ドラムブレーキ装置
【課題】入力手段の電動化やエアー化が容易で、効きが安定したデュオサーボ式ドラムブレーキ装置を得る。
【解決手段】 カムプレート１１のアンカピン８回りの回動に従動して一対のブレーキシュー３，４を拡開すると共に制動トルクが基準倍率を超える時には制動トルクの増加を抑止する方向の制御力をカムプレート１１に作用させて、制動トルクを基準倍率以内に抑止する入力制御機構１３と、バッキングプレート６を貫通して設けられたカムシャフト５１の回転に応じてカムプレート１１を回転駆動させる入力機構１５とを備える。
【解決手段】 カムプレート１１のアンカピン８回りの回動に従動して一対のブレーキシュー３，４を拡開すると共に制動トルクが基準倍率を超える時には制動トルクの増加を抑止する方向の制御力をカムプレート１１に作用させて、制動トルクを基準倍率以内に抑止する入力制御機構１３と、バッキングプレート６を貫通して設けられたカムシャフト５１の回転に応じてカムプレート１１を回転駆動させる入力機構１５とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載されるデュオサーボ式のドラムブレーキ装置に関し、詳しくは、制動トルクを基準倍率以下に制限して安定した効きが確保できると共に、ブレーキを作動させる入力手段の電動化やエアー化が容易なドラムブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の走行を制動するために種々の形式のドラムブレーキ装置が用いられているが、これらのドラムブレーキ装置は、略円筒状のドラムの内周面に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ式等に分類される。
【０００３】
デュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、一般に、円筒状のドラム内に、互いに対向して配置されたプライマリシューとセカンダリシューの一対のブレーキシューを備える。プライマリシューは、ドラムの前進回転方向入口側が入力部とされると共に、ドラムの前進回転方向出口側は例えばアジャスタを介してセカンダリシューの入口側に連結される。一方、セカンダリシューの出口側はバッキングプレート上に装備されたアンカー部に当接させられ、プライマリシュー及びセカンダリシューに作用するアンカー反力をアンカー部で受け止めるようになっている。
【０００４】
これにより、プライマリシュー及びセカンダリシューを拡開させてドラムの内周面に押し付けると、プライマリシューに作用するアンカー反力がセカンダリシューに入力してセカンダリシューをドラム内周面に押し付けるように作用するため、プライマリシューとセカンダリシューの双方がリーディング・シューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
【０００５】
このようなデュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、リーディングトレーリング式やツーリーディング式のドラムブレーキ装置と比較して、極めて高い制動力を得ることができるばかりでなく、小型化し易く、かつ駐車ブレーキの組み込みも容易である等の多くの長所を有している。しかし、その反面、ブレーキシューのライニングの摩擦係数の変化に敏感であるため、制動力を安定させにくい傾向があって、制動力を安定化させる工夫が課題とされていた。
【０００６】
このような背景から、従来の大型車両用のドラムブレーキ装置としては、効きは低いが安定性に優れたリーディングトレーリング式を採用したものが多く、また、一対のブレーキシューを拡開させる入力機構としては、一対のブレーキシューの一方の対向端間に配置した一対のピストンを、これらの一対のピストン間に挿入されるくさび形状のウエッジにより進退駆動するようにしたウエッジ機構が提案されている（特許文献１、特許文献２参照）。
【０００７】
【特許文献１】特開平７−３０９２１７号公報
【特許文献２】実用新案登録 第２５３９８１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、ウエッジ機構による入力機構は、くさび形状のウエッジの傾斜面との摺り合わせでピストンの進退を制御するため、各種の構成部品に高い加工精度が求められると同時に、高い組立精度も必要となり、これらの加工精度や組立精度を守らないと安定した作動を得ることが難しいという問題が生じた。
【０００９】
また、小型車両用のドラムブレーキ装置における入力機構としては、油圧で作動するホイールシリンダが採用されることが多いが、設計自由度を高めることから、電動化やエアー化に適した入力機構の開発も望まれていた。
【００１０】
本発明は上記課題を解消することに係り、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置において制動力を安定化させ、また、比較的簡単な構造の入力機構で安定した作動を確保することができるだけでなく、入力機構の電動化やエアー化が容易なドラムブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的は下記構成により達成される。
（１）本発明に係るドラムブレーキ装置は、プライマリシュー及びセカンダリシューの一対のブレーキシューと、
これら一対のブレーキシューをドラムの内周面に向かって拡開自在に支持するバッキングプレートと、
前記ブレーキシューの一方の対向端間に位置するように前記バッキングプレートに固定されたアンカピンと、
前記アンカピンに回動自在に取り付けられたカムプレートと、
前記カムプレートの回動に従動して前記ブレーキシューを拡開すると共に制動トルクが基準倍率を超える時に該制動トルクの増加を抑止する方向の制御力を前記カムプレートに作用させる入力制御機構と、
前記カムプレートを回転駆動させる入力機構と、を備えたことを特徴とする。
【００１２】
（２）上記（１）のドラムブレーキ装置であって、前記入力機構が、前記バッキングプレートを貫通して回転駆動されるカムシャフトと、前記カムシャフトの中心軸から離間した位置に作用点部を有する偏心カムと、一端が前記偏心カムの作用点部に連結されると共に他端が前記カムプレートに連結され前記カムプレートを前記アンカピンの回りに回動させるストラットと、を備え、
前記カムプレートは前記ストラットを挟む上下一対の板部材を有していることを特徴とする。
【００１３】
（３）上記（１）又は（２）のドラムブレーキ装置であって、前記バッキングプレートの裏面側に突出した前記カムシャフトの端部には、該カムシャフトの半径方向に突出したアームを押圧可能なエアーチャンバを入力手段として装備していることを特徴とする。
