ヒンジ構造
【課題】部品点数を増加させることなく、車室に設けられた収納部の開口部を開閉する扉の閉塞位置における扉のガタツキを防止又は抑制する。
【解決手段】閉塞位置にあるドア１５０において、車両幅方向外側（左側）のヒンジアーム１６０の軸受孔１６４及び回転軸１１２の軸心ＬＡと、車両幅方向内側（右側）のヒンジアーム１７０の軸受孔１７４及び回転軸１２２の軸心ＬＢは、車両前後方向にずれて（オフセットされて）配設されている。グローブボックス１００のドア１５０を開放位置から閉塞位置に回転させると、軸受孔１６４と軸受孔１７４との軸心間の中心点Ｐを回転中心に回転する。回転に伴い、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２とのクリアランスが少なくなり、閉塞位置近傍（全閉直前）でクリアランスがなくなる。更にこの状態から当接力が増加するようにヒンジアーム１６０、１７０を弾性変形させて、閉塞位置まで回転させる。
【解決手段】閉塞位置にあるドア１５０において、車両幅方向外側（左側）のヒンジアーム１６０の軸受孔１６４及び回転軸１１２の軸心ＬＡと、車両幅方向内側（右側）のヒンジアーム１７０の軸受孔１７４及び回転軸１２２の軸心ＬＢは、車両前後方向にずれて（オフセットされて）配設されている。グローブボックス１００のドア１５０を開放位置から閉塞位置に回転させると、軸受孔１６４と軸受孔１７４との軸心間の中心点Ｐを回転中心に回転する。回転に伴い、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２とのクリアランスが少なくなり、閉塞位置近傍（全閉直前）でクリアランスがなくなる。更にこの状態から当接力が増加するようにヒンジアーム１６０、１７０を弾性変形させて、閉塞位置まで回転させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
車両用収納部に適用されるヒンジ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車室のインストルメントパネルの助手席側に設けられたグローブボックスにおいて、インストルメントパネルに形成した当接片が、ドアのヒンジフック部を上方から押圧することで、走行時等におけるドアの上下のガタツキやビビリ音を抑制したグローブボックスのヒンジ構造が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
また、車室の運転席と助手席との間に設けられたコンソールボックスにおいて、コンソールリッドの開き限界又は閉じ位置近傍で、シャフトに形成した折曲部を干渉部に干渉させ、開き速度又は閉じ速度を減衰させることで、コンソールリッドのばたつきや衝撃を抑制したコンソールリッドのヒンジ構造が提案されている（例えば、特許文献２を参照）。
【特許文献１】特開２００４−１４９０６１号公報
【特許文献２】特開２００６−２３２２６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来の車両用収納部に適用されるヒンジ構造では、別部材を設けて扉のばたつきを防止している。このため、部品点数を増加させることなく、簡単な構造で、扉の閉塞位置における扉のガタツキを防止するヒンジ構造が望まれている。
【０００５】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、部品点数を増加させることなく、車室に設けられた収納部の開口部を開閉する扉の閉塞位置における扉のガタツキを防止又は抑制するヒンジ構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載のヒンジ構造は、車室に設けられた収納部の開口部を開放する開放位置と前記開口部を閉塞する閉塞位置との間で回転可能に支持された扉と、前記扉側に設けられた一対の軸受孔と、前記収納部側に設けられ前記軸受孔に挿通された一対の回転軸と、を有する車両用収納部に適用されるヒンジ構造であって、前記回転軸の軸方向に見て、一方の前記軸受孔及び前記回転軸の軸心と、他方の前記軸受孔及び前記回転軸の軸心と、がずれて配設され、前記扉が前記開放位置から前記閉塞位置へと回転するに従って、一方及び他方の前記軸受孔と前記回転軸とのクリアランスが減少し、少なくとも前記閉塞位置では一方及び他方の前記軸受孔と前記回転軸とが当接していることを特徴としている。
【０００７】
請求項２に記載のヒンジ構造は、車室に設けられた収納部の開口部を開放する開放位置と前記開口部を閉塞する閉塞位置との間で回転可能に支持された扉と、前記扉側に設けられた一対の回転軸と、前記収納部側に設けられ前記回転軸が挿通された一対の軸受孔と、を有する車両用収納部に適用されるヒンジ構造であって、前記回転軸の軸方向に見て、一方の前記回転軸及び前記軸受孔の軸心と、他方の前記回転軸及び前記軸受孔の軸心と、がずれて配設され、前記扉が前記開放位置から前記閉塞位置へと回転するに従って、一方及び他方の前記軸受孔と前記回転軸とのクリアランスが減少し、少なくとも前記閉塞位置では一方及び他方の前記軸受孔と前記回転軸とが当接していることを特徴としている。
【０００８】
請求項１又は請求項２に記載のヒンジ構造では、回転軸の軸方向に見て、一方の回転軸及び軸受孔の軸心と、他方の回転軸及び軸受孔の軸心と、がずれて配設されている。そして、扉が開放状態から閉塞位置へと回転するに従って、一方及び他方の（両方の）軸受孔と回転軸とのクリアランスが減少し、少なくとも閉塞位置では、一方及び他方の軸受孔と回転軸とが当接している。したがって、閉塞位置にある扉における車両走行時の振動等によるガタツキが防止又は抑制される。そして、このように、閉塞位置にある扉のガタツキが防止又は抑制されることで、軸受孔と回転軸との打音（異音）が防止又は抑制される。
【０００９】
なお、本発明は、一方の回転軸及び軸受孔の軸心と、他方の回転軸及び軸受孔の軸心と、をずらすことで、前述した扉のガタツキの防止又は抑制が実現される。つまり、部品点数を増加させることなく、簡単な構造で、車室に設けられた収容部の開口部を開閉する扉の閉塞位置における扉のガタツキが防止又は抑制される。
【００１０】
また、扉は閉塞位置においては、一方及び他方の軸受孔と回転軸とが当接し、軸受孔における当接側のクリアランスが無い状態であるが、扉が閉塞位置から開放位置へと回転するに従って、軸受孔と回転軸とのクリアランスが増大する（クリアランスが確保される）。よって、クリアランス不良による摺動抵抗の増大による、例えば、扉が開放位置まで開きにくくなることが防止される。
【００１１】
