ベルト式無段変速機
【課題】オイルポンプの駆動損失の増加を抑制すること。
【解決手段】静止部材に対して回転運動するプライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０と、これらに巻き掛けられたベルト１１０と、プライマリプーリ５０にてベルト挟圧力を発生させるプライマリ油圧室５５と、プライマリ油圧室５５へと作動油の供給を行う際及びプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁する作動油供給排出弁７０と、駆動油圧室８１の油圧でピストン８２を初期位置から摺動させて作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるアクチュエータ８０と、を備え、このアクチュエータ８０に、プライマリプーリ５０の回転に伴う駆動油圧室８１の遠心油圧によってピストン８２に作用した開弁方向の力に抗して当該ピストン８２を機械的な力で初期位置に保持させるピストン初期位置保持手段（遠心油圧取消室８４，遠心油圧取消部材８５）を設けること。
【解決手段】静止部材に対して回転運動するプライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０と、これらに巻き掛けられたベルト１１０と、プライマリプーリ５０にてベルト挟圧力を発生させるプライマリ油圧室５５と、プライマリ油圧室５５へと作動油の供給を行う際及びプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁する作動油供給排出弁７０と、駆動油圧室８１の油圧でピストン８２を初期位置から摺動させて作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるアクチュエータ８０と、を備え、このアクチュエータ８０に、プライマリプーリ５０の回転に伴う駆動油圧室８１の遠心油圧によってピストン８２に作用した開弁方向の力に抗して当該ピストン８２を機械的な力で初期位置に保持させるピストン初期位置保持手段（遠心油圧取消室８４，遠心油圧取消部材８５）を設けること。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車輌には、駆動源である内燃機関や電動機から出力された駆動力（即ち、出力トルク）を車輌の走行状態に応じた最適の条件で路面へと伝達するために、その駆動源の出力側に変速機が設けられている。一般に、その変速機は、手動変速機と自動変速機とに大別され、更に、その自動変速機は、変速比を無段階（連続的）に可変制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に可変制御する有段変速機と、に区別される。
【０００３】
ここで、その無段変速機としては、主たる構成部品として、２つのプーリ（駆動源からの出力トルクが伝達されるプライマリプーリ及びこのプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリ）と、これらの各々のＶ字形状の溝に巻き掛けて、そのプライマリプーリに伝達された出力トルクをセカンダリプーリに伝達するベルトと、を備えたベルト式無段変速機が知られている。そのプライマリプーリとセカンダリプーリは、夫々に主要部品が同等の構成からなるものであり、平行に配置された回転軸としての夫々のプーリ軸（プライマリプーリ軸、セカンダリプーリ軸）と、自己のプーリ軸上に固定された固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、自己のプーリ軸上で固定シーブに対して軸線方向に対向させて配置され、そのプーリ軸上を軸線方向に摺動する可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、ベルトに対してのベルト挟圧力を発生させる挟圧力発生油圧室（プライマリ油圧室、セカンダリ油圧室）と、により各々構成されている。例えば、この種のベルト式無段変速機としては、下記の特許文献１に開示されている。
【０００４】
これらプライマリプーリとセカンダリプーリにおいては、夫々に固定シーブと可動シーブとの間でＶ字形状の溝が形成され、その夫々のＶ字形状の溝にベルトが巻き掛けられている。そして、これらプライマリプーリとセカンダリプーリにおいては、その夫々の挟圧力発生油圧室の油圧を調圧することによって各々の可動シーブがプーリ軸上で軸線方向へと摺動し、その夫々のＶ字形状の溝の幅が変化する。このベルト式無段変速機は、その夫々のＶ字形状の溝の幅を可変制御することによって、そのプライマリプーリ及びセカンダリプーリの各々のＶ字形状の溝においてのベルトとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に可変制御するものである。つまり、このベルト式無段変速機は、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。また、その夫々の挟圧力発生油圧室は、その油圧により可動シーブを固定シーブ側に押圧し、ベルトに対してベルト挟圧力を発生させる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−３２３９７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述した従来のベルト式無段変速機では、可動シーブの軸線方向への移動を規制し、固定シーブに対する可動シーブの軸線方向における位置を一定に保持して変速比を固定する場合がある。従って、この従来のベルト式無段変速機においては、固定シーブに対する可動シーブの軸線方向における位置を一定にするために挟圧力発生油圧室の油圧を所定の油圧に保持する必要があるので、変速比の変更時のみならず変速比を固定する際にも挟圧力発生油圧室に作動油を供給し続ける必要がある。
【０００７】
しかしながら、従来のベルト式無段変速機において常に挟圧力発生油圧室へと作動油を供給し続けるためには、その作動油の供給を行う作動油供給制御装置のオイルポンプが駆動され続けていなければならず、そのオイルポンプの駆動損失が増加してしまう。
【０００８】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することのできるベルト式無段変速機を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、静止部材に対して回転運動する２つのプーリと、これら各プーリに巻き掛けられ、一方のプーリに伝達された駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、これら各プーリに形成され、油圧によりベルトに対してベルト挟圧力を発生させる挟圧力発生油圧室と、これら各プーリの内の少なくとも何れか一方に当該プーリと一体回転すべく設け、このプーリの挟圧力発生油圧室へと作動油の供給を行う際に開弁する作動油供給弁と、作動油の供給された挟圧力発生油圧室から当該作動油を排出する際に開弁し、そのプーリと一体回転する作動油排出弁と、駆動油圧室の油圧により、ピストンを初期位置から当該駆動油圧室に対する摺動方向の内の一方に摺動させることで作動油供給弁及び作動油排出弁を強制的に開弁させる弁開閉手段と、を備えるベルト式無段変速機において、その弁開閉手段は、プーリの回転に伴う駆動油圧室の遠心油圧によってピストンに作用した開弁方向の力に抗して当該ピストンを機械的な力で初期位置に保持させるピストン初期位置保持手段を設けている。
【００１０】
例えば、そのピストン初期位置保持手段は、請求項２記載の発明の如く、プーリの回転時に掛かる遠心力によりピストンを作動油供給弁の閉弁方向及び作動油排出弁の閉弁方向へと押圧する遠心油圧取消部材を備えている。
【００１１】
この請求項１，２記載のベルト式無段変速機においては、弁開閉手段を作動させる必要の無いときに、そのピストン初期位置保持手段によってピストンが初期位置に保持されるので、弁開閉手段の作動が抑制されて、作動油供給弁及び作動油排出弁の開弁を防ぐことができる。
【００１２】
また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項２記載のベルト式無段変速機において、作動油供給弁の弁体と当該作動油供給弁に係るピストンに対してのピストン初期位置保持手段の遠心油圧取消部材、作動油排出弁の弁体と当該作動油排出弁に係るピストンに対してのピストン初期位置保持手段の遠心油圧取消部材を夫々に一体化している。
【００１３】
また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上記請求項２記載のベルト式無段変速機において、作動油供給弁と作動油排出弁とは共通の弁体を備え、この弁体とピストン初期位置保持手段の遠心油圧取消部材を一体化している。
【００１４】
この請求項３，４記載のベルト式無段変速機においては、作動油供給弁や作動油排出弁にピストン初期位置保持手段の機能を併用させることができるので、部品点数の削減や小型化が可能になる。
【００１５】
また、上記目的を達成する為、請求項５記載の発明では、上記請求項２，３又は４に記載のベルト式無段変速機において、ピストン及び遠心油圧取消部材よりも外径側に空間を備えるようにピストン初期位置保持手段を構成している。
【００１６】
この請求項５記載のベルト式無段変速機においては、その空間に作動油を貯留できるので、その作動油を遠心油圧取消部材におけるピストンなどとの摺動部分の潤滑油として利用することができる。また、その空間に異物を捕集できるので、その摺動部分における異物の噛み込みを防ぐことができる。
【００１７】
また、上記目的を達成する為、請求項６記載の発明では、上記請求項１，２，３，４又は５に記載のベルト式無段変速機において、油圧の力も利用してピストンを初期位置に保持させるようピストン初期位置保持手段を構成している。
【００１８】
この請求項６記載のベルト式無段変速機においては、冷間時などのように作動油の粘度が低く、遠心油圧に抗する力を遠心油圧取消部材のみで発生させることができないときであっても、その油圧を用いて遠心油圧に抗する力を発生させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係るベルト式無段変速機においては、弁開閉手段を作動させる必要の無いとき（例えば、挟圧力発生油圧室の油圧を一定に保ちたいとき）に作動油供給弁及び作動油排出弁の開弁を防ぐことができるので、そのときに挟圧力発生油圧室から作動油が排出されず、この挟圧力発生油圧室に油圧を一定に保つ為の作動油を供給しなくてもよくなる。これが為、このベルト式無段変速機によれば、挟圧力発生油圧室の油圧を一定に保つ為にオイルポンプを駆動させる必要がないので、そのオイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができる。また、油圧の力を利用せずに機械的な力を用いるピストン初期位置保持手段によって、遠心油圧に抗する力を発生させる為にオイルポンプを駆動させる必要がないので、これによっても、そのオイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。ここで、以下の実施例においてはベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を例示するが、その駆動源については、必ずしもこれに限定されるものではない。また、以下の実施例においては、一方のプーリをプライマリプーリとし、他方のプーリをセカンダリプーリとして説明するが、その一方のプーリをセカンダリプーリとし、その他方のプーリをプライマリプーリとしてもよい。
【実施例１】
【００２１】
本発明に係るベルト式無段変速機の実施例１を図１から図１３に基づいて説明する。
【００２２】
ここでは、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａについて動力伝達装置の全体構成と共に説明する。
【００２３】
この動力伝達装置は、図１に示す如く、駆動源である内燃機関１０と、この内燃機関１０の出力側に配置された静止部品としてのトランスアクスル２０と、で構成される。
【００２４】
そのトランスアクスル２０は、図１に示す如く、内燃機関１０の出力側から順に、この内燃機関１０に取り付けられたトランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、このトランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３と、を備えており、これらにより筐体が構成されている。
【００２５】
そのトランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ（発進装置）３０が収納されている。このトルクコンバータ３０は、駆動源からの駆動力（即ち、内燃機関１０の出力トルク）を増加又はそのまま後述するベルト式無段変速機１Ａに伝達するものであり、ポンプ（ポンプインペラ）３１，タービン（タービンランナ）３２，ステータ３３，ロックアップクラッチ３４及びダンパ装置３５を少なくとも備えて構成されている。
【００２６】
先ず、そのポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、このポンプ３１は、その中空軸３６と共にクランクシャフト１１と同一の軸線を中心にして回転可能である。また、このポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。このフロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介してクランクシャフト１１に連結されている。
【００２７】
また、タービンランナ３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービンランナ３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、このタービンランナ３２は、インプットシャフト３８と共にクランクシャフト１１と同一の軸線を中心にして回転可能である。
【００２８】
また、そのポンプ３１とタービンランナ３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。このワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、このタービンランナ３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングは、作動油供給部分であり、作動油供給部分に作動油を供給する作動油供給制御装置１３０から作動流体として作動油が供給されている。
【００２９】
ここで、このトルクコンバータ３０の動作について説明する。
【００３０】
内燃機関１０の出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介してフロントカバー３７に伝達される。その際、ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合には、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービンランナ３２との間を循環する作動油を介してタービンランナ３２に伝達される。そして、このタービンランナ３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、このトルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加してベルト式無段変速機１Ａに伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービンランナ３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。
【００３１】
一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合、そのフロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、このトルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して内燃機関１０からの出力トルクをそのままベルト式無段変速機１Ａに伝達する。
【００３２】
次に、上記トランスアクスルケース２２及びトランスアクスルリヤカバー２３の内部には、前後進切換機構４０とベルト式無段変速機１Ａと差動装置たる最終減速機９０とが収納されている。
【００３３】
先ず、その前後進切換機構４０について説明する。
【００３４】
この前後進切換機構４０は、図１に示す如く、トルクコンバータ３０内のインプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクを後述するベルト式無段変速機１Ａのプライマリプーリ５０に伝達するものであり、少なくとも遊星歯車装置４１と、フォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３と、から構成されている。
【００３５】
その遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン（プラネタリピニオン）４５と、リングギヤ４６と、により構成されている。
【００３６】
ここで、そのサンギヤ４４は連結部材（図示略）にスプライン嵌合されており、その連結部材はプライマリプーリ５０の回転軸たるプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達されたトルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。
【００３７】
また、上記ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲に複数個（例えば３個）配置され、そのサンギヤ４４に噛み合わされている。ここで、夫々のピニオン４５は、ピニオン４５自身を自転可能に支持すると共にサンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部でリバースブレーキ４３に接続されている。
【００３８】
また、上記リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持されている各ピニオン４５に噛み合わされ、フォワードクラッチ４２を介してトルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。
【００３９】
続いて、この前後進切換機構４０を構成するフォワードクラッチ４２は、作動油供給部分であるインプットシャフト３８の中空部に作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。このフォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、このフォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。
【００４０】
更に、この前後進切換機構４０を構成するリバースブレーキ４３は、作動油供給部分である図示しないブレーキピストンに作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。このリバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。一方、このリバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。
【００４１】
次に、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａの構成について説明する。
【００４２】
このベルト式無段変速機１Ａは、上記インプットシャフト３８と同心円上に配置されたプライマリプーリ軸５１を有するプライマリプーリ５０と、そのプライマリプーリ軸５１に対して所定の間隔を設けて平行に配置されたセカンダリプーリ軸６１を有するセカンダリプーリ６０と、そのプライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０とに巻き掛けられたベルト１１０と、を備えている。
【００４３】
先ず、そのプライマリプーリ５０側の構成について説明する。
【００４４】
プライマリプーリ５０は、静止部品（例えば、トランスアクスル２０）に対して回転運動するベルト式無段変速機１Ａにおける一方のプーリであり、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト１１０によってセカンダリプーリ６０へと伝達するものである。このプライマリプーリ５０は、図１及び図２に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、プライマリ油圧室５５と、により構成されている。
【００４５】
