ハイブリッド電気自動車のラジエータ構造
【課題】エンジン，電装機器およびエンジン吸気の冷却性を向上させ且つ限られた自動車のスペースを活用することが出来るようにする。
【解決手段】 過給器付きのエンジン１４，電気モータ２３，２４および電装機器１３，１５を機器室１２内に備えるハイブリッド電気自動車の放熱機器構造である。この構造においては、電気モータ２３，２４および電装機器１３，１５の熱を空気中に放出する電装機器ラジエータ３６と、エンジン１４の熱を空気中に放出するエンジンラジエータ３８と、過給器により圧縮された吸気の熱を空気中に放出するインタークーラ３７と、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８とを接続し且つ電装機器ラジエータ３６の外周とエンジンラジエータ３８の外周とを覆うカバー部材５１とを備え、このカバー部材５１には、インタークーラ３７が嵌入する凹部５３を形成して構成する。
【解決手段】 過給器付きのエンジン１４，電気モータ２３，２４および電装機器１３，１５を機器室１２内に備えるハイブリッド電気自動車の放熱機器構造である。この構造においては、電気モータ２３，２４および電装機器１３，１５の熱を空気中に放出する電装機器ラジエータ３６と、エンジン１４の熱を空気中に放出するエンジンラジエータ３８と、過給器により圧縮された吸気の熱を空気中に放出するインタークーラ３７と、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８とを接続し且つ電装機器ラジエータ３６の外周とエンジンラジエータ３８の外周とを覆うカバー部材５１とを備え、このカバー部材５１には、インタークーラ３７が嵌入する凹部５３を形成して構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給器付きエンジンを備えたハイブリッド電気自動車に用いて好適なラジエータ構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車のエンジンを水により冷却する技術が一般的に知られている。このようなエンジンは、水冷式エンジンと呼ばれるものであって、ラジエータにより冷却水の放熱が行なわれるようになっている。
一方、近年、環境保護の観点から、エンジンと電気モータとを搭載したハイブリッド電気自動車の普及が著しい。
【０００３】
しかしながら、このようなハイブリッド電気自動車に搭載された電装機器からは熱が生じる。また、これらの電装機器から生じる熱量は、エンジンから生じる熱量よりは少ないものの、無視出来るほどに小さなものでもない。
このため、ハイブリッド電気自動車においては、これらの電装機器を冷却するために水が用いられるようになっている。
【０００４】
また、環境保護を実現するためのさらなる取り組みとして、エンジンの排ガスに含まれる有害物質の量を抑制することが求められている。なお、このような要求は、一般的なエンジンに限らず、ハイブリッド電気自動車に搭載されるエンジンについても同様である。
排ガス性能を向上させるための手法としては、燃料成分の調整，エンジンの燃料噴射タイミングの調整，触媒性能の向上など種々の手法が存在するが、ディーゼルエンジンの場合、過給器およびインタークーラを装着させるという手法もある。
【０００５】
つまり、ディーゼルエンジンの排ガスに含まれる有害物質として代表的なものの１つとして窒素酸化物（ＮＯｘ）が挙げられるが、このＮＯｘの量はエンジンのシリンダ内における燃焼温度が高くなるに連れて増大することが知られている。したがって、燃焼温度を低くすれば、排ガスに含まれるＮＯｘ量を低減することができるのである。
このような理由により、インタークーラによってその温度が下げられた吸気をエンジンに供給することで、燃焼温度の低減を図り、排ガスに含まれるＮＯｘ量を抑制することが可能なのである。
【０００６】
なお、エンジンを水冷する技術、および、電装機器を水冷する技術については、以下の特許文献１に記載がある。
また、水冷式エンジンラジエータとインタークーラとを、冷却風の流れに沿って直列に配設する技術は、以下の特許文献２に記載がある。
【特許文献１】特開２００２−２２３５０５号公報
【特許文献２】特開２００２−３２１５３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、エンジンラジエータ，電装機器ラジエータおよびインタークーラを配設する場合、種々の工夫が要求される。
つまり、これらのエンジンラジエータ，電装機器ラジエータおよびインタークーラを、冷却風の流れに沿って「並列」に配設すれば、エンジンの冷却，電装機器の冷却および吸気の冷却を最も効率よく行なうことが可能ではあるものの、限られた自動車のスペースを効率よく利用することが出来ないため、現実的ではない。また、このような並列配設の場合、エンジンラジエータ，電装機器ラジエータおよびインタークーラに対して個別に冷却ファンを装着する必要が生じるため、コストの増大を招いてしまうという課題もある。
【０００８】
一方、これらのエンジンラジエータ，電装機器ラジエータおよびインタークーラを、冷却風の流れに沿って単に「直列」に配設すれば、自動車のスペースを効率よく利用することが出来ると共に、コストの増大も抑制できるものの、エンジン，電装機器および吸気の冷却効率を低下させてしまう。
つまり、エンジンラジエータが冷却するエンジン冷却水，電装機器ラジエータが冷却する電装機器冷却水およびインタークーラが冷却する吸気冷却水は、それぞれ、温度が大きく異なるため、エンジンラジエータ，電装機器ラジエータおよびインタークーラの配設を工夫する必要がある。
【０００９】
また、一般的に、インタークーラのコア面積は、エンジンラジエータおよび電装機器ラジエータのコア面積よりも小さく、この点も考慮した上で、エンジンラジエータ，電装機器ラジエータおよびインタークーラの配設を工夫する必要もある。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジン，電装機器およびエンジン吸気の冷却性を向上させ且つ限られた自動車のスペースを活用することが出来る、ハイブリッド電気自動車の放熱機器構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド電気自動車の放熱機器構造（請求項１）は、過給器付きのエンジン，電気モータおよび電装機器を機器室内に備えるハイブリッド電気自動車の放熱機器構造であって、該機器室内に車外からの空気を導入する開口部と、前面が該開口部に臨んで設けられ該電気モータおよび該電装機器の熱を該開口部から導入された該空気に放出する電装機器ラジエータと、該電装機器ラジエータの裏面側に配設され該エンジンの熱を該空気に放出するエンジンラジエータと、該電装機器ラジエータと該エンジンラジエータとの間に配設され該過給器により圧縮されて該エンジンに供給される吸気の熱を該空気に放出するインタークーラと、該電装機器ラジエータと該エンジンラジエータとを接続し且つ該電装機器ラジエータの外周と該エンジンラジエータの外周とを覆うカバー部材とを備え、該カバー部材には、該インタークーラが嵌入する凹部が形成されていることを特徴としている。
【００１１】
また、請求項２記載の本発明のハイブリッド電気自動車の放熱機器構造は、請求項１記載の内容において、該インタークーラは、該エンジンラジエータに固定され、該カバー部材の凹部には、該インタークーラに密着する柔軟弾性部材が設けられていることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明のハイブリッド電気自動車の放熱機器構造は、請求項２記載の内容において、該インタークーラは、鋳造により形成されたサイドタンクを有し、該柔軟弾性部材は、該サイドタンクの表面に密着することを特徴としている。
【００１２】
また、請求項４記載の本発明のハイブリッド電気自動車の放熱機器構造は、請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の内容において、該電装機器ラジエータと該エンジンラジエータとを接続する接続ブラケットと、該接続ブラケットと車体とを接続する弾性固定部材とをさらに備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のハイブリッド電気自動車の放熱機器構造によれば、エンジン，電装機器およびエンジン吸気の冷却性を向上させ且つ限られた自動車のスペースを活用することが出来る。（請求項１）
また、カバー部材の凹部には、エンジンラジエータの表面に固定されたインタークーラの表面に密着する柔軟弾性部材が設けられているので、カバー部材とインタークーラとの間に隙間が生じることを防ぐとともに、カバー部材がインタークーラの表面を傷つける事態の発生を防ぐことが出来る。（請求項２）
また、鋳造により形成されたサイドタンク表面に微細な凹凸が形成されていた場合であっても、カバー部材とインタークーラとの間に隙間が生じることを確実に防ぐことが出来る。（請求項３）
また、電装機器ラジエータとエンジンラジエータとが接続ブラケットによって接続され、且つ、接続ブラケットと車体との間には弾性固定部材が介装されているので、電装機器ラジエータとエンジンラジエータとの接続剛性を向上させながら、車体から接続ブラケットに入力される振動を減衰することが出来る。（請求項４）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造について説明すると、図１はバスの斜視図であって要部を示す模式的な部分透視図、図２は車体に固定された放熱ユニットを示す模式的な斜視図、図３は放熱ユニットの全体を示す模式的な斜視図、図４は放熱ユニットを示す模式的な側面図である。