請求項３に記載のヒンジ構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記扉には一対のアームが設けられると共に、前記アームに前記軸受孔又は前記回転軸が設けられ、前記扉が前記開放位置から前記閉塞位置へと回転する際、前記扉が前記閉塞位置になる前に前記軸受孔と前記回転軸とが当接し、前記閉塞位置では当接力が増加するように前記アームが弾性変形していることを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載のヒンジ構造では、閉塞位置における扉のアームは、当接力が増加するように弾性変形しているので、軸受孔が回転軸を径方向外側方向に押圧した状態、或いは、回転軸が軸受孔を径方向外側方向に押圧した状態となっている。よって、閉塞位置における扉がよりガタツキにくくなる。
【００１３】
請求項４に記載のヒンジ構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記扉を前記閉塞位置から前記開放位置へと回転させる際に、少なくとも前記開放位置近傍で反力を生じさせるダンパー機構を有していることを特徴としている。
【００１４】
請求項４に記載のヒンジ構造では、ダンパー機構が、少なくとも開放位置近傍で扉に反力を生じさせる。よって、扉が強い勢いで開いてしまい、大きな衝撃や異音が生じることが防止又は抑制される。
【００１５】
なお、扉を閉塞位置から開放位置へと回転させるに従ってクリアランスが増大する。つまり、閉塞位置の近傍では軸受孔と回転軸とのクリアランスが確保されている。よって、このように開放位置近傍で扉に反力を生じさせても、扉が開放位置まで回転しにくくなることが防止される。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように請求項１又は請求項２に記載のヒンジ構造によれば、部品点数を増加させることなく、車室に設けられた開口部を開閉する扉の閉塞位置における扉のガタツキを防止又は抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００１７】
請求項３に記載のヒンジ構造によれば、閉塞位置における扉をより一層ガタツキにくくすることができる、という優れた効果を有する。
【００１８】
請求項４に記載のヒンジ構造によれば、扉が強い勢いで開いてしまい、大きな衝撃や異音が生じることを防止又は抑制することできる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図１から図３を用いて、本発明におけるヒンジ構造の実施形態の一例を詳細に説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側方向を示す。
【００２０】
図１に示すように、車両１０の車室１２の前方にはインストルメントアッパパネル１４が配設されている。インストルメントアッパパネル１４の下には、インストルメントロアパネル１６が配設されている。また、インストルメントアッパパネル１４の車両幅方向右側（運転席側）の中央部にはステアリングホイール１８が設けられている。
【００２１】
車両幅方向右側の運転席と車両幅方向左側の助手席と間のセンターコンソール２０には、コンソールボックス５００が設けられている。コンソールボックス５００は、略直方体の箱状に形成されたコンソールボックス本体５０２を有している。コンソールボックス本体５０２の上部は開口されており、この開口部分をコンソールリッド５０４が開閉する。なお、コンソールボックス本体５０２の内部には、物品（車室内の小物等）を収納可能とされている。
【００２２】
インストルメントロアパネル１６の車両幅方向左側（助手席側）には、本発明の実施形態のヒンジ構造が適用されたグローブボックス１００が設けられている。
【００２３】
図２に示すように、グローブボックス１００には、車両後方側面が開口された略箱形状の収納部１０４と、収納部１０４の開口部１０２を開閉するドア１５０と、を有している。そして、このドア１５０の開閉機構に本発明のヒンジ構造が適用されている。
【００２４】
図１と図２とに示すように、ドア１５０の下端部１５０Ａの車両幅方向両端部には、一対のヒンジアーム１６０、１７０が取り付けられている。図１〜図３に示すように、ヒンジアーム１６０、１７０の先端部１６２、１７２には、車両幅方向を軸方向とする軸受孔１６４、１７４が形成されている。
【００２５】
また、図３に示すように、収納部１０４の側壁１１０、１２０には、車両幅方向を軸方向とする回転軸１１２、１２２が設けられている。そして、回転軸１１２、１２２がヒンジアーム１６０、１７０の軸受孔１６４、１７４に挿通されている。
【００２６】
よって、図２に示すように、ドア１５０は軸受孔１６４、１７４を中心として回転することにより、開口部１０２を開閉する。ここで正確には、ドア１５０の回転中心は軸受孔１６４と軸受孔１７４との軸心間であるが、回転中心についての詳細は後述する。また、軸受孔１６４、１７４の内径よりも、回転軸１１２、１２２の外径の方が小さく設定されている。よって、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２との間に所定のクリアランスが生じるが、クリアランスについても詳細は後述する。
【００２７】
そして、図２に実線で図示した状態がドア１５０が全開した開放位置とされ、二点破線（想像線）で図示した状態がドア１５０が全閉した閉塞位置とされている。
【００２８】
ドア１５０が全閉した閉塞位置では、ドア１５０の上端部１５０Ｂが開口部１０２の上端部（インストルメントアッパパネル１４の下端部１４Ａ）に設けられたストッパー１０６に当接する。なお、ストッパー１０６は、ゴム等の弾性体からなる。また、ドア１５０は開口部１５０に設けられたロック機構１８０でロックされ、閉塞位置に維持される（閉塞状態が維持される）。なお、図１に示すドア１５０に設けられた操作ノブ１５４の下縁側から背面側に指を入れ、操作ノブ１５４を手前側（車両後方側）引くことで、ロックが解除される。
【００２９】
具体的には、図２に示すように、ロック機構１８０は、ドア１５０が全閉した閉塞位置においては、ドア１５０の上端に設けられたロックピン１５２がインストルメントアッパパネル１４の下端部１４Ａに設けられたロック孔１０８に挿入されることでロックされ、操作ノブ１５４を手前側に引くことでロックピン１５２がロック孔１０８から抜け出ることでロックが解除される機構とされている（閂（かんぬき）タイプのロック機構）。また、ロックピン１５２は上方に常に付勢されており、ドア１５２の閉塞動作時にロックピン１５２の傾斜面１５２Ａがインストルメントアッパパネル１４の下端部１４Ａに当接することで下方に移動し、ロック孔１０８に挿入される。
