ドラムブレーキにおけるシューホールド機構
【課題】部品点数が少なく組み付けが容易で、しかもバッキングプレートに対して安定した状態で支持させることができるドラムブレーキにおけるシューホールド機構を提供すること。
【解決手段】ドラムブレーキにおけるシューホールド機構のブレーキシュー２０のリム部２０ｂのホイルシリンダ側及びアンカー側のバッキングプレート１８に対する当接面は前記バッキングプレート上面に形成したレッジ部ｂ，ｃに当接支持され、ブレーキシュー２０のリム部２０ｂの略中央位置に形成したバッキングプレート１８に対する当接面は前記バッキングプレート１８の切起部１８ａの下面に形成したレッジ部ａに当接支持されている。
【解決手段】ドラムブレーキにおけるシューホールド機構のブレーキシュー２０のリム部２０ｂのホイルシリンダ側及びアンカー側のバッキングプレート１８に対する当接面は前記バッキングプレート上面に形成したレッジ部ｂ，ｃに当接支持され、ブレーキシュー２０のリム部２０ｂの略中央位置に形成したバッキングプレート１８に対する当接面は前記バッキングプレート１８の切起部１８ａの下面に形成したレッジ部ａに当接支持されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシューがバッキングプレート上に摺動自在に支持され、前記ブレーキシューのリム幅方向中心よりもバッキングプレートから離れた方向にオフセットした位置にリターンスプリングのばね力がブレーキシューに作用するドラムブレーキにおけるシューホールド機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドラムブレーキにおけるシューホールド機構は、振動等によりブレーキシューがバッキングプレートから飛び跳ねたり、リターンスプリングの影響でブレーキシューがバッキングプレートから浮き上がるような回転モーメントを受けても、ブレーキシューがバッキングプレート上に常に安定して摺動支持されるように、コイルスプリングとシューホールドピンから成るシューホールド機構が従来用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
図６はこのような従来のコイルスプリングとシューホールドピンから成るシューホールド機構の部分断面図であり、図６に示すように、シューホールド機構１は、バッキングプレート２に形成した係止孔３に、シューホールドピン４の基部４ａが弾性板５を介して係止され、シューウェブ６の長孔６ａを貫通して延びたシューホールドピン４の頭部側にはワッシャ７，７間に挟まれたコイルスプリング８が配されている。このコイルスプリング８のばね力によりブレーキシューは常にバッキングプレート２側に押圧されているので、ブレーキシューに外力が作用したり、リターンスプリングによる回転モーメントを受けたりしても、バッキングプレートから浮き上がることなく安定した状態で支持されている。
【０００４】
【特許文献１】実願昭６１−９１８４７（実開昭６２−２０４０４５号公報）のマイクロフィルム（第５，６頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記特許文献１に記載の従来のドラムブレーキにおけるシューホールド機構は、一つのブレーキに対して、シューホールドピン４、コイルスプリング８、２つのワッシャ７，７および弾性板５を必要とし、部品点数が多く部品管理が面倒であるばかりでなく、バッキングプレート２およびシューウェブ６に係止孔３や長孔６ａを形成しなければならずコスト的にも低く抑えることができなかった。しかも、シューホールド機構の組み付けに際しては、シューホールドピン４を長孔６ａに挿通させ、コイルスプリング８を圧縮させながら組み付けて９０°回転させてバッキングプレート２に摺動自在に支持させるため、熟練を要し半掛け状態にないかどうかの検査も行わなければならなかった。
【０００６】
本発明はこのような問題点に着目して成されたもので、部品点数が少なく組み付けが容易で、しかもバッキングプレートに対して安定した状態で支持させることができるドラムブレーキにおけるシューホールド機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の請求項１に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構は、ブレーキシューがバッキングプレート上に摺動自在に支持され、前記ブレーキシューのリム幅方向中心よりもバッキングプレートから上方に離れた方向にオフセットした位置にリターンスプリングのばね力がブレーキシューに作用するドラムブレーキにおけるシューホールド機構であって、前記ブレーキシューのリム部のホイルシリンダ側及びアンカー側の前記バッキングプレートに対する当接面はバッキングプレート上面に形成したレッジ部に当接支持され、前記ブレーキシューのリム部の略中央位置に形成した前記バッキングプレートに対する当接面はバッキングプレートの切起部の下面に形成したレッジ部に当接支持されている。
【０００８】