また、図５は放熱ユニットのエアガイドを示す模式的な斜視図、図６は放熱ユニットのエンジンラジエータおよびインタークーラを示す模式的な斜視図、図７は放熱ユニットのエアガイドおよびインタークーラを示す模式的な斜視図、図８は図７の模式的なVIII−VIII矢視断面図である。
【００１５】
図１に示すように、バス（ハイブリッド電気自動車）１０には、後輪１１よりも後側にエンジンルーム（機器室）１２が設けられている。このエンジンルーム１２内右側には発電機（電装機器）１３が設けられるとともに、中央にはディーゼルエンジン（エンジン）１４が設けられている。また、発電機１３の上方にはインバータ（電装機器）１５が設けられ、さらに、このインバータ１５の後方には駆動システムＥＣＵ(Electronic Control Unit)１６が設けられている。また、エンジンルーム１２の壁面１７には開口部１８が形成されている。この開口部１８は、車外の空気をエンジンルーム１２内に導入するためのものである。なお、ここで、“高電圧”とは、約６５０Ｖの電圧をいう。
【００１６】
また、エンジンルーム１２の前方で且つ客室（図示略）の床下には機器収納部１９が形成されている。そして、この機器収納部１９内右側には２つの駆動モータ２１，２２を有する駆動モータユニット（電気モータ）２３が備えられるとともに、左側には補機モータ（電気モータ）２４とエアタンク２５が備えられている。
ディーゼルエンジン１４は、駆動システムＥＣＵ１６により制御されて作動するようになっている。また、このディーゼルエンジン１４は、発電機１３と機械的に接続され、この発電機１３を駆動するものである。なお、このディーゼルエンジン１４は、機械的に後輪１１と接続されていない。つまり、このディーゼルエンジン１４は、専ら発電をするために用いられるものであり、エンジントルクは発電機１３に伝達され、この発電機１３によって生じた直流電力が、屋根２６の上に設けられたバッテリユニット２７に蓄えられるようになっている。
【００１７】
なお、このように、エンジントルクを専ら発電に用いるハイブリッド電気自動車の方式は、一般的に、シリーズ式と呼ばれている。
バッテリユニット２７は、複数のリチウムイオンバッテリが並列あるいは直列に接続されることによって構成され、比較的高圧の直流電力を蓄えることが出来るようになっている。
【００１８】
また、このバッテリユニット２７に蓄えられた直流電力は、エンジンルーム１２に設けられたインバータ１５によって比較的高圧の交流電力に変換され、その後、駆動モータユニット２３および補機モータ２４に供給されるようになっている。
駆動モータユニット２３は、プロペラシャフト２８およびディファレンシャルギアボックス２９を介して後輪１１と機械的に接続され、後輪１１を駆動するようになっている。また、この駆動モータユニット２３も、駆動システムＥＣＵ１６により制御されて運転するようになっている。
【００１９】
補機モータ２４は、いずれも図示しない空調用コンプレッサ，エアーコンプレッサおよびパワーステアリングポンプと機械的に接続され、これらの空調用コンプレッサ，エアーコンプレッサおよびパワーステアリングポンプを駆動するようになっている。
空調用コンプレッサは、バス１０の客室内の空調に用いられるコンプレッサである。
また、エアーコンプレッサは、エアタンク２５内を加圧するものである。
【００２０】
また、パワーステアリングポンプは、図示しないパワーステアリング装置に供給される油圧を発生させる油圧源である。
さらに、エンジンルーム１２には、ディーゼルエンジン１４の左側に放熱ユニット３１が設けられている。
図２に示すように、この放熱ユニット３１は、車幅方向に延在し車体の一部を形成するＡクロスメンバ３２と、このＡクロスメンバ３２の後方に配設されたＢクロスメンバ３３との間に配設されている。なお、Ａクロスメンバ３２とＢクロスメンバ３３とは、車長方向に延在する２本の接続メンバ３４，３５によって接続されている。
【００２１】
図３に示すように、この放熱ユニット３１は、主に、電装機器ラジエータ３６と、エンジンラジエータ３８と、インタークーラ３７と、エアガイド（カバー部材）３９とを備えている。
電装機器ラジエータ３６は、駆動モータユニット２３，補機モータ２５，発電機１３およびインバータ１５を冷却するものである。より具体的に、この電装機器ラジエータ３６は、コア４１を有し、駆動モータユニット２３，補機モータ２５，発電機１３およびインバータ１５の各機器に形成された水路（図示略）を流れる電装機器冷却水（電装機器冷媒）を、このコア４１内に流通させるようになっている。そして、エンジンルーム１２の開口部１８からエンジンルーム１２内に導入され、電装機器ラジエータ３６のコア４１を通過する空気に対し、電装機器冷却水の熱を放出することが出来るようになっている。
【００２２】
インタークーラ３７は、図６に示すように、コア４２とサイドタンク４３とを有し、エンジンラジエータ３８の側枠部材４４に対してボルト４５により固定されている。このインタークーラ３７は、図示しないターボチャージャ（過給器）により圧縮されてディーゼルエンジン１４に供給される吸気をコア４２の内部に流通させることで、エンジンルーム１２の開口部１８からエンジンルーム１２内に導入され、その後、電装機器ラジエータ３６を通過した空気に対し、吸気の熱を放出する放熱器である。
【００２３】
エンジンラジエータ３８は、ディーゼルエンジン１４を冷却する放熱器であって、ディーゼルエンジン１４内に形成されたウォータジャケット（図示略）を流れるエンジン冷却水（エンジン冷媒）を、エンジンラジエータ３８のコア４６の内部に流通させるようになっている。そして、エンジンルーム１２の開口部１８からエンジンルーム１２内に導入され、その後、電装機器ラジエータ３６およびインタークーラ３７を経由してコア４６を通過する空気に対し、エンジン冷却水の熱を放出することが出来るようになっている。
【００２４】
また、図４に示すように、このエンジンラジエータ３６の裏面にはシュラウド４７が設けられ、このシュラウド４７の円形開口内には、冷却ファン４８が設けられている。
したがって、これらの電装機器ラジエータ３６，インタークーラ３７およびエンジンラジエータ３８は、エンジンルーム１２の開口部１８から導入される空気（即ち、冷却風）の流れの上流側から、電装機器ラジエータ３６，インタークーラ３７，エンジンラジエータ３８の順に配設されている。
【００２５】
図５に示すように、エアガイド３９は、電装機器ラジエータ３６の外周とエンジンラジエータ３８の外周とを覆う四角形の金属フレームである。また、電装機器ラジエータ３６とインタークーラ３７とが固定されたエンジンラジエータ３８とは、エアガイド３９を介して固定されている。
このエアガイド３９の両鉛直部材５２，５２には、インタークーラ３７が嵌入する凹部５３がそれぞれ形成されている。また、この両凹部５３，５３の内周にはそれぞれラバースポンジ５４が貼付されている。
【００２６】
図７には、エアガイド３９の両凹部５３，５３にインタークーラ３７が嵌入された状態を示すが、この場合に、ラバースポンジ５４がインタークーラ３７のエアタンク４３の表面に密着するようになっている。したがって、エアガイド３９とインタークーラ３７との間に隙間が生じることを防ぐとともに、エアガイド３９がインタークーラ３７を傷つける事態を避けることが出来るようになっている。
【００２７】
また、図８に示すように、このラバースポンジ５４は、インタークーラ３７のサイドタンク４３にのみ密着するのではなく、サイドタンク４３とコア４２との境目に密着するようになっている。これにより、エアガイド３９とインタークーラ３７との間に隙間が生じる事態を、さらに効果的に防ぐことが出来るようになっている。
また、このサイドタンク４３は、鋳造により形成され、且つ、その表面は鏡面加工などの磨き処理を施すことなく、コストを抑制している。したがって、サイドタンク４３の表面には図示しない微細な凹凸が形成されているのであるが、ラバースポンジ５４は、この凹凸に関わらずサイドタンク４３の表面に当接するので、エアガイド３９とインタークーラ３７との間に隙間が生じることを防ぎ、この隙間に空気が流れ込む事態を防止することが出来るようになっている。
【００２８】
さらに、このエアガイド３９は、電装機器ラジエータ３６とインタークーラ３７との間に隙間が生じることを防ぐだけではなく、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８との間に隙間が生じることも防ぐことが出来るようになっている。
これは、エアガイド３９が、電装機器ラジエータ３６の外周とエンジンラジエータ３８の外周とを共に覆う構造になっていることによる。
【００２９】
つまり、エアガイド３９の両鉛直部材５２，５２が、電装機器ラジエータ３６の両側枠部材５６Ａ，５６Ｂ（図３参照）の外周と、エンジンラジエータ３８の両側端部４４，４４（図６参照）との間を隙間なく覆っている。また、エアガイド３９の両水平部材５５，５５が、電装機器ラジエータ３６の両上下端部５７，５７（図３参照）とエンジンラジエータ３８の両上下端部５８，５８（図６参照）との間を隙間なく覆うようになっている。もっとも、エアガイド３９の両鉛直部５２，５２には、上述の凹部５３がそれぞれ形成されているので、一見すると、これらの凹部５３，５３を通じて、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３７との間に空気が流れ込むようにも見える。しかしながら、これらの凹部５３，５３には、上述のように、インタークーラ３７が嵌め込まれるため、そのような事態は生じない。
【００３０】
図３に示すように、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８とは、エアガイド３９だけで接続されているのではなく、サポートブラケット（接続ブラケット）６１〜６６によっても接続されている。
つまり、放熱ユニット３１には、以下の６つのサポートブラケット６１〜６５が設けられている。
【００３１】