そのプライマリプーリ軸５１は、図２に示すように、プーリ軸受１１１，１１２によって回転可能に支持されている。このプライマリプーリ軸５１には、軸線方向における両端部の内の一方の端部（同図右側端部）にのみ開口する供給排出側主通路５１ａと、他方の端部（同図左側端部）にのみ開口する駆動側主通路５１ｂと、が形成されている。
【００４６】
その供給排出側主通路５１ａは、プライマリ油圧室５５に対しての作動油供給経路及び作動油排出経路の一部を形成するものであり、プライマリ固定シーブ５２側に形成されて作動油供給制御装置１３０の後述する油路Ｒ７と連通している。この供給排出側主通路５１ａには、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入する一方、プライマリ油圧室５５から排出された作動油が流入する。即ち、この供給排出側主通路５１ａは、作動油供給制御装置１３０とプライマリ油圧室５５との間で供給又は排出される作動油を通過させるものである。この供給排出側主通路５１ａは、その先端部近傍に形成された軸側連通通路５１ｃ、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成された環状の空間部Ｔ１及びプライマリ隔壁５４とプライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成された環状の空間部Ｔ２を介して、プライマリ隔壁５４の隔壁側連通通路５４ｂと連通している。なお、その空間部Ｔ１，Ｔ２は、後述するプライマリ可動シーブ５３のスプライン５３ｃとプライマリプーリ軸５１との間を介して連通している。また、本実施例１の軸側連通通路５１ｃは、供給排出側主通路５１ａの円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００４７】
一方、駆動側主通路５１ｂは、後述するアクチュエータ８０の駆動油圧室８１に対しての作動油供給経路及び作動油排出経路の一部を形成するものであり、プライマリ可動シーブ５３側に形成されて作動油供給制御装置１３０の後述する油路Ｒ８と連通している。この駆動側主通路５１ｂには、作動油供給制御装置１３０から駆動油圧室８１に供給されるアクチュエータ８０の作動油が流入する一方、その駆動油圧室８１から排出された作動油が流入する。即ち、この駆動側主通路５１ｂは、作動油供給制御装置１３０と駆動油圧室８１との間で供給又は排出される作動油を通過させるものである。この駆動側主通路５１ｂは、その先端部近傍に形成された軸側連通通路５１ｄ、プライマリ隔壁５４とプライマリプーリ軸５１との間に形成された環状の空間部Ｔ３及びプライマリ隔壁５４に形成された駆動連通通路５４ｅを介して、駆動油圧室８１と連通している。なお、本実施例１の軸側連通通路５１ｄは、駆動側主通路５１ｂの円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。また、本実施例１においては、その軸側連通通路５１ｄの本数に合わせて、プライマリ隔壁５４の駆動連通通路５４ｅが同じく円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００４８】
また、このプライマリプーリ５０の一部を成すプライマリ固定シーブ５２は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここで例示するプライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、本実施例１のプライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。
【００４９】
一方、プライマリ可動シーブ５３は、図２に示すように、円筒部５３ａと、環状部５３ｂと、により構成されている。その円筒部５３ａはプライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に形成されており、その環状部５３ｂは円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ５２側の端部から径方向外側に突出させて形成されている。このプライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内周面に形成されたスプライン５３ｃとプライマリプーリ軸５１の外周面に形成されたスプライン５１ｅとをスプライン嵌合させることによって、プライマリプーリ軸５１に対して軸線方向へと摺動できるように支持されている。
【００５０】
ここで、そのプライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間（即ち、プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との夫々に対向する面の間）には、ベルト１１０を巻き掛けるＶ字形状のプライマリ溝１１０ａが形成されている。
【００５１】
また、このプライマリプーリ５０の一部を成すプライマリ隔壁５４は、図２に示すように、環状部材であり、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心にして、且つ、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸線方向で対向する位置関係に配置されている。このプライマリ隔壁５４は、プライマリプーリ軸５１に圧入し、プーリ軸１１２を介してナットで締め付けることによって、このプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。
【００５２】
このプライマリ隔壁５４には、径方向内側に、軸線方向へと延在させた弁配置通路５４ａが形成されている。この弁配置通路５４ａは、一方の端部（図右側端部）をプライマリ油圧室５５に開口させ、他方の端部（同図左側端部）をプライマリ隔壁５４の内部で閉塞させると共に隔壁側連通通路５４ｂに連通させている。また、この弁配置通路５４ａには、作動油供給排出弁７０の後述する弁体７１により閉塞される環状の弁座面７２が形成されている。ここで、この弁座面７２は、弁配置通路５４ａにおける上記の一方の端部に形成される。
【００５３】
従って、このプライマリ隔壁５４の隔壁側連通通路５４ｂは、作動油供給排出弁７０を介してプライマリプーリ５０に作動油を供給する作動油供給経路の一部を成す作動油の供給通路として機能すると共に、作動油供給排出弁７０を介してプライマリプーリ５０から作動油を排出する作動油排出経路の一部を成す作動油の排出通路としても機能する。この隔壁側連通通路５４ｂは、一方の端部（同図径方向外側端部）を弁配置通路５４ａと連通させ、他方の端部（同図径方向内側）をプライマリ隔壁５４の内周面に開口して空間部Ｔ２と連通させている。なお、本実施例１の弁配置通路５４ａ及び隔壁側連通通路５４ｂは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。また、夫々の弁配置通路５４ａには、作動油供給排出弁７０が各々配置されている。
【００５４】
また、このプライマリ隔壁５４には、各弁配置通路５４ａと同一軸線上に図２に示す摺動支持孔５４ｃが夫々形成されている。これら各摺動支持孔５４ｃは、一方の端部（同図右側端部）を弁配置通路５４ａに連通させ、他方の端部（同図左側端部）をアクチュエータ８０のピストン８２（ピストン主体８２ａ）の往復移動方向（軸線方向）の内の一方の側面（同図右側側面）と対向する対向面５４ｄに開口させている。
【００５５】
また、このプライマリ隔壁５４には、駆動側主通路５１ｂと駆動油圧室８１との間で作動油を供給又は排出させる駆動連通通路５４ｅが形成されている。ここで、本実施例１においては、このプライマリ隔壁５４とプーリ軸受１１２との間にその夫々と軸線方向にて対向する環状部を備えた後述するカバー部材８３が設けられている。このカバー部材８３は、例えばプライマリプーリ軸５１に嵌合されている。これが為、本実施例１においては、プライマリ隔壁５４のカバー部材８３との対向面に駆動油圧室８１へと連通する溝を形成し、この溝を駆動連通通路５４ｅとして利用する。これにより、このプライマリ隔壁５４における駆動連通通路５４ｅの形成部分の肉厚を薄くできるので、ベルト式無段変速機１Ａのプライマリプーリ５０側の軸線方向長さを短縮化することができる。
【００５６】
続いて、このプライマリプーリ５０の一部を成すプライマリ油圧室５５は、ベルト式無段変速機１Ａにおける一方の挟圧力発生油圧室であり、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に押圧することで、プライマリプーリ５０（換言すれば、Ｖ字形状のプライマリ溝１１０ａに巻き掛けられたベルト１１０）に対してベルト挟圧力を発生させるものである。このプライマリ油圧室５５は、プライマリ可動シーブ５３とプライマリ隔壁５４とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の円筒状の突出部５３ｄとプライマリ隔壁５４との間及びプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどのプライマリ油圧室用シール部材Ｓ１が夫々設けられている。つまり、プライマリ油圧室５５を構成するプライマリ可動シーブ５３とプライマリ隔壁５４とにより形成される空間部は、プライマリ油圧室用シール部材Ｓ１によりシールされて油密性を確保している。
【００５７】
このプライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の供給排出側主通路５１ａに流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。具体的に、このプライマリ油圧室５５は、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力（即ち、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１）によりプライマリ可動シーブ５３を軸線方向に摺動させ、このプライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近又は離隔させるものである。これにより、このプライマリ油圧室５５は、そのプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１によりベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を変更させる。従って、このプライマリ油圧室５５は、主にベルト式無段変速機１Ａの変速比を変更する際に油圧の調節が行われる。
【００５８】
ここで、作動油供給排出弁７０について説明する。
【００５９】
この作動油供給排出弁７０は、作動油供給弁であると共に作動油排出弁でもある。つまり、この作動油供給排出弁７０は、ベルト式無段変速機１Ａにおける一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に開弁するものであると共に、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものでもある。この作動油供給排出弁７０は、図２、図７、図９に示すように、プライマリ油圧室５５の外部（即ち、プライマリプーリ５０の外部）からこのプライマリ油圧室５５への作動流体である作動油の供給、そのプライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出、そのプライマリ油圧室５５の作動油の保持を行うものである。本実施例１の作動油供給排出弁７０は、プライマリプーリ５０のプライマリ隔壁５４に形成された各弁配置通路５４ａ内に夫々配置されている（即ち、本実施例１の作動油供給排出弁７０は、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている）。つまり、本実施例１の各作動油供給排出弁７０は、プライマリプーリ５０と一体回転するように配置及び構成されている。
【００６０】
例えば、本実施例１の各作動油供給排出弁７０は、ボール式の逆止弁であり、弁体７１と、弁座面７２と、弁体弾性部材７３と、押圧力伝達部材７４と、スナップリング７５と、により構成されている。
【００６１】
その弁体７１は、弁座面７２の最小内径よりも大きい直径の球状体であり、その弁座面７２よりもプライマリ油圧室５５側に配置する。ここでの弁座面７２は、プライマリ固定シーブ５２側（弁配置通路５４ａの他方の端部から一方の端部）へと向かうほどに径の大きくなる円錐台の如きテーパー形状であり、後述するピストン８２の押圧部８２ｂと同心円上に配置する。従って、この作動油供給排出弁７０は、弁体７１を弁座面７２に接触させることで、弁配置通路５４ａとプライマリ油圧室５５との連通を遮断させる一方、弁体７１を弁座面７２から離すことで、弁配置通路５４ａとプライマリ油圧室５５とを連通させる。つまり、本実施例１の各作動油供給排出弁７０は、弁体７１がプライマリ固定シーブ５２側へと移動して弁座面７２から離れることで開弁動作を行い、弁体７１がそれとは逆方向に移動して弁座面７２に接触することで閉弁動作を行う。
【００６２】
弁体弾性部材７３は、弁体閉弁方向押圧力発生手段である。この弁体弾性部材７３は、押圧力伝達部材７４を介して弁体７１を弁座面７２へと押し付ける方向に付勢された状態で配置されている。例えば、ここでは、その弁体弾性部材７３としてプライマリプーリ軸５１と同一軸線上に配置した環状の皿バネを用い、その押圧力伝達部材７４としてプライマリプーリ軸５１と同一軸線上で且つ弁体弾性部材７３よりも弁体７１側に配置した環状部材を用いる。ここでの弁体弾性部材７３は、作動油供給排出弁７０の閉弁状態においてその外郭側のみが押圧力伝達部材７４に閉弁方向の付勢力を発生させるよう配置する。これが為、この弁体弾性部材７３の内周面側がプライマリ隔壁５４に対して作動油供給排出弁７０の開弁方向へと移動しないようにスナップリング７５で押さえている。また、ここでの押圧力伝達部材７４は、プライマリ隔壁５４におけるプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａを覆う円筒部の外周面上を軸線方向へと摺動できるよう配置する。スナップリング７５は、そのプライマリ隔壁５４の円筒部の外周面上で弁体弾性部材７３を保持している。従って、この弁体弾性部材７３は、弁体７１を弁座面７２に接触させる方向への閉弁付勢力を発生させるので、この閉弁付勢力が作動油供給排出弁７０の閉弁方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体７１に押圧力伝達部材７４を介して作用する。これにより、弁体７１が弁座面７２に押さえつけられ、各作動油供給排出弁７０が逆止弁として機能する。
【００６３】
ここで、プライマリ隔壁５４には、押圧力伝達部材７４との対向面に当該押圧力伝達部材７４と同等以上の大きさの環状凹部５４ｆが形成されており、その押圧力伝達部材７４を介して弁体閉弁方向押圧力を弁体７１に働かせることができる。また、その押圧力伝達部材７４には弁体７１との接触部分に当該弁体７１の接触端が落ち込む凹部を形成しておくことが好ましく、これにより、その弁体７１が開弁又は閉弁動作を行うときの押圧力伝達部材７４上での転動を回避することができるので、その開弁又は閉弁時における弁体７１への押圧力の分散を防ぎ、応答性よく作動油供給排出弁７０を作動させることができる。
【００６４】
続いて、アクチュエータ８０について説明する。
【００６５】
このアクチュエータ８０は、各作動油供給排出弁７０の弁開閉手段であり、その各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁するものである。このアクチュエータ８０は、駆動油圧室８１とピストン８２とにより構成されたものであり、プライマリ隔壁５４を挟んで作動油供給排出弁７０とは反対側に配設される。
【００６６】
その駆動油圧室８１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力（即ち、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２）によって上記各作動油供給排出弁７０の開閉動作を制御するものである。この駆動油圧室８１は、ピストン８２の往復移動方向（軸線方向）の内の他方の側面（同図左側側面）側に配設されたものであり、その側面と図２に示すカバー部材８３との間に形成される環状の空間部により構成される。そのカバー部材８３は、プライマリ隔壁５４とプーリ軸受１１２との間に挟持される前述した環状部と、この環状部の外周端から軸線方向へと延設されてピストン８２の環状のピストン主体８２ａの外周面を覆う円筒部と、を備えている。ここで、そのピストン８２のピストン主体８２ａの外周面とカバー部材８３の円筒部との間及びそのピストン主体８２ａの内周面とプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどの駆動油圧室用シール部材Ｓ２，Ｓ３が設けられている。つまり、駆動油圧室８１を構成するピストン８２のピストン主体８２ａとカバー部材８３とにより形成される空間部は、駆動油圧室用シール部材Ｓ２によりシールされて油密性を確保している。
【００６７】
また、ピストン８２は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２の作用により軸線方向へと摺動する環状のピストン主体８２ａと、このピストン主体８２ａにより押動されることで各作動油供給排出弁７０の弁体７１に押圧力を掛ける複数の円柱状又は円筒状の押圧部８２ｂと、により構成され、駆動油圧室８１に対して軸線方向に摺動自在に支持されている。
【００６８】
このピストン８２のピストン主体８２ａは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によって作用するピストン開弁方向押圧力により、弁体７１に向けた軸線方向（即ち、各作動油供給排出弁７０の開弁方向）へと摺動する。一方、このピストン８２の各押圧部８２ｂは、プライマリ隔壁５４の各摺動支持孔５４ｃに各々挿入され、その各摺動支持孔５４ｃにおいて軸線方向へと摺動自在に支持されている。これが為、この夫々の押圧部８２ｂは、プライマリプーリ５０と一体になって回転する。また、これら各押圧部８２ｂは、一方の端部（図２の右側端部）が各作動油供給排出弁７０の弁体７１に夫々接触し、他方の端部（同図左側端部）がピストン主体８２ａと接触できるようにする。従って、その各押圧部８２ｂは、各弁体７１とピストン主体８２ａに接触した状態でプライマリプーリ５０に対して軸線方向へと摺動することで、アクチュエータ８０と各作動油供給排出弁７０との間において軸線方向の力（即ち、ピストン８２のピストン主体８２ａに作用するピストン開弁方向押圧力）を夫々の弁体７１に伝達する。これにより、このピストン８２は、各作動油供給排出弁７０を開弁させることができる。なお、各押圧部８２ｂは、ピストン主体８２ａとは別体のものであってもよく、そのピストン主体８２ａに対して一体的に設けたものであってもよい。本実施例１においては、前者の別体構造のものを例示する。
【００６９】
ここで、上述した各作動油供給排出弁７０の弁体７１には、弁座面７２から離間させる方向（即ち、作動油供給排出弁７０の開弁方向）の弁体開弁方向押圧力と、弁座面７２に接触させる方向（即ち、作動油供給排出弁７０の閉弁方向）の弁体閉弁方向押圧力と、が働く。その弁体閉弁方向押圧力としては、上記弁体弾性部材７３の閉弁付勢力により弁体７１に作用する弾性部材押圧力と、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に作用する作動油閉弁方向押圧力と、が含まれる。これが為、この各作動油供給排出弁７０は、その弁体開弁方向押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えることによって、弁体７１が弁座面７２から離れて開弁する。一方、この各作動油供給排出弁７０は、その弁体閉弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超えることによって、弁体７１が弁座面７２に接触して閉弁する。つまり、本実施例１においては、その弁体開弁方向押圧力をピストン８２のピストン開弁方向押圧力により増加させることによって、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させる。従って、本実施例１においては、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際及びプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際にこのアクチュエータ８０を作動させて各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し、強制的に作動油の供給及び排出を行わせる。
【００７０】
なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に作用する作動油閉弁方向押圧力は、上述のように閉弁方向の押圧力として弁体７１に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても弁体７１が弁座面７２から離れることはない。従って、その弁体７１に作用する弁体開弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超えない限り各作動油供給排出弁７０の閉弁状態は維持されるので、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の作動油がこのプライマリ油圧室５５に確実に保持され、このプライマリ油圧室５５の油圧を一定に保つことができる。
【００７１】
従って、従来のベルト式無段変速機のように、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を一定に維持するために、作動油供給制御装置１３０から一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し続ける場合には、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５までの作動油供給経路に所定圧力の作動油が存在することとなる。そして、この従来の作動油供給経路には、静止部材と可動部材との摺動部が複数箇所含まれており、変速比の固定時において所定圧力の作動油が摺動部から作動油供給経路の外部に漏れる虞があった。
【００７２】
ここで、その静止部材とは、ベルト式無段変速機１Ａを構成する部材において、回転、摺動などを行わない部材のことである。例えばトランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１，トランスアクスルケース２２及びトランスアクスルリヤカバー２３である。一方、可動部材とは、ベルト式無段変速機１Ａを構成する部材において、回転、摺動などを行う部材である。例えばプライマリプーリ軸５１などである。従って、摺動部とは、例えば、トランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２、トランスアクスルリヤカバー２３などに対して、プライマリプーリ軸５１が回転する部分などが含まれる。
【００７３】
その従来のベルト式無段変速機に対して、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａは、各作動油供給排出弁７０がプライマリ油圧室５５と上記摺動部との間に配置されている。つまり、各作動油供給排出弁７０を閉弁状態に維持してプライマリ油圧室５５に作動油を保持した状態にした場合には、そのプライマリ油圧室５５と各作動油供給排出弁７０との間に従来の如き固定部材と可動部材との摺動部が存在しない。これにより、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいては、その摺動部からの作動油の漏れを抑制することができるようになるので、作動油供給制御装置１３０における後述するオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【００７４】
また、本実施例１の各作動油供給排出弁７０は、作動油供給弁と作動油排出弁とを共用させたものであるので、開弁（実施例１では強制的に開弁）することで、プライマリ油圧室５５への作動油の供給動作とこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出動作を、また、閉弁することで、プライマリ油圧室５５内の作動油の保持動作を１つの弁で行うことができる。なお、本実施例１においては各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する為のアクチュエータ８０の駆動源として駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を用いているが、その駆動源は、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えばモータなどの回転力や電磁力などを用いてもよい。
【００７５】
ところで、プライマリプーリ軸５１の軸側連通通路５１ｄやプライマリ隔壁５４の駆動連通通路５４ｅは、プライマリプーリ５０の回転と共に一体になって回転する。これが為、その軸側連通通路５１ｄや駆動連通通路５４ｅの作動油がプライマリプーリ５０の回転に伴う遠心力によって駆動油圧室８１側へと流動し、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を上昇させてしまう可能性がある。つまり、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態を維持したい場合（即ち、変速比固定時のように駆動油圧室８１に作動油を供給する必要のない場合）であるにも拘わらず、その駆動油圧室８１に発生した遠心油圧によってアクチュエータ８０（ピストン８２のピストン主体８２ａ）が作動し、各作動油供給排出弁７０を開弁させてしまう虞がある。
【００７６】
そこで、本実施例１のアクチュエータ８０には、そのような遠心油圧によるアクチュエータ８０の作動を回避し、各作動油供給排出弁７０を閉弁状態に保持する閉弁状態保持手段を設ける。
【００７７】
具体的に、ピストン８２が初期位置（ここでは、図２に示す各作動油供給排出弁７０が閉弁状態のときの位置を初期位置とする。）に保持されていれば各作動油供給排出弁７０が閉弁状態に保たれるので、本実施例１の閉弁状態保持手段としては、遠心油圧に抗する機械的な押圧力をピストン８２に付与し、これにより、そのピストン８２を初期位置に保持するピストン初期位置保持手段について例示する。
【００７８】
このピストン初期位置保持手段は、図２〜図４−２に示す如く、ピストン８２を中心にして駆動油圧室８１とは反対側に形成した遠心油圧取消室８４と、この遠心油圧取消室８４内で少なくとも駆動油圧室８１の遠心油圧に抗する押圧力をピストン８２に付与する遠心油圧取消部材８５と、により構成する。
【００７９】
その遠心油圧取消室８４とは、図３及び図４−１に示す如く、ピストン８２のピストン主体８２ａを挟んで駆動油圧室８１とは反対の面（以下、「遠心油圧抗力発生面」という。）８２ａ1側に設けた空間部であり、その遠心油圧抗力発生面８２ａ1とプライマリ隔壁５４における遠心油圧抗力発生面８２ａ1との当接面に穿設した凹部とカバー部材８３とで囲まれた空間のことをいう。また、その遠心油圧取消部材８５とは、プライマリプーリ５０の回転に伴う遠心力によって径方向外側への押圧力を遠心油圧取消室８４内で発生させるものであり、その押圧力の分力の一部を遠心油圧取消室８４の形状に従ってピストン主体８２ａの遠心油圧抗力発生面８２ａ1に付与するものである。
【００８０】
ここでは、この遠心油圧取消部材８５として、球状や円柱状などの如く遠心油圧取消室８４内で転動自在であり、且つ、ピストン８２のピストン主体８２ａを遠心力による径方向外側への押圧力の一部で遠心油圧に抗して初期位置に保持することのできる程度の質量を有している錘を使用する。本実施例１においては、円柱状の錘（以下、「ローラー」という。）を例示する。また、本実施例１の遠心油圧取消室８４には、径方向外側に向かうにつれてピストン主体８２ａの遠心油圧抗力発生面８２ａ1との間隔が狭まる傾斜面８４ａを形成する。
【００８１】
従って、ローラー８５が遠心油圧抗力発生面８２ａ1と傾斜面８４ａとに挟持された状態でローラー８５に遠心力が働くので、その遠心力による径方向外側への押圧力の一部が軸線方向の遠心油圧抗力として遠心油圧抗力発生面８２ａ1に作用する。これが為、各作動油供給排出弁７０を開弁させるべく駆動油圧室８１に遠心油圧が発生したとしても、少なくともこれに抗する遠心油圧抗力を遠心油圧取消室８４とローラー８５とによりピストン８２のピストン主体８２ａに発生させるので、そのピストン８２が初期位置を保持して各作動油供給排出弁７０の無用な開弁を回避することができる。そして、これにより、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態を維持したい場合にこれを保つことができるようになるので、例えば、アクチュエータ８０の作動が望まれるまでプライマリ油圧室５５の油圧を一定に保持し、変速比を固定し続けることができる。一方、アクチュエータ８０を作動させたときには、図４−２に示す如く、ローラー８５はピストン主体８２ａに押されて傾斜面８４ａ径方向内側へと転動していく。
【００８２】
また、このような機械的なピストン初期位置保持手段を配備することによって、ピストン８２の小型化や軽量化を図ることができる。即ち、ピストン初期位置保持手段の遠心油圧抗力の発生源として油圧を用いる場合には、その油圧による押圧力を大きくする為にピストン主体８２ａにおける油圧との接触面積を拡げる必要があり、ピストン主体８２ａが大型化してしまう。また、ピストン８２は、質量が小さいほど駆動油圧室８１の遠心油圧の影響を受けやすいので、このようなピストン初期位置保持手段が配備されていない場合、質量を大きくして遠心油圧の影響を少なくする必要があった。しかしながら、本実施例１においては、この機械的な力を利用したピストン初期位置保持手段によって遠心油圧の影響を取り消すことができるので、ピストン８２の小型化や軽量化が可能になる。そして、これに付随して、作動油供給排出弁７０の弁体弾性部材７３についても弾発力を低下させることができる。従って、本実施例１のピストン初期位置保持手段は、ピストン８２を軽快に往復移動させることができるようになるので、アクチュエータ８０の作動時の応答性を向上させることができる。
【００８３】
更に、このピストン初期位置保持手段が無ければ、例えば変速比固定時に作動油供給排出弁７０が遠心油圧により開弁してしまうので、プライマリ油圧室５５の油圧を一定に保持する為には、オイルポンプ１３２を駆動してプライマリ油圧室５５に作動油を供給しなければならないが、ここでは、その為のオイルポンプ１３２の駆動が不要なので、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。また更に、本実施例１のピストン初期位置保持手段は、その遠心油圧抗力の発生源としてローラー８５による遠心力という自然発生的な機械的な力を利用し、油圧を利用していないので、遠心油圧抗力を発生させる為に例えば作動油供給制御装置１３０のオイルポンプ１３２を駆動させる必要がなく、そのオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができ、また、その遠心油圧抗力発生時の制御性や信頼性を高めることができる。
【００８４】
ここで、そのローラー８５は、運転開始時（換言すれば、プライマリプーリ５０が回転し始めたとき）の遠心油圧の影響を防ぐ為に、少なくともプライマリプーリ５０が回転し始めたとき直ぐに遠心油圧抗力発生面８２ａ1と傾斜面８４ａとに接触させ、その遠心油圧抗力発生面８２ａ1に遠心油圧抗力を働かせることが好ましい。ここでは、その為に、図４−１に示す如く、遠心油圧取消室８４の径方向内側の面８４ｂとピストン主体８２ａの内周面との間の最短距離Ｌ１、その面８４ｂと傾斜面８４ａの平面部分との間の最短距離Ｌ２を規定し、これら各最短距離Ｌ１，Ｌ２がローラー８５の半径ｒ（球状体の場合も同じくその半径ｒ）よりも大きくなるように設定する（ｒ＞Ｌ１，Ｌ２）。これにより、本実施例１においては、ローラー８５が運転開始時に遠心油圧取消室８４内やピストン主体８２ａへ引っ掛からず滑らかに転動するので、即座に遠心油圧抗力発生面８２ａ1と傾斜面８４ａとに接触させることができ、運転開始時の遠心油圧によるアクチュエータ８０の作動を回避して信頼性の高い変速比制御を精度良く実行させることができる。
【００８５】
このピストン初期位置保持手段においては、例えば、摺動支持孔５４ｃとピストン８２の押圧部８２ｂとの間からピストン主体８２ａ側へと流入した作動油がプライマリ隔壁５４とピストン主体８２ａとの間の微小隙間から遠心油圧取消室８４に伝わってくる。これが為、その作動油が潤滑油となり、ローラー８５と遠心油圧抗力発生面８２ａ1、ローラー８５と傾斜面８４ａとの間の摺動抵抗や磨耗を防いでいる。ここで、その作動油は、このベルト式無段変速機１Ａのあらゆる摺動部分を流れているので、微小ながらも磨耗粉や塵埃などの異物を含んでいる可能性がある。そこで、本実施例１においては、遠心油圧取消室８４におけるローラー８５よりも径方向外側に図４−１に示す空間８４ｃを設け、この空間８４ｃに異物を捕集させる。これにより、異物をローラー８５よりも径方向外側に閉じ込めることができ、ローラー８５がその摺動部分にて異物を噛み込むなどの状況が回避されるので、そのローラー８５の円滑な動きが担保され、また、ローラー８５やこれとの摺動面の磨耗や傷が防がれて、ピストン初期位置保持手段の信頼性の向上が図れる。
【００８６】
一方、遠心油圧取消室８４の作動油が増えすぎると、この作動油が逆に抵抗となってローラー８５の円滑な動きを妨げてしまう。これが為、本実施例１においては、遠心油圧取消室８４における余剰分の作動油を抜くことのできる図４−１に示す油抜き孔８６を設ける。ここで、遠心油圧取消室８４における油抜き孔８６の開口位置は、回転軸中心から起算した以下の図４−１に示す３つの径（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３）を用いて規定し、ローラー８５の夫々の摺動面に作動油が行き渡るようにする。その「Ｒ１」は回転軸中心から油抜き孔８６の開口位置までの径、「Ｒ２」は回転軸中心からローラー８５とピストン主体８２ａの摺動面までの径、「Ｒ３」は回転軸中心からローラー８５と傾斜面８４ａの摺動面までの径を表しており、その油抜き孔８６の開口位置までの径Ｒ１が夫々のローラー摺動面までの径Ｒ２，Ｒ３よりも小さくなるように設定する（Ｒ１＜Ｒ２，Ｒ３）。即ち、油抜き孔８６の開口位置は、ローラー８５の夫々の摺動面よりも径方向内側に配置する。これにより、ローラー８５の夫々の摺動面に作動油が行き渡り、そのローラー８５や摺動面の磨耗を防ぐことができるので、ピストン初期位置保持手段の耐久性が向上する。
【００８７】
これら遠心油圧取消室８４と遠心油圧取消部材（ローラー）８５の組み合わせは、ピストン８２のピストン主体８２ａの全体に均衡の取れた押圧力を掛けるように、複数組（ここでは、図３に示す如く３組）用意し、更に、軸線を中心にしてその夫々を均等に配置することが好ましい。
【００８８】
続いて、セカンダリプーリ６０側の構成について説明する。
【００８９】
このセカンダリプーリ６０は、静止部品、例えばトランスアクスル２０に対して回転運動するベルト式無段変速機１Ａにおける他方のプーリであり、ベルト１１０を介してプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１Ａの最終減速機９０に伝達するものである。このセカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリ隔壁６５と、トルクカム６６により構成されている。なお、符号６９は、パーキングブレーキギヤを示している。
【００９０】
そのセカンダリプーリ軸６１は、プーリ軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、このセカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、作動油供給制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動油が流入する。
【００９１】
また、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここで例示するセカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、本実施例１のセカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。
【００９２】
一方、セカンダリ可動シーブ６３は、その内周面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に対して軸線方向へと摺動できるように支持されている。
【００９３】
ここで、そのセカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間（即ち、セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との夫々に対向する面の間）には、ベルト１１０を巻き掛けるＶ字形状のセカンダリ溝１１０ｂが形成されている。
【００９４】
また、セカンダリ油圧室６４は、ベルト式無段変速機１Ａにおける他方の挟圧力発生油圧室であり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２側に押圧することで、セカンダリプーリ６０（換言すれば、Ｖ字形状のセカンダリ溝１１０ｂに巻き掛けられたベルト１１０）に対してベルト挟圧力を発生させるものである。このセカンダリ油圧室６４は、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ可動シーブ６３と、そのセカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５と、により形成される空間部である。
【００９５】
ここで、セカンダリ可動シーブ６３には、軸線方向の一方に突出（即ち、最終減速機９０側に突出）させた環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸線方向の他方向に突出（即ち、セカンダリ可動シーブ６３側に突出）させた環状の突出部６５ａが形成されている。そして、その夫々の突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないセカンダリ油圧室用シール部材によりシールされて油密性を確保している。
【００９６】
また、セカンダリ油圧室６４には、図示しない作動流体供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。つまり、このセカンダリ油圧室６４は、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力（即ち、セカンダリ油圧室６４の内圧）によりセカンダリ可動シーブ６３を軸線方向に摺動させ、このセカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近又は離隔させるものである。これにより、このセカンダリ油圧室６４は、そのセカンダリ油圧室６４の内圧によりベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、このベルト１１０のプライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０に対しての接触半径を一定に維持することができる。
【００９７】
また、トルクカム６６は、図５−１に示すように、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６３ｂと、この第１係合部６３ｂとセカンダリプーリ軸６１の軸線方向において対向する後述する中間部材６７に形成された第２係合部６７ａと、この第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとの間に配置された円板形状の複数の伝達部材６８と、により構成されている。
【００９８】
その中間部材６７は、セカンダリ隔壁６５と一体に形成、またはセカンダリ隔壁６５に固定され、プーリ軸受け１１３、１１５によりセカンダリプーリ軸６１やセカンダリ可動シーブ６３に対してセカンダリプーリ軸６１上で相対回転可能に支持されている。この中間部材６７は、動力伝達経路１００の入力軸１０１と例えばスプライン嵌合によって固定されている。つまり、セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、この中間部材６７を介して動力伝達経路１００に伝達される。
【００９９】
ここで、このトルクカム６６の動作について説明する。プライマリプーリ５０に内燃機関１０からの出力トルクが伝達され、このプライマリプーリ５０が回転すると、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０が回転する。このとき、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３は、このセカンダリ固定シーブ６２、セカンダリプーリ軸６１、プーリ軸受１１３ともに回転するため、このセカンダリ可動シーブ６３と中間部材６７との間に相対回転が発生する。そして、図５−１に示す第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが接近した状態から、複数の伝達部材６８によって、図５−２に示すように第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが離隔した状態に変化する。これにより、このトルクカム６６は、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０に対してのベルト挟圧力を発生する。
【０１００】