本発明の請求項２に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構は、請求項１に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構であって、前記リム部の前記バッキングプレートに対する当接面が前記ブレーキシューのウェブ側に突出した打ち出しニブで形成されている。
【０００９】
本発明の請求項３に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構は、請求項１記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構であって、前記リム部の前記バッキングプレートに対する当接面は前記ブレーキシューのウェブ側に折り曲げた折曲片で構成されている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の請求項１に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構は、バッキングプレートの上面と下面に切り分けて当接支持させることで、シューホールド機構のために従来要した多くの部品を使用せず、かつバッキングプレートやシューウェブに形成した孔あけ加工の必要もない。しかもリターンスプリングのばね力を利用してバッキングプレートに対して安定した状態でブレーキシューを支持させることができる。
【００１１】
本発明の請求項２に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構は、ブレーキシューのリム部のバッキングプレートに対する当接面が打ち出しニブで形成されているので、ブレーキシューのリム強度が強化されるとともに、従来用いていたブレーキシューに打ち出し加工を施すだけで済み、新たな構造のブレーキシューを用意する必要がない。
【００１２】
本発明の請求項３に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構は、ブレーキシューのリム部のバッキングプレートに対する当接面に折曲片を設けることで、摺動面を大きく設定でき、より安定したブレーキシューの支持が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明の実施例を以下に説明する。
【実施例１】
【００１４】
本発明の実施例１を図１ないし図３に基づいて説明する。図１は本発明の実施例１におけるシューホールド機構を備えたドラムブレーキの正面図、図２はリターンスプリングとブレーキシューとの取付関係を説明する模式図で、（ａ）はホイールシリンダ側のリターンスプリングとブレーキシューとの取付関係、（ｂ）はアンカー側のリターンスプリングとブレーキシューとの取付関係を示す。図３（ａ）はリム部の略中央位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図１のＡ−Ａ断面図であり、（ｂ）はリム部のホイルシリンダ側近傍位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図１のＢ−Ｂ断面図であり、（ｃ）はリム部のアンカ側近傍位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図１のＣ−Ｃ断面図である。
【００１５】
図１に示すように、本発明のシューホールド機構はリーディング・トレーリング型のドラムブレーキ１２に適用されたものであり、ホイルシリンダ１４とアンカ１６を備えたバッキングプレート１８には一対のブレーキシュー２０，２０が摺動自在に支持されている。このブレーキシュー２０，２０のウェブ２０ａ，２０ａの一端はホイルシリンダ１４内に配設した一対のピストン（図示せず）に当接し、他端はアンカ１６に当接している。ブレーキシュー２０，２０のリム部２０ｂ，２０ｂには摩擦ライニング２２，２２が取り付けられ、ブレーキ作動時に、ホイルシリンダ１４に導入された液圧により作動する一対のピストンによりブレーキシュー２０，２０がアンカ１６を支点として拡張し、摩擦ライニング２２，２２ブレーキドラム２４と摩擦係合することにより制動作用が行われる。
【００１６】
ホイルシリンダ１４に導入された液圧が解除されると、ホイルシリンダ１４側のリターンスプリング２６と、アンカ１６側のリターンスプリング２８のばね作用で一対のブレーキシュー２０，２０は初期の位置に戻される。ブレーキシュー２０，２０のリム部２０ｂ，２０ｂの上下両端部の略中央位置と、ホイルシリンダ１４側とアンカ１６側の各３カ所にウェブ２０ａ，２０ａに向かって突出した打ち出しニブ２０ｃが計６個形成されている。バッキングプレート１８に対する当接面として構成されるニブ２０ｃはリム部２０ｂ，２０ｂの下端側の計３個である。これら打ち出しリム２０ｃはブレーキシュー２０，２０のリム強度を強化することができるとともに、従来用いていたブレーキシューに打ち出し加工を施すだけで済み、新たな構造のブレーキシューを用意する必要がない。
【００１７】