・電装機器ラジエータ３６の一方の側枠部材５６Ａとエンジンラジエータ３８の一方の側枠部材４４Ａとを、上端近傍で接続するＡ1サポートブラケット６１。
・電装機器ラジエータ３６の他方の側枠部材５６Ｂとエンジンラジエータ３８の他方の側枠部材４４Ｂとを、上端近傍で接続するＡ2サポートブラケット６２。
・電装機器ラジエータ３６の一方の側枠部材５６Ａとエンジンラジエータ３８の一方の側枠部材４４Ａとを、中央近傍で接続するＢ1サポートブラケット６３。
【００３２】
・電装機器ラジエータ３６の他方の側枠部材５６Ｂとエンジンラジエータ３８の他方の側枠部材４４Ｂとを、中央近傍で接続するＢ2サポートブラケット６４。
・電装機器ラジエータ３６の一方の側枠部材５６Ａとエンジンラジエータ３８の他方の側枠部材４４Ａとを、下端近傍で接続するＥ1サポートブラケット６５。
・電装機器ラジエータ３６の他方の側枠部材５６Ｂとエンジンラジエータ３８の他方の側枠部材４４Ｂとを、下端近傍で接続するＥ2サポートブラケット６６。
【００３３】
なお、Ａ1サポートブラケット６１とＡ2サポートブラケット６２とは同じ形状であり、また、Ｂ1サポートブラケット６３とＢ2サポートブラケット６４とは同じ形状である。また、Ｃ1サポートブラケット６５は、Ａ1サポートブラケット６１およびＡ2サポートブラケット６２よりも僅かに高さ方向の寸法が大きいが、原則として、これらのＡ1サポートブラケット６１およびＡ2サポートブラケット６２と同じ形状である。したがって、以下、Ａ1サポートブラケット６１，Ｂ1サポートブラケット６３およびＣ1サポートブラケット６５について説明し、Ａ2サポートブラケット６２，Ｂ2サポートブラケット６４およびＣ2サポートブラケット６６の説明は省略する。
【００３４】
図４に示すように、Ａ1サポートブラケット６１は、断面が略Ｕ字形の部品であって、２本のボルト６６により電装機器ラジエータ３６の側枠部材５６Ａに固定されるとともに、２本のボルト６７によりエンジンラジエータ３８の側枠部材４４Ａに固定されている。
Ｂ1サポートブラケット６３は、鉛直方向に立設する壁部７１と、この壁部７１の上端から水平方向に突設するフランジ部７２とを有した部品である。また、このＢ1サポートブラケット６３は、断面が略Ｌ字形であり、且つ、図４に示す正面視で略Ｕ字形に形成されている。また、このＢ1サポートブラケット６３は、４本のボルト６８により電装機器ラジエータ３６の側枠部材５６Ａに固定されるとともに、４本のボルト６９によりエンジンラジエータ３８の側枠部材４４Ａに固定されている。
【００３５】
また、図３に示すように、このＢ1サポートブラケット６３の中央近傍には切欠部７３が形成され、インタークーラ３７のサイドタンク４３がこの切欠部７３内に納まるようになっている。
さらに、このＢ1サポートブラケット３７には、２つのラバーマウント７４，７４が設けられている。
【００３６】
これらのラバーマウント７４，７４は、図２に示すように、車体の一部を形成するＢクロスメンバに固定されたシャシブラケット７５とＢ1サポートブラケット６３との間に介装された弾性固定部材であって、車体の振動が放熱ユニット３１に伝達されることを抑制しながら、車体に対して放熱ユニット３１を確実に搭載することが出来るようになっている。
【００３７】
図４に示すように、Ｃ1サポートブラケット６５は、電装機器ラジエータ３６の側枠部材５６Ａとエンジンラジエータ３８の側枠部材４４Ａとに当接する平板部７６と、この平板部７７と一体に形成され且つ平板部７６の下端から下方に延在する三角形状のロッドサポート部７７とから形成されている。
Ｃ1サポートブラケット６５の平板部７６は、４本のボルト７８により電装機器ラジエータ３６の側枠部材５６Ａに固定されるとともに、４本のボルト７９によりエンジンラジエータ３８の側枠部材４４Ａに固定されている。
【００３８】
また、ロッドサポート部７７の頂部７７ａ近傍には、ロッド８１の一端が接続されている。なお、このロッド８１の他端は、図２に示すように、シャシブラケット８２を介してＢクロスメンバ３３に接続されている。
本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
【００３９】
図４に示す冷却ファン４８が回転すると、図４中矢印Ａ1で示す空気（冷却風）が、エンジンルーム壁面１７に形成された開口部１８を通じて、エンジンルーム１２内に流れ込む。そして、この空気Ａ1は、まず、電装機器ラジエータ３６のコア４１を通過する。このとき、電装機器ラジエータ３６のコア４１内にある電装機器冷却水の熱が、空気Ａ1に対して放出される。
【００４０】
その後、空気Ａ1がインタークーラ３７のコア４２を通過する。このとき、インタークーラ３７のコア４２内を流通するエンジンの吸気の熱が、空気Ａ1に対して放出される。
さらにその後、空気Ａ1がエンジンラジエータ３８のコア４６を通過する。このとき、エンジンラジエータ３８のコア４６内を流通するエンジン冷却水の熱が、空気Ａ1に対して放出される。
【００４１】
また、電装機器ラジエータ３６内を流れる電装機器冷却水の温度Ｔ36，インタークーラ３７内を流れる吸気の温度Ｔ37およびエンジンラジエータ３８内を流れるエンジン冷却水の温度Ｔ38の間には、下式（１）の関係がある。なお、この下式（１）の関係が成立するのは、駆動モータユニット２３，補機モータ２５，発電機１３およびインバータ１５といった電装機器，ターボチャージャを備えるディーゼルエンジン１４が通常の運転を行なっていることを条件としており、これらの機器になんらかのトラブルが生じたような場合をも含むものではない。
【００４２】
Ｔ36＜Ｔ37＜Ｔ38 ・・・（１）
また、空気Ａ1は、電装機器ラジエータ３６，インタークーラ３７，エンジンラジエータ３８の順に流れるため、空気Ａ1の温度ＴA1は、下流側ほど高くなる。
しかしながら、上述のように、上式（１）が成立しているので、電装機器ラジエータ３６のコア４１を通過した空気Ａ1がインタークーラ３７のコア４２を通過しても、インタークーラ３７による吸気の冷却が妨げられることはない。また、インタークーラ３７のコア４１を通過した空気Ａ1がエンジンラジエータ３８のコア４６を通過しても、エンジンラジエータ３８によるエンジン冷却水の冷却が妨げられることはない。
【００４３】
また、エアガイド３９により、電装機器ラジエータ３６とインタークーラ３７との間、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８との間、および、インタークーラ３７とエンジンラジエータ３８との間が密閉されている。したがって、図４中、矢印Ａ2で示すように、冷却ファン４８の裏側から電装機器ラジエータ３６の方向へ巻返し風が生じた場合であっても、電装機器ラジエータ３６とインタークーラ３７との間、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８との間、および、インタークーラ３７とエンジンラジエータ３８との間から、エンジンラジエータ３８のコア４６を通過して熱せられた巻返し風Ａ2が、放熱ユニット３１の内部に流れ込む事態が生じることを防ぐことが出来る。
【００４４】
ここで、本発明が創作される過程において創案された、ハイブリッド電気自動車における放熱機器構造について、図９を用いて説明する。
図９に示すように、エンジンラジエータ１０１は、エンジン（図示略）に形成されたウォータジャケット（図示略）から排出された比較的高温の冷却水の放熱を行ない、放熱後の比較的低温の冷却水をエンジンに供給するものである。なお、この冷却水の流通は、図示しないエンジン用ウォータポンプに行なわれる。
【００４５】
このエンジンラジエータ１０１の裏面にはシュラウド１０２が設けられると共に、このシュラウド１０２の開口内に冷却ファン１０３が配設されている。
また、このエンジンラジエータ１０１の表面側には電装機器ラジエータ１０４が設けられている。
これらのエンジンラジエータ１０２と電装機器ラジエータ１０４とは、Ｂブラケット１０５およびＣブラケット１０６により接続されている。
【００４６】
Ｂブラケット１０５は、エンジンラジエータ１０１の両側面および電装機器ラジエータ１０４の両側面に対し、ボルト１０７でそれぞれ固定されている。また、このＢブラケット１０５は、エンジンラジエータ１０１および電装機器ラジエータ１０４の上下方向の中央近傍に配設されている。
また、このＢブラケット１０５には、２つのラバーマウント１０８が設けられている。これらのラバーマウント１０８は、自動車のシャシフレーム（図示略）とＢブラケット１０５との間に介装された弾性固定部材である。
【００４７】
Ｃブラケット１０６は、エンジンラジエータ１０１および電装機器ラジエータ１０４の両側面に対し、ボルト１０９でそれぞれ固定されている。また、このＣブラケット１０６は、エンジンラジエータ１０１および電装機器ラジエータ１０４の下端部近傍に配設されている。
また、このＣブラケット１０９には、ロッド１１１の一端が固定されている。なお、このロッド１１１の他端は、シャシフレーム（図示略）に対してブラケット（図示略）を介して固定されている。
【００４８】
しかしながら、この図９に示すエンジンラジエータ１０２および電装機器ラジエータ１０４に対し、吸気を冷却するインタークーラ（図示略）を単に追加すると種々の課題が生じる。
例えば、インタークーラを、電装機器ラジエータ１０４の表面側（図９中左側）に配設した場合、電装機器ラジエータ１０４による放熱が適切に行なわれなくなってしまう。これは、電装機器ラジエータ１０４によって冷やされる電装機器冷却水の温度が、通常、５０〜６０℃程度であるのに対し、インタークーラによって冷やされる吸気の温度が、通常、１５０℃程度であることによる。つまり、インタークーラを通過することにより熱せられた空気が、その後、電装機器ラジエータ１０４に吹き込むこととなり、電装機器冷却水の放熱を適切に行なうことが出来なくなるのである。