【００３０】
なお、上述したロック機構１８０は、あくまでも一例であり、どのようなロック機構であってもよい。
【００３１】
図３に示すように、本実施形態のグローブボックス１００には、ダンパー機構としての紐式エアダンパー３００が設けられている。紐式エアダンパー３００のシリンダー３０２の端部３０２Ａが収納部１０４の側壁１１０に回転可能に支持されている。また、紐式エアダンパー３００の紐３０４の先端部３０４Ａがドア１５０に連結されている。なお、紐式エアダンパー３００の中にはスプリング（図示略）が配設されている。
【００３２】
紐式エアダンパー３００は、ドア１５０を開放する際に、ドア１５０のドア開度に応じて（ドア１５０が開くのに従って）反力（開放に対抗する抵抗力）が増加する機構とされている。換言すると、ドア１５０の開放速度が制御され、ドア１５０のドア開度に応じて（ドア１５０が開放されるに従って）、開放速度が遅くなる機構とされている。また、ドア１５０を閉塞する際には、紐３０４がたるむので、反力（抵抗力）が発生しないので、容易に閉めることができる。
【００３３】
なお、上述した紐式エアダンパー３００は、あくまでも一例であり、どのようなダンパー機構であってもよい。
【００３４】
図３に示すように、閉塞位置にあるドア１５０において（図２参照）、車両幅方向外側（左側）のヒンジアーム１６０の軸受孔１６４及び回転軸１１２の軸心ＬＡと、車両幅方向内側（右側）のヒンジアーム１７０の軸受孔１７４及び回転軸１２２の軸心ＬＢは、車両前後方向にずれて（オフセットされて）配設されている（ズレ量（オフセット量）は図中のｄ）。なお、開放位置においては、軸受孔１６４と回転軸１１２の軸心は一致し、軸受孔１７４と回転軸１２２の軸心は一致する。
【００３５】
なお、正確には、前述したように、軸受孔１６４、１７４の内径よりも、回転軸１１２、１２２の外形の方が小さいので、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２との間に所定のクリアランス（ガタ）が生じる。そして、前述した軸心のズレ量ｄは、このクリアランス（ガタ）よりも大きく、更に、製造上のバラツキ（例えば、孔径（内径）や軸径（外径）の公差分）を加えた量よりも大きく設定されている。
【００３６】
つぎに、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３７】
図４には、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２との関係を模式的に図示している。図４（Ａ）は、ドア１５０が開放位置（図２参照）にある場合の軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２との関係を模式的に示しており、また、図４（Ｃ）は、ドア１５０が閉塞位置（図２参照）にある場合の軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２との関係を模式的に示しており、更に図４（Ｂ）はドア１５０が開放位置と閉塞位置の中間にある場合の軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２との関係を模式的に示している。なお、動きを判りやすくするため、ズレ量やクリアランス量は、実際よりも大きく図示している。
【００３８】
グローブボックス１００のドア１５０を開放位置から閉塞位置に回転させると（図２参照）、図４の（Ａ）から（Ｃ）へと示すように、ドア１５０は軸受孔１６４と軸受孔１７４との軸心間の中心点Ｐを回転中心に回転する。ドア１５０の回転に伴い、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２とのクリアランスが少なくなり、閉塞位置近傍（全閉直前）で軸受孔１６４、１７４における当接側のクリアランスが無くなって軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２が当接する。更にこの軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２とが当接したクリアランスが無い状態から、当接力が増加するようにヒンジアーム１６０、１７０（図１、図２、図３を参照）を弾性変形させて、ドア１５０を閉塞位置まで回転させる。そして、ドア１５０がロック機構１８０（図２参照）でロックされることで、ドア１５０が閉塞位置に維持される。
【００３９】
このように、ドア１５０が閉塞位置においては、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２とが当接し（軸受孔１６４、１７４における当接側のクリアランスが無く）、更に、ヒンジアーム１６０、１７０が弾性変形し、軸受孔１６４、１７４が回転軸１１２、１２２を径方向外側方向に押圧している。また、当接力が増加するようにヒンジアーム１６０、１７０が弾性変形することで、ドア１５０が開放する方向に付勢される。したがって、閉塞位置におけるドア１５０の（車両走行時の振動等による）ガタツキが防止又は抑制される。そして、このように、閉塞位置にあるドア１５０のガタツキが防止又は抑制されることで、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２との打音（異音）を防止又は抑制することができる。
【００４０】
なお、このように、一方の軸受孔１６４及び回転軸１１２の軸心と、他方の軸受孔１７４及び回転軸１２２の軸心と、をずらすことで、ガタツキの防止又は抑制が実現される。つまり、部品点数を増加させることなく、簡単な構造で、開口部１０２を閉塞する閉塞位置におけるドア１５０のガタツキを防止又は抑制することができる。
【００４１】
また、ドア１５０は、閉塞位置においては、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２との軸受孔１６４、１７４における当接側のクリアランスが無い状態であるが、図４の（Ｃ）から（Ａ）へと示すように、ドア１５０が閉塞位置から開放位置へと回転するに従って、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２とのクリアランスが増大する（クリアランスが確実に確保される）。よって、クリアランス不良による摺動抵抗の増大による、例えば、ドア１５０が開放位置まで開にくくなることを、防止することができる。
【００４２】