【００１４】
（４）上記（１）又は（２）のドラムブレーキ装置であって、前記バッキングプレートの裏面側に突出した前記カムシャフトの端部には、該カムシャフトに回転力を入力する入力手段として、電動モータがウォーム及びウォームホイールを介して連結されると共に、前記カムプレートは弾性付勢手段により前記ストラットの他端に弾性的に連結されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
上記ドラムブレーキ装置では、入力機構からの入力によりカムプレートがアンカピン回りに回動すると、カムプレートの回動に従動する入力制御機構により、一対のブレーキシューが拡開されて、一対のブレーキシューがドラム内周面に押圧されて制動力を得る。
制動中に、制動トルクが基準倍率を超える時には、入力制御機構が制動トルクの増加を抑止する方向の制御力をカムプレートに作用させて、制動トルクを基準倍率以内に抑止するため、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置において制動力を安定化させることができ、高い効きと安定性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明の一実施の形態に係るドラムブレーキ装置の正面側から見た斜視図、図２は図１のドラムブレーキ装置の裏面側から見た斜視図、図３は図１に示したドラムブレーキ装置の正面図、図４はドラムブレーキ装置の要部の拡大正面図、図５は図４に示した入力機構の拡大斜視図である。
【００１７】
この一実施の形態のドラムブレーキ装置１は、所謂、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置で、略円筒形の図示せぬドラム内の空間に対向配備される一対のプライマリシュー３及びセカンダリシュー４と、これらのブレーキシュー３，４をドラムの内周面に向かって拡開自在に支持するバッキングプレート６と、一対のブレーキシュー３，４の一方の対向端間に位置するようにバッキングプレート６に固定されたアンカピン８と、アンカピン８に回動自在に取り付けられたカムプレート１１と、カムプレート１１の回動に従動してブレーキシュー３，４の拡開動作を制御する入力制御機構１３（図４参照）と、カムプレート１１を回動させる入力機構１５と、入力機構１５を作動させる回転力を入力機構１５に入力する入力手段であるエアーチャンバ１７と、を備えている。
【００１８】
なお、図示せぬドラムは、バッキングプレート６と同心で、車両の前進時には図３の矢印Ｒ方向に回転する。また、各ブレーキシュー３，４の他方の対向端間には、プライマリシュー３の出力をセカンダリシュー４に入力するリンク機能を兼ねるアジャスタ組立体１９が装備されている。
【００１９】
一対のブレーキシュー３，４は、ドラムの内周に向かって移動可能に、シューホールドダウン機構２１によりバッキングプレート６に取り付けられている。各ブレーキシュー３，４のアンカピン８側の端部は、アンカスプリング２３，２４を介して、各アンカピン８に取り付けられているブラケット２７に連結され、それぞれのシューの端部が互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されている。
【００２０】
また、各ブレーキシュー３，４のアジャスタ組立体１９側の端部相互は、アジャスタスプリング２９の付勢力によって、アジャスタ組立体１９の端部に当接した状態が維持されるように付勢されている。
【００２１】
アジャスタ組立体１９は、本来は、各ブレーキシュー３，４のライニング３ｃ，４ｃの摩耗の進行に応じて、これらブレーキシュー３，４の端部間の間隔を調整するもので、アジャスタスプリング２９の付勢力によって先端がアジャスタ組立体１９上の調整用歯車１９ａに当接されたアジャスタレバー３１の回動動作で、ブレーキシュー３，４の端部間の間隔を自動調整するように構成されている。
アジャスタレバー３１には、アンカピン８からセカンダリシュー４上に取り付けられたケーブルガイド３３を経由するアジャスタケーブル組立体３５の端部が連結されている。
【００２２】
このアジャスタケーブル組立体３５は、セカンダリシュー４の拡開時の移動量に応じてアジャスタレバー３１に回動力を作用させて、アジャスタレバー３１に所定の回動動作をさせる。
【００２３】
上記の入力制御機構１３は、図４に示すように、プライマリシュー３の拡開駆動用にカムプレート１１上に固定装備された第１のシュー駆動ピン４１と、セカンダリシュー４の拡開駆動用にカムプレート１１上に固定装備された第２のシュー駆動ピン４３と、プライマリシュー３のアンカピン８側の端部とアンカピン８との間に介在するようにカムプレート１１上に組み付けられた第１の制御レバー４５と、セカンダリシュー４のアンカピン８側の端部とアンカピン８との間に介在するようにカムプレート１１上に組み付けられた第２の制御レバー４７と、を備えている。
【００２４】
図４に示したように、第１のシュー駆動ピン４１と第２のシュー駆動ピン４３とは、アンカピン８を挟んで対称となる位置に固定装備されている。
【００２５】
第１の制御レバー４５は、プライマリシュー３のアンカピン８側の端部に回動自在に当接する凸円弧曲面状の作用点部４５ａと、アンカピン８に回動自在に当接する凹円弧曲面状の支点部４５ｂと、第１のシュー駆動ピン４１の外周に回動自在に当接する凹円弧曲面状の入力部４５ｃとを備え、カムプレート１１が図４に矢印Ａで示す方向へ回動すると第１のシュー駆動ピン４１がプライマリシュー３側へ変位してプライマリシュー３を拡開する。
【００２６】
第１の制御レバー４５の作用点部４５ａは、支点部４５ｂと入力部４５ｃとの中間に位置していて、例えば後進制動時にプライマリシュー３の端部から作用点部４５ａに作用する制動トルクをアンカピン８と第１のシュー駆動ピン４１とに分配し、制動トルクが基準を超える時には該制動トルクの増加を抑止する方向の制御力を第１のシュー駆動ピン４１に作用させる。
【００２７】
第２の制御レバー４７は、セカンダリシュー４のアンカピン８側の端部に回動自在に当接する凸円弧曲面状の作用点部４７ａと、アンカピン８に回動自在に当接する凹円弧曲面状の支点部４７ｂと、第２のシュー駆動ピン４３に回動自在に当接する凹円弧曲面状の入力部４７ｃとを備え、カムプレート１１が図４に矢印Ａで示す方向へ回動すると第２のシュー駆動ピン４３がセカンダリシュー４側へ変位してセカンダリシュー４を拡開する。
【００２８】