図２（ａ）に示すように、ホイルシリンダ１４側のリターンスプリング２６はブレーキシュー２０，２０のリム部２０ｂ，２０ｂの幅方向中心よりもバッキングプレート１８から上方に離れた方向にオフセットした位置（リム部２０ｂ，２０ｂの幅方向中心線Ｘ−ＸよりＲ１離れている）に配設され、このリターンスプリング２６の両端部２６ａ，２６ａはブレーキシュー２０，２０にそれぞれ係止している。ブレーキ作動時に、リターンスプリング２６がブレーキシュー２０，２０を初期位置に戻す方向に作用するばね力をＰ１とすると、各ブレーキシュー２０，２０にはＰ１×Ｒ１＝Ｍ１の回転トルクが作用することになる。
【００１８】
一方、アンカ１６側のリターンスプリング２８も、図２（ｂ）に示すように、ブレーキシュー２０，２０のリム部２０ｂ，２０ｂの幅方向中心よりもバッキングプレート１８から上方に離れた方向にオフセットした位置（リム部２０ｂ，２０ｂの幅方向中心線Ｙ−ＹよりＲ２離れている）に配設され、このリターンスプリング２８の両端部２８ａ，２８ａはブレーキシュー２０，２０にそれぞれ係止している。ブレーキ作動時に、リターンスプリング２８がブレーキシュー２０，２０を初期位置に戻す方向に作用するばね力をＰ２とすると、各ブレーキシュー２０，２０にはＰ２×Ｒ２＝Ｍ２の回転モーメントが作用することになる。
【００１９】
このようにして各ブレーキシュー２０，２０にはリターンスプリング２６，２８のばね力Ｐ１，Ｐ２によりＭ１，Ｍ２の回転モーメントが作用するので、各ブレーキシュー２０，２０は摩擦ライニング２２，２２側がバッキングプレート１８から上方に向かって離れる方向に回転力を受けることになる。
【００２０】
しかし図３（ａ）に示すように、リム部２０ｂ，２０ｂの略中央位置の下方のニブ２０ｃはバッキングプレート１８を切り欠いて形成した切起部１８ａの下面に当接支持され、またホイルシリンダ１４側の下方のニブ２０ｃは、図３（ｂ）に示すように、バッキングプレート１８の上面に当接支持されており、図３（ｃ）に示すように、アンカ１６側の下方のニブ２０ｃも、バッキングプレート１８の上面に当接支持されているので、各ブレーキシュー２０，２０はそれぞれ３カ所に設けたニブ２０ｃにより回転が拘束されることになる。
【００２１】
即ち、図３（ａ）に示すように、各ブレーキシュー２０，２０に作用するリターンスプリング２６，２８に基づく回転モーメントは回転モーメントＭａとなり、バッキングプレート１８の切起部１８ａの下面であるリム部２０ｂの略中央位置のニブ２０ｃと当接するレッジ面ａ（レッジ部）には、バッキングプレート１８から離れる上向きの押付力Ｐａが発生する。そして回転モーメントＭａにより、ホイルシリンダ１４側のニブ２０ｃと当接するレッジ面ｂには、図３（ｂ）に示すようにバッキングプレート１８に向かう下向きの押付力Ｐｂが、アンカ１６側のニブ２０ｃと当接するレッジ面ｃには、図３（ｃ）に示すようにバッキングプレート１８に向かう下向きの押付力Ｐｃが発生する。
【００２２】
そして回転モーメントＭａにより、レッジ面ａに発生したバッキングプレート１８から離れる上向きの押付力Ｐａは、レッジ面ｂ及びレッジ面ｃに発生した下向きの押付力ＰｂとＰｃの合力と釣り合うことになり、各ブレーキシュー２０，２０はバッキングプレート１８に対して常に水平な状態に保って拘束されることになるため、各ブレーキシュー２０，２０は外力による浮き上がりが防止されるとともに、小さな摺動抵抗で案内されることになる。
【００２３】
このように本実施例１のシューホールド機構は、ブレーキシュー２０，２０のリム部２０ｂ，２０ｂに設けた３つのニブ２０ｃをバッキングプレート１８の３つのレッジ面（レッジ部）ａ，ｂ，ｃに当接させることにより、従来と同等のシューホールド機能を持たせることができる。
【実施例２】
【００２４】
次に本発明の実施例２を図４及び図５に基づき説明する。図４は本発明の実施例２におけるシューホールド機構を備えたドラムブレーキの正面図、図５（ａ）はリム部の略中央位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図４のＤ−Ｄ断面図であり、（ｂ）はリム部のホイルシリンダ側近傍位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図４のＥ−Ｅ断面図であり、（ｃ）はリム部のアンカ側近傍位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図４のＦ−Ｆ断面図である。なお、実施例１と共通の部品は同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００２５】
ブレーキシュー３０，３０のリム部３０ｂ，３０ｂの上下両端部の略中央位置と、ホイルシリンダ１４側とアンカ１６側の各３カ所にウェブ３０ａ，３０ａに向かって折り曲げた折曲片３０ｃが計６個形成されている。バッキングプレート１８に対する当接面として構成される折曲片３０ｃはリム部３０ｂ，３０ｂの下端側の計３個である。
【００２６】
そして図５（ａ）に示すようにリム部３０ｂ，３０ｂの略中央位置の下方の折曲片３０ｃはバッキングプレート１８を切り欠いて形成した切起部１８ａの下面に当接支持され、またホイルシリンダ１４側の下方の折曲片３０ｃは、図５（ｂ）に示すように、バッキングプレート１８の上面に当接支持されており、図５（ｃ）に示すように、アンカ１６側の下方の折曲片３０ｃも、バッキングプレート１８の上面に当接支持されているので、各ブレーキシュー３０，３０はそれぞれ３カ所に設けた折曲片３０ｃにより回転が拘束されることになる。