【００４９】
逆に、インタークーラを、エンジンラジエータ１０２の裏面側（図９中右側）に配設した場合には、インタークーラによる放熱が適切に行なわれなくなってしまう。エンジンラジエータ１０１を通過することにより熱せられた空気が、その後、インタークーラに吹き込むこととなり、吸気の冷却を最大限に行なうことが出来なくなるのである。
そして、インタークーラを、電装機器ラジエータ１０４とエンジンラジエータ１０１との間に配設した場合、電装機器の冷却，吸気の冷却およびエンジンの冷却は、理論上、適切に行なわれることとなる。
【００５０】
しかしながら、インタークーラのコア面積は、電装機器ラジエータ１０４のコア面積およびエンジンラジエータ１０１のコア面積よりもかなり小さい。これは、吸気の圧力損失を考慮したことによるものである。
このため、吸気インタークーラを、電装機器ラジエータ１０４とエンジンラジエータ１０１との間に単に配設した場合には、電装機器ラジエータ１０４とエンジンラジエータ１０１との間に隙間が生じてしまうのである。
【００５１】
そして、この隙間には、エンジンラジエータ１０１を通過した熱い空気が、再び流れ込んでしまい、エンジンラジエータ１０１によるエンジンの冷却を妨げる事態が生じてしまうのである。
これに対して、本実施形態に係る本発明においては、エアガイド３９が、電装機器ラジエータ３６の外周とエンジンラジエータ３８の外周とを覆うともに、このエアガイド３９の両鉛直部材５２，５２にはインタークーラ３７が嵌入する凹部５３がそれぞれ形成されている。これにより、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８との間に隙間が生じることを防ぎ、エンジンラジエータ３８によるディーゼルエンジン１４の冷却を妨げる事態を回避することはもとより、インタークーラ３７による吸気の冷却が妨げられる事態をも回避することが出来る。そして、インタークーラ３７による吸気の冷却が良好に行なわれることによって、ディーゼルエンジン１４における燃焼温度を抑制することが可能となり、ディーゼルエンジン１４の排ガス成分の向上に寄与することが可能となる。
【００５２】
インタークーラ３７がエンジンラジエータ３８の前面に固定され、且つ、エアガイド３９が電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８とを接続しているので、部品点数を増やすことなく、低コストで、電装機器ラジエータ３６，インタークーラ３７およびエンジンラジエータ３８を高い剛性で接続することが可能となる。
なお、本実施形態に係る本発明においては、６つのサポートブラケット６１〜６６が用いられている場合を説明したが、これは、放熱ユニット３１全体としての剛性をさらに高めるために設けられているものである。
【００５３】
また、エアガイド３９の凹部５３には、エンジンラジエータ３８の表面に固定されたインタークーラ３７の表面に密着するラバースポンジ５４が設けられている。これにより、エアガイド３９とインタークーラ３７との間に隙間が生じることを防ぐとともに、エアガイド３９がインタークーラ３８の表面を傷つける事態を回避することが出来る。
また、インタークーラ３７は、鋳造により形成されたサイドタンク４３を有し、ラバースポンジ５４は、サイドタンク４３の表面に密着しているので、サイドタンク４３表面に微細な凹凸が形成されている場合であっても、エアガイド３９とインタークーラ３７との間に隙間が生じることを確実に防ぐことが出来る。
【００５４】
また、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８とがサポートブラケット６１〜６６によって接続され、且つ、Ｃサポートブラケット６３とＡクロスメンバ３２との間、および、Ｄサポートブラケット６４とＢクロスメンバ３３との間には、それぞれ、ラバーマウント７４が介装されている。これにより、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８との接続剛性を向上させながら、Ａクロスメンバ３２およびＢクロスメンバ３３からＢ1サポートブラケット６３およびＢ2サポートブラケット６４に入力される振動を減衰することが出来る。
【００５５】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
また、上述の実施形態においては、バス１０にディーゼルエンジン１４が搭載されている場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、乗用車やトラックに本発明を適用することも可能である。
【００５６】
また、上述の実施形態においては、エアガイド３９の凹部５３にラバースポンジ５４を貼付した場合について説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、このラバースポンジ５４に代えて、ウレタンスポンジやポリエチレンスポンジを用いるようにしても良い。
また、上述の実施形態においては、電装機器ラジエータ３６の下流側にエンジンラジエータ３８を配設した場合を例にとって説明したが、このような構成に限定するものではなく、場合によっては、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８とを入れ替え、エンジンラジエータ３８の下流側に電装機器ラジエータ３６を配設してもよい。
【００５７】
また、上述の実施形態においては、冷却することが好ましい電装機器として発電機１３およびインバータ１５を例示したが、これらの機器に限定されるものではなく、例えば、制御ボックスやリレーボックスなども冷却することが好ましい電装機器に含まれる。
また、ある電装機器に印加される電圧が、上述の約６５０Ｖといった高電圧ではないとしても、当該電装機器を冷却することが好ましいようであれば、上述の発電機１３およびインバータ１５と同様、当該電装機器は、冷却することが好ましい電装機器として取り扱っても良い。
【００５８】
例えば、トラックやバスでは約２４Ｖの電源が用いられているが、この約２４Ｖの電圧が印加されたリレーボックスが発熱するような場合は、冷却することが好ましい。したがって、この場合は、約２４Ｖも高電圧であるとみなすことが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造が適用されたバスを示す模式的な斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造がバスの車体に搭載された状態を示す模式的な斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造を示す模式的な斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造を示す模式的な側面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造におけるエアガイドを示す模式的な斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造におけるインタークーラとエンジンラジエータとを示す模式的な斜視図である。
【図７】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造におけるエアガイドおよびインタークーラを示す模式的な斜視図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造の要部を示す模式的な断面図であって、図７のVIII−VIII断面を示す。
【図９】本発明を創作する途中に創案されたハイブリッド電気自動車の放熱機器構造を示す模式的な側面図である。
【符号の説明】
【００６０】
１２ エンジンルーム（機器室）
１３ 発電機（電装機器）
１４ ディーゼルエンジン（過給器付きのエンジン；エンジン）
１５ インバータ（電装機器）
１８ 開口部
２３ 駆動モータユニット（電気モータ）
２４ 補機モータ（電気モータ）
３２ Ａクロスメンバ（車体）
３３ Ｂクロスメンバ（車体）
３６ 電装機器ラジエータ
３７ インタークーラ
３８ エンジンラジエータ
３９ エアガイド（カバー部材）
４３ サイドタンク
５３ 凹部
５４ ラバースポンジ
６３ Ｂ1サポートブラケット（接続ブラケット）
６４ Ｂ2サポートブラケット（接続ブラケット）
７４ ラバーマウント（弾性固定部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給器付きエンジンを備えたハイブリッド電気自動車に用いて好適なラジエータ構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車のエンジンを水により冷却する技術が一般的に知られている。このようなエンジンは、水冷式エンジンと呼ばれるものであって、ラジエータにより冷却水の放熱が行なわれるようになっている。
一方、近年、環境保護の観点から、エンジンと電気モータとを搭載したハイブリッド電気自動車の普及が著しい。
【０００３】
しかしながら、このようなハイブリッド電気自動車に搭載された電装機器からは熱が生じる。また、これらの電装機器から生じる熱量は、エンジンから生じる熱量よりは少ないものの、無視出来るほどに小さなものでもない。
このため、ハイブリッド電気自動車においては、これらの電装機器を冷却するために水が用いられるようになっている。
【０００４】
また、環境保護を実現するためのさらなる取り組みとして、エンジンの排ガスに含まれる有害物質の量を抑制することが求められている。なお、このような要求は、一般的なエンジンに限らず、ハイブリッド電気自動車に搭載されるエンジンについても同様である。