第２の制御レバー４７の作用点部４７ａは、支点部４７ｂと入力部４７ｃとの中間に位置していて、例えば前進制動時にセカンダリシュー４の端部から作用点部４７ａに作用する制動トルクをアンカピン８と第２のシュー駆動ピン４３とに分配し、制動トルクが基準を超える時には該制動トルクの増加を抑止する方向の制御力を第２のシュー駆動ピン４３に作用させる。
【００２９】
以上に説明した入力制御機構１３は、簡単に説明すれば、制動時には、図４に矢印Ａで示した方向へのカムプレート１１の回動に従動して、一対の制御レバー４５，４７がアンカピン８を支点に揺動して、各一対の制御レバー４５，４７の作用点部４５ａ，４７ａにより一対のブレーキシュー３，４を拡開すると共に、制動トルクが基準倍率を超える時には、該制動トルクの増加を抑止する方向の制御力を一対の制御レバー４５，４７がシュー駆動ピン４１，４３を介してカムプレート１１に作用させて、制動トルクを基準倍率以内に抑止する。
【００３０】
一対の制御レバー４５，４７が組み付けられるカムプレート１１には、各制御レバー４５，４７の揺動範囲を規制する一対のリミットピン４８，４９が装備されている。
【００３１】
なお、図示はしていないが、上記カムプレート１１は、間隔をあけて同一形状の一対の板部材１１ａを対向配置したもので、対向する板部材１１ａ相互は、一対のシュー駆動ピン４１，４３及び一対のリミットピン４８，４９により結合一体化される。
対向する板部材１１ａ間に画成される空間が、前述した一対の制御レバー４５，４７の収容スペースとなり、また、後述する入力機構１５のストラットの他端を挟んだ状態に収容する収容スペースとなる。
【００３２】
入力機構１５は、図４及び図５に示すように、バッキングプレート６を貫通して設けられて外部から入力される回転力で回転駆動されるカムシャフト５１と、バッキングプレート６の表面側に突出したカムシャフト５１の端部に組み付けられてカムシャフト５１と一体回転する偏心カム５３と、一端５５ａが偏心カム５３の作用点部５３ａに回動自在に連結されると共に他端５５ｂがジョイントピン５６によりカムプレート１１に回動自在に連結されるストラット５５とを具備している。
【００３３】
偏心カム５３の作用点部５３ａは、図５に示すように、カムシャフト５１の中心軸５１ａから半径方向に距離Ｌだけ離間した位置に設定されている。
また、本実施の形態の場合、作用点部５３ａは、円柱構造である。
ストラット５５の一端５５ａは、作用点部５３ａに嵌合する円筒状の滑り軸受５７を介して、作用点部５３ａに回動自在に連結される。作用点部５３ａに嵌合したストラット５５の一端５５ａは、作用点部５３ａの先端側外周に形成されたクリップ用溝５３ｂに抜け止めクリップ５８を嵌合させることにより、抜け止めされる。
【００３４】
本実施の形態の場合、ストラット５５は平板状である。そして、ストラット５５の他端５５ｂは、カムプレート１１の上下一対の板部材１１ａ間に挟まれており、これら一対の板部材１１ａ間に橋渡しされたジョイントピン５６によりカムプレート１１に連結されている。
【００３５】
カムプレート１１に連結されたストラット５５は、カムシャフト５１及び偏心カム５３の矢印Ｂ方向（図４参照）への回転に応じて、カムプレート１１をアンカピン８の回りに矢印Ａ方向（図４参照）に回動させる。
【００３６】
本実施の形態の場合、図５に示すように、カムシャフト５１のバッキングプレート６の裏面側に突出する端部には、スプライン５１ｂが形成されている。
そして、図２に示すように、バッキングプレート６の裏面側に突出した端部には、前述のスプライン５１ｂを利用して、カムシャフト５１の半径方向に突出したアーム６１が連結されている。
アーム６１の先端には、エアーチャンバ１７の出力部１７ａが結合されている。エアーチャンバ１７は、入力手段としてアーム６１の先端を出力部１７ａで押圧して、カムシャフト５１を図２の矢印Ｃ方向（図４の場合は矢印Ｂ方向）に回転駆動する。
【００３７】
以上に説明した一実施の形態のドラムブレーキ装置１では、入力機構１５からの入力によりカムプレート１１がアンカピン８回りに図４の矢印Ａ方向へ回動されると、カムプレート１１の回動に従動して入力制御機構１３の一対の制御レバー４５，４７が揺動することで、一対のブレーキシュー３，４が拡開されて、一対のブレーキシュー３，４がドラム内周面に押圧されることで制動力を得る。
【００３８】
そして、制動動作中に、制動トルクが基準倍率を超える時には、入力制御機構１３が制動トルクの増加を抑止する方向の制御力をカムプレート１１に作用させて、制動トルクを基準倍率以内に抑止するため、効きの高いデュオサーボ式ドラムブレーキ装置において制動力を安定化させることができ、高い効きと安定性を確保することができる。
【００３９】
また、上記一実施の形態のドラムブレーキ装置１に装備されている入力機構１５は、カムシャフト５１に回転力を入力すると、カムプレート１１が回動する構成であり、カムシャフト５１に回転力を入力するだけで作動させることができるため、入力手段としてエアーチャンバ１７を利用することができ、入力機構１５のエアー化を容易に達成することができる。
換言すれば、ブレーキ装置への入力手段としてエアー化が普及している大型車両への搭載が容易になる。
【００４０】
更に、上述したように、カムシャフト５１は、バッキングプレート６を貫通して設けられているため、回転軸受を使うことで、バッキングプレート６上に容易に回転自在に支承させることができ、バッキングプレート６への組付け性も良い。
また、上記実施の形態に示した入力機構１５は、従来のウエッジ機構と比較すると、高い加工精度や組立精度が要求されるウエッジ等の部品を使用していないため、比較的容易に安定した作動を得ることができる。
【００４１】
また、上記実施の形態のドラムブレーキ装置１では、入力機構１５は、バッキングプレート６を貫通して設けられたカムシャフト５１に回転力を入力すると、該カムシャフト５１の端部に装備された偏心カム５３に連結されたストラット５５が変位して、カムプレート１１が回動する構成であり、ストラット５５が単純な平板状のため、ストラット５５の製造が容易になる。
【００４２】
更に、上記実施の形態のドラムブレーキ装置１では、平板状のストラット５５のカムプレート１１との連結部は、カムプレート１１を構成している一対の板部材１１ａにより挟まれた形態に組み付けられるため、ストラット５５とカムプレート１１との連結が外れにくく、動作安定性を向上させることができる。
【００４３】
図６は本発明に係るドラムブレーキ装置の他の実施の形態の正面側からの斜視図、図７は図６に示したドラムブレーキ装置の裏面側からの斜視図、図８は図６に示したドラムブレーキ装置の要部の拡大正面図である。
【００４４】
この第２の実施の形態のドラムブレーキ装置１Ａは、第１の実施の形態に示したドラムブレーキ装置１の一部を改良したもので、改良した点が２つある。