【００２７】
このように折曲片３０ｃをバッキングプレート１８に対し当接支持させることで、実施例１で既に説明したように、各ブレーキシュー３０，３０はバッキングプレート１８に対して常に水平な状態に保って拘束されることになり、外力による浮き上がりが防止されるとともに、小さな摺動抵抗で案内されることになる。そしてバッキングプレート１８に対する当接面に折曲片３０ｃを設けることで、摺動面を任意の大きさに設定でき、より安定したブレーキシューの支持を得ることができる。
【００２８】
このように本実施例２のシューホールド機構は、ブレーキシュー３０，３０のリム部３０ｂ，３０ｂに設けた３つの折曲片３０ｃをバッキングプレート１８の３つのレッジ面（レッジ部）ａ，ｂ，ｃに当接させることにより、従来と同等のシューホールド機能を持たせることができる。
【００２９】
以上、本発明の実施例１，２を図面により説明してきたが、具体的な構成はこれら実施例に限られるものではなく、例えば、本実施例ではリーディング・トレーリング型のドラムブレーキに適応した例で説明したが、ツーリーディング型やデュオ・サーボ型等の形式にも適応可能である。
また、ニブ２０ｃ或いは折曲片３０ｃをリム部の上下両端部に計６個形成したが、少なくともバッキングプレートと当接するリム部の下端部側だけ３個形成されていれば十分である。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施例１におけるシューホールド機構を備えたドラムブレーキの正面図である。
【図２】リターンスプリングとブレーキシューとの取付関係を説明する模式図で、（ａ）はホイールシリンダ側のリターンスプリングとブレーキシューとの取付関係、（ｂ）はアンカー側のリターンスプリングとブレーキシューとの取付関係を示す。
【図３】本発明の実施例１におけるシューホールド機構を備えたドラムブレーキの断面図で、（ａ）はリム部の略中央位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図１のＡ−Ａ断面図であり、（ｂ）はリム部のホイルシリンダ側近傍位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図１のＢ−Ｂ断面図であり、（ｃ）はリム部のアンカ側近傍位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図１のＣ−Ｃ断面図である。
【図４】本発明の実施例２におけるシューホールド機構を備えたドラムブレーキの正面図である。
【図５】本発明の実施例２におけるシューホールド機構を備えたドラムブレーキの断面図、（ａ）はリム部の略中央位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図４のＤ−Ｄ断面図であり、（ｂ）はリム部のホイルシリンダ側近傍位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図４のＥ−Ｅ断面図であり、（ｃ）はリム部のアンカ側近傍位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図４のＦ−Ｆ断面図である。
【図６】従来のコイルスプリングとシューホールドピンから成るシューホールド機構の部分断面図である。
【符号の説明】
【００３１】
１２ リーディング・トレーリング型のドラムブレーキ
１４ ホイルシリンダ
１６ アンカ
１８ バッキングプレート
１８ａ 切起部
２０ ブレーキシュー
２０ａ ウェブ
２０ｂ リム部
２０ｃ ニブ
２２ 摩擦ライニング
２４ ブレーキドラム
２６ リターンスプリング
２６ａ 端部
２８ リターンスプリング
２８ａ 端部
３０ ブレーキシュー
３０ａ ウェブ
３０ｂ リム部
３０ｃ 折曲片
ａ〜ｃ レッジ面（レッジ部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシューがバッキングプレート上に摺動自在に支持され、前記ブレーキシューのリム幅方向中心よりもバッキングプレートから離れた方向にオフセットした位置にリターンスプリングのばね力がブレーキシューに作用するドラムブレーキにおけるシューホールド機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドラムブレーキにおけるシューホールド機構は、振動等によりブレーキシューがバッキングプレートから飛び跳ねたり、リターンスプリングの影響でブレーキシューがバッキングプレートから浮き上がるような回転モーメントを受けても、ブレーキシューがバッキングプレート上に常に安定して摺動支持されるように、コイルスプリングとシューホールドピンから成るシューホールド機構が従来用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