つまり、このセカンダリプーリ６０には、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させる手段として、挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４以外にトルクカム６６が備えられている。ここでは、このトルクカム６６が主としてベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ油圧室６４はトルクカム６６により発生したベルト挟圧力の不足分を発生させるものである。なお、セカンダリプーリ６０においてベルト１１０に対してのベルト挟圧力を発生する手段については、セカンダリ油圧室６４のみであってもよい。
【０１０１】
このベルト式無段変速機１Ａのベルト１１０は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０のプライマリ溝１１０ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１１０ｂとの間に巻き掛けられている。本実施例１のベルト１１０は、例えば多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。
【０１０２】
続いて、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３の内部に収納された最終減速機９０について説明する。
【０１０３】
この最終減速機９０は、動力伝達経路１００を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。この最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６と、により構成されている。
【０１０４】
そのデフケース９１は、軸受９７，９８により回転可能に支持されている。また、このデフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、このリングギヤ９９がファイナルドライブピニオン１０５と噛み合わされている。また、ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取り付けられている。また、デフ用ピニオン９３，９４は、そのピニオンシャフト９２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ９５，９６は、そのデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、夫々ドライブシャフト１２１，１２２の一方の端部に固定されている。そのドライブシャフト１２１，１２２の他方の端部には、車輪１２０，１２０が取り付けられている。
【０１０５】
ここで、上述した動力伝達経路１００は、図１に示すように、セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間に配置されている。この動力伝達経路１００は、セカンダリプーリ軸６１と同一軸線上の入力軸１０１と、この入力軸１０１と平行なインターミディエイトシャフト１０２と、カウンタドライブピニオン１０３と、カウンタドリブンギヤ１０４と、ファイナルドライブピニオン１０５とにより構成されている。その入力軸１０１及びこの入力軸１０１に固定されているカウンタドライブピニオン１０３は、軸受１１８，１１９により回転可能に保持されている。また、インターミディエイトシャフト１０２は、軸受１１６，１１７により回転可能に支持されている。また、カウンタドリブンギヤ１０４は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されており、カウンタドライブピニオン１０３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン１０５は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されている。
【０１０６】
続いて、作動油供給制御装置１３０について説明する。
【０１０７】
この作動油供給制御装置１３０は、ベルト式無断変速機１Ａ及び内燃機関１０が搭載されている車輌において作動油の供給を必要とする作動油供給部分に作動油を供給するものである。この作動油供給制御装置１３０は、図６に示すように、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１などに作動油を供給し、これらの油圧、作動油の供給流量、作動油の排出流量を制御することによってベルト式無段変速機１Ａの変速比を制御するものでもある。なお、同図では、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１を除く作動油供給部分（上述した作動油供給部分や、内燃機関１０の作動油供給部分（例えば、可動部品との間に摺動部を有する静止部品、可動部品又は静止部品との間に摺動部を有する可動部品、加熱される部品やオイルにより駆動する駆動装置））の図示は省略する。
【０１０８】
この作動油供給制御装置１３０は、図６に示すように、オイルパン１３１と、オイルポンプ１３２と、ライン圧制御装置１３３と、一定圧制御装置１３４と、プライマリ油圧室用制御装置１３５と、駆動油圧室用制御装置１３６と、セカンダリ油圧室用制御装置１３７と、により構成されている。
【０１０９】
そのオイルポンプ１３２は、オイルパン１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧して、吐出するものである。このオイルポンプ１３２は、油路Ｒ１を介してライン圧制御装置１３３に接続されている。従って、このオイルポンプ１３２によって加圧され、吐出された作動油は、ライン圧制御装置１３３に供給される。つまり、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔは、ライン圧制御装置１３３に導入される。このオイルポンプ１３２は、図１に示すように、トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間に配置されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａと、ハブ１３２ｂと、ボディ１３２ｃと、により構成されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａにより円筒形状のハブ１３２ｂを介して上記ポンプ３１に接続されている。また、ハブ１３２ｂは、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。また、ボディ１３２ｃは、上記トランスアクスルケース２２に固定されている。従って、このオイルポンプ１３２は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ１３２ａに伝達されることによって、駆動することができる。つまり、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０の回転数の上昇に応じて吐出される作動油の吐出量が増量、即ち吐出圧Ｐｏｕｔが上昇する。
【０１１０】
また、ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔが所定のライン圧ＰＬとなるように調圧するものである。つまり、このライン圧制御装置１３３は、入力油圧である油路Ｒ１の吐出圧Ｐｏｕｔをライン圧ＰＬへと調圧し、このライン圧ＰＬを出力油圧として油路Ｒ２に出力するものである。このライン圧制御装置１３３は、その油路Ｒ２を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌに接続され、油路Ｒ２及び分岐油路Ｒ２１を介して一定圧制御装置１３４に接続され、油路Ｒ２及び分岐油路Ｒ２２を介してセカンダリ油圧室用制御装置１３７に接続されている。従って、このライン圧制御装置１３３により調圧されたライン圧ＰＬは、供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌ、一定圧制御装置１３４、セカンダリ油圧室用制御装置１３７に導入される。このライン圧制御装置１３３は、内燃機関１０の出力トルクに応じてライン圧ＰＬを調圧するものである。このライン圧制御装置１３３には、オイルポンプ１３２から吐出された作動油の圧力を調圧する図示しない電磁弁、例えばリニアソレノイド弁が備えられている。かかるライン圧制御装置１３３は、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１４０と電気的に接続されおり、このＥＣＵ１４０からの制御信号によりリニアソレノイド弁の弁開度が制御されることで、ライン圧ＰＬを調圧することができる。
【０１１１】
また、一定圧制御装置１３４は、ライン圧制御装置１３３から出力されたライン圧ＰＬを常に一定の圧力となるように調圧するものである。つまり、この一定圧制御装置１３４は、入力油圧である油路Ｒ２の油圧ＰＬを調圧して、出力油圧を一定圧ＰＳとするものである。この一定圧制御装置１３４は、油路Ｒ３を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅに接続され、油路Ｒ３及び分岐油路Ｒ３１を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈに接続され、油路Ｒ３及び分岐油路Ｒ３２を介して駆動油圧室用制御装置１３６に接続されている。従って、この一定圧制御装置１３４により調圧された一定圧ＰＳは、その供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅ、排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈ、駆動油圧室用制御装置１３６に導入される。
【０１１２】
また、プライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５５への作動油の供給又はプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を制御するものである。本実施例１のプライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給流量及びプライマリ油圧室５５から排出された作動油の排出流量を制御するものであり、供給側制御弁１３５ａと、排出側制御弁１３５ｂと、供給側流量制御弁１３５ｃと、排出側流量制御弁１３５ｄと、により構成されている。
【０１１３】
その供給側制御弁１３５ａは、供給側流量制御弁１３５ｃによってプライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量制御を行うものである。この供給側制御弁１３５ａは、ＯＮ／ＯＦＦによって３つのポート（即ち、第１ポート１３５ｅ，第２ポート１３５ｆ及び第３ポート１３５ｇ）の連通を切り換えるものである。その第１ポート１３５ｅは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第１ポート１３５ｋと接続されている。この第２ポート１３５ｆは、更に油路Ｒ４と分岐油路Ｒ４１を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第４ポート１３５ｕに接続されている。第３ポート１３５ｇは、合流油路Ｒ５１及び油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、この第３ポート１３５ｇは、大気圧に解放されている。
【０１１４】
この供給側制御弁１３５ａは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｅと第２ポート１３５ｆとが連通する。従って、この供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋに導入される（図８参照）。つまり、この供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｋと連通する供給側流量制御弁１３５ｃの後述する制御油圧室１３５ｏに導入される。また、この供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに導入される（同図参照）。一方、この供給側制御弁１３５ａは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｆと第３ポート１３５ｇとが連通する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋは、この供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図１０参照）。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋを介して制御油圧室１３５ｏが大気圧に解放される。また、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図１０参照）。ここで、供給側制御弁１３５ａは、図６に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、このＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、この供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。
【０１１５】
次にプライマリ油圧室用制御装置１３５を構成する排出側制御弁１３５ｂは、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量制御を行うものである。この排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮ／ＯＦＦによって３つのポート（即ち、第１ポート１３５ｈ，第２ポート１３５ｉ及び第３ポート１３５ｊ）の連通を切り換えるものである。その第１ポート１３５ｈは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第１ポート１３５ｒと接続されている。また、第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６及び分岐油路Ｒ６１を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第４ポート１３５ｎと接続されている。第３ポート１３５ｊは、油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、この第３ポート１３５ｊは、大気圧に解放されている。
【０１１６】
この排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｈと第２ポート１３５ｉとが連通する。従って、この排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒに導入される（図１０参照）。つまり、この排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｒと連通する排出側流量制御弁１３５ｄの後述する制御油圧室１３５ｖに導入される。また、この排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに導入される（同図参照）。一方、この排出側制御弁１３５ｂは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｉと第３ポート１３５ｊとが連通する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒは、この排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（図８参照）。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒを介して制御油圧室１３５ｖが大気圧に解放される。また、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、排出側制御弁１３５ｂは、図６に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、このＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。
【０１１７】
次にプライマリ油圧室用制御装置１３５を構成する供給側流量制御弁１３５ｃは、プライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量を制御するものである。この供給側流量制御弁１３５ｃは、第１ポート１３５ｋと、第２ポート１３５ｌと、第３ポート１３５ｍと、第４ポート１３５ｎと、制御油圧室１３５ｏと、スプール１３５ｐと、スプール弾性部材１３５ｑと、により構成されている。第１ポート１３５ｋは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。第２ポート１３５ｌは、上述のように、ライン圧制御装置１３３と接続されている。第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。本実施例１の第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７、供給排出側主通路５１ａ、軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂ及び弁配置通路５４ａを介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｎは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。なお、同図に示すように、供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋとの間、ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィス、即ち絞りを設け、供給側制御弁１３５ａから供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油及びライン圧制御装置１３３から供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油の圧力又は流量を調整してもよい。
【０１１８】
制御油圧室１３５ｏは、第１ポート１３５ｋと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向の内の一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。そのスプール１３５ｐは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、その移動方向の内の一方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通し、その移動方向の内の他方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｑは、スプール１３５ｐとスプール１３５ｐに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、このスプール弾性部材１３５ｑは、スプール付勢力を発生しており、このスプール付勢力によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向の内の他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。
【０１１９】
供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｐが移動方向の内の一方向に移動する。ここで、この供給側流量制御弁１３５ｃは、そのスプール１３５ｐの移動方向の内の一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通の度合い、即ち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、この供給側流量制御弁１３５ｃは、供給側制御弁１３５ａにより調圧された制御油圧室１３５ｏの油圧によってスプール１３５ｐが移動することで、２つのポート（即ち、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍ）の連通を制御し、供給流量を制御するものである。
【０１２０】