また、本実施形態では、ドア１５０を開く際に、ドア１５０のドア開度に応じて（ドア１５０が開くに従って）反力（抵抗）が増加する紐式エアダンパー３００が設けられている。つまり、ドア１５０の開放速度が閉塞位置近傍で遅くなるので、ドア１５０自重等により、強い勢いでドア１５０が閉じ、大きな衝撃や騒音が生じさせることが防止されている。また、ドア１５０がゆっくりと回転することで、高級感を出すことができる。
【００４３】
なお、このように、紐式エアダンパー３００によって、ドア１５０を開放位置に回転するに従って反力（抵抗）が増加しても、前述したようにドア１５０が開放位置へと回転するに従ってクリアランスが増大するので（クリアランスが確実に確保されるので）、反力（抵抗力）によって、ドア１５０が全開しにくくなる、ということが防止される。
【００４４】
本実施形態では、ドア１５０のヒンジアーム１６０、１７０に軸受孔１６４、１７４が形成され、収納部１０４の側壁１１０、１２０に回転軸１１２、１２２が設けられている構造であった。しかし、ドア１５０のヒンジアーム１６０、１７０に回転軸２１２、２２２が設けられ、収納部１０４の側壁１１０、１２０に軸受孔２６４、２７４が設けられている構造であってもよい。
【００４５】
図５には、上述した構成における軸受孔２６４、２７４と回転軸２１２、２２２との関係を模式的に図示している。図５（Ａ）は、ドア１５０が開放位置（図２参照）にある場合の軸受孔２６４、２７４と回転軸２１２、２２２との関係を模式的に示しており、また、図５（Ｂ）は、ドア１５０が閉塞位置（図２参照）にある場合の軸受孔２６４、２７４と回転軸２１２、２２２との関係を模式的に示している。なお、動きを判りやすくするため、ズレ量やクリアランス量は、実際よりも大きく図示している。
【００４６】
そして、グローブボックス１００のドア１５０を開放位置から閉塞位置へと回転させると（図２参照）、図５の（Ａ）から（Ｂ）へと示すように、回転軸２１２と回転軸２２２との軸心間の中心点Ｐを回転中心に回転する。ドア１５０の回転に伴い、軸受孔２６４、２７４と回転軸２１２、２２２とのクリアランスが少なくなり、閉塞位置近傍（全閉直前）で軸受孔２６４、２７４における当接側のクリアランスがなくなる。更にこの状態から当接力が増加するようにヒンジアーム１６０、１７０（図１、図２、図３を参照）を弾性変形させて、閉塞位置まで回転させる。そして、ドア１５０がロック機構１８０（図２参照）でロックされることで、ドア１５０が閉塞位置に維持される。
【００４７】
本構成の作用及び効果は、上記実施形態と同様であるので、説明は省略する。
【００４８】
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。
【００４９】
例えば、上記実施形態では、ドア１５０の下端部１５０Ａの車両幅方向両端部に取り付けられているヒンジアーム１６０、１７０に軸受孔又は回転軸が設けられた構成であったが、これに限定されない。ヒンジアームがなく、例えば、ドア１５０の車両幅方向の端面に軸受孔又は回転軸が設けられた構成であってもよい。
【００５０】
また、上記実施形態では、クローブボックス１００に本発明のヒンジ構造を適用したが、これに限定されない。例えば、図１に示されているコンソールボックス５００のコンソールリッド５０４の開閉に本発明のヒンジ構造を適用してもよい。或いは、図示は省略するがオーバヘッドコーンソールやコインケースなど、車室に設けられた収納部の開口部を開閉する扉全般に本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施形態に係るヒンジ機構が適用されたグローブボックスを備える車室を示す斜視図である。
【図２】図１に示すグローブボックスのヒンジアーム部分における車両前後方向に沿った縦断面を示す断面図である。
【図３】図１に示すグローブボックスのヒンジアーム部分における車両幅方向に沿った水平断面を模式的に示す模式図である。
【図４】ヒンジアームに設けられた軸受孔と収納部に設けられた回転軸との関係を模式的に示し、（Ａ）はドアが開放位置にある場合の軸受孔と回転軸との関係を模式的に示し、（Ｂ）ドアが開放位置と閉塞位置との中間にある場合の軸受孔と回転軸との関係を模式的に示し、（Ｃ）はドアが閉塞位置にある場合の軸受孔と回転軸と関係を模式的に示している説明図である。
【図５】収納部に設けられた軸受孔とヒンジアームに設けられた回転軸との関係を模式的に示し、（Ａ）はドアが開放位置にある場合の軸受孔と回転軸との関係を模式的に示し、（Ｂ）はドアが閉塞位置にある場合の軸受孔と回転軸との関係を模式的に示している説明図である。
【符号の説明】
【００５２】
１２ 車室
１００ グローブボックス（車両用収納部）
１０２ 開口部
１０４ 収納部
１５０ ドア（扉）
１６０ ヒンジアーム（アーム）
１６４ 軸受孔
１７０ ヒンジアーム（アーム）
１７４ 軸受孔
１１２ 回転軸
１２２ 回転軸
２６４ 軸受孔
２７４ 軸受孔
２１２ 回転軸
２２２ 回転軸
３００ 紐式ダンパー（ダンパー機構）
ＬＡ 軸心
ＬＢ 軸心
【技術分野】
【０００１】
車両用収納部に適用されるヒンジ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車室のインストルメントパネルの助手席側に設けられたグローブボックスにおいて、インストルメントパネルに形成した当接片が、ドアのヒンジフック部を上方から押圧することで、走行時等におけるドアの上下のガタツキやビビリ音を抑制したグローブボックスのヒンジ構造が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
また、車室の運転席と助手席との間に設けられたコンソールボックスにおいて、コンソールリッドの開き限界又は閉じ位置近傍で、シャフトに形成した折曲部を干渉部に干渉させ、開き速度又は閉じ速度を減衰させることで、コンソールリッドのばたつきや衝撃を抑制したコンソールリッドのヒンジ構造が提案されている（例えば、特許文献２を参照）。
【特許文献１】特開２００４−１４９０６１号公報
【特許文献２】特開２００６−２３２２６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来の車両用収納部に適用されるヒンジ構造では、別部材を設けて扉のばたつきを防止している。このため、部品点数を増加させることなく、簡単な構造で、扉の閉塞位置における扉のガタツキを防止するヒンジ構造が望まれている。