図６はこのような従来のコイルスプリングとシューホールドピンから成るシューホールド機構の部分断面図であり、図６に示すように、シューホールド機構１は、バッキングプレート２に形成した係止孔３に、シューホールドピン４の基部４ａが弾性板５を介して係止され、シューウェブ６の長孔６ａを貫通して延びたシューホールドピン４の頭部側にはワッシャ７，７間に挟まれたコイルスプリング８が配されている。このコイルスプリング８のばね力によりブレーキシューは常にバッキングプレート２側に押圧されているので、ブレーキシューに外力が作用したり、リターンスプリングによる回転モーメントを受けたりしても、バッキングプレートから浮き上がることなく安定した状態で支持されている。
【０００４】
【特許文献１】実願昭６１−９１８４７（実開昭６２−２０４０４５号公報）のマイクロフィルム（第５，６頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記特許文献１に記載の従来のドラムブレーキにおけるシューホールド機構は、一つのブレーキに対して、シューホールドピン４、コイルスプリング８、２つのワッシャ７，７および弾性板５を必要とし、部品点数が多く部品管理が面倒であるばかりでなく、バッキングプレート２およびシューウェブ６に係止孔３や長孔６ａを形成しなければならずコスト的にも低く抑えることができなかった。しかも、シューホールド機構の組み付けに際しては、シューホールドピン４を長孔６ａに挿通させ、コイルスプリング８を圧縮させながら組み付けて９０°回転させてバッキングプレート２に摺動自在に支持させるため、熟練を要し半掛け状態にないかどうかの検査も行わなければならなかった。
【０００６】
本発明はこのような問題点に着目して成されたもので、部品点数が少なく組み付けが容易で、しかもバッキングプレートに対して安定した状態で支持させることができるドラムブレーキにおけるシューホールド機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の請求項１に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構は、ブレーキシューがバッキングプレート上に摺動自在に支持され、前記ブレーキシューのリム幅方向中心よりもバッキングプレートから上方に離れた方向にオフセットした位置にリターンスプリングのばね力がブレーキシューに作用するドラムブレーキにおけるシューホールド機構であって、前記ブレーキシューのリム部のホイルシリンダ側及びアンカー側の前記バッキングプレートに対する当接面はバッキングプレート上面に形成したレッジ部に当接支持され、前記ブレーキシューのリム部の略中央位置に形成した前記バッキングプレートに対する当接面はバッキングプレートの切起部の下面に形成したレッジ部に当接支持されている。
【０００８】
本発明の請求項２に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構は、請求項１に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構であって、前記リム部の前記バッキングプレートに対する当接面が前記ブレーキシューのウェブ側に突出した打ち出しニブで形成されている。
【０００９】
本発明の請求項３に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構は、請求項１記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構であって、前記リム部の前記バッキングプレートに対する当接面は前記ブレーキシューのウェブ側に折り曲げた折曲片で構成されている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の請求項１に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構は、バッキングプレートの上面と下面に切り分けて当接支持させることで、シューホールド機構のために従来要した多くの部品を使用せず、かつバッキングプレートやシューウェブに形成した孔あけ加工の必要もない。しかもリターンスプリングのばね力を利用してバッキングプレートに対して安定した状態でブレーキシューを支持させることができる。
【００１１】
本発明の請求項２に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構は、ブレーキシューのリム部のバッキングプレートに対する当接面が打ち出しニブで形成されているので、ブレーキシューのリム強度が強化されるとともに、従来用いていたブレーキシューに打ち出し加工を施すだけで済み、新たな構造のブレーキシューを用意する必要がない。
【００１２】
本発明の請求項３に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構は、ブレーキシューのリム部のバッキングプレートに対する当接面に折曲片を設けることで、摺動面を大きく設定でき、より安定したブレーキシューの支持が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明の実施例を以下に説明する。
【実施例１】
【００１４】