排出側流量制御弁１３５ｄは、プライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量を制御するものである。この排出側流量制御弁１３５ｄは、第１ポート１３５ｒと、第２ポート１３５ｓと、第３ポート１３５ｔと、第４ポート１３５ｕと、制御油圧室１３５ｖと、スプール１３５ｗと、スプール弾性部材１３５ｘと、により構成されている。その第１ポート１３５ｒは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。第２ポート１３５ｓは、合流油路Ｒ５２、合流油路Ｒ５１及び油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、この第２ポート１３５ｓは、大気圧に解放されている。第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１及び油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。本実施例１の第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１、油路Ｒ７、供給排出側主通路５１ａ、軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂ及び弁配置通路５４ａを介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｕは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。なお、同図に示すように、排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒとの間に、オリフィス、即ち絞りを設け、排出側制御弁１３５ｂから排出側流量制御弁１３５ｄへ流入する作動油の圧力又は流量を調整してもよい。
【０１２１】
制御油圧室１３５ｖは、第１ポート１３５ｒと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向の内の一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。そのスプール１３５ｗは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向の内の一方向に移動することで第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通し、その移動方向の内の他方向に移動することで、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｘは、スプール１３５ｗとスプール１３５ｗに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、このスプール弾性部材１３５ｘは、スプール付勢力を発生しており、このスプール付勢力によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向の内の他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。
【０１２２】
排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｗが移動方向の内の一方向に移動する。ここで、この排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗの移動方向の内の一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通の度合い、即ち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、この排出側流量制御弁１３５ｄは、排出側制御弁１３５ｂにより調圧された制御油圧室１３５ｖの油圧によってスプール１３５ｗが移動することで、２つのポート（即ち、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔ）の連通を制御し、供給流量を制御するものである。
【０１２３】
また、駆動油圧室用制御装置１３６は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を調圧するものであり、油路Ｒ８を介して駆動油圧室８１と接続されている。この駆動油圧室用制御装置１３６には、上述のように、一定圧制御装置１３４から一定圧ＰＳが導入される。本実施例１の駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８、駆動側主通路５１ｂ、軸側連通通路５１ｄ及び駆動連通通路５４ｅを介して駆動油圧室８１と接続されている。この駆動油圧室用制御装置１３６は、図示しない切換弁が備えられている。この駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、このＥＣＵ１４０からの制御信号によってＯＮ／ＯＦＦ弁をＯＮ／ＯＦＦ制御する。この駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＮ制御される（即ち、切替弁がＯＮとされる）と、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とが連通し、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。一方、この駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＦＦ制御される（即ち、切替弁がＯＦＦとされる）と、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８との連通が遮断されると共に油路Ｒ８が外部に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が大気圧となる。ここで、その際の一定圧ＰＳとは、少なくとも駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなった際に駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によって各作動油供給排出弁７０を開弁することができる油圧以上の圧力のことである。
【０１２４】
また、セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、セカンダリ油圧室６４への作動油の供給又はセカンダリ油圧室６４からの作動油の排出を制御するものであり、油路Ｒ９を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。このセカンダリ油圧室用制御装置１３７には、上述のように、ライン圧制御装置１３３からライン圧ＰＬが導入される。本実施例１のセカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路及び図示しない作動流体供給孔を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。このセカンダリ油圧室用制御装置１３７は、図示しない流量制御弁などを備える。このセカンダリ油圧室用制御装置１３７は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、このＥＣＵ１４０からの制御信号により制御され導入されたライン圧ＰＬを調圧する。
【０１２５】
以上示した如く、作動油供給制御装置１３０は、少なくとも内燃機関１０の運転制御を行うＥＣＵ１４０と接続されている。従って、この作動油供給制御装置１３０は、そのＥＣＵ１４０からの制御信号に基づいて、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することによって、少なくともベルト式無段変速機１Ａの変速比を制御するものである。
【０１２６】
以下に、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａの動作について説明する。
【０１２７】
一般的な車輌の前進、後進について説明する。車輌に設けられた図示しないシフトポジション装置を用いて運転者が前進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦにして、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。このプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。
【０１２８】
そのセカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、中間部材６７から動力伝達経路１００の入力軸１０１、カウンタドライブピニオン１０３及びカウンタドリブンギヤ１０４を介してインターミディエイトシャフト１０２に伝達され、このインターミディエイトシャフト１０２を回転させる。このインターミディエイトシャフト１０２に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン１０５及びリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、このデフケース９１を回転させる。このデフケース９１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン９３，９４及びサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１２０，１２０に伝達される。これにより、その夫々の車輪１２０，１２０が図示しない路面に対して回転させられるので、車輌は前進する。
【０１２９】
一方、車輌に設けられた図示しないシフトポジション装置を用いて運転者が後進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、入力軸１０１、インターミディエイトシャフト１０２、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車輌が後進する。
【０１３０】
ここで、ＥＣＵ１４０は、車輌の速度や運転者のアクセル開度などの所条件とＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるように、作動油供給制御装置１３０を介してベルト式無段変速機１Ａの変速比を制御する。このベルト式無段変速機１Ａの変速比の制御には、変速比の変更と変速の固定（変速比γ定常）とがある。その変速比の変更や変速比の固定は、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで行われる。
【０１３１】
変速比の変更については、主に作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいは作動油供給制御装置１３０を介してのプライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により行われる。即ち、その作動油の供給又は排出が行われた場合には、その供給又は排出に応じたプライマリプーリ軸５１の軸線方向へとプライマリ可動シーブ５３が摺動し、このプライマリ可動シーブ５３とプライマリ固定シーブ５２との間の間隔、即ちプライマリ溝１１０ａの幅が調整される。そして、これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。一方、変速比の固定については、主にプライマリ油圧室５５内での作動油の保持により行われる。
【０１３２】
なお、セカンダリプーリ６０においては、ＥＣＵ１４０がセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することによってセカンダリ油圧室６４の油圧が調圧され、セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間のベルト１１０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１１０のベルト張力が制御される。
【０１３３】
ここで、変速比の変更には、アップシフト（即ち、変速比を減少させる変速比減少変更）と、ダウンシフト（即ち、変速比を増加させる変速比増加変更）とがある。以下、夫々の変更動作について説明する。
【０１３４】
先ず、変速比減少変更動作について図７及び図８を用いて説明する。
【０１３５】
変速比減少変更は、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に摺動（移動）させることによって行われる。従って、変速比減少変更を行う際には、図７に示すように、各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０によって強制的に開弁し、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に作動油を供給する。その際、ＥＣＵ１４０は、減少変速比と変速速度とを算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。
【０１３６】
具体的に、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、この駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。これにより、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力を弁体開弁方向押圧力として各作動油供給排出弁７０の弁体７１に夫々作用させる。ここで、このアクチュエータ８０は、上述したが如く、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、その油圧Ｐ２により各作動油供給排出弁７０を開弁することができるので、弁体開弁方向押圧力は、これとは逆方向の弁体閉弁方向押圧力を超えることになる。従って、各作動油供給排出弁７０においては、図７に示すように、アクチュエータ８０の作用により弁体７１が弁座面７２に対して離れる方向（開弁方向）へと移動して開弁動作を行う。
【０１３７】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。その供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図８に示すようにＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏの制御油圧を供給時所定圧に調圧し、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに供給時所定圧を導入する。ここで、その供給時所定圧とは、スプール１３５ｐに作用するスプール開弁方向押圧力で第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通状態を制御することによって制御される供給流量に関する圧力のことであり、その供給流量を減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量にすることができる圧力のことをいう。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにおいては、制御油圧室１３５ｏの制御油圧（即ち、上記の供給時所定圧）に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるので、同図の矢印Ａに示すように、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通させる方向へとスプール１３５ｐが移動する。これにより、この供給側流量制御弁１３５ｃが開弁され、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量となる。
【０１３８】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。この排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図８に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎ及び排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄにおいては、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するので、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの間の遮断状態を保つ位置にスプール１３５ｗが保持される。これにより、この排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。
【０１３９】
この際、上述したが如く、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにライン圧ＰＬで導入された作動油（ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間にオリフィスが設けられている場合、ライン圧ＰＬから調整された圧力で挿入された作動油）は、供給側流量制御弁１３５ｃにより減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量に制御されて、図７の矢印Ｕに示すように、油路Ｒ７を介して供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入した作動油は、供給排出側主通路５１ａから軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂ、弁配置通路５４ａを介してプライマリ油圧室５５に供給される。つまり、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいては、その一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、作動油排出弁と作動油供給弁との共用化を図った各作動油供給排出弁７０をプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力によって開弁しなくてもよい。従って、本実施例１においては、そのプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力を増加させるときに、ライン圧制御装置１３３によって供給側流量制御弁１３５ｃに導入されるライン圧ＰＬの増加を抑制することができる。
【０１４０】
この際のベルト式無段変速機１Ａにおいては、各作動油供給排出弁７０の開弁に伴い供給された作動油によりプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に移動させる押圧力が上昇するので、そのプライマリ可動シーブ５３がプライマリ固定シーブ５２側へと軸線方向に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、変速比が減少され、減少変速比となる。
【０１４１】
続いて、変速比増加変更動作について図９及び図１０を用いて説明する。
【０１４２】
変速比増加変更は、プライマリ油圧室５５から作動油供給制御装置１３０を介して作動油を外部に排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側とは反対側に摺動（移動）させることによって行われる。従って、変速比増加変更を行う際には、図９に示すように、各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０によって強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する。その際、ＥＣＵ１４０は、増加変速比と変速速度とを算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。
【０１４３】
具体的に、駆動油圧室用制御装置１３６は、上述した変速比減少変更時と同様にＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、各作動油供給排出弁７０においては、図９に示すように、上述した変速比減少変更時と同様にして、アクチュエータ８０の作用により弁体７１が弁座面７２に対して離れる方向（開弁方向）へと移動して開弁動作を行う。
【０１４４】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。その供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図１０に示すようにＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏ及び排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにおいては、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するので、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの間の遮断状態を保つ位置にスプール１３５ｐが保持される。これにより、この供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。