【０００５】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、部品点数を増加させることなく、車室に設けられた収納部の開口部を開閉する扉の閉塞位置における扉のガタツキを防止又は抑制するヒンジ構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載のヒンジ構造は、車室に設けられた収納部の開口部を開放する開放位置と前記開口部を閉塞する閉塞位置との間で回転可能に支持された扉と、前記扉側に設けられた一対の軸受孔と、前記収納部側に設けられ前記軸受孔に挿通された一対の回転軸と、を有する車両用収納部に適用されるヒンジ構造であって、前記回転軸の軸方向に見て、一方の前記軸受孔及び前記回転軸の軸心と、他方の前記軸受孔及び前記回転軸の軸心と、がずれて配設され、前記扉が前記開放位置から前記閉塞位置へと回転するに従って、一方及び他方の前記軸受孔と前記回転軸とのクリアランスが減少し、少なくとも前記閉塞位置では一方及び他方の前記軸受孔と前記回転軸とが当接していることを特徴としている。
【０００７】
請求項２に記載のヒンジ構造は、車室に設けられた収納部の開口部を開放する開放位置と前記開口部を閉塞する閉塞位置との間で回転可能に支持された扉と、前記扉側に設けられた一対の回転軸と、前記収納部側に設けられ前記回転軸が挿通された一対の軸受孔と、を有する車両用収納部に適用されるヒンジ構造であって、前記回転軸の軸方向に見て、一方の前記回転軸及び前記軸受孔の軸心と、他方の前記回転軸及び前記軸受孔の軸心と、がずれて配設され、前記扉が前記開放位置から前記閉塞位置へと回転するに従って、一方及び他方の前記軸受孔と前記回転軸とのクリアランスが減少し、少なくとも前記閉塞位置では一方及び他方の前記軸受孔と前記回転軸とが当接していることを特徴としている。
【０００８】
請求項１又は請求項２に記載のヒンジ構造では、回転軸の軸方向に見て、一方の回転軸及び軸受孔の軸心と、他方の回転軸及び軸受孔の軸心と、がずれて配設されている。そして、扉が開放状態から閉塞位置へと回転するに従って、一方及び他方の（両方の）軸受孔と回転軸とのクリアランスが減少し、少なくとも閉塞位置では、一方及び他方の軸受孔と回転軸とが当接している。したがって、閉塞位置にある扉における車両走行時の振動等によるガタツキが防止又は抑制される。そして、このように、閉塞位置にある扉のガタツキが防止又は抑制されることで、軸受孔と回転軸との打音（異音）が防止又は抑制される。
【０００９】
なお、本発明は、一方の回転軸及び軸受孔の軸心と、他方の回転軸及び軸受孔の軸心と、をずらすことで、前述した扉のガタツキの防止又は抑制が実現される。つまり、部品点数を増加させることなく、簡単な構造で、車室に設けられた収容部の開口部を開閉する扉の閉塞位置における扉のガタツキが防止又は抑制される。
【００１０】
また、扉は閉塞位置においては、一方及び他方の軸受孔と回転軸とが当接し、軸受孔における当接側のクリアランスが無い状態であるが、扉が閉塞位置から開放位置へと回転するに従って、軸受孔と回転軸とのクリアランスが増大する（クリアランスが確保される）。よって、クリアランス不良による摺動抵抗の増大による、例えば、扉が開放位置まで開きにくくなることが防止される。
【００１１】
請求項３に記載のヒンジ構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記扉には一対のアームが設けられると共に、前記アームに前記軸受孔又は前記回転軸が設けられ、前記扉が前記開放位置から前記閉塞位置へと回転する際、前記扉が前記閉塞位置になる前に前記軸受孔と前記回転軸とが当接し、前記閉塞位置では当接力が増加するように前記アームが弾性変形していることを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載のヒンジ構造では、閉塞位置における扉のアームは、当接力が増加するように弾性変形しているので、軸受孔が回転軸を径方向外側方向に押圧した状態、或いは、回転軸が軸受孔を径方向外側方向に押圧した状態となっている。よって、閉塞位置における扉がよりガタツキにくくなる。
【００１３】
請求項４に記載のヒンジ構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記扉を前記閉塞位置から前記開放位置へと回転させる際に、少なくとも前記開放位置近傍で反力を生じさせるダンパー機構を有していることを特徴としている。
【００１４】
請求項４に記載のヒンジ構造では、ダンパー機構が、少なくとも開放位置近傍で扉に反力を生じさせる。よって、扉が強い勢いで開いてしまい、大きな衝撃や異音が生じることが防止又は抑制される。
【００１５】
なお、扉を閉塞位置から開放位置へと回転させるに従ってクリアランスが増大する。つまり、閉塞位置の近傍では軸受孔と回転軸とのクリアランスが確保されている。よって、このように開放位置近傍で扉に反力を生じさせても、扉が開放位置まで回転しにくくなることが防止される。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように請求項１又は請求項２に記載のヒンジ構造によれば、部品点数を増加させることなく、車室に設けられた開口部を開閉する扉の閉塞位置における扉のガタツキを防止又は抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００１７】
請求項３に記載のヒンジ構造によれば、閉塞位置における扉をより一層ガタツキにくくすることができる、という優れた効果を有する。
【００１８】
請求項４に記載のヒンジ構造によれば、扉が強い勢いで開いてしまい、大きな衝撃や異音が生じることを防止又は抑制することできる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図１から図３を用いて、本発明におけるヒンジ構造の実施形態の一例を詳細に説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側方向を示す。
【００２０】
図１に示すように、車両１０の車室１２の前方にはインストルメントアッパパネル１４が配設されている。インストルメントアッパパネル１４の下には、インストルメントロアパネル１６が配設されている。また、インストルメントアッパパネル１４の車両幅方向右側（運転席側）の中央部にはステアリングホイール１８が設けられている。
【００２１】
車両幅方向右側の運転席と車両幅方向左側の助手席と間のセンターコンソール２０には、コンソールボックス５００が設けられている。コンソールボックス５００は、略直方体の箱状に形成されたコンソールボックス本体５０２を有している。コンソールボックス本体５０２の上部は開口されており、この開口部分をコンソールリッド５０４が開閉する。なお、コンソールボックス本体５０２の内部には、物品（車室内の小物等）を収納可能とされている。
【００２２】