本発明の実施例１を図１ないし図３に基づいて説明する。図１は本発明の実施例１におけるシューホールド機構を備えたドラムブレーキの正面図、図２はリターンスプリングとブレーキシューとの取付関係を説明する模式図で、（ａ）はホイールシリンダ側のリターンスプリングとブレーキシューとの取付関係、（ｂ）はアンカー側のリターンスプリングとブレーキシューとの取付関係を示す。図３（ａ）はリム部の略中央位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図１のＡ−Ａ断面図であり、（ｂ）はリム部のホイルシリンダ側近傍位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図１のＢ−Ｂ断面図であり、（ｃ）はリム部のアンカ側近傍位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図１のＣ−Ｃ断面図である。
【００１５】
図１に示すように、本発明のシューホールド機構はリーディング・トレーリング型のドラムブレーキ１２に適用されたものであり、ホイルシリンダ１４とアンカ１６を備えたバッキングプレート１８には一対のブレーキシュー２０，２０が摺動自在に支持されている。このブレーキシュー２０，２０のウェブ２０ａ，２０ａの一端はホイルシリンダ１４内に配設した一対のピストン（図示せず）に当接し、他端はアンカ１６に当接している。ブレーキシュー２０，２０のリム部２０ｂ，２０ｂには摩擦ライニング２２，２２が取り付けられ、ブレーキ作動時に、ホイルシリンダ１４に導入された液圧により作動する一対のピストンによりブレーキシュー２０，２０がアンカ１６を支点として拡張し、摩擦ライニング２２，２２ブレーキドラム２４と摩擦係合することにより制動作用が行われる。
【００１６】
ホイルシリンダ１４に導入された液圧が解除されると、ホイルシリンダ１４側のリターンスプリング２６と、アンカ１６側のリターンスプリング２８のばね作用で一対のブレーキシュー２０，２０は初期の位置に戻される。ブレーキシュー２０，２０のリム部２０ｂ，２０ｂの上下両端部の略中央位置と、ホイルシリンダ１４側とアンカ１６側の各３カ所にウェブ２０ａ，２０ａに向かって突出した打ち出しニブ２０ｃが計６個形成されている。バッキングプレート１８に対する当接面として構成されるニブ２０ｃはリム部２０ｂ，２０ｂの下端側の計３個である。これら打ち出しリム２０ｃはブレーキシュー２０，２０のリム強度を強化することができるとともに、従来用いていたブレーキシューに打ち出し加工を施すだけで済み、新たな構造のブレーキシューを用意する必要がない。
【００１７】
図２（ａ）に示すように、ホイルシリンダ１４側のリターンスプリング２６はブレーキシュー２０，２０のリム部２０ｂ，２０ｂの幅方向中心よりもバッキングプレート１８から上方に離れた方向にオフセットした位置（リム部２０ｂ，２０ｂの幅方向中心線Ｘ−ＸよりＲ１離れている）に配設され、このリターンスプリング２６の両端部２６ａ，２６ａはブレーキシュー２０，２０にそれぞれ係止している。ブレーキ作動時に、リターンスプリング２６がブレーキシュー２０，２０を初期位置に戻す方向に作用するばね力をＰ１とすると、各ブレーキシュー２０，２０にはＰ１×Ｒ１＝Ｍ１の回転トルクが作用することになる。
【００１８】
一方、アンカ１６側のリターンスプリング２８も、図２（ｂ）に示すように、ブレーキシュー２０，２０のリム部２０ｂ，２０ｂの幅方向中心よりもバッキングプレート１８から上方に離れた方向にオフセットした位置（リム部２０ｂ，２０ｂの幅方向中心線Ｙ−ＹよりＲ２離れている）に配設され、このリターンスプリング２８の両端部２８ａ，２８ａはブレーキシュー２０，２０にそれぞれ係止している。ブレーキ作動時に、リターンスプリング２８がブレーキシュー２０，２０を初期位置に戻す方向に作用するばね力をＰ２とすると、各ブレーキシュー２０，２０にはＰ２×Ｒ２＝Ｍ２の回転モーメントが作用することになる。
【００１９】
このようにして各ブレーキシュー２０，２０にはリターンスプリング２６，２８のばね力Ｐ１，Ｐ２によりＭ１，Ｍ２の回転モーメントが作用するので、各ブレーキシュー２０，２０は摩擦ライニング２２，２２側がバッキングプレート１８から上方に向かって離れる方向に回転力を受けることになる。
【００２０】
しかし図３（ａ）に示すように、リム部２０ｂ，２０ｂの略中央位置の下方のニブ２０ｃはバッキングプレート１８を切り欠いて形成した切起部１８ａの下面に当接支持され、またホイルシリンダ１４側の下方のニブ２０ｃは、図３（ｂ）に示すように、バッキングプレート１８の上面に当接支持されており、図３（ｃ）に示すように、アンカ１６側の下方のニブ２０ｃも、バッキングプレート１８の上面に当接支持されているので、各ブレーキシュー２０，２０はそれぞれ３カ所に設けたニブ２０ｃにより回転が拘束されることになる。
【００２１】