排ガス性能を向上させるための手法としては、燃料成分の調整，エンジンの燃料噴射タイミングの調整，触媒性能の向上など種々の手法が存在するが、ディーゼルエンジンの場合、過給器およびインタークーラを装着させるという手法もある。
【０００５】
つまり、ディーゼルエンジンの排ガスに含まれる有害物質として代表的なものの１つとして窒素酸化物（ＮＯｘ）が挙げられるが、このＮＯｘの量はエンジンのシリンダ内における燃焼温度が高くなるに連れて増大することが知られている。したがって、燃焼温度を低くすれば、排ガスに含まれるＮＯｘ量を低減することができるのである。
このような理由により、インタークーラによってその温度が下げられた吸気をエンジンに供給することで、燃焼温度の低減を図り、排ガスに含まれるＮＯｘ量を抑制することが可能なのである。
【０００６】
なお、エンジンを水冷する技術、および、電装機器を水冷する技術については、以下の特許文献１に記載がある。
また、水冷式エンジンラジエータとインタークーラとを、冷却風の流れに沿って直列に配設する技術は、以下の特許文献２に記載がある。
【特許文献１】特開２００２−２２３５０５号公報
【特許文献２】特開２００２−３２１５３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、エンジンラジエータ，電装機器ラジエータおよびインタークーラを配設する場合、種々の工夫が要求される。
つまり、これらのエンジンラジエータ，電装機器ラジエータおよびインタークーラを、冷却風の流れに沿って「並列」に配設すれば、エンジンの冷却，電装機器の冷却および吸気の冷却を最も効率よく行なうことが可能ではあるものの、限られた自動車のスペースを効率よく利用することが出来ないため、現実的ではない。また、このような並列配設の場合、エンジンラジエータ，電装機器ラジエータおよびインタークーラに対して個別に冷却ファンを装着する必要が生じるため、コストの増大を招いてしまうという課題もある。
【０００８】
一方、これらのエンジンラジエータ，電装機器ラジエータおよびインタークーラを、冷却風の流れに沿って単に「直列」に配設すれば、自動車のスペースを効率よく利用することが出来ると共に、コストの増大も抑制できるものの、エンジン，電装機器および吸気の冷却効率を低下させてしまう。
つまり、エンジンラジエータが冷却するエンジン冷却水，電装機器ラジエータが冷却する電装機器冷却水およびインタークーラが冷却する吸気冷却水は、それぞれ、温度が大きく異なるため、エンジンラジエータ，電装機器ラジエータおよびインタークーラの配設を工夫する必要がある。
【０００９】
また、一般的に、インタークーラのコア面積は、エンジンラジエータおよび電装機器ラジエータのコア面積よりも小さく、この点も考慮した上で、エンジンラジエータ，電装機器ラジエータおよびインタークーラの配設を工夫する必要もある。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジン，電装機器およびエンジン吸気の冷却性を向上させ且つ限られた自動車のスペースを活用することが出来る、ハイブリッド電気自動車の放熱機器構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド電気自動車の放熱機器構造（請求項１）は、過給器付きのエンジン，電気モータおよび電装機器を機器室内に備えるハイブリッド電気自動車の放熱機器構造であって、該機器室内に車外からの空気を導入する開口部と、前面が該開口部に臨んで設けられ該電気モータおよび該電装機器の熱を該開口部から導入された該空気に放出する電装機器ラジエータと、該電装機器ラジエータの裏面側に配設され該エンジンの熱を該空気に放出するエンジンラジエータと、該電装機器ラジエータと該エンジンラジエータとの間に配設され該過給器により圧縮されて該エンジンに供給される吸気の熱を該空気に放出するインタークーラと、該電装機器ラジエータと該エンジンラジエータとを接続し且つ該電装機器ラジエータの外周と該エンジンラジエータの外周とを覆うカバー部材とを備え、該カバー部材には、該インタークーラが嵌入する凹部が形成されていることを特徴としている。
【００１１】
また、請求項２記載の本発明のハイブリッド電気自動車の放熱機器構造は、請求項１記載の内容において、該インタークーラは、該エンジンラジエータに固定され、該カバー部材の凹部には、該インタークーラに密着する柔軟弾性部材が設けられていることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明のハイブリッド電気自動車の放熱機器構造は、請求項２記載の内容において、該インタークーラは、鋳造により形成されたサイドタンクを有し、該柔軟弾性部材は、該サイドタンクの表面に密着することを特徴としている。
【００１２】
また、請求項４記載の本発明のハイブリッド電気自動車の放熱機器構造は、請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の内容において、該電装機器ラジエータと該エンジンラジエータとを接続する接続ブラケットと、該接続ブラケットと車体とを接続する弾性固定部材とをさらに備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のハイブリッド電気自動車の放熱機器構造によれば、エンジン，電装機器およびエンジン吸気の冷却性を向上させ且つ限られた自動車のスペースを活用することが出来る。（請求項１）
また、カバー部材の凹部には、エンジンラジエータの表面に固定されたインタークーラの表面に密着する柔軟弾性部材が設けられているので、カバー部材とインタークーラとの間に隙間が生じることを防ぐとともに、カバー部材がインタークーラの表面を傷つける事態の発生を防ぐことが出来る。（請求項２）
また、鋳造により形成されたサイドタンク表面に微細な凹凸が形成されていた場合であっても、カバー部材とインタークーラとの間に隙間が生じることを確実に防ぐことが出来る。（請求項３）
また、電装機器ラジエータとエンジンラジエータとが接続ブラケットによって接続され、且つ、接続ブラケットと車体との間には弾性固定部材が介装されているので、電装機器ラジエータとエンジンラジエータとの接続剛性を向上させながら、車体から接続ブラケットに入力される振動を減衰することが出来る。（請求項４）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造について説明すると、図１はバスの斜視図であって要部を示す模式的な部分透視図、図２は車体に固定された放熱ユニットを示す模式的な斜視図、図３は放熱ユニットの全体を示す模式的な斜視図、図４は放熱ユニットを示す模式的な側面図である。
また、図５は放熱ユニットのエアガイドを示す模式的な斜視図、図６は放熱ユニットのエンジンラジエータおよびインタークーラを示す模式的な斜視図、図７は放熱ユニットのエアガイドおよびインタークーラを示す模式的な斜視図、図８は図７の模式的なVIII−VIII矢視断面図である。
【００１５】
図１に示すように、バス（ハイブリッド電気自動車）１０には、後輪１１よりも後側にエンジンルーム（機器室）１２が設けられている。このエンジンルーム１２内右側には発電機（電装機器）１３が設けられるとともに、中央にはディーゼルエンジン（エンジン）１４が設けられている。また、発電機１３の上方にはインバータ（電装機器）１５が設けられ、さらに、このインバータ１５の後方には駆動システムＥＣＵ(Electronic Control Unit)１６が設けられている。また、エンジンルーム１２の壁面１７には開口部１８が形成されている。この開口部１８は、車外の空気をエンジンルーム１２内に導入するためのものである。なお、ここで、“高電圧”とは、約６５０Ｖの電圧をいう。
【００１６】
また、エンジンルーム１２の前方で且つ客室（図示略）の床下には機器収納部１９が形成されている。そして、この機器収納部１９内右側には２つの駆動モータ２１，２２を有する駆動モータユニット（電気モータ）２３が備えられるとともに、左側には補機モータ（電気モータ）２４とエアタンク２５が備えられている。
ディーゼルエンジン１４は、駆動システムＥＣＵ１６により制御されて作動するようになっている。また、このディーゼルエンジン１４は、発電機１３と機械的に接続され、この発電機１３を駆動するものである。なお、このディーゼルエンジン１４は、機械的に後輪１１と接続されていない。つまり、このディーゼルエンジン１４は、専ら発電をするために用いられるものであり、エンジントルクは発電機１３に伝達され、この発電機１３によって生じた直流電力が、屋根２６の上に設けられたバッテリユニット２７に蓄えられるようになっている。
【００１７】
なお、このように、エンジントルクを専ら発電に用いるハイブリッド電気自動車の方式は、一般的に、シリーズ式と呼ばれている。
バッテリユニット２７は、複数のリチウムイオンバッテリが並列あるいは直列に接続されることによって構成され、比較的高圧の直流電力を蓄えることが出来るようになっている。
【００１８】
また、このバッテリユニット２７に蓄えられた直流電力は、エンジンルーム１２に設けられたインバータ１５によって比較的高圧の交流電力に変換され、その後、駆動モータユニット２３および補機モータ２４に供給されるようになっている。
駆動モータユニット２３は、プロペラシャフト２８およびディファレンシャルギアボックス２９を介して後輪１１と機械的に接続され、後輪１１を駆動するようになっている。また、この駆動モータユニット２３も、駆動システムＥＣＵ１６により制御されて運転するようになっている。
【００１９】
補機モータ２４は、いずれも図示しない空調用コンプレッサ，エアーコンプレッサおよびパワーステアリングポンプと機械的に接続され、これらの空調用コンプレッサ，エアーコンプレッサおよびパワーステアリングポンプを駆動するようになっている。
空調用コンプレッサは、バス１０の客室内の空調に用いられるコンプレッサである。