【０１４５】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。この排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図１０に示すようにＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに排出時所定圧を導入し、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖの制御油圧を排出時所定圧に調圧する。ここで、その排出時所定圧とは、スプール１３５ｗに作用するスプール開弁方向押圧力で第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通状態を制御することによって制御される排出流量に関する圧力のことであり、その排出流量を増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量にすることができる圧力のことをいう。従って、排出側流量制御弁１３５ｄにおいては、制御油圧室１３５ｖの制御油圧（即ち、上記の排出時所定圧）に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるので、同図の矢印Ｃに示すように、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通させる方向へとスプール１３５ｗが移動する。これにより、この排出側流量制御弁１３５ｄが開弁され、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量となる。
【０１４６】
この際、上述したが如く、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、プライマリ油圧室５５内の作動油は、図９の矢印Ｄに示すように、プライマリ油圧室５５から弁配置通路５４ａ、隔壁側連通通路５４ｂ、空間部Ｔ１，Ｔ２、軸側連通通路５１ｃを介して供給排出側主通路５１ａに流入する。この供給排出側主通路５１ａに流入したプライマリ油圧室５５内の作動油は、油路Ｒ７及び分岐油路Ｒ７１を介して排出側流量制御弁１３５ｄに流入し、この排出側流量制御弁１３５ｄにより増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量に制御されて、合流油路Ｒ５２，Ｒ５１及び油路Ｒ５を介して、オイルパン１３１、即ちプライマリ油圧室５５の外部に排出される。
【０１４７】
この際のベルト式無段変速機１Ａにおいては、各作動油供給排出弁７０を介してプライマリ油圧室５５から作動油が排出されることにより、そのプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に移動させる押圧力が減少するので、そのプライマリ可動シーブ５３がプライマリ固定シーブ５２側とは反対の軸線方向に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比が増加され、増加変速比となる。
【０１４８】
続いて、変速比の固定動作について図２及び図６を用いて説明する。
【０１４９】
変速比の固定（即ち、変速比を定常にする）は、プライマリ油圧室５５への作動油の供給とこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を行わずに、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を一定にすることによって行われる。即ち、変速比を固定する際には、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対しての軸線方向への移動を規制する。なお、変速比の固定は、車輌の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないとＥＣＵ１４０が判断した場合に行う。
【０１５０】
変速比固定時には、図２に示すように、各作動油供給排出弁７０を閉弁し、これら各作動油供給排出弁７０を介してのプライマリ油圧室５５への作動油の供給及び各作動油供給排出弁７０を介してのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止する。その際、ＥＣＵ１４０は、変速比の固定に基づいた制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。
【０１５１】
具体的に、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦ制御される。これが為、駆動油圧室８１が大気圧に解放され、この駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が大気圧となる。従って、ピストン８２には、押圧力伝達部材７４を介して弁体弾性部材７３によるピストン閉弁方向押圧力が作用し、更に、プライマリプーリ５０の回転に伴う遠心力によってピストン初期位置保持手段のローラー８５からの遠心油圧抗力が作用する。これが為、このピストン８２は、閉弁方向に摺動する。これにより、各作動油供給排出弁７０の弁体７１には、弁体開弁方向押圧力が作用せず、弁体閉弁方向押圧力のみが作用することとなるので、各作動油供給排出弁７０は、夫々の弁体７１が閉弁方向に移動し、弁座面７２と接触して閉弁する。
【０１５２】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。この供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図６に示すようにＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏ及び排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにおいては、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するので、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの間の遮断状態を保つ位置にスプール１３５ｐが保持される。これにより、この供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となるので、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給が禁止される。
【０１５３】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。この排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図６に示すようにＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎ及び排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄにおいては、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するので、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの間の遮断状態を保つ位置にスプール１３５ｗが保持される。これにより、この排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となるので、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出が禁止される。
【０１５４】
ところで、この変速比固定時においてもベルト１１０のベルト張力が変化するので、その際にプライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を変化させてしまう虞がある。しかしながら、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいては、プライマリ油圧室５５への作動油の供給及びこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止することによって、変速比固定時にプライマリ油圧室５５内の作動油が保持される。更に、本実施例１においては、ピストン初期位置保持手段の機械的な押圧力によって駆動油圧室８１の遠心油圧による各作動油供給排出弁７０の開弁方向への押圧力を取り消すことができるので、そのプライマリ油圧室５５内の作動油の保持が確実なものとなる。従って、このベルト式無段変速機１Ａにおいては、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置が変化しようとすると、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は変化するが、このプライマリ油圧室５５に作動油が保持された状態なので、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置は一定に維持される。これが為、この本実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいては、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５５に作動油を供給して、このプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１を上昇させなくとも済む。これにより、変速比固定時においては、プライマリ油圧室５５へと作動油を供給する為のオイルポンプ１３２の駆動が不要になるので、そのオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１５５】
ここで、上述した本実施例１のアクチュエータ８０のピストン８２は、そのピストン主体８２ａを図１１に示すピストン主体１８２ａへと変更してもよい。この図１１に示すピストン主体１８２ａは、上述したピストン主体８２ａにおいて、プライマリ隔壁５４との対向面に、ピストン８２の押圧部８２ｂとの接触面１８２ａ1及びピストン初期位置保持手段のローラー８５との接触面１８２ａ2を除いて凹部１８２ａ3を設けた形状のものである。これにより、摺動支持孔５４ｃとピストン８２の押圧部８２ｂとの間からピストン主体１８２ａ側へと漏れ出た作動油が遠心油圧取消室８４に流れやすくなり、更に、その凹部１８２ａ3におけるプライマリ隔壁５４及びカバー部材８３との閉塞された空間にその作動油を留めておき、遠心油圧取消室８４の作動油切れを回避することができるようになる。従って、このようなピストン主体１８２ａを用いることによって、ローラー８５の円滑な動きやピストン初期位置保持手段の信頼性を上述したピストン主体８２ａよりも大幅に向上させることができる。また、このピストン主体１８２ａは、凹部１８２ａ3により軽量化されているので、アクチュエータ８０の作動時の応答性を更に向上させることができる。
【０１５６】
また、本実施例１のピストン８２は、図１２に示すものへと変更してもよい。この図１２に示すピストン２８２は、上述したピストン主体８２ａにおける押圧部８２ｂとの接触面に円柱状の凹部２８２ａ1が形成されたピストン主体２８２ａと、その凹部２８２ａ1の深さ応じて延長された押圧部２８２ｂと、により構成したものである。その押圧部２８２ｂは、凹部２８２ａ1に例えば嵌合固定しておいてもよく、その凹部２８２ａ1から着脱できるような外径に成形しておいてもよい。ここで、前者の場合には問題無いが、後者の場合、その凹部２８２ａ1の深さと押圧部２８２ｂの延長分の長さについては、少なくともピストン主体２８２ａの軸線方向への往復移動によって相互に離間しないように設定しておく。これにより、その押圧部２８２ｂがピストン主体２８２ａの回り止めとしての機能を為す。従って、このピストン２８２によれば、ピストン主体２８２ａのプライマリプーリ５０に対する無用な相対回転を防ぐことができるので、駆動油圧室用シール部材Ｓ２の磨耗を低減でき、耐久性や駆動油圧室８１の油密性向上による信頼性の向上を図ることができる。また、上述した図１１のピストン主体１８２ａの形状をこのピストン２８２に適用した場合には、ピストン主体２８２ａの回転に伴って押圧部２８２ｂが図１１の凹部１８２ａ3に落下し、作動油供給排出弁７０を開弁させることができない、という不都合を解消することができる。なお、後者の場合、作動油供給排出弁７０の開弁応答性を高める為には、初期位置において押圧部２８２ｂの両端が各々弁体７１と凹部２８２ａ1の底面に接触させておくことが好ましい。
【０１５７】
更に、そのピストン２８２と同様のピストン主体２８２ａの回り止め手段は、次のように構成してもよい。これは、上述したピストン８２においてピストン主体８２ａを図１３に示すピストン主体３８２ａに置き換えて構成したものである。この図１３に示すピストン主体３８２ａは、ローラー８５との接触面に凹部３８２ａ2を形成したものであり、この凹部３８２ａ2内でローラー８５を転動させるようにしたものである。ここでは、図１１に示すピストン主体１８２ａにその凹部３８２ａ2を形成したものを例示する。即ち、この図１３に示すピストン主体３８２ａは、その図１１のピストン主体１８２ａにおけるローラー８５との接触面１８２ａ2に凹部３８２ａ2を穿設したものである。ローラー８５は、このピストン主体３８２ａを用いることによって、凹部３８２ａ2の底面に接触して遠心油圧抗力を発生させると共に、その何れか一端が凹部３８２ａ2の側面に当接してピストン主体３８２ａの回転を係止する。このようなピストン主体３８２ａを用いたとしても、上記の図１２のピストン２８２と同様の効果を奏する。なお、その凹部３８２ａ2は、ピストン２８２のピストン主体２８２ａにも適用可能である。
【０１５８】
また、本実施例１においては各作動油供給排出弁７０をプライマリ隔壁５４に設けたが、各作動油供給排出弁７０は、プライマリプーリ５０と一体回転することができればよく、必ずしもかかる態様に限定されるものではない。例えば、各作動油供給排出弁７０は、プライマリプーリ軸５１内、プライマリ固定シーブ５２に設けられていてもよい。
【０１５９】
また、本実施例１においては各作動油供給排出弁７０により作動油供給弁及び作動油排出弁を同一としているが、その作動油供給弁と作動油排出弁とは別々に備えていてもよい。
【実施例２】
【０１６０】
次に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例２を図１４及び図１５に基づいて説明する。
【０１６１】
本実施例２のベルト式無段変速機１Ｂは、実施例１において種々例示したベルト式無段変速機１Ａの閉弁状態保持手段（ピストン初期位置保持手段）に変更を加えたものであり、これ以外は実施例１のベルト式無段変速機１Ａと同様に構成する。本実施例２においては、図２に示す遠心油圧取消室８４と遠心油圧取消部材（ローラー）８５からなるピストン初期位置保持手段を有するベルト式無段変速機１Ａを基にしたものを代表して例示する。
【０１６２】
一般に、長期に渡りベルト式無段変速機１Ｂが運転されなかった場合には、遠心油圧取消室８４の作動油が切れてしまうので、ローラー８５と遠心油圧抗力発生面８２ａ1や傾斜面８４ａとの間の摺動抵抗が大きくなる。これが為、かかる場合には、運転開始時にローラー８５が円滑に転動できなくなるので、的確な遠心油圧抗力をピストン８２のピストン主体８２ａに作用させることができず、作動油供給排出弁７０を開弁させてしまう虞がある。また、かかる場合には、ローラー８５と夫々の摺動面との間の摩擦抵抗が大きくなるので、これらの間で磨耗が発生して耐久性を悪化させてしまう虞もある。そして、この場合の運転開始時には、ベルト式無段変速機１Ｂが冷間状態で作動油の粘度が高いので、直ぐに作動油が遠心油圧取消室８４に導かれるとは限らず、かかる運転を開始する度に上記の不都合が繰り返される。更に、遠心油圧取消室８４内に作動油が貯留されていたとしても、運転開始時などの冷間時には、粘度の高い作動油が抵抗になってローラー８５が滑らかに動かず、的確な遠心油圧抗力をピストン主体８２ａに作用させることができないことも考えられる。
【０１６３】
そこで、本実施例２のアクチュエータ４８０のピストン初期位置保持手段は、油圧の力も利用して遠心油圧抗力をピストン主体８２ａに働かせるよう構成する。具体的に、ここで例示するピストン初期位置保持手段は、遠心油圧取消室８４とローラー８５を備えた実施例１のピストン初期位置保持手段において、その遠心油圧取消室８４に作動油の供給を行う遠心油圧取消作動油供給経路を設ける。
【０１６４】
例えば、この遠心油圧取消作動油供給経路は、遠心油圧取消室８４と空間部Ｔ２とを連通させる図１４に示す遠心油圧取消油路４８７によって構成する。これにより、油路Ｒ７を介して供給排出側主通路５１ａに流入した作動油は、軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２を介して遠心油圧取消油路４８７に流入させ、遠心油圧取消室８４に供給することができる。この場合、作動油供給制御装置１３０においては、ＥＣＵ１４０がローラー８５の動きが悪いとき（例えば、作動油温度や内燃機関の水温又は油温などを参照して冷間時）と判断した際に、ピストン８２を初期位置に保持しておく必要があれば、その作動油温度やプライマリプーリ５０の回転数などに応じた適切な遠心油圧抗力をピストン主体８２ａに働かせることができるように油路Ｒ７の油圧を調圧する。この調圧時に作動油温度の情報を用いたのは、作動油温度に応じて作動油の粘度が変わるので、その粘度に応じた適切な油圧を遠心油圧取消室８４内で発生させる為である。また、この調圧時にプライマリプーリ５０の回転数の情報を用いたのは、その回転数に応じて遠心油圧の大きさが異なるので、その遠心油圧の大きさ応じた適切な油圧を遠心油圧取消室８４内で発生させる為である。
【０１６５】
従って、本実施例２においては、運転開始時などの冷間時においてローラー８５が円滑に動けなくても、遠心油圧取消油路４８７から供給された作動油の油圧によってピストン主体８２ａへの遠心油圧抗力の不足分を補うことができるので、無用な作動油供給排出弁７０の開弁を防ぐことができる。また、本実施例２のピストン初期位置保持手段は、その遠心油圧取消油路４８７から遠心油圧取消室８４に作動油が供給されるので、ローラー８５と夫々の摺動面との間の磨耗が減り、耐久性が向上する。
【０１６６】
ここで、その遠心油圧取消油路４８７の径（即ち、断面積Ｓｏ）は、所謂オリフィスの如き小さなものにし、更に、油抜き孔８６の径（即ち、断面積Ｓｄ）よりも小さくする（Ｓｏ＜Ｓｄ）ことが好ましい。これにより、遠心油圧取消室８４内の油圧が無駄に上昇していかないので、その油圧がアクチュエータ８０を作動させる（即ち、作動油供給排出弁７０を開弁させる）ときの妨げにならずとも済む。そして、これが為、本実施例２のベルト式無段変速機１Ｂは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２の上昇を防ぐことができ、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。また、アクチュエータ８０を作動させているときにも遠心油圧取消室８４内の油圧が無駄に上昇していかないので、油路Ｒ７の油圧の上昇についても防ぐことができ、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１６７】
更に、そのような遠心油圧取消油路４８７は、図１５に示す如く、各々に対向しているピストン８２のピストン主体８２ａとプライマリ隔壁５４の対向面５４ｄにより形成される空間部分（即ち、ピストン８２の押圧部８２ｂの一部が配置されている空間）に設けてもよく、これにより、遠心油圧抗力を発生させる際の油路Ｒ７の油圧を小さくすることができるので、これによってもオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１６８】
ところで、ここでは上記の如き遠心油圧取消油路４８７を設けているが、ピストン主体８２ａを初期位置に保持させる為の油圧は、例えば、その遠心油圧取消油路４８７から供給された作動油の油圧に替えて又はこの油圧と共に、摺動支持孔５４ｃとピストン８２の押圧部８２ｂとの間からピストン主体８２ａ側へと漏れ出て遠心油圧取消室８４に送られた作動油の油圧、駆動油圧室８１から駆動油圧室用シール部材Ｓ２を介して漏れ出て遠心油圧取消室８４に送られた作動油の油圧を利用してもよい。これにより、供給排出側主通路５１ａからの油圧の負担を無くす又は減らすことができるので、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１６９】