即ち、図３（ａ）に示すように、各ブレーキシュー２０，２０に作用するリターンスプリング２６，２８に基づく回転モーメントは回転モーメントＭａとなり、バッキングプレート１８の切起部１８ａの下面であるリム部２０ｂの略中央位置のニブ２０ｃと当接するレッジ面ａ（レッジ部）には、バッキングプレート１８から離れる上向きの押付力Ｐａが発生する。そして回転モーメントＭａにより、ホイルシリンダ１４側のニブ２０ｃと当接するレッジ面ｂには、図３（ｂ）に示すようにバッキングプレート１８に向かう下向きの押付力Ｐｂが、アンカ１６側のニブ２０ｃと当接するレッジ面ｃには、図３（ｃ）に示すようにバッキングプレート１８に向かう下向きの押付力Ｐｃが発生する。
【００２２】
そして回転モーメントＭａにより、レッジ面ａに発生したバッキングプレート１８から離れる上向きの押付力Ｐａは、レッジ面ｂ及びレッジ面ｃに発生した下向きの押付力ＰｂとＰｃの合力と釣り合うことになり、各ブレーキシュー２０，２０はバッキングプレート１８に対して常に水平な状態に保って拘束されることになるため、各ブレーキシュー２０，２０は外力による浮き上がりが防止されるとともに、小さな摺動抵抗で案内されることになる。
【００２３】
このように本実施例１のシューホールド機構は、ブレーキシュー２０，２０のリム部２０ｂ，２０ｂに設けた３つのニブ２０ｃをバッキングプレート１８の３つのレッジ面（レッジ部）ａ，ｂ，ｃに当接させることにより、従来と同等のシューホールド機能を持たせることができる。
【実施例２】
【００２４】
次に本発明の実施例２を図４及び図５に基づき説明する。図４は本発明の実施例２におけるシューホールド機構を備えたドラムブレーキの正面図、図５（ａ）はリム部の略中央位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図４のＤ−Ｄ断面図であり、（ｂ）はリム部のホイルシリンダ側近傍位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図４のＥ−Ｅ断面図であり、（ｃ）はリム部のアンカ側近傍位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図４のＦ−Ｆ断面図である。なお、実施例１と共通の部品は同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００２５】
ブレーキシュー３０，３０のリム部３０ｂ，３０ｂの上下両端部の略中央位置と、ホイルシリンダ１４側とアンカ１６側の各３カ所にウェブ３０ａ，３０ａに向かって折り曲げた折曲片３０ｃが計６個形成されている。バッキングプレート１８に対する当接面として構成される折曲片３０ｃはリム部３０ｂ，３０ｂの下端側の計３個である。
【００２６】
そして図５（ａ）に示すようにリム部３０ｂ，３０ｂの略中央位置の下方の折曲片３０ｃはバッキングプレート１８を切り欠いて形成した切起部１８ａの下面に当接支持され、またホイルシリンダ１４側の下方の折曲片３０ｃは、図５（ｂ）に示すように、バッキングプレート１８の上面に当接支持されており、図５（ｃ）に示すように、アンカ１６側の下方の折曲片３０ｃも、バッキングプレート１８の上面に当接支持されているので、各ブレーキシュー３０，３０はそれぞれ３カ所に設けた折曲片３０ｃにより回転が拘束されることになる。
【００２７】
このように折曲片３０ｃをバッキングプレート１８に対し当接支持させることで、実施例１で既に説明したように、各ブレーキシュー３０，３０はバッキングプレート１８に対して常に水平な状態に保って拘束されることになり、外力による浮き上がりが防止されるとともに、小さな摺動抵抗で案内されることになる。そしてバッキングプレート１８に対する当接面に折曲片３０ｃを設けることで、摺動面を任意の大きさに設定でき、より安定したブレーキシューの支持を得ることができる。
【００２８】
このように本実施例２のシューホールド機構は、ブレーキシュー３０，３０のリム部３０ｂ，３０ｂに設けた３つの折曲片３０ｃをバッキングプレート１８の３つのレッジ面（レッジ部）ａ，ｂ，ｃに当接させることにより、従来と同等のシューホールド機能を持たせることができる。
【００２９】
以上、本発明の実施例１，２を図面により説明してきたが、具体的な構成はこれら実施例に限られるものではなく、例えば、本実施例ではリーディング・トレーリング型のドラムブレーキに適応した例で説明したが、ツーリーディング型やデュオ・サーボ型等の形式にも適応可能である。
また、ニブ２０ｃ或いは折曲片３０ｃをリム部の上下両端部に計６個形成したが、少なくともバッキングプレートと当接するリム部の下端部側だけ３個形成されていれば十分である。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施例１におけるシューホールド機構を備えたドラムブレーキの正面図である。
【図２】リターンスプリングとブレーキシューとの取付関係を説明する模式図で、（ａ）はホイールシリンダ側のリターンスプリングとブレーキシューとの取付関係、（ｂ）はアンカー側のリターンスプリングとブレーキシューとの取付関係を示す。
【図３】本発明の実施例１におけるシューホールド機構を備えたドラムブレーキの断面図で、（ａ）はリム部の略中央位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図１のＡ−Ａ断面図であり、（ｂ）はリム部のホイルシリンダ側近傍位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図１のＢ−Ｂ断面図であり、（ｃ）はリム部のアンカ側近傍位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図１のＣ−Ｃ断面図である。