インストルメントロアパネル１６の車両幅方向左側（助手席側）には、本発明の実施形態のヒンジ構造が適用されたグローブボックス１００が設けられている。
【００２３】
図２に示すように、グローブボックス１００には、車両後方側面が開口された略箱形状の収納部１０４と、収納部１０４の開口部１０２を開閉するドア１５０と、を有している。そして、このドア１５０の開閉機構に本発明のヒンジ構造が適用されている。
【００２４】
図１と図２とに示すように、ドア１５０の下端部１５０Ａの車両幅方向両端部には、一対のヒンジアーム１６０、１７０が取り付けられている。図１〜図３に示すように、ヒンジアーム１６０、１７０の先端部１６２、１７２には、車両幅方向を軸方向とする軸受孔１６４、１７４が形成されている。
【００２５】
また、図３に示すように、収納部１０４の側壁１１０、１２０には、車両幅方向を軸方向とする回転軸１１２、１２２が設けられている。そして、回転軸１１２、１２２がヒンジアーム１６０、１７０の軸受孔１６４、１７４に挿通されている。
【００２６】
よって、図２に示すように、ドア１５０は軸受孔１６４、１７４を中心として回転することにより、開口部１０２を開閉する。ここで正確には、ドア１５０の回転中心は軸受孔１６４と軸受孔１７４との軸心間であるが、回転中心についての詳細は後述する。また、軸受孔１６４、１７４の内径よりも、回転軸１１２、１２２の外径の方が小さく設定されている。よって、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２との間に所定のクリアランスが生じるが、クリアランスについても詳細は後述する。
【００２７】
そして、図２に実線で図示した状態がドア１５０が全開した開放位置とされ、二点破線（想像線）で図示した状態がドア１５０が全閉した閉塞位置とされている。
【００２８】
ドア１５０が全閉した閉塞位置では、ドア１５０の上端部１５０Ｂが開口部１０２の上端部（インストルメントアッパパネル１４の下端部１４Ａ）に設けられたストッパー１０６に当接する。なお、ストッパー１０６は、ゴム等の弾性体からなる。また、ドア１５０は開口部１５０に設けられたロック機構１８０でロックされ、閉塞位置に維持される（閉塞状態が維持される）。なお、図１に示すドア１５０に設けられた操作ノブ１５４の下縁側から背面側に指を入れ、操作ノブ１５４を手前側（車両後方側）引くことで、ロックが解除される。
【００２９】
具体的には、図２に示すように、ロック機構１８０は、ドア１５０が全閉した閉塞位置においては、ドア１５０の上端に設けられたロックピン１５２がインストルメントアッパパネル１４の下端部１４Ａに設けられたロック孔１０８に挿入されることでロックされ、操作ノブ１５４を手前側に引くことでロックピン１５２がロック孔１０８から抜け出ることでロックが解除される機構とされている（閂（かんぬき）タイプのロック機構）。また、ロックピン１５２は上方に常に付勢されており、ドア１５２の閉塞動作時にロックピン１５２の傾斜面１５２Ａがインストルメントアッパパネル１４の下端部１４Ａに当接することで下方に移動し、ロック孔１０８に挿入される。
【００３０】
なお、上述したロック機構１８０は、あくまでも一例であり、どのようなロック機構であってもよい。
【００３１】
図３に示すように、本実施形態のグローブボックス１００には、ダンパー機構としての紐式エアダンパー３００が設けられている。紐式エアダンパー３００のシリンダー３０２の端部３０２Ａが収納部１０４の側壁１１０に回転可能に支持されている。また、紐式エアダンパー３００の紐３０４の先端部３０４Ａがドア１５０に連結されている。なお、紐式エアダンパー３００の中にはスプリング（図示略）が配設されている。
【００３２】
紐式エアダンパー３００は、ドア１５０を開放する際に、ドア１５０のドア開度に応じて（ドア１５０が開くのに従って）反力（開放に対抗する抵抗力）が増加する機構とされている。換言すると、ドア１５０の開放速度が制御され、ドア１５０のドア開度に応じて（ドア１５０が開放されるに従って）、開放速度が遅くなる機構とされている。また、ドア１５０を閉塞する際には、紐３０４がたるむので、反力（抵抗力）が発生しないので、容易に閉めることができる。
【００３３】
なお、上述した紐式エアダンパー３００は、あくまでも一例であり、どのようなダンパー機構であってもよい。
【００３４】
図３に示すように、閉塞位置にあるドア１５０において（図２参照）、車両幅方向外側（左側）のヒンジアーム１６０の軸受孔１６４及び回転軸１１２の軸心ＬＡと、車両幅方向内側（右側）のヒンジアーム１７０の軸受孔１７４及び回転軸１２２の軸心ＬＢは、車両前後方向にずれて（オフセットされて）配設されている（ズレ量（オフセット量）は図中のｄ）。なお、開放位置においては、軸受孔１６４と回転軸１１２の軸心は一致し、軸受孔１７４と回転軸１２２の軸心は一致する。
【００３５】
なお、正確には、前述したように、軸受孔１６４、１７４の内径よりも、回転軸１１２、１２２の外形の方が小さいので、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２との間に所定のクリアランス（ガタ）が生じる。そして、前述した軸心のズレ量ｄは、このクリアランス（ガタ）よりも大きく、更に、製造上のバラツキ（例えば、孔径（内径）や軸径（外径）の公差分）を加えた量よりも大きく設定されている。
【００３６】
つぎに、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３７】
図４には、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２との関係を模式的に図示している。図４（Ａ）は、ドア１５０が開放位置（図２参照）にある場合の軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２との関係を模式的に示しており、また、図４（Ｃ）は、ドア１５０が閉塞位置（図２参照）にある場合の軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２との関係を模式的に示しており、更に図４（Ｂ）はドア１５０が開放位置と閉塞位置の中間にある場合の軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２との関係を模式的に示している。なお、動きを判りやすくするため、ズレ量やクリアランス量は、実際よりも大きく図示している。
【００３８】