また、ここでは図２のピストン主体８２ａを具備しているピストン初期位置保持手段について例示したが、例えば、図１１や図１３に示すピストン主体１８２ａ，３８２ａに置き換えることによって、その凹部１８２ａ3が遠心油圧取消室８４への作動油の供給を容易にし、所望の遠心油圧抗力を発生させやすくなる。
【実施例３】
【０１７０】
次に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例３を図１６から図１９に基づいて説明する。
【０１７１】
本実施例３のベルト式無段変速機１Ｃは、実施例１，２で種々例示したベルト式無段変速機１Ａ，１Ｂにおいて、閉弁状態保持手段（ピストン初期位置保持手段）の機能を作動油供給排出弁７０に持たせたものである。本実施例３においては、図２に示す実施例１のベルト式無段変速機１Ａを基にしたものを代表して例示する。
【０１７２】
具体的に、本実施例３のベルト式無段変速機１Ｃは、その実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいて、作動油供給排出弁７０とアクチュエータ８０を各々図１６に示す作動油供給排出弁１７０とアクチュエータ５８０に置き換え、その作動油供給排出弁１７０の弁体１７１をピストン初期位置保持手段の遠心油圧取消部材８５としても利用させるべく構成したものである。
【０１７３】
先ず、本実施例３のアクチュエータ５８０について説明する。このアクチュエータ５８０は、図１６に示す如く、上述したピストン主体８２ａと同様のピストン主体５８２ａと、上述した押圧部８２ｂと同様の押圧部５８２ｂと、を備えたピストン５８２を有するものであるが、本実施例３においては押圧部５８２ｂにおける弁体１７１側の先端面が径方向内側に向くように傾斜させておく。即ち、本実施例３の押圧部８２ｂは、その図１７に示す傾斜面５８２ｂ1を弁体１７１に接触させておき、押圧部５８２ｂが軸線方向へと移動した際にその傾斜面５８２ｂ1によって弁体１７１を弁座面１７２から離座させる。従って、本実施例３のアクチュエータ５８０は、その押圧部５８２ｂの傾斜面５８２ｂ1と弁体１７１とが接触できなくなると、上述したアクチュエータ８０と同様の機能を発揮できなくなるので、これらの位置関係のズレを防ぐべく、ピストン主体８２ａと押圧部８２ｂを嵌合などにより一体化する。
【０１７４】
続いて、本実施例３の作動油供給排出弁１７０は、上述した作動油供給排出弁７０と同様に、ベルト式無段変速機１Ａにおける一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に開弁するものであると共に、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものでもある。従って、この作動油供給排出弁１７０は、図１６、図１８、図１９に示すように、プライマリ油圧室５５の外部（即ち、プライマリプーリ５０の外部）からこのプライマリ油圧室５５への作動流体である作動油の供給、そのプライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出、そのプライマリ油圧室５５の作動油の保持を行うものである。本実施例３の作動油供給排出弁１７０は、プライマリプーリ５０のプライマリ隔壁１５４に形成された各弁配置通路５４ａ内に夫々配置され（即ち、本実施例３の作動油供給排出弁１７０についても、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成され）、プライマリプーリ５０と一体回転する。
【０１７５】
例えば、本実施例３の各作動油供給排出弁１７０は、ボール式の逆止弁であり、図１７に示す如く、弁体１７１と、弁座面１７２と、弁体弾性部材１７３と、押圧力伝達部材１７４と、スナップリング１７５と、により構成されている。
【０１７６】
その弁体１７１は、弁座面１７２の最小内径よりも大きい直径の球状体であり、その弁座面１７２よりもプライマリ油圧室５５側に配置する。ここでの弁座面１７２は、プライマリ油圧室５５側で且つ径方向内側へと向かうほどに径の大きくなる円錐台の如きテーパー形状であり、後述するピストン５８２の押圧部５８２ｂの軸線方向に対して径方向内側に傾けて配置する。この作動油供給排出弁１７０は、弁体７１を弁座面７２に接触させることで、弁配置通路５４ａとプライマリ油圧室５５との連通を遮断させる一方、弁体７１を弁座面７２から離すことで、弁配置通路５４ａとプライマリ油圧室５５とを連通させる。つまり、本実施例３の各作動油供給排出弁１７０は、上述した作動油供給排出弁７０と同様に、弁体１７１がプライマリ油圧室５５側へと移動して弁座面１７２から離れることで開弁動作を行い、弁体１７１がそれとは逆方向に移動して弁座面１７２に接触することで閉弁動作を行う。
【０１７７】
弁体弾性部材１７３は、上述した作動油供給排出弁７０の弁体弾性部材７３と同様の弁体閉弁方向押圧力発生手段であり、押圧力伝達部材１７４を介して弁体１７１を弁座面１７２へと押し付けるよう付勢された状態で配置されている。例えば、ここでも、その弁体弾性部材１７３としてプライマリプーリ軸５１と同一軸線上に配置した環状の皿バネを用い、その押圧力伝達部材１７４としてプライマリプーリ軸５１と同一軸線上で且つ弁体弾性部材１７３よりも弁体１７１側に配置した環状部材を用いる。ここでの弁体弾性部材１７３は、その内径側のみが押圧力伝達部材１７４に閉弁方向の付勢力を発生させるよう成形したものを配置する。これが為、この弁体弾性部材１７３の外郭側がプライマリ隔壁１５４に対して作動油供給排出弁１７０の開弁方向へと移動しないようにスナップリング１７５で押さえている。また、本実施例３の押圧力伝達部材１７４は、プライマリ隔壁１５４からプライマリ油圧室５５側へと突出させたプライマリプーリ軸５１と同一軸線上の円筒部の内周面上を軸線方向へと摺動できるよう配置する。スナップリング１７５は、そのプライマリ隔壁１５４の円筒部の内周面上で弁体弾性部材１７３を保持している。従って、この弁体弾性部材１７３は、弁体１７１を弁座面１７２に接触させる方向への閉弁付勢力を発生させるので、この閉弁付勢力が作動油供給排出弁１７０の閉弁方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体１７１に押圧力伝達部材１７４を介して作用する。これにより、変速比固定時には、図１６に示す如く弁体１７１が弁座面１７２に押さえつけられ、各作動油供給排出弁１７０が逆止弁として機能する。
【０１７８】
ここで、その押圧力伝達部材１７４の内径は、その内周面とプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａ外周面との間に間隔を空けるように設定されており、これが為、図１８及び図１９に示す如く弁体１７１が弁座面１７２から離座したときに、変速比減少時であれば作動油が図１８の矢印Ｕの経路を経て弁配置通路５４ａからプライマリ油圧室５５に流れ込み、変速比増加時であれば図１９の矢印Ｄを経てプライマリ油圧室５５から作動油が排出される。なお、その際のＥＣＵ１４０や作動油供給制御装置１３０の動作については、実施例１にて説明したものと同様にして行われる。
【０１７９】
また、この押圧力伝達部材１７４は、弁体１７１の中心よりも径方向内側の内径側から弁体１７１に向けて突出させた円筒部を備えており、この円筒部の突出端にて弁体１７１を保持して弁座面１７２からの落下を防いでいる。その円筒部の突出端の端面は、弁体１７１に向かうにつれて径方向内側に傾斜させた傾斜面１７４ａとする。そして、この押圧力伝達部材１７４は、その傾斜面１７４ａにおいて弁体１７１を保持すると共に弁座面１７２へと押圧力伝達部材１７４の閉弁付勢力で押し付けている。この場合には、弁座面１７２におけるピストン５８２側の傾斜角θ１よりも押圧力伝達部材１７４の傾斜面１７４ａの傾斜角θ２の方が大きくなるようにする（θ１＜θ２）。これにより、その傾斜面１７４ａと弁座面１７２やその近傍におけるプライマリ隔壁１５４との間の最小間隔が弁体１７１の直径よりも小さくなるので、弁体１７１の落下を確実に防ぐことができる。
【０１８０】
また、本実施例３の弁体１７１は、上述したピストン５８２における押圧部５８２ｂの傾斜面５８２ｂ1よりも径方向内側にて当該傾斜面５８２ｂ1に接触している。これが為、プライマリプーリ５０の回転に伴って弁体１７１に遠心力が発生したときには、この遠心力によって押圧部５８２ｂの傾斜面５８２ｂ1に押圧力が働き、この押圧力が上述した遠心油圧抗力として押圧部５８２ｂに作用する。従って、その遠心油圧抗力が少なくとも駆動油圧室８１の遠心油圧に抗する力として働くので、アクチュエータ５８０の作動が不要なときには、ピストン５８２を初期位置に保持することができる。即ち、本実施例３においては、主として、その弁体１７１と押圧部５８２ｂの傾斜面５８２ｂ1とによってピストン初期位置保持手段が構築される。
【０１８１】
このように、本実施例３においては、作動油供給排出弁１７０に閉弁状態保持手段（ピストン初期位置保持手段）の機能を併用させるべく構成及び配置しているので、前述した各実施例１，２と同様の効果（オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制など）を奏するのみならず、その閉弁状態保持手段の為の専用部品が不要になり、その各実施例１，２よりも部品点数を削減することができる。従って、この本実施例３のベルト式無段変速機１Ｃは、低コスト化や小型化を図ることができ、更に、信頼性までもが向上する。
【０１８２】
また、この場合、弁体１７１と押圧部５８２ｂの傾斜面５８２ｂ1との間及び弁体１７１と押圧力伝達部材１７４の傾斜面１７４ａとの間には作動油が満たされているので、その弁体１７１の円滑な動作の確保や各々の間の磨耗の回避については、別途潤滑構造を設けずとも実現することができる。これが為、本実施例３のベルト式無段変速機１Ｃは、このことによって更なる低コスト化、小型化、信頼性の向上を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１８３】
以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機は、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制させる技術に適している。
【図面の簡単な説明】
【０１８４】
【図１】本発明に係るベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】実施例１のベルト式無段変速機におけるプライマリプーリの構成を示す要部断面図であって、変速比固定時の状態を示す図である。
【図３】図２に示すＸ−Ｘ線から見た実施例１のピストン初期位置保持手段を説明する要部断面図である。
【図４−１】実施例１のピストン初期位置保持手段の構成を示す要部断面図である。
【図４−２】実施例１のピストン初期位置保持手段の動作説明図である。
【図５−１】セカンダリプーリのトルクカムを示す図である。
【図５−２】トルクカムの動作説明図である。
【図６】作動油供給制御装置の構成例を示す図であって、変速比固定時の動作について説明する図である。
【図７】変速比減少時におけるプライマリプーリの動作説明図である。
【図８】変速比減少時における作動油供給制御装置の動作説明図である。
【図９】変速比増加時におけるプライマリプーリの動作説明図である。
【図１０】変速比増加時における作動油供給制御装置の動作説明図である。
【図１１】ピストン主体の他の構成例を示す図である。
【図１２】ピストンの他の構成例を示す図である。
【図１３】ピストン主体の他の構成例を示す図である。
【図１４】実施例２のピストン初期位置保持手段の構成を示す要部断面図である。
【図１５】実施例２のピストン初期位置保持手段の他の構成例を示す要部断面図である。
【図１６】実施例３のベルト式無段変速機におけるプライマリプーリの構成を示す要部断面図であって、変速比固定時の状態を示す図である。
【図１７】実施例３のピストン初期位置保持手段の構成について説明する要部断面図である。
【図１８】変速比減少時における実施例３のプライマリプーリの動作説明図である。
【図１９】変速比増加時における実施例３のプライマリプーリの動作説明図である。
【符号の説明】
【０１８５】
１Ａ，１Ｂ，１Ｃ ベルト式無段変速機
１０ 内燃機関（駆動源）
２０ トランスアクスル
３０ トルクコンバータ
４０ 前後進切換機構
５０ プライマリプーリ
５１ プライマリプーリ軸
５２ プライマリ固定シーブ
５３ プライマリ可動シーブ
５４ プライマリ隔壁
５４ａ 弁配置通路
５５ プライマリ油圧室（一方の挟圧力発生油圧室）
６０ セカンダリプーリ
６１ セカンダリプーリ軸
６２ セカンダリ固定シーブ
６３ セカンダリ可動シーブ
６４ セカンダリ油圧室（他方の挟圧力発生油圧室）
７０ 作動油供給排出弁（作動油供給弁、作動油排出弁）
７１ 弁体
７２ 弁座面
７３ 弁体弾性部材
７４ 押圧力伝達部材
７５ スナップリング
８０ アクチュエータ（弁開閉手段）
８１ 駆動油圧室
８２ ピストン
８２ａ ピストン主体
８２ａ1 遠心油圧抗力発生面
８２ｂ 押圧部
８３ カバー部材
８４ 遠心油圧取消室
８４ｃ 空間
８４ａ 傾斜面
８５ 遠心油圧取消部材（ローラー）
８６ 油抜き孔
９０ 最終減速機
１００ 動力伝達経路
１１０ ベルト
１３０ 作動油供給制御装置
１３２ オイルポンプ
１３３ ライン圧制御装置
１３４ 一定圧制御装置
１３５ プライマリ油圧室用制御装置
１３６ 駆動油圧室用制御装置
１３７ セカンダリ油圧室用制御装置
１５４ プライマリ隔壁
１７０ 作動油供給排出弁（作動油供給弁、作動油排出弁）
１７１ 弁体
１７２ 弁座面
１７３ 弁体弾性部材
１７４ 押圧力伝達部材
１７４ａ 傾斜面
１７５ スナップリング
１８２ａ ピストン主体
１８２ａ1 押圧部との接触面
１８２ａ2 ローラーとの接触面
１８２ａ3 凹部
２８２ ピストン
２８２ａ ピストン主体
２８２ａ1 凹部
２８２ｂ 押圧部
３８２ａ ピストン主体
３８２ａ2 凹部
４８０ アクチュエータ（弁開閉手段）
４８７ 遠心油圧取消油路
５８０ アクチュエータ（弁開閉手段）
５８２ ピストン
５８２ａ ピストン主体
５８２ｂ 押圧部
５８２ｂ1 傾斜面
Ｓ１ プライマリ油圧室用シール部材
Ｓ２，Ｓ３ 駆動油圧室用シール部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車輌には、駆動源である内燃機関や電動機から出力された駆動力（即ち、出力トルク）を車輌の走行状態に応じた最適の条件で路面へと伝達するために、その駆動源の出力側に変速機が設けられている。一般に、その変速機は、手動変速機と自動変速機とに大別され、更に、その自動変速機は、変速比を無段階（連続的）に可変制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に可変制御する有段変速機と、に区別される。
【０００３】
ここで、その無段変速機としては、主たる構成部品として、２つのプーリ（駆動源からの出力トルクが伝達されるプライマリプーリ及びこのプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリ）と、これらの各々のＶ字形状の溝に巻き掛けて、そのプライマリプーリに伝達された出力トルクをセカンダリプーリに伝達するベルトと、を備えたベルト式無段変速機が知られている。そのプライマリプーリとセカンダリプーリは、夫々に主要部品が同等の構成からなるものであり、平行に配置された回転軸としての夫々のプーリ軸（プライマリプーリ軸、セカンダリプーリ軸）と、自己のプーリ軸上に固定された固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、自己のプーリ軸上で固定シーブに対して軸線方向に対向させて配置され、そのプーリ軸上を軸線方向に摺動する可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、ベルトに対してのベルト挟圧力を発生させる挟圧力発生油圧室（プライマリ油圧室、セカンダリ油圧室）と、により各々構成されている。例えば、この種のベルト式無段変速機としては、下記の特許文献１に開示されている。
【０００４】
これらプライマリプーリとセカンダリプーリにおいては、夫々に固定シーブと可動シーブとの間でＶ字形状の溝が形成され、その夫々のＶ字形状の溝にベルトが巻き掛けられている。そして、これらプライマリプーリとセカンダリプーリにおいては、その夫々の挟圧力発生油圧室の油圧を調圧することによって各々の可動シーブがプーリ軸上で軸線方向へと摺動し、その夫々のＶ字形状の溝の幅が変化する。このベルト式無段変速機は、その夫々のＶ字形状の溝の幅を可変制御することによって、そのプライマリプーリ及びセカンダリプーリの各々のＶ字形状の溝においてのベルトとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に可変制御するものである。つまり、このベルト式無段変速機は、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。また、その夫々の挟圧力発生油圧室は、その油圧により可動シーブを固定シーブ側に押圧し、ベルトに対してベルト挟圧力を発生させる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−３２３９７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述した従来のベルト式無段変速機では、可動シーブの軸線方向への移動を規制し、固定シーブに対する可動シーブの軸線方向における位置を一定に保持して変速比を固定する場合がある。従って、この従来のベルト式無段変速機においては、固定シーブに対する可動シーブの軸線方向における位置を一定にするために挟圧力発生油圧室の油圧を所定の油圧に保持する必要があるので、変速比の変更時のみならず変速比を固定する際にも挟圧力発生油圧室に作動油を供給し続ける必要がある。
【０００７】
しかしながら、従来のベルト式無段変速機において常に挟圧力発生油圧室へと作動油を供給し続けるためには、その作動油の供給を行う作動油供給制御装置のオイルポンプが駆動され続けていなければならず、そのオイルポンプの駆動損失が増加してしまう。
【０００８】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することのできるベルト式無段変速機を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、静止部材に対して回転運動する２つのプーリと、これら各プーリに巻き掛けられ、一方のプーリに伝達された駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、これら各プーリに形成され、油圧によりベルトに対してベルト挟圧力を発生させる挟圧力発生油圧室と、これら各プーリの内の少なくとも何れか一方に当該プーリと一体回転すべく設け、このプーリの挟圧力発生油圧室へと作動油の供給を行う際に開弁する作動油供給弁と、作動油の供給された挟圧力発生油圧室から当該作動油を排出する際に開弁し、そのプーリと一体回転する作動油排出弁と、駆動油圧室の油圧により、ピストンを初期位置から当該駆動油圧室に対する摺動方向の内の一方に摺動させることで作動油供給弁及び作動油排出弁を強制的に開弁させる弁開閉手段と、を備えるベルト式無段変速機において、その弁開閉手段は、プーリの回転に伴う駆動油圧室の遠心油圧によってピストンに作用した開弁方向の力に抗して当該ピストンを機械的な力で初期位置に保持させるピストン初期位置保持手段を設けている。
【００１０】
例えば、そのピストン初期位置保持手段は、請求項２記載の発明の如く、プーリの回転時に掛かる遠心力によりピストンを作動油供給弁の閉弁方向及び作動油排出弁の閉弁方向へと押圧する遠心油圧取消部材を備えている。
【００１１】
この請求項１，２記載のベルト式無段変速機においては、弁開閉手段を作動させる必要の無いときに、そのピストン初期位置保持手段によってピストンが初期位置に保持されるので、弁開閉手段の作動が抑制されて、作動油供給弁及び作動油排出弁の開弁を防ぐことができる。
【００１２】
また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項２記載のベルト式無段変速機において、作動油供給弁の弁体と当該作動油供給弁に係るピストンに対してのピストン初期位置保持手段の遠心油圧取消部材、作動油排出弁の弁体と当該作動油排出弁に係るピストンに対してのピストン初期位置保持手段の遠心油圧取消部材を夫々に一体化している。
【００１３】
また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上記請求項２記載のベルト式無段変速機において、作動油供給弁と作動油排出弁とは共通の弁体を備え、この弁体とピストン初期位置保持手段の遠心油圧取消部材を一体化している。
【００１４】
この請求項３，４記載のベルト式無段変速機においては、作動油供給弁や作動油排出弁にピストン初期位置保持手段の機能を併用させることができるので、部品点数の削減や小型化が可能になる。
【００１５】
また、上記目的を達成する為、請求項５記載の発明では、上記請求項２，３又は４に記載のベルト式無段変速機において、ピストン及び遠心油圧取消部材よりも外径側に空間を備えるようにピストン初期位置保持手段を構成している。