【図４】本発明の実施例２におけるシューホールド機構を備えたドラムブレーキの正面図である。
【図５】本発明の実施例２におけるシューホールド機構を備えたドラムブレーキの断面図、（ａ）はリム部の略中央位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図４のＤ−Ｄ断面図であり、（ｂ）はリム部のホイルシリンダ側近傍位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図４のＥ−Ｅ断面図であり、（ｃ）はリム部のアンカ側近傍位置とバッキングプレートとの当接関係を示す図４のＦ−Ｆ断面図である。
【図６】従来のコイルスプリングとシューホールドピンから成るシューホールド機構の部分断面図である。
【符号の説明】
【００３１】
１２ リーディング・トレーリング型のドラムブレーキ
１４ ホイルシリンダ
１６ アンカ
１８ バッキングプレート
１８ａ 切起部
２０ ブレーキシュー
２０ａ ウェブ
２０ｂ リム部
２０ｃ ニブ
２２ 摩擦ライニング
２４ ブレーキドラム
２６ リターンスプリング
２６ａ 端部
２８ リターンスプリング
２８ａ 端部
３０ ブレーキシュー
３０ａ ウェブ
３０ｂ リム部
３０ｃ 折曲片
ａ〜ｃ レッジ面（レッジ部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキシューがバッキングプレート上に摺動自在に支持され、前記ブレーキシューのリム幅方向中心よりもバッキングプレートから上方に離れた方向にオフセットした位置にリターンスプリングのばね力がブレーキシューに作用するドラムブレーキにおけるシューホールド機構であって、前記ブレーキシューのリム部のホイルシリンダ側及びアンカー側の前記バッキングプレートに対する当接面はバッキングプレート上面に形成したレッジ部に当接支持され、前記ブレーキシューのリム部の略中央位置に形成した前記バッキングプレートに対する当接面はバッキングプレートの切起部の下面に形成したレッジ部に当接支持されているドラムブレーキにおけるシューホールド機構。
【請求項２】
前記リム部の前記バッキングプレートに対する当接面が前記ブレーキシューのウェブ側に突出した打ち出しニブで形成されている請求項１に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構。
【請求項３】
前記リム部の前記バッキングプレートに対する当接面は前記ブレーキシューのウェブ側に折り曲げた折曲片で構成されている請求項１に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構。
【請求項１】
ブレーキシューがバッキングプレート上に摺動自在に支持され、前記ブレーキシューのリム幅方向中心よりもバッキングプレートから上方に離れた方向にオフセットした位置にリターンスプリングのばね力がブレーキシューに作用するドラムブレーキにおけるシューホールド機構であって、前記ブレーキシューのリム部のホイルシリンダ側及びアンカー側の前記バッキングプレートに対する当接面はバッキングプレート上面に形成したレッジ部に当接支持され、前記ブレーキシューのリム部の略中央位置に形成した前記バッキングプレートに対する当接面はバッキングプレートの切起部の下面に形成したレッジ部に当接支持されているドラムブレーキにおけるシューホールド機構。
【請求項２】
前記リム部の前記バッキングプレートに対する当接面が前記ブレーキシューのウェブ側に突出した打ち出しニブで形成されている請求項１に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構。
【請求項３】
前記リム部の前記バッキングプレートに対する当接面は前記ブレーキシューのウェブ側に折り曲げた折曲片で構成されている請求項１に記載のドラムブレーキにおけるシューホールド機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００７−２２５０８０（Ｐ２００７−２２５０８０Ａ）
【公開日】平成１９年９月６日（２００７．９．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−４９６０９（Ｐ２００６−４９６０９）
【出願日】平成１８年２月２７日（２００６．２．２７）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年９月６日（２００７．９．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年２月２７日（２００６．２．２７）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
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