また、エアーコンプレッサは、エアタンク２５内を加圧するものである。
【００２０】
また、パワーステアリングポンプは、図示しないパワーステアリング装置に供給される油圧を発生させる油圧源である。
さらに、エンジンルーム１２には、ディーゼルエンジン１４の左側に放熱ユニット３１が設けられている。
図２に示すように、この放熱ユニット３１は、車幅方向に延在し車体の一部を形成するＡクロスメンバ３２と、このＡクロスメンバ３２の後方に配設されたＢクロスメンバ３３との間に配設されている。なお、Ａクロスメンバ３２とＢクロスメンバ３３とは、車長方向に延在する２本の接続メンバ３４，３５によって接続されている。
【００２１】
図３に示すように、この放熱ユニット３１は、主に、電装機器ラジエータ３６と、エンジンラジエータ３８と、インタークーラ３７と、エアガイド（カバー部材）３９とを備えている。
電装機器ラジエータ３６は、駆動モータユニット２３，補機モータ２５，発電機１３およびインバータ１５を冷却するものである。より具体的に、この電装機器ラジエータ３６は、コア４１を有し、駆動モータユニット２３，補機モータ２５，発電機１３およびインバータ１５の各機器に形成された水路（図示略）を流れる電装機器冷却水（電装機器冷媒）を、このコア４１内に流通させるようになっている。そして、エンジンルーム１２の開口部１８からエンジンルーム１２内に導入され、電装機器ラジエータ３６のコア４１を通過する空気に対し、電装機器冷却水の熱を放出することが出来るようになっている。
【００２２】
インタークーラ３７は、図６に示すように、コア４２とサイドタンク４３とを有し、エンジンラジエータ３８の側枠部材４４に対してボルト４５により固定されている。このインタークーラ３７は、図示しないターボチャージャ（過給器）により圧縮されてディーゼルエンジン１４に供給される吸気をコア４２の内部に流通させることで、エンジンルーム１２の開口部１８からエンジンルーム１２内に導入され、その後、電装機器ラジエータ３６を通過した空気に対し、吸気の熱を放出する放熱器である。
【００２３】
エンジンラジエータ３８は、ディーゼルエンジン１４を冷却する放熱器であって、ディーゼルエンジン１４内に形成されたウォータジャケット（図示略）を流れるエンジン冷却水（エンジン冷媒）を、エンジンラジエータ３８のコア４６の内部に流通させるようになっている。そして、エンジンルーム１２の開口部１８からエンジンルーム１２内に導入され、その後、電装機器ラジエータ３６およびインタークーラ３７を経由してコア４６を通過する空気に対し、エンジン冷却水の熱を放出することが出来るようになっている。
【００２４】
また、図４に示すように、このエンジンラジエータ３６の裏面にはシュラウド４７が設けられ、このシュラウド４７の円形開口内には、冷却ファン４８が設けられている。
したがって、これらの電装機器ラジエータ３６，インタークーラ３７およびエンジンラジエータ３８は、エンジンルーム１２の開口部１８から導入される空気（即ち、冷却風）の流れの上流側から、電装機器ラジエータ３６，インタークーラ３７，エンジンラジエータ３８の順に配設されている。
【００２５】
図５に示すように、エアガイド３９は、電装機器ラジエータ３６の外周とエンジンラジエータ３８の外周とを覆う四角形の金属フレームである。また、電装機器ラジエータ３６とインタークーラ３７とが固定されたエンジンラジエータ３８とは、エアガイド３９を介して固定されている。
このエアガイド３９の両鉛直部材５２，５２には、インタークーラ３７が嵌入する凹部５３がそれぞれ形成されている。また、この両凹部５３，５３の内周にはそれぞれラバースポンジ５４が貼付されている。
【００２６】
図７には、エアガイド３９の両凹部５３，５３にインタークーラ３７が嵌入された状態を示すが、この場合に、ラバースポンジ５４がインタークーラ３７のエアタンク４３の表面に密着するようになっている。したがって、エアガイド３９とインタークーラ３７との間に隙間が生じることを防ぐとともに、エアガイド３９がインタークーラ３７を傷つける事態を避けることが出来るようになっている。
【００２７】
また、図８に示すように、このラバースポンジ５４は、インタークーラ３７のサイドタンク４３にのみ密着するのではなく、サイドタンク４３とコア４２との境目に密着するようになっている。これにより、エアガイド３９とインタークーラ３７との間に隙間が生じる事態を、さらに効果的に防ぐことが出来るようになっている。
また、このサイドタンク４３は、鋳造により形成され、且つ、その表面は鏡面加工などの磨き処理を施すことなく、コストを抑制している。したがって、サイドタンク４３の表面には図示しない微細な凹凸が形成されているのであるが、ラバースポンジ５４は、この凹凸に関わらずサイドタンク４３の表面に当接するので、エアガイド３９とインタークーラ３７との間に隙間が生じることを防ぎ、この隙間に空気が流れ込む事態を防止することが出来るようになっている。
【００２８】
さらに、このエアガイド３９は、電装機器ラジエータ３６とインタークーラ３７との間に隙間が生じることを防ぐだけではなく、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８との間に隙間が生じることも防ぐことが出来るようになっている。
これは、エアガイド３９が、電装機器ラジエータ３６の外周とエンジンラジエータ３８の外周とを共に覆う構造になっていることによる。
【００２９】
つまり、エアガイド３９の両鉛直部材５２，５２が、電装機器ラジエータ３６の両側枠部材５６Ａ，５６Ｂ（図３参照）の外周と、エンジンラジエータ３８の両側端部４４，４４（図６参照）との間を隙間なく覆っている。また、エアガイド３９の両水平部材５５，５５が、電装機器ラジエータ３６の両上下端部５７，５７（図３参照）とエンジンラジエータ３８の両上下端部５８，５８（図６参照）との間を隙間なく覆うようになっている。もっとも、エアガイド３９の両鉛直部５２，５２には、上述の凹部５３がそれぞれ形成されているので、一見すると、これらの凹部５３，５３を通じて、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３７との間に空気が流れ込むようにも見える。しかしながら、これらの凹部５３，５３には、上述のように、インタークーラ３７が嵌め込まれるため、そのような事態は生じない。
【００３０】
図３に示すように、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８とは、エアガイド３９だけで接続されているのではなく、サポートブラケット（接続ブラケット）６１〜６６によっても接続されている。
つまり、放熱ユニット３１には、以下の６つのサポートブラケット６１〜６５が設けられている。
【００３１】
・電装機器ラジエータ３６の一方の側枠部材５６Ａとエンジンラジエータ３８の一方の側枠部材４４Ａとを、上端近傍で接続するＡ1サポートブラケット６１。
・電装機器ラジエータ３６の他方の側枠部材５６Ｂとエンジンラジエータ３８の他方の側枠部材４４Ｂとを、上端近傍で接続するＡ2サポートブラケット６２。
・電装機器ラジエータ３６の一方の側枠部材５６Ａとエンジンラジエータ３８の一方の側枠部材４４Ａとを、中央近傍で接続するＢ1サポートブラケット６３。
【００３２】
・電装機器ラジエータ３６の他方の側枠部材５６Ｂとエンジンラジエータ３８の他方の側枠部材４４Ｂとを、中央近傍で接続するＢ2サポートブラケット６４。
・電装機器ラジエータ３６の一方の側枠部材５６Ａとエンジンラジエータ３８の他方の側枠部材４４Ａとを、下端近傍で接続するＥ1サポートブラケット６５。
・電装機器ラジエータ３６の他方の側枠部材５６Ｂとエンジンラジエータ３８の他方の側枠部材４４Ｂとを、下端近傍で接続するＥ2サポートブラケット６６。
【００３３】
なお、Ａ1サポートブラケット６１とＡ2サポートブラケット６２とは同じ形状であり、また、Ｂ1サポートブラケット６３とＢ2サポートブラケット６４とは同じ形状である。また、Ｃ1サポートブラケット６５は、Ａ1サポートブラケット６１およびＡ2サポートブラケット６２よりも僅かに高さ方向の寸法が大きいが、原則として、これらのＡ1サポートブラケット６１およびＡ2サポートブラケット６２と同じ形状である。したがって、以下、Ａ1サポートブラケット６１，Ｂ1サポートブラケット６３およびＣ1サポートブラケット６５について説明し、Ａ2サポートブラケット６２，Ｂ2サポートブラケット６４およびＣ2サポートブラケット６６の説明は省略する。
【００３４】
図４に示すように、Ａ1サポートブラケット６１は、断面が略Ｕ字形の部品であって、２本のボルト６６により電装機器ラジエータ３６の側枠部材５６Ａに固定されるとともに、２本のボルト６７によりエンジンラジエータ３８の側枠部材４４Ａに固定されている。
Ｂ1サポートブラケット６３は、鉛直方向に立設する壁部７１と、この壁部７１の上端から水平方向に突設するフランジ部７２とを有した部品である。また、このＢ1サポートブラケット６３は、断面が略Ｌ字形であり、且つ、図４に示す正面視で略Ｕ字形に形成されている。また、このＢ1サポートブラケット６３は、４本のボルト６８により電装機器ラジエータ３６の側枠部材５６Ａに固定されるとともに、４本のボルト６９によりエンジンラジエータ３８の側枠部材４４Ａに固定されている。
【００３５】
また、図３に示すように、このＢ1サポートブラケット６３の中央近傍には切欠部７３が形成され、インタークーラ３７のサイドタンク４３がこの切欠部７３内に納まるようになっている。
さらに、このＢ1サポートブラケット３７には、２つのラバーマウント７４，７４が設けられている。
【００３６】
これらのラバーマウント７４，７４は、図２に示すように、車体の一部を形成するＢクロスメンバに固定されたシャシブラケット７５とＢ1サポートブラケット６３との間に介装された弾性固定部材であって、車体の振動が放熱ユニット３１に伝達されることを抑制しながら、車体に対して放熱ユニット３１を確実に搭載することが出来るようになっている。