第１の改良点は、カムシャフト５１に回転力を入力する入力手段として、エアーチャンバ１７の代わりに、電動モータ７１を採用した点である。
また、第２の改良点は、図８に示したように、ストラット５５の他端部とカムプレート１１との連結を、弾性力付勢手段であるダンパスプリング７３を使って、弾性的な連結構造にした点である。
【００４５】
第２の実施の形態のドラムブレーキ装置１Ａにおいて、上記の２つの改良点以外となる基本的な構成は、第１の実施の形態のドラムブレーキ装置１と共通で良く、共通の構成については、同番号を付して説明を省略する。
【００４６】
この第２の実施の形態のドラムブレーキ装置１Ａの場合、入力機構１５への入力手段としての電動モータ７１の出力軸は、図示はしていないが、ウォーム及びウォームホイールを介してカムシャフト５１に回転力を伝達する構成になっている。
【００４７】
ダンパスプリング７３は、図８に示したように、平板状のストラット５５の他端側に連結ピン７５により連結された円筒状のホルダ７７内に圧縮状態で収容されている。ホルダ７７内のダンパスプリング７３は、ストラット５５の反対側から、ジョイント７８を介してストラット５５を押圧付勢している。ジョイント７８はストラット５５の他端側で開口するピン挿通溝７８ａを有しており、該ピン挿通溝７８ａにカムプレート１１上のジョイントピン５６を嵌合させることで、カムプレート１１が弾性的にストラット５５の端部に連結されている。
【００４８】
上記ダンパスプリング７３により弾性的にカムプレート１１をストラット５５の他端に連結した構成では、ダンパスプリング７３の弾性変位によってカムプレート１１の回動を許容することにより、ドラムの振れを吸収することができる。
【００４９】
図６乃至図８に示したドラムブレーキ装置１Ａでは、カムシャフト５１を回転駆動する入力手段として電動モータ７１を使うため、入力手段としてエアー化を図ることが難しい小型車両への利用も可能になる。
【００５０】
また、電動モータ７１の出力軸とカムシャフト５１との間に介在するウォーム及びウォームホイールは、減速比を大きくして大きなトルク出力を得ることができるため、小さな電動モータ７１でも、制動力の大きなデュオサーボ式ドラムブレーキ装置の作動が可能になる。
【００５１】
更に、ウォーム及びウォームホイールを使った動力伝達機構は、通常、ウォーム側が入力側として使用されるもので、ウォームホイール側を入力側として可逆的に動作させることが難しい。そのため、ストラット５５の他端を単純にカムプレート１１に直結してしまうと、ドラムの振れをカムプレート１１の回動により吸収させることができないが、ダンパスプリング７３によりカムプレート１１を弾性的にストラット５５の端部に連結した上記の構成であれば、ダンパスプリング７３の弾性変位によるカムプレート１１の回動によってドラムの振れを吸収することができ、ドラムの振れの影響を受けずに、安定した制動性能を発揮することが可能になる。
【００５２】
なお、図２に示したように入力機構１５にエアーチャンバ１７を用いた場合には、エアーチャンバ１７自体が緩衝性を有しているため、ダンパスプリング７３により弾性的にカムプレート１１をストラット５５に連結する必要は生じない。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施の形態の正面側から見た斜視図である。
【図２】図１に示したドラムブレーキ装置の裏面側から見た斜視図である。
【図３】図１に示したドラムブレーキ装置の正面図である。
【図４】図１に示したドラムブレーキ装置の要部の拡大正面図である。
【図５】図４に示した入力機構の拡大斜視図である。
【図６】本発明に係るドラムブレーキ装置の他の実施の形態の正面側から見た斜視図である
【図７】図６に示したドラムブレーキ装置の裏面側から見た斜視図である。
【図８】図６に示したドラムブレーキ装置の要部の拡大正面図である。
【符号の説明】
【００５４】
１，１Ａ ドラムブレーキ装置
３，４ ブレーキシュー
６ バッキングプレート
８ アンカピン
１１ カムプレート
１１ａ 板部材
１３ 入力制御機構
１５ 入力機構
１７ エアーチャンバ
４１ 第１のシュー駆動ピン
４３ 第２のシュー駆動ピン
４５ 第１の制御レバー
４５ａ 作用点部
４５ｂ 支点部
４５ｃ 入力部
４７ 第２の制御レバー
４７ａ 作用点部
４７ｂ 支点部
４７ｃ 入力部
４８，４９ リミットピン
５１ カムシャフト
５３ 偏心カム
５３ａ 作用点部
５５ ストラット
５５ａ 一端
５５ｂ 他端
５６ ジョイントピン
６１ アーム
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載されるデュオサーボ式のドラムブレーキ装置に関し、詳しくは、制動トルクを基準倍率以下に制限して安定した効きが確保できると共に、ブレーキを作動させる入力手段の電動化やエアー化が容易なドラムブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の走行を制動するために種々の形式のドラムブレーキ装置が用いられているが、これらのドラムブレーキ装置は、略円筒状のドラムの内周面に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ式等に分類される。
【０００３】
デュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、一般に、円筒状のドラム内に、互いに対向して配置されたプライマリシューとセカンダリシューの一対のブレーキシューを備える。プライマリシューは、ドラムの前進回転方向入口側が入力部とされると共に、ドラムの前進回転方向出口側は例えばアジャスタを介してセカンダリシューの入口側に連結される。一方、セカンダリシューの出口側はバッキングプレート上に装備されたアンカー部に当接させられ、プライマリシュー及びセカンダリシューに作用するアンカー反力をアンカー部で受け止めるようになっている。
【０００４】
これにより、プライマリシュー及びセカンダリシューを拡開させてドラムの内周面に押し付けると、プライマリシューに作用するアンカー反力がセカンダリシューに入力してセカンダリシューをドラム内周面に押し付けるように作用するため、プライマリシューとセカンダリシューの双方がリーディング・シューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
【０００５】
このようなデュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、リーディングトレーリング式やツーリーディング式のドラムブレーキ装置と比較して、極めて高い制動力を得ることができるばかりでなく、小型化し易く、かつ駐車ブレーキの組み込みも容易である等の多くの長所を有している。しかし、その反面、ブレーキシューのライニングの摩擦係数の変化に敏感であるため、制動力を安定させにくい傾向があって、制動力を安定化させる工夫が課題とされていた。
【０００６】
このような背景から、従来の大型車両用のドラムブレーキ装置としては、効きは低いが安定性に優れたリーディングトレーリング式を採用したものが多く、また、一対のブレーキシューを拡開させる入力機構としては、一対のブレーキシューの一方の対向端間に配置した一対のピストンを、これらの一対のピストン間に挿入されるくさび形状のウエッジにより進退駆動するようにしたウエッジ機構が提案されている（特許文献１、特許文献２参照）。
【０００７】
【特許文献１】特開平７−３０９２１７号公報
【特許文献２】実用新案登録 第２５３９８１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、ウエッジ機構による入力機構は、くさび形状のウエッジの傾斜面との摺り合わせでピストンの進退を制御するため、各種の構成部品に高い加工精度が求められると同時に、高い組立精度も必要となり、これらの加工精度や組立精度を守らないと安定した作動を得ることが難しいという問題が生じた。
【０００９】
また、小型車両用のドラムブレーキ装置における入力機構としては、油圧で作動するホイールシリンダが採用されることが多いが、設計自由度を高めることから、電動化やエアー化に適した入力機構の開発も望まれていた。
【００１０】
本発明は上記課題を解消することに係り、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置において制動力を安定化させ、また、比較的簡単な構造の入力機構で安定した作動を確保することができるだけでなく、入力機構の電動化やエアー化が容易なドラムブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的は下記構成により達成される。
（１）本発明に係るドラムブレーキ装置は、プライマリシュー及びセカンダリシューの一対のブレーキシューと、
これら一対のブレーキシューをドラムの内周面に向かって拡開自在に支持するバッキングプレートと、
前記ブレーキシューの一方の対向端間に位置するように前記バッキングプレートに固定されたアンカピンと、
前記アンカピンに回動自在に取り付けられたカムプレートと、
前記カムプレートの回動に従動して前記ブレーキシューを拡開すると共に制動トルクが基準倍率を超える時に該制動トルクの増加を抑止する方向の制御力を前記カムプレートに作用させる入力制御機構と、
前記カムプレートを回転駆動させる入力機構と、を備えたことを特徴とする。
【００１２】
（２）上記（１）のドラムブレーキ装置であって、前記入力機構が、前記バッキングプレートを貫通して回転駆動されるカムシャフトと、前記カムシャフトの中心軸から離間した位置に作用点部を有する偏心カムと、一端が前記偏心カムの作用点部に連結されると共に他端が前記カムプレートに連結され前記カムプレートを前記アンカピンの回りに回動させるストラットと、を備え、
前記カムプレートは前記ストラットを挟む上下一対の板部材を有していることを特徴とする。
【００１３】
（３）上記（１）又は（２）のドラムブレーキ装置であって、前記バッキングプレートの裏面側に突出した前記カムシャフトの端部には、該カムシャフトの半径方向に突出したアームを押圧可能なエアーチャンバを入力手段として装備していることを特徴とする。
【００１４】
（４）上記（１）又は（２）のドラムブレーキ装置であって、前記バッキングプレートの裏面側に突出した前記カムシャフトの端部には、該カムシャフトに回転力を入力する入力手段として、電動モータがウォーム及びウォームホイールを介して連結されると共に、前記カムプレートは弾性付勢手段により前記ストラットの他端に弾性的に連結されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
上記ドラムブレーキ装置では、入力機構からの入力によりカムプレートがアンカピン回りに回動すると、カムプレートの回動に従動する入力制御機構により、一対のブレーキシューが拡開されて、一対のブレーキシューがドラム内周面に押圧されて制動力を得る。
制動中に、制動トルクが基準倍率を超える時には、入力制御機構が制動トルクの増加を抑止する方向の制御力をカムプレートに作用させて、制動トルクを基準倍率以内に抑止するため、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置において制動力を安定化させることができ、高い効きと安定性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明の一実施の形態に係るドラムブレーキ装置の正面側から見た斜視図、図２は図１のドラムブレーキ装置の裏面側から見た斜視図、図３は図１に示したドラムブレーキ装置の正面図、図４はドラムブレーキ装置の要部の拡大正面図、図５は図４に示した入力機構の拡大斜視図である。
【００１７】
この一実施の形態のドラムブレーキ装置１は、所謂、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置で、略円筒形の図示せぬドラム内の空間に対向配備される一対のプライマリシュー３及びセカンダリシュー４と、これらのブレーキシュー３，４をドラムの内周面に向かって拡開自在に支持するバッキングプレート６と、一対のブレーキシュー３，４の一方の対向端間に位置するようにバッキングプレート６に固定されたアンカピン８と、アンカピン８に回動自在に取り付けられたカムプレート１１と、カムプレート１１の回動に従動してブレーキシュー３，４の拡開動作を制御する入力制御機構１３（図４参照）と、カムプレート１１を回動させる入力機構１５と、入力機構１５を作動させる回転力を入力機構１５に入力する入力手段であるエアーチャンバ１７と、を備えている。
【００１８】
なお、図示せぬドラムは、バッキングプレート６と同心で、車両の前進時には図３の矢印Ｒ方向に回転する。また、各ブレーキシュー３，４の他方の対向端間には、プライマリシュー３の出力をセカンダリシュー４に入力するリンク機能を兼ねるアジャスタ組立体１９が装備されている。
【００１９】
一対のブレーキシュー３，４は、ドラムの内周に向かって移動可能に、シューホールドダウン機構２１によりバッキングプレート６に取り付けられている。各ブレーキシュー３，４のアンカピン８側の端部は、アンカスプリング２３，２４を介して、各アンカピン８に取り付けられているブラケット２７に連結され、それぞれのシューの端部が互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されている。