グローブボックス１００のドア１５０を開放位置から閉塞位置に回転させると（図２参照）、図４の（Ａ）から（Ｃ）へと示すように、ドア１５０は軸受孔１６４と軸受孔１７４との軸心間の中心点Ｐを回転中心に回転する。ドア１５０の回転に伴い、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２とのクリアランスが少なくなり、閉塞位置近傍（全閉直前）で軸受孔１６４、１７４における当接側のクリアランスが無くなって軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２が当接する。更にこの軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２とが当接したクリアランスが無い状態から、当接力が増加するようにヒンジアーム１６０、１７０（図１、図２、図３を参照）を弾性変形させて、ドア１５０を閉塞位置まで回転させる。そして、ドア１５０がロック機構１８０（図２参照）でロックされることで、ドア１５０が閉塞位置に維持される。
【００３９】
このように、ドア１５０が閉塞位置においては、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２とが当接し（軸受孔１６４、１７４における当接側のクリアランスが無く）、更に、ヒンジアーム１６０、１７０が弾性変形し、軸受孔１６４、１７４が回転軸１１２、１２２を径方向外側方向に押圧している。また、当接力が増加するようにヒンジアーム１６０、１７０が弾性変形することで、ドア１５０が開放する方向に付勢される。したがって、閉塞位置におけるドア１５０の（車両走行時の振動等による）ガタツキが防止又は抑制される。そして、このように、閉塞位置にあるドア１５０のガタツキが防止又は抑制されることで、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２との打音（異音）を防止又は抑制することができる。
【００４０】
なお、このように、一方の軸受孔１６４及び回転軸１１２の軸心と、他方の軸受孔１７４及び回転軸１２２の軸心と、をずらすことで、ガタツキの防止又は抑制が実現される。つまり、部品点数を増加させることなく、簡単な構造で、開口部１０２を閉塞する閉塞位置におけるドア１５０のガタツキを防止又は抑制することができる。
【００４１】
また、ドア１５０は、閉塞位置においては、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２との軸受孔１６４、１７４における当接側のクリアランスが無い状態であるが、図４の（Ｃ）から（Ａ）へと示すように、ドア１５０が閉塞位置から開放位置へと回転するに従って、軸受孔１６４、１７４と回転軸１１２、１２２とのクリアランスが増大する（クリアランスが確実に確保される）。よって、クリアランス不良による摺動抵抗の増大による、例えば、ドア１５０が開放位置まで開にくくなることを、防止することができる。
【００４２】
また、本実施形態では、ドア１５０を開く際に、ドア１５０のドア開度に応じて（ドア１５０が開くに従って）反力（抵抗）が増加する紐式エアダンパー３００が設けられている。つまり、ドア１５０の開放速度が閉塞位置近傍で遅くなるので、ドア１５０自重等により、強い勢いでドア１５０が閉じ、大きな衝撃や騒音が生じさせることが防止されている。また、ドア１５０がゆっくりと回転することで、高級感を出すことができる。
【００４３】
なお、このように、紐式エアダンパー３００によって、ドア１５０を開放位置に回転するに従って反力（抵抗）が増加しても、前述したようにドア１５０が開放位置へと回転するに従ってクリアランスが増大するので（クリアランスが確実に確保されるので）、反力（抵抗力）によって、ドア１５０が全開しにくくなる、ということが防止される。
【００４４】
本実施形態では、ドア１５０のヒンジアーム１６０、１７０に軸受孔１６４、１７４が形成され、収納部１０４の側壁１１０、１２０に回転軸１１２、１２２が設けられている構造であった。しかし、ドア１５０のヒンジアーム１６０、１７０に回転軸２１２、２２２が設けられ、収納部１０４の側壁１１０、１２０に軸受孔２６４、２７４が設けられている構造であってもよい。
【００４５】
図５には、上述した構成における軸受孔２６４、２７４と回転軸２１２、２２２との関係を模式的に図示している。図５（Ａ）は、ドア１５０が開放位置（図２参照）にある場合の軸受孔２６４、２７４と回転軸２１２、２２２との関係を模式的に示しており、また、図５（Ｂ）は、ドア１５０が閉塞位置（図２参照）にある場合の軸受孔２６４、２７４と回転軸２１２、２２２との関係を模式的に示している。なお、動きを判りやすくするため、ズレ量やクリアランス量は、実際よりも大きく図示している。
【００４６】
そして、グローブボックス１００のドア１５０を開放位置から閉塞位置へと回転させると（図２参照）、図５の（Ａ）から（Ｂ）へと示すように、回転軸２１２と回転軸２２２との軸心間の中心点Ｐを回転中心に回転する。ドア１５０の回転に伴い、軸受孔２６４、２７４と回転軸２１２、２２２とのクリアランスが少なくなり、閉塞位置近傍（全閉直前）で軸受孔２６４、２７４における当接側のクリアランスがなくなる。更にこの状態から当接力が増加するようにヒンジアーム１６０、１７０（図１、図２、図３を参照）を弾性変形させて、閉塞位置まで回転させる。そして、ドア１５０がロック機構１８０（図２参照）でロックされることで、ドア１５０が閉塞位置に維持される。
【００４７】
本構成の作用及び効果は、上記実施形態と同様であるので、説明は省略する。
【００４８】
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。
【００４９】
例えば、上記実施形態では、ドア１５０の下端部１５０Ａの車両幅方向両端部に取り付けられているヒンジアーム１６０、１７０に軸受孔又は回転軸が設けられた構成であったが、これに限定されない。ヒンジアームがなく、例えば、ドア１５０の車両幅方向の端面に軸受孔又は回転軸が設けられた構成であってもよい。
【００５０】
また、上記実施形態では、クローブボックス１００に本発明のヒンジ構造を適用したが、これに限定されない。例えば、図１に示されているコンソールボックス５００のコンソールリッド５０４の開閉に本発明のヒンジ構造を適用してもよい。或いは、図示は省略するがオーバヘッドコーンソールやコインケースなど、車室に設けられた収納部の開口部を開閉する扉全般に本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施形態に係るヒンジ機構が適用されたグローブボックスを備える車室を示す斜視図である。
【図２】図１に示すグローブボックスのヒンジアーム部分における車両前後方向に沿った縦断面を示す断面図である。
【図３】図１に示すグローブボックスのヒンジアーム部分における車両幅方向に沿った水平断面を模式的に示す模式図である。