【００３７】
図４に示すように、Ｃ1サポートブラケット６５は、電装機器ラジエータ３６の側枠部材５６Ａとエンジンラジエータ３８の側枠部材４４Ａとに当接する平板部７６と、この平板部７７と一体に形成され且つ平板部７６の下端から下方に延在する三角形状のロッドサポート部７７とから形成されている。
Ｃ1サポートブラケット６５の平板部７６は、４本のボルト７８により電装機器ラジエータ３６の側枠部材５６Ａに固定されるとともに、４本のボルト７９によりエンジンラジエータ３８の側枠部材４４Ａに固定されている。
【００３８】
また、ロッドサポート部７７の頂部７７ａ近傍には、ロッド８１の一端が接続されている。なお、このロッド８１の他端は、図２に示すように、シャシブラケット８２を介してＢクロスメンバ３３に接続されている。
本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
【００３９】
図４に示す冷却ファン４８が回転すると、図４中矢印Ａ1で示す空気（冷却風）が、エンジンルーム壁面１７に形成された開口部１８を通じて、エンジンルーム１２内に流れ込む。そして、この空気Ａ1は、まず、電装機器ラジエータ３６のコア４１を通過する。このとき、電装機器ラジエータ３６のコア４１内にある電装機器冷却水の熱が、空気Ａ1に対して放出される。
【００４０】
その後、空気Ａ1がインタークーラ３７のコア４２を通過する。このとき、インタークーラ３７のコア４２内を流通するエンジンの吸気の熱が、空気Ａ1に対して放出される。
さらにその後、空気Ａ1がエンジンラジエータ３８のコア４６を通過する。このとき、エンジンラジエータ３８のコア４６内を流通するエンジン冷却水の熱が、空気Ａ1に対して放出される。
【００４１】
また、電装機器ラジエータ３６内を流れる電装機器冷却水の温度Ｔ36，インタークーラ３７内を流れる吸気の温度Ｔ37およびエンジンラジエータ３８内を流れるエンジン冷却水の温度Ｔ38の間には、下式（１）の関係がある。なお、この下式（１）の関係が成立するのは、駆動モータユニット２３，補機モータ２５，発電機１３およびインバータ１５といった電装機器，ターボチャージャを備えるディーゼルエンジン１４が通常の運転を行なっていることを条件としており、これらの機器になんらかのトラブルが生じたような場合をも含むものではない。
【００４２】
Ｔ36＜Ｔ37＜Ｔ38 ・・・（１）
また、空気Ａ1は、電装機器ラジエータ３６，インタークーラ３７，エンジンラジエータ３８の順に流れるため、空気Ａ1の温度ＴA1は、下流側ほど高くなる。
しかしながら、上述のように、上式（１）が成立しているので、電装機器ラジエータ３６のコア４１を通過した空気Ａ1がインタークーラ３７のコア４２を通過しても、インタークーラ３７による吸気の冷却が妨げられることはない。また、インタークーラ３７のコア４１を通過した空気Ａ1がエンジンラジエータ３８のコア４６を通過しても、エンジンラジエータ３８によるエンジン冷却水の冷却が妨げられることはない。
【００４３】
また、エアガイド３９により、電装機器ラジエータ３６とインタークーラ３７との間、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８との間、および、インタークーラ３７とエンジンラジエータ３８との間が密閉されている。したがって、図４中、矢印Ａ2で示すように、冷却ファン４８の裏側から電装機器ラジエータ３６の方向へ巻返し風が生じた場合であっても、電装機器ラジエータ３６とインタークーラ３７との間、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８との間、および、インタークーラ３７とエンジンラジエータ３８との間から、エンジンラジエータ３８のコア４６を通過して熱せられた巻返し風Ａ2が、放熱ユニット３１の内部に流れ込む事態が生じることを防ぐことが出来る。
【００４４】
ここで、本発明が創作される過程において創案された、ハイブリッド電気自動車における放熱機器構造について、図９を用いて説明する。
図９に示すように、エンジンラジエータ１０１は、エンジン（図示略）に形成されたウォータジャケット（図示略）から排出された比較的高温の冷却水の放熱を行ない、放熱後の比較的低温の冷却水をエンジンに供給するものである。なお、この冷却水の流通は、図示しないエンジン用ウォータポンプに行なわれる。
【００４５】
このエンジンラジエータ１０１の裏面にはシュラウド１０２が設けられると共に、このシュラウド１０２の開口内に冷却ファン１０３が配設されている。
また、このエンジンラジエータ１０１の表面側には電装機器ラジエータ１０４が設けられている。
これらのエンジンラジエータ１０２と電装機器ラジエータ１０４とは、Ｂブラケット１０５およびＣブラケット１０６により接続されている。
【００４６】
Ｂブラケット１０５は、エンジンラジエータ１０１の両側面および電装機器ラジエータ１０４の両側面に対し、ボルト１０７でそれぞれ固定されている。また、このＢブラケット１０５は、エンジンラジエータ１０１および電装機器ラジエータ１０４の上下方向の中央近傍に配設されている。
また、このＢブラケット１０５には、２つのラバーマウント１０８が設けられている。これらのラバーマウント１０８は、自動車のシャシフレーム（図示略）とＢブラケット１０５との間に介装された弾性固定部材である。
【００４７】
Ｃブラケット１０６は、エンジンラジエータ１０１および電装機器ラジエータ１０４の両側面に対し、ボルト１０９でそれぞれ固定されている。また、このＣブラケット１０６は、エンジンラジエータ１０１および電装機器ラジエータ１０４の下端部近傍に配設されている。
また、このＣブラケット１０９には、ロッド１１１の一端が固定されている。なお、このロッド１１１の他端は、シャシフレーム（図示略）に対してブラケット（図示略）を介して固定されている。
【００４８】
しかしながら、この図９に示すエンジンラジエータ１０２および電装機器ラジエータ１０４に対し、吸気を冷却するインタークーラ（図示略）を単に追加すると種々の課題が生じる。
例えば、インタークーラを、電装機器ラジエータ１０４の表面側（図９中左側）に配設した場合、電装機器ラジエータ１０４による放熱が適切に行なわれなくなってしまう。これは、電装機器ラジエータ１０４によって冷やされる電装機器冷却水の温度が、通常、５０〜６０℃程度であるのに対し、インタークーラによって冷やされる吸気の温度が、通常、１５０℃程度であることによる。つまり、インタークーラを通過することにより熱せられた空気が、その後、電装機器ラジエータ１０４に吹き込むこととなり、電装機器冷却水の放熱を適切に行なうことが出来なくなるのである。
【００４９】
逆に、インタークーラを、エンジンラジエータ１０２の裏面側（図９中右側）に配設した場合には、インタークーラによる放熱が適切に行なわれなくなってしまう。エンジンラジエータ１０１を通過することにより熱せられた空気が、その後、インタークーラに吹き込むこととなり、吸気の冷却を最大限に行なうことが出来なくなるのである。
そして、インタークーラを、電装機器ラジエータ１０４とエンジンラジエータ１０１との間に配設した場合、電装機器の冷却，吸気の冷却およびエンジンの冷却は、理論上、適切に行なわれることとなる。
【００５０】
しかしながら、インタークーラのコア面積は、電装機器ラジエータ１０４のコア面積およびエンジンラジエータ１０１のコア面積よりもかなり小さい。これは、吸気の圧力損失を考慮したことによるものである。
このため、吸気インタークーラを、電装機器ラジエータ１０４とエンジンラジエータ１０１との間に単に配設した場合には、電装機器ラジエータ１０４とエンジンラジエータ１０１との間に隙間が生じてしまうのである。
【００５１】
そして、この隙間には、エンジンラジエータ１０１を通過した熱い空気が、再び流れ込んでしまい、エンジンラジエータ１０１によるエンジンの冷却を妨げる事態が生じてしまうのである。
これに対して、本実施形態に係る本発明においては、エアガイド３９が、電装機器ラジエータ３６の外周とエンジンラジエータ３８の外周とを覆うともに、このエアガイド３９の両鉛直部材５２，５２にはインタークーラ３７が嵌入する凹部５３がそれぞれ形成されている。これにより、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８との間に隙間が生じることを防ぎ、エンジンラジエータ３８によるディーゼルエンジン１４の冷却を妨げる事態を回避することはもとより、インタークーラ３７による吸気の冷却が妨げられる事態をも回避することが出来る。そして、インタークーラ３７による吸気の冷却が良好に行なわれることによって、ディーゼルエンジン１４における燃焼温度を抑制することが可能となり、ディーゼルエンジン１４の排ガス成分の向上に寄与することが可能となる。
【００５２】
インタークーラ３７がエンジンラジエータ３８の前面に固定され、且つ、エアガイド３９が電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８とを接続しているので、部品点数を増やすことなく、低コストで、電装機器ラジエータ３６，インタークーラ３７およびエンジンラジエータ３８を高い剛性で接続することが可能となる。
なお、本実施形態に係る本発明においては、６つのサポートブラケット６１〜６６が用いられている場合を説明したが、これは、放熱ユニット３１全体としての剛性をさらに高めるために設けられているものである。
【００５３】
また、エアガイド３９の凹部５３には、エンジンラジエータ３８の表面に固定されたインタークーラ３７の表面に密着するラバースポンジ５４が設けられている。これにより、エアガイド３９とインタークーラ３７との間に隙間が生じることを防ぐとともに、エアガイド３９がインタークーラ３８の表面を傷つける事態を回避することが出来る。