【００１６】
この請求項５記載のベルト式無段変速機においては、その空間に作動油を貯留できるので、その作動油を遠心油圧取消部材におけるピストンなどとの摺動部分の潤滑油として利用することができる。また、その空間に異物を捕集できるので、その摺動部分における異物の噛み込みを防ぐことができる。
【００１７】
また、上記目的を達成する為、請求項６記載の発明では、上記請求項１，２，３，４又は５に記載のベルト式無段変速機において、油圧の力も利用してピストンを初期位置に保持させるようピストン初期位置保持手段を構成している。
【００１８】
この請求項６記載のベルト式無段変速機においては、冷間時などのように作動油の粘度が低く、遠心油圧に抗する力を遠心油圧取消部材のみで発生させることができないときであっても、その油圧を用いて遠心油圧に抗する力を発生させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係るベルト式無段変速機においては、弁開閉手段を作動させる必要の無いとき（例えば、挟圧力発生油圧室の油圧を一定に保ちたいとき）に作動油供給弁及び作動油排出弁の開弁を防ぐことができるので、そのときに挟圧力発生油圧室から作動油が排出されず、この挟圧力発生油圧室に油圧を一定に保つ為の作動油を供給しなくてもよくなる。これが為、このベルト式無段変速機によれば、挟圧力発生油圧室の油圧を一定に保つ為にオイルポンプを駆動させる必要がないので、そのオイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができる。また、油圧の力を利用せずに機械的な力を用いるピストン初期位置保持手段によって、遠心油圧に抗する力を発生させる為にオイルポンプを駆動させる必要がないので、これによっても、そのオイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。ここで、以下の実施例においてはベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を例示するが、その駆動源については、必ずしもこれに限定されるものではない。また、以下の実施例においては、一方のプーリをプライマリプーリとし、他方のプーリをセカンダリプーリとして説明するが、その一方のプーリをセカンダリプーリとし、その他方のプーリをプライマリプーリとしてもよい。
【実施例１】
【００２１】
本発明に係るベルト式無段変速機の実施例１を図１から図１３に基づいて説明する。
【００２２】
ここでは、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａについて動力伝達装置の全体構成と共に説明する。
【００２３】
この動力伝達装置は、図１に示す如く、駆動源である内燃機関１０と、この内燃機関１０の出力側に配置された静止部品としてのトランスアクスル２０と、で構成される。
【００２４】
そのトランスアクスル２０は、図１に示す如く、内燃機関１０の出力側から順に、この内燃機関１０に取り付けられたトランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、このトランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３と、を備えており、これらにより筐体が構成されている。
【００２５】
そのトランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ（発進装置）３０が収納されている。このトルクコンバータ３０は、駆動源からの駆動力（即ち、内燃機関１０の出力トルク）を増加又はそのまま後述するベルト式無段変速機１Ａに伝達するものであり、ポンプ（ポンプインペラ）３１，タービン（タービンランナ）３２，ステータ３３，ロックアップクラッチ３４及びダンパ装置３５を少なくとも備えて構成されている。
【００２６】
先ず、そのポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、このポンプ３１は、その中空軸３６と共にクランクシャフト１１と同一の軸線を中心にして回転可能である。また、このポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。このフロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介してクランクシャフト１１に連結されている。
【００２７】
また、タービンランナ３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービンランナ３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、このタービンランナ３２は、インプットシャフト３８と共にクランクシャフト１１と同一の軸線を中心にして回転可能である。
【００２８】
また、そのポンプ３１とタービンランナ３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。このワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、このタービンランナ３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングは、作動油供給部分であり、作動油供給部分に作動油を供給する作動油供給制御装置１３０から作動流体として作動油が供給されている。
【００２９】
ここで、このトルクコンバータ３０の動作について説明する。
【００３０】
内燃機関１０の出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介してフロントカバー３７に伝達される。その際、ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合には、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービンランナ３２との間を循環する作動油を介してタービンランナ３２に伝達される。そして、このタービンランナ３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、このトルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加してベルト式無段変速機１Ａに伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービンランナ３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。
【００３１】
一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合、そのフロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、このトルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して内燃機関１０からの出力トルクをそのままベルト式無段変速機１Ａに伝達する。
【００３２】
次に、上記トランスアクスルケース２２及びトランスアクスルリヤカバー２３の内部には、前後進切換機構４０とベルト式無段変速機１Ａと差動装置たる最終減速機９０とが収納されている。
【００３３】
先ず、その前後進切換機構４０について説明する。
【００３４】
この前後進切換機構４０は、図１に示す如く、トルクコンバータ３０内のインプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクを後述するベルト式無段変速機１Ａのプライマリプーリ５０に伝達するものであり、少なくとも遊星歯車装置４１と、フォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３と、から構成されている。
【００３５】
その遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン（プラネタリピニオン）４５と、リングギヤ４６と、により構成されている。
【００３６】
ここで、そのサンギヤ４４は連結部材（図示略）にスプライン嵌合されており、その連結部材はプライマリプーリ５０の回転軸たるプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達されたトルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。
【００３７】
また、上記ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲に複数個（例えば３個）配置され、そのサンギヤ４４に噛み合わされている。ここで、夫々のピニオン４５は、ピニオン４５自身を自転可能に支持すると共にサンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部でリバースブレーキ４３に接続されている。
【００３８】
また、上記リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持されている各ピニオン４５に噛み合わされ、フォワードクラッチ４２を介してトルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。
【００３９】
続いて、この前後進切換機構４０を構成するフォワードクラッチ４２は、作動油供給部分であるインプットシャフト３８の中空部に作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。このフォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、このフォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。
【００４０】
更に、この前後進切換機構４０を構成するリバースブレーキ４３は、作動油供給部分である図示しないブレーキピストンに作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。このリバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。一方、このリバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。
【００４１】
次に、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａの構成について説明する。
【００４２】
このベルト式無段変速機１Ａは、上記インプットシャフト３８と同心円上に配置されたプライマリプーリ軸５１を有するプライマリプーリ５０と、そのプライマリプーリ軸５１に対して所定の間隔を設けて平行に配置されたセカンダリプーリ軸６１を有するセカンダリプーリ６０と、そのプライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０とに巻き掛けられたベルト１１０と、を備えている。
【００４３】
先ず、そのプライマリプーリ５０側の構成について説明する。
【００４４】
プライマリプーリ５０は、静止部品（例えば、トランスアクスル２０）に対して回転運動するベルト式無段変速機１Ａにおける一方のプーリであり、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト１１０によってセカンダリプーリ６０へと伝達するものである。このプライマリプーリ５０は、図１及び図２に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、プライマリ油圧室５５と、により構成されている。
【００４５】
そのプライマリプーリ軸５１は、図２に示すように、プーリ軸受１１１，１１２によって回転可能に支持されている。このプライマリプーリ軸５１には、軸線方向における両端部の内の一方の端部（同図右側端部）にのみ開口する供給排出側主通路５１ａと、他方の端部（同図左側端部）にのみ開口する駆動側主通路５１ｂと、が形成されている。
【００４６】
その供給排出側主通路５１ａは、プライマリ油圧室５５に対しての作動油供給経路及び作動油排出経路の一部を形成するものであり、プライマリ固定シーブ５２側に形成されて作動油供給制御装置１３０の後述する油路Ｒ７と連通している。この供給排出側主通路５１ａには、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入する一方、プライマリ油圧室５５から排出された作動油が流入する。即ち、この供給排出側主通路５１ａは、作動油供給制御装置１３０とプライマリ油圧室５５との間で供給又は排出される作動油を通過させるものである。この供給排出側主通路５１ａは、その先端部近傍に形成された軸側連通通路５１ｃ、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成された環状の空間部Ｔ１及びプライマリ隔壁５４とプライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成された環状の空間部Ｔ２を介して、プライマリ隔壁５４の隔壁側連通通路５４ｂと連通している。なお、その空間部Ｔ１，Ｔ２は、後述するプライマリ可動シーブ５３のスプライン５３ｃとプライマリプーリ軸５１との間を介して連通している。また、本実施例１の軸側連通通路５１ｃは、供給排出側主通路５１ａの円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００４７】
一方、駆動側主通路５１ｂは、後述するアクチュエータ８０の駆動油圧室８１に対しての作動油供給経路及び作動油排出経路の一部を形成するものであり、プライマリ可動シーブ５３側に形成されて作動油供給制御装置１３０の後述する油路Ｒ８と連通している。この駆動側主通路５１ｂには、作動油供給制御装置１３０から駆動油圧室８１に供給されるアクチュエータ８０の作動油が流入する一方、その駆動油圧室８１から排出された作動油が流入する。即ち、この駆動側主通路５１ｂは、作動油供給制御装置１３０と駆動油圧室８１との間で供給又は排出される作動油を通過させるものである。この駆動側主通路５１ｂは、その先端部近傍に形成された軸側連通通路５１ｄ、プライマリ隔壁５４とプライマリプーリ軸５１との間に形成された環状の空間部Ｔ３及びプライマリ隔壁５４に形成された駆動連通通路５４ｅを介して、駆動油圧室８１と連通している。なお、本実施例１の軸側連通通路５１ｄは、駆動側主通路５１ｂの円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。また、本実施例１においては、その軸側連通通路５１ｄの本数に合わせて、プライマリ隔壁５４の駆動連通通路５４ｅが同じく円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００４８】
また、このプライマリプーリ５０の一部を成すプライマリ固定シーブ５２は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここで例示するプライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、本実施例１のプライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。
【００４９】
一方、プライマリ可動シーブ５３は、図２に示すように、円筒部５３ａと、環状部５３ｂと、により構成されている。その円筒部５３ａはプライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に形成されており、その環状部５３ｂは円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ５２側の端部から径方向外側に突出させて形成されている。このプライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内周面に形成されたスプライン５３ｃとプライマリプーリ軸５１の外周面に形成されたスプライン５１ｅとをスプライン嵌合させることによって、プライマリプーリ軸５１に対して軸線方向へと摺動できるように支持されている。
【００５０】
ここで、そのプライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間（即ち、プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との夫々に対向する面の間）には、ベルト１１０を巻き掛けるＶ字形状のプライマリ溝１１０ａが形成されている。
【００５１】
また、このプライマリプーリ５０の一部を成すプライマリ隔壁５４は、図２に示すように、環状部材であり、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心にして、且つ、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸線方向で対向する位置関係に配置されている。このプライマリ隔壁５４は、プライマリプーリ軸５１に圧入し、プーリ軸１１２を介してナットで締め付けることによって、このプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。
【００５２】
このプライマリ隔壁５４には、径方向内側に、軸線方向へと延在させた弁配置通路５４ａが形成されている。この弁配置通路５４ａは、一方の端部（図右側端部）をプライマリ油圧室５５に開口させ、他方の端部（同図左側端部）をプライマリ隔壁５４の内部で閉塞させると共に隔壁側連通通路５４ｂに連通させている。また、この弁配置通路５４ａには、作動油供給排出弁７０の後述する弁体７１により閉塞される環状の弁座面７２が形成されている。ここで、この弁座面７２は、弁配置通路５４ａにおける上記の一方の端部に形成される。
【００５３】
従って、このプライマリ隔壁５４の隔壁側連通通路５４ｂは、作動油供給排出弁７０を介してプライマリプーリ５０に作動油を供給する作動油供給経路の一部を成す作動油の供給通路として機能すると共に、作動油供給排出弁７０を介してプライマリプーリ５０から作動油を排出する作動油排出経路の一部を成す作動油の排出通路としても機能する。この隔壁側連通通路５４ｂは、一方の端部（同図径方向外側端部）を弁配置通路５４ａと連通させ、他方の端部（同図径方向内側）をプライマリ隔壁５４の内周面に開口して空間部Ｔ２と連通させている。なお、本実施例１の弁配置通路５４ａ及び隔壁側連通通路５４ｂは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。また、夫々の弁配置通路５４ａには、作動油供給排出弁７０が各々配置されている。
【００５４】
また、このプライマリ隔壁５４には、各弁配置通路５４ａと同一軸線上に図２に示す摺動支持孔５４ｃが夫々形成されている。これら各摺動支持孔５４ｃは、一方の端部（同図右側端部）を弁配置通路５４ａに連通させ、他方の端部（同図左側端部）をアクチュエータ８０のピストン８２（ピストン主体８２ａ）の往復移動方向（軸線方向）の内の一方の側面（同図右側側面）と対向する対向面５４ｄに開口させている。
【００５５】
また、このプライマリ隔壁５４には、駆動側主通路５１ｂと駆動油圧室８１との間で作動油を供給又は排出させる駆動連通通路５４ｅが形成されている。ここで、本実施例１においては、このプライマリ隔壁５４とプーリ軸受１１２との間にその夫々と軸線方向にて対向する環状部を備えた後述するカバー部材８３が設けられている。このカバー部材８３は、例えばプライマリプーリ軸５１に嵌合されている。これが為、本実施例１においては、プライマリ隔壁５４のカバー部材８３との対向面に駆動油圧室８１へと連通する溝を形成し、この溝を駆動連通通路５４ｅとして利用する。これにより、このプライマリ隔壁５４における駆動連通通路５４ｅの形成部分の肉厚を薄くできるので、ベルト式無段変速機１Ａのプライマリプーリ５０側の軸線方向長さを短縮化することができる。
【００５６】
続いて、このプライマリプーリ５０の一部を成すプライマリ油圧室５５は、ベルト式無段変速機１Ａにおける一方の挟圧力発生油圧室であり、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に押圧することで、プライマリプーリ５０（換言すれば、Ｖ字形状のプライマリ溝１１０ａに巻き掛けられたベルト１１０）に対してベルト挟圧力を発生させるものである。このプライマリ油圧室５５は、プライマリ可動シーブ５３とプライマリ隔壁５４とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の円筒状の突出部５３ｄとプライマリ隔壁５４との間及びプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどのプライマリ油圧室用シール部材Ｓ１が夫々設けられている。つまり、プライマリ油圧室５５を構成するプライマリ可動シーブ５３とプライマリ隔壁５４とにより形成される空間部は、プライマリ油圧室用シール部材Ｓ１