【図４】ヒンジアームに設けられた軸受孔と収納部に設けられた回転軸との関係を模式的に示し、（Ａ）はドアが開放位置にある場合の軸受孔と回転軸との関係を模式的に示し、（Ｂ）ドアが開放位置と閉塞位置との中間にある場合の軸受孔と回転軸との関係を模式的に示し、（Ｃ）はドアが閉塞位置にある場合の軸受孔と回転軸と関係を模式的に示している説明図である。
【図５】収納部に設けられた軸受孔とヒンジアームに設けられた回転軸との関係を模式的に示し、（Ａ）はドアが開放位置にある場合の軸受孔と回転軸との関係を模式的に示し、（Ｂ）はドアが閉塞位置にある場合の軸受孔と回転軸との関係を模式的に示している説明図である。
【符号の説明】
【００５２】
１２ 車室
１００ グローブボックス（車両用収納部）
１０２ 開口部
１０４ 収納部
１５０ ドア（扉）
１６０ ヒンジアーム（アーム）
１６４ 軸受孔
１７０ ヒンジアーム（アーム）
１７４ 軸受孔
１１２ 回転軸
１２２ 回転軸
２６４ 軸受孔
２７４ 軸受孔
２１２ 回転軸
２２２ 回転軸
３００ 紐式ダンパー（ダンパー機構）
ＬＡ 軸心
ＬＢ 軸心
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室に設けられた収納部の開口部を開放する開放位置と前記開口部を閉塞する閉塞位置との間で回転可能に支持された扉と、
前記扉側に設けられた一対の軸受孔と、
前記収納部側に設けられ前記軸受孔に挿通された一対の回転軸と、
を有する車両用収納部に適用されるヒンジ構造であって、
前記回転軸の軸方向に見て、一方の前記軸受孔及び前記回転軸の軸心と、他方の前記軸受孔及び前記回転軸の軸心と、がずれて配設され、
前記扉が前記開放位置から前記閉塞位置へと回転するに従って、一方及び他方の前記軸受孔と前記回転軸とのクリアランスが減少し、少なくとも前記閉塞位置では一方及び他方の前記軸受孔と前記回転軸とが当接していることを特徴とするヒンジ構造。
【請求項２】
車室に設けられた収納部の開口部を開放する開放位置と前記開口部を閉塞する閉塞位置との間で回転可能に支持された扉と、
前記扉側に設けられた一対の回転軸と、
前記収納部側に設けられ前記回転軸が挿通された一対の軸受孔と、
を有する車両用収納部に適用されるヒンジ構造であって、
前記回転軸の軸方向に見て、一方の前記回転軸及び前記軸受孔の軸心と、他方の前記回転軸及び前記軸受孔の軸心と、がずれて配設され、
前記扉が前記開放位置から前記閉塞位置へと回転するに従って、一方及び他方の前記軸受孔と前記回転軸とのクリアランスが減少し、少なくとも前記閉塞位置では一方及び他方の前記軸受孔と前記回転軸とが当接していることを特徴とするヒンジ構造。
【請求項３】
前記扉には一対のアームが設けられると共に、前記アームに前記軸受孔又は前記回転軸が設けられ、
前記扉が前記開放位置から前記閉塞位置へと回転する際、前記扉が前記閉塞位置になる前に前記軸受孔と前記回転軸とが当接し、前記閉塞位置では当接力が増加するように前記アームが弾性変形していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のヒンジ構造。
【請求項４】
前記扉を前記閉塞位置から前記開放位置へと回転させる際に、少なくとも前記開放位置近傍で反力を生じさせるダンパー機構を有していることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のヒンジ構造。
【請求項１】
車室に設けられた収納部の開口部を開放する開放位置と前記開口部を閉塞する閉塞位置との間で回転可能に支持された扉と、
前記扉側に設けられた一対の軸受孔と、
前記収納部側に設けられ前記軸受孔に挿通された一対の回転軸と、
を有する車両用収納部に適用されるヒンジ構造であって、
前記回転軸の軸方向に見て、一方の前記軸受孔及び前記回転軸の軸心と、他方の前記軸受孔及び前記回転軸の軸心と、がずれて配設され、
前記扉が前記開放位置から前記閉塞位置へと回転するに従って、一方及び他方の前記軸受孔と前記回転軸とのクリアランスが減少し、少なくとも前記閉塞位置では一方及び他方の前記軸受孔と前記回転軸とが当接していることを特徴とするヒンジ構造。
【請求項２】
車室に設けられた収納部の開口部を開放する開放位置と前記開口部を閉塞する閉塞位置との間で回転可能に支持された扉と、
前記扉側に設けられた一対の回転軸と、
前記収納部側に設けられ前記回転軸が挿通された一対の軸受孔と、
を有する車両用収納部に適用されるヒンジ構造であって、
前記回転軸の軸方向に見て、一方の前記回転軸及び前記軸受孔の軸心と、他方の前記回転軸及び前記軸受孔の軸心と、がずれて配設され、
前記扉が前記開放位置から前記閉塞位置へと回転するに従って、一方及び他方の前記軸受孔と前記回転軸とのクリアランスが減少し、少なくとも前記閉塞位置では一方及び他方の前記軸受孔と前記回転軸とが当接していることを特徴とするヒンジ構造。
【請求項３】
前記扉には一対のアームが設けられると共に、前記アームに前記軸受孔又は前記回転軸が設けられ、
前記扉が前記開放位置から前記閉塞位置へと回転する際、前記扉が前記閉塞位置になる前に前記軸受孔と前記回転軸とが当接し、前記閉塞位置では当接力が増加するように前記アームが弾性変形していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のヒンジ構造。
【請求項４】
前記扉を前記閉塞位置から前記開放位置へと回転させる際に、少なくとも前記開放位置近傍で反力を生じさせるダンパー機構を有していることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のヒンジ構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００９−１６６５１５（Ｐ２００９−１６６５１５Ａ）
【公開日】平成２１年７月３０日（２００９．７．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３５６７（Ｐ２００８−３５６７）
【出願日】平成２０年１月１０日（２００８．１．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年７月３０日（２００９．７．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１月１０日（２００８．１．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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