【００２０】
また、各ブレーキシュー３，４のアジャスタ組立体１９側の端部相互は、アジャスタスプリング２９の付勢力によって、アジャスタ組立体１９の端部に当接した状態が維持されるように付勢されている。
【００２１】
アジャスタ組立体１９は、本来は、各ブレーキシュー３，４のライニング３ｃ，４ｃの摩耗の進行に応じて、これらブレーキシュー３，４の端部間の間隔を調整するもので、アジャスタスプリング２９の付勢力によって先端がアジャスタ組立体１９上の調整用歯車１９ａに当接されたアジャスタレバー３１の回動動作で、ブレーキシュー３，４の端部間の間隔を自動調整するように構成されている。
アジャスタレバー３１には、アンカピン８からセカンダリシュー４上に取り付けられたケーブルガイド３３を経由するアジャスタケーブル組立体３５の端部が連結されている。
【００２２】
このアジャスタケーブル組立体３５は、セカンダリシュー４の拡開時の移動量に応じてアジャスタレバー３１に回動力を作用させて、アジャスタレバー３１に所定の回動動作をさせる。
【００２３】
上記の入力制御機構１３は、図４に示すように、プライマリシュー３の拡開駆動用にカムプレート１１上に固定装備された第１のシュー駆動ピン４１と、セカンダリシュー４の拡開駆動用にカムプレート１１上に固定装備された第２のシュー駆動ピン４３と、プライマリシュー３のアンカピン８側の端部とアンカピン８との間に介在するようにカムプレート１１上に組み付けられた第１の制御レバー４５と、セカンダリシュー４のアンカピン８側の端部とアンカピン８との間に介在するようにカムプレート１１上に組み付けられた第２の制御レバー４７と、を備えている。
【００２４】
図４に示したように、第１のシュー駆動ピン４１と第２のシュー駆動ピン４３とは、アンカピン８を挟んで対称となる位置に固定装備されている。
【００２５】
第１の制御レバー４５は、プライマリシュー３のアンカピン８側の端部に回動自在に当接する凸円弧曲面状の作用点部４５ａと、アンカピン８に回動自在に当接する凹円弧曲面状の支点部４５ｂと、第１のシュー駆動ピン４１の外周に回動自在に当接する凹円弧曲面状の入力部４５ｃとを備え、カムプレート１１が図４に矢印Ａで示す方向へ回動すると第１のシュー駆動ピン４１がプライマリシュー３側へ変位してプライマリシュー３を拡開する。
【００２６】
第１の制御レバー４５の作用点部４５ａは、支点部４５ｂと入力部４５ｃとの中間に位置していて、例えば後進制動時にプライマリシュー３の端部から作用点部４５ａに作用する制動トルクをアンカピン８と第１のシュー駆動ピン４１とに分配し、制動トルクが基準を超える時には該制動トルクの増加を抑止する方向の制御力を第１のシュー駆動ピン４１に作用させる。
【００２７】
第２の制御レバー４７は、セカンダリシュー４のアンカピン８側の端部に回動自在に当接する凸円弧曲面状の作用点部４７ａと、アンカピン８に回動自在に当接する凹円弧曲面状の支点部４７ｂと、第２のシュー駆動ピン４３に回動自在に当接する凹円弧曲面状の入力部４７ｃとを備え、カムプレート１１が図４に矢印Ａで示す方向へ回動すると第２のシュー駆動ピン４３がセカンダリシュー４側へ変位してセカンダリシュー４を拡開する。
【００２８】
第２の制御レバー４７の作用点部４７ａは、支点部４７ｂと入力部４７ｃとの中間に位置していて、例えば前進制動時にセカンダリシュー４の端部から作用点部４７ａに作用する制動トルクをアンカピン８と第２のシュー駆動ピン４３とに分配し、制動トルクが基準を超える時には該制動トルクの増加を抑止する方向の制御力を第２のシュー駆動ピン４３に作用させる。
【００２９】
以上に説明した入力制御機構１３は、簡単に説明すれば、制動時には、図４に矢印Ａで示した方向へのカムプレート１１の回動に従動して、一対の制御レバー４５，４７がアンカピン８を支点に揺動して、各一対の制御レバー４５，４７の作用点部４５ａ，４７ａにより一対のブレーキシュー３，４を拡開すると共に、制動トルクが基準倍率を超える時には、該制動トルクの増加を抑止する方向の制御力を一対の制御レバー４５，４７がシュー駆動ピン４１，４３を介してカムプレート１１に作用させて、制動トルクを基準倍率以内に抑止する。
【００３０】
一対の制御レバー４５，４７が組み付けられるカムプレート１１には、各制御レバー４５，４７の揺動範囲を規制する一対のリミットピン４８，４９が装備されている。
【００３１】
なお、図示はしていないが、上記カムプレート１１は、間隔をあけて同一形状の一対の板部材１１ａを対向配置したもので、対向する板部材１１ａ相互は、一対のシュー駆動ピン４１，４３及び一対のリミットピン４８，４９により結合一体化される。
対向する板部材１１ａ間に画成される空間が、前述した一対の制御レバー４５，４７の収容スペースとなり、また、後述する入力機構１５のストラットの他端を挟んだ状態に収容する収容スペースとなる。
【００３２】
入力機構１５は、図４及び図５に示すように、バッキングプレート６を貫通して設けられて外部から入力される回転力で回転駆動されるカムシャフト５１と、バッキングプレート６の表面側に突出したカムシャフト５１の端部に組み付けられてカムシャフト５１と一体回転する偏心カム５３と、一端５５ａが偏心カム５３の作用点部５３ａに回動自在に連結されると共に他端５５ｂがジョイントピン５６によりカムプレート１１に回動自在に連結されるストラット５５とを具備している。
【００３３】
偏心カム５３の作用点部５３ａは、図５に示すように、カムシャフト５１の中心軸５１ａから半径方向に距離Ｌだけ離間した位置に設定されている。
また、本実施の形態の場合、作用点部５３ａは、円柱構造である。
ストラット５５の一端５５ａは、作用点部５３ａに嵌合する円筒状の滑り軸受５７を介して、作用点部５３ａに回動自在に連結される。作用点部５３ａに嵌合したストラット５５の一端５５ａは、作用点部５３ａの先端側外周に形成されたクリップ用溝５３ｂに抜け止めクリップ５８を嵌合させることにより、抜け止めされる。
【００３４】
本実施の形態の場合、ストラット５５は平板状である。そして、ストラット５５の他端５５ｂは、カムプレート１１の上下一対の板部材１１ａ間に挟まれており、これら一対の板部材１１ａ間に橋渡しされたジョイントピン５６によりカムプレート１１に連結されている。
【００３５】
カムプレート１１に連結されたストラット５５は、カムシャフト５１及び偏心カム５３の矢印Ｂ方向（図４参照）への回転に応じて、カムプレート１１をアンカピン８の回りに矢印Ａ方向（図４参照）に回動させる。
【００３６】