また、インタークーラ３７は、鋳造により形成されたサイドタンク４３を有し、ラバースポンジ５４は、サイドタンク４３の表面に密着しているので、サイドタンク４３表面に微細な凹凸が形成されている場合であっても、エアガイド３９とインタークーラ３７との間に隙間が生じることを確実に防ぐことが出来る。
【００５４】
また、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８とがサポートブラケット６１〜６６によって接続され、且つ、Ｃサポートブラケット６３とＡクロスメンバ３２との間、および、Ｄサポートブラケット６４とＢクロスメンバ３３との間には、それぞれ、ラバーマウント７４が介装されている。これにより、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８との接続剛性を向上させながら、Ａクロスメンバ３２およびＢクロスメンバ３３からＢ1サポートブラケット６３およびＢ2サポートブラケット６４に入力される振動を減衰することが出来る。
【００５５】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
また、上述の実施形態においては、バス１０にディーゼルエンジン１４が搭載されている場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、乗用車やトラックに本発明を適用することも可能である。
【００５６】
また、上述の実施形態においては、エアガイド３９の凹部５３にラバースポンジ５４を貼付した場合について説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、このラバースポンジ５４に代えて、ウレタンスポンジやポリエチレンスポンジを用いるようにしても良い。
また、上述の実施形態においては、電装機器ラジエータ３６の下流側にエンジンラジエータ３８を配設した場合を例にとって説明したが、このような構成に限定するものではなく、場合によっては、電装機器ラジエータ３６とエンジンラジエータ３８とを入れ替え、エンジンラジエータ３８の下流側に電装機器ラジエータ３６を配設してもよい。
【００５７】
また、上述の実施形態においては、冷却することが好ましい電装機器として発電機１３およびインバータ１５を例示したが、これらの機器に限定されるものではなく、例えば、制御ボックスやリレーボックスなども冷却することが好ましい電装機器に含まれる。
また、ある電装機器に印加される電圧が、上述の約６５０Ｖといった高電圧ではないとしても、当該電装機器を冷却することが好ましいようであれば、上述の発電機１３およびインバータ１５と同様、当該電装機器は、冷却することが好ましい電装機器として取り扱っても良い。
【００５８】
例えば、トラックやバスでは約２４Ｖの電源が用いられているが、この約２４Ｖの電圧が印加されたリレーボックスが発熱するような場合は、冷却することが好ましい。したがって、この場合は、約２４Ｖも高電圧であるとみなすことが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造が適用されたバスを示す模式的な斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造がバスの車体に搭載された状態を示す模式的な斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造を示す模式的な斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造を示す模式的な側面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造におけるエアガイドを示す模式的な斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造におけるインタークーラとエンジンラジエータとを示す模式的な斜視図である。
【図７】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造におけるエアガイドおよびインタークーラを示す模式的な斜視図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の放熱機器構造の要部を示す模式的な断面図であって、図７のVIII−VIII断面を示す。
【図９】本発明を創作する途中に創案されたハイブリッド電気自動車の放熱機器構造を示す模式的な側面図である。
【符号の説明】
【００６０】
１２ エンジンルーム（機器室）
１３ 発電機（電装機器）
１４ ディーゼルエンジン（過給器付きのエンジン；エンジン）
１５ インバータ（電装機器）
１８ 開口部
２３ 駆動モータユニット（電気モータ）
２４ 補機モータ（電気モータ）
３２ Ａクロスメンバ（車体）
３３ Ｂクロスメンバ（車体）
３６ 電装機器ラジエータ
３７ インタークーラ
３８ エンジンラジエータ
３９ エアガイド（カバー部材）
４３ サイドタンク
５３ 凹部
５４ ラバースポンジ
６３ Ｂ1サポートブラケット（接続ブラケット）
６４ Ｂ2サポートブラケット（接続ブラケット）
７４ ラバーマウント（弾性固定部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給器付きのエンジン，電気モータおよび電装機器を機器室内に備えるハイブリッド電気自動車の放熱機器構造であって、
該機器室内に車外からの空気を導入する開口部と、
前面が該開口部に臨んで設けられ該電気モータおよび該電装機器の熱を該開口部から導入された該空気に放出する電装機器ラジエータと、
該電装機器ラジエータの裏面側に配設され該エンジンの熱を該空気に放出するエンジンラジエータと、
該電装機器ラジエータと該エンジンラジエータとの間に配設され該過給器により圧縮されて該エンジンに供給される吸気の熱を該空気に放出するインタークーラと、
該電装機器ラジエータと該エンジンラジエータとを接続し且つ該電装機器ラジエータの外周と該エンジンラジエータの外周とを覆うカバー部材とを備え、
該カバー部材には、該インタークーラが嵌入する凹部が形成されている
ことを特徴とする、ハイブリッド電気自動車の放熱機器構造。
【請求項２】
該インタークーラは、該エンジンラジエータに固定され、
該カバー部材の凹部には、該インタークーラに密着する柔軟弾性部材が設けられている
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド電気自動車の放熱機器構造。
【請求項３】
該インタークーラは、鋳造により形成されたサイドタンクを有し、
該柔軟弾性部材は、該サイドタンクの表面に密着する
ことを特徴とする、請求項２記載のハイブリッド電気自動車の放熱機器構造。
【請求項４】
該電装機器ラジエータと該エンジンラジエータとを接続する接続ブラケットと、
該接続ブラケットと車体とを接続する弾性固定部材とをさらに備える
ことを特徴とする、請求項１〜３のうちいずれか１項に記載のハイブリッド電気自動車の放熱機器構造。
【請求項１】
過給器付きのエンジン，電気モータおよび電装機器を機器室内に備えるハイブリッド電気自動車の放熱機器構造であって、
該機器室内に車外からの空気を導入する開口部と、
前面が該開口部に臨んで設けられ該電気モータおよび該電装機器の熱を該開口部から導入された該空気に放出する電装機器ラジエータと、
該電装機器ラジエータの裏面側に配設され該エンジンの熱を該空気に放出するエンジンラジエータと、
該電装機器ラジエータと該エンジンラジエータとの間に配設され該過給器により圧縮されて該エンジンに供給される吸気の熱を該空気に放出するインタークーラと、
該電装機器ラジエータと該エンジンラジエータとを接続し且つ該電装機器ラジエータの外周と該エンジンラジエータの外周とを覆うカバー部材とを備え、
該カバー部材には、該インタークーラが嵌入する凹部が形成されている
ことを特徴とする、ハイブリッド電気自動車の放熱機器構造。
【請求項２】
該インタークーラは、該エンジンラジエータに固定され、
該カバー部材の凹部には、該インタークーラに密着する柔軟弾性部材が設けられている
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド電気自動車の放熱機器構造。
【請求項３】
該インタークーラは、鋳造により形成されたサイドタンクを有し、
該柔軟弾性部材は、該サイドタンクの表面に密着する
ことを特徴とする、請求項２記載のハイブリッド電気自動車の放熱機器構造。
【請求項４】
該電装機器ラジエータと該エンジンラジエータとを接続する接続ブラケットと、
該接続ブラケットと車体とを接続する弾性固定部材とをさらに備える
ことを特徴とする、請求項１〜３のうちいずれか１項に記載のハイブリッド電気自動車の放熱機器構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００８−３０２７３４（Ｐ２００８−３０２７３４Ａ）
【公開日】平成２０年１２月１８日（２００８．１２．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１４９２９３（Ｐ２００７−１４９２９３）
【出願日】平成１９年６月５日（２００７．６．５）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１２月１８日（２００８．１２．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年６月５日（２００７．６．５）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
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