本実施の形態の場合、図５に示すように、カムシャフト５１のバッキングプレート６の裏面側に突出する端部には、スプライン５１ｂが形成されている。
そして、図２に示すように、バッキングプレート６の裏面側に突出した端部には、前述のスプライン５１ｂを利用して、カムシャフト５１の半径方向に突出したアーム６１が連結されている。
アーム６１の先端には、エアーチャンバ１７の出力部１７ａが結合されている。エアーチャンバ１７は、入力手段としてアーム６１の先端を出力部１７ａで押圧して、カムシャフト５１を図２の矢印Ｃ方向（図４の場合は矢印Ｂ方向）に回転駆動する。
【００３７】
以上に説明した一実施の形態のドラムブレーキ装置１では、入力機構１５からの入力によりカムプレート１１がアンカピン８回りに図４の矢印Ａ方向へ回動されると、カムプレート１１の回動に従動して入力制御機構１３の一対の制御レバー４５，４７が揺動することで、一対のブレーキシュー３，４が拡開されて、一対のブレーキシュー３，４がドラム内周面に押圧されることで制動力を得る。
【００３８】
そして、制動動作中に、制動トルクが基準倍率を超える時には、入力制御機構１３が制動トルクの増加を抑止する方向の制御力をカムプレート１１に作用させて、制動トルクを基準倍率以内に抑止するため、効きの高いデュオサーボ式ドラムブレーキ装置において制動力を安定化させることができ、高い効きと安定性を確保することができる。
【００３９】
また、上記一実施の形態のドラムブレーキ装置１に装備されている入力機構１５は、カムシャフト５１に回転力を入力すると、カムプレート１１が回動する構成であり、カムシャフト５１に回転力を入力するだけで作動させることができるため、入力手段としてエアーチャンバ１７を利用することができ、入力機構１５のエアー化を容易に達成することができる。
換言すれば、ブレーキ装置への入力手段としてエアー化が普及している大型車両への搭載が容易になる。
【００４０】
更に、上述したように、カムシャフト５１は、バッキングプレート６を貫通して設けられているため、回転軸受を使うことで、バッキングプレート６上に容易に回転自在に支承させることができ、バッキングプレート６への組付け性も良い。
また、上記実施の形態に示した入力機構１５は、従来のウエッジ機構と比較すると、高い加工精度や組立精度が要求されるウエッジ等の部品を使用していないため、比較的容易に安定した作動を得ることができる。
【００４１】
また、上記実施の形態のドラムブレーキ装置１では、入力機構１５は、バッキングプレート６を貫通して設けられたカムシャフト５１に回転力を入力すると、該カムシャフト５１の端部に装備された偏心カム５３に連結されたストラット５５が変位して、カムプレート１１が回動する構成であり、ストラット５５が単純な平板状のため、ストラット５５の製造が容易になる。
【００４２】
更に、上記実施の形態のドラムブレーキ装置１では、平板状のストラット５５のカムプレート１１との連結部は、カムプレート１１を構成している一対の板部材１１ａにより挟まれた形態に組み付けられるため、ストラット５５とカムプレート１１との連結が外れにくく、動作安定性を向上させることができる。
【００４３】
図６は本発明に係るドラムブレーキ装置の他の実施の形態の正面側からの斜視図、図７は図６に示したドラムブレーキ装置の裏面側からの斜視図、図８は図６に示したドラムブレーキ装置の要部の拡大正面図である。
【００４４】
この第２の実施の形態のドラムブレーキ装置１Ａは、第１の実施の形態に示したドラムブレーキ装置１の一部を改良したもので、改良した点が２つある。
第１の改良点は、カムシャフト５１に回転力を入力する入力手段として、エアーチャンバ１７の代わりに、電動モータ７１を採用した点である。
また、第２の改良点は、図８に示したように、ストラット５５の他端部とカムプレート１１との連結を、弾性力付勢手段であるダンパスプリング７３を使って、弾性的な連結構造にした点である。
【００４５】
第２の実施の形態のドラムブレーキ装置１Ａにおいて、上記の２つの改良点以外となる基本的な構成は、第１の実施の形態のドラムブレーキ装置１と共通で良く、共通の構成については、同番号を付して説明を省略する。
【００４６】
この第２の実施の形態のドラムブレーキ装置１Ａの場合、入力機構１５への入力手段としての電動モータ７１の出力軸は、図示はしていないが、ウォーム及びウォームホイールを介してカムシャフト５１に回転力を伝達する構成になっている。
【００４７】
ダンパスプリング７３は、図８に示したように、平板状のストラット５５の他端側に連結ピン７５により連結された円筒状のホルダ７７内に圧縮状態で収容されている。ホルダ７７内のダンパスプリング７３は、ストラット５５の反対側から、ジョイント７８を介してストラット５５を押圧付勢している。ジョイント７８はストラット５５の他端側で開口するピン挿通溝７８ａを有しており、該ピン挿通溝７８ａにカムプレート１１上のジョイントピン５６を嵌合させることで、カムプレート１１が弾性的にストラット５５の端部に連結されている。
【００４８】
上記ダンパスプリング７３により弾性的にカムプレート１１をストラット５５の他端に連結した構成では、ダンパスプリング７３の弾性変位によってカムプレート１１の回動を許容することにより、ドラムの振れを吸収することができる。
【００４９】
図６乃至図８に示したドラムブレーキ装置１Ａでは、カムシャフト５１を回転駆動する入力手段として電動モータ７１を使うため、入力手段としてエアー化を図ることが難しい小型車両への利用も可能になる。
【００５０】
また、電動モータ７１の出力軸とカムシャフト５１との間に介在するウォーム及びウォームホイールは、減速比を大きくして大きなトルク出力を得ることができるため、小さな電動モータ７１でも、制動力の大きなデュオサーボ式ドラムブレーキ装置の作動が可能になる。
【００５１】
更に、ウォーム及びウォームホイールを使った動力伝達機構は、通常、ウォーム側が入力側として使用されるもので、ウォームホイール側を入力側として可逆的に動作させることが難しい。そのため、ストラット５５の他端を単純にカムプレート１１に直結してしまうと、ドラムの振れをカムプレート１１の回動により吸収させることができないが、ダンパスプリング７３によりカムプレート１１を弾性的にストラット５５の端部に連結した上記の構成であれば、ダンパスプリング７３の弾性変位によるカムプレート１１の回動によってドラムの振れを吸収することができ、ドラムの振れの影響を受けずに、安定した制動性能を発揮することが可能になる。
【００５２】
なお、図２に示したように入力機構１５にエアーチャンバ１７を用いた場合には、エアーチャンバ１７自体が緩衝性を有しているため、ダンパスプリング７３により弾性的にカムプレート１１をストラット５５に連結する必要は生じない。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施の形態の正面側から見た斜視図である。
【図２】図１に示したドラムブレーキ装置の裏面側から見た斜視図である。
【図３】図１に示したドラムブレーキ装置の正面図である。
【図４】図１に示したドラムブレーキ装置の要部の拡大正面図である。
【図５】図４に示した入力機構の拡大斜視図である。
【図６】本発明に係るドラムブレーキ装置の他の実施の形態の正面側から見た斜視図である
【図７】図６に示したドラムブレーキ装置の裏面側から見た斜視図である。
【図８】図６に示したドラムブレーキ装置の要部の拡大正面図である。
【符号の説明】
【００５４】
１，１Ａ ドラムブレーキ装置
３，４ ブレーキシュー
６ バッキングプレート
８ アンカピン
１１ カムプレート
１１ａ 板部材
１３ 入力制御機構
１５ 入力機構
１７ エアーチャンバ
４１ 第１のシュー駆動ピン
４３ 第２のシュー駆動ピン
４５ 第１の制御レバー
４５ａ 作用点部
４５ｂ 支点部
４５ｃ 入力部
４７ 第２の制御レバー
４７ａ 作用点部
４７ｂ 支点部
４７ｃ 入力部
４８，４９ リミットピン
５１ カムシャフト
５３ 偏心カム
５３ａ 作用点部
５５ ストラット
５５ａ 一端
５５ｂ 他端
５６ ジョイントピン
６１ アーム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリシュー及びセカンダリシューの一対のブレーキシューと、
これら一対のブレーキシューをドラムの内周面に向かって拡開自在に支持するバッキングプレートと、
前記ブレーキシューの一方の対向端間に位置するように前記バッキングプレートに固定されたアンカピンと、
前記アンカピンに回動自在に取り付けられたカムプレートと、
前記カムプレートの回動に従動して前記ブレーキシューを拡開すると共に制動トルクが基準倍率を超える時に該制動トルクの増加を抑止する方向の制御力を前記カムプレートに作用させる入力制御機構と、
前記カムプレートを回転駆動させる入力機構と、を備えたことを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記入力機構が、前記バッキングプレートを貫通して回転駆動されるカムシャフトと、前記カムシャフトの中心軸から離間した位置に作用点部を有する偏心カムと、一端が前記偏心カムの作用点部に連結されると共に他端が前記カムプレートに連結され前記カムプレートを前記アンカピンの回りに回動させるストラットと、を備え、
前記カムプレートは前記ストラットを挟む上下一対の板部材を有していることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項３】
前記バッキングプレートの裏面側に突出した前記カムシャフトの端部には、該カムシャフトの半径方向に突出したアームを押圧可能なエアーチャンバを入力手段として装備していることを特徴とする請求項１又は２に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項４】
前記バッキングプレートの裏面側に突出した前記カムシャフトの端部には、該カムシャフトに回転力を入力する入力手段として、電動モータがウォーム及びウォームホイールを介して連結されると共に、前記カムプレートは弾性付勢手段により前記ストラットの他端に弾性的に連結されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項１】
プライマリシュー及びセカンダリシューの一対のブレーキシューと、
これら一対のブレーキシューをドラムの内周面に向かって拡開自在に支持するバッキングプレートと、
前記ブレーキシューの一方の対向端間に位置するように前記バッキングプレートに固定されたアンカピンと、
前記アンカピンに回動自在に取り付けられたカムプレートと、
前記カムプレートの回動に従動して前記ブレーキシューを拡開すると共に制動トルクが基準倍率を超える時に該制動トルクの増加を抑止する方向の制御力を前記カムプレートに作用させる入力制御機構と、
前記カムプレートを回転駆動させる入力機構と、を備えたことを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記入力機構が、前記バッキングプレートを貫通して回転駆動されるカムシャフトと、前記カムシャフトの中心軸から離間した位置に作用点部を有する偏心カムと、一端が前記偏心カムの作用点部に連結されると共に他端が前記カムプレートに連結され前記カムプレートを前記アンカピンの回りに回動させるストラットと、を備え、
前記カムプレートは前記ストラットを挟む上下一対の板部材を有していることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項３】
前記バッキングプレートの裏面側に突出した前記カムシャフトの端部には、該カムシャフトの半径方向に突出したアームを押圧可能なエアーチャンバを入力手段として装備していることを特徴とする請求項１又は２に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項４】
前記バッキングプレートの裏面側に突出した前記カムシャフトの端部には、該カムシャフトに回転力を入力する入力手段として、電動モータがウォーム及びウォームホイールを介して連結されると共に、前記カムプレートは弾性付勢手段により前記ストラットの他端に弾性的に連結されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のドラムブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１０−１３３４６５（Ｐ２０１０−１３３４６５Ａ）
【公開日】平成２２年６月１７日（２０１０．６．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３０８７２６（Ｐ２００８−３０８７２６）
【出願日】平成２０年１２月３日（２００８．１２．３）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月１７日（２０１０．６．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月３日（２００８．１２．３）
【出願人】（００００００５１６）曙ブレーキ工業株式会社 (621)
【Ｆターム（参考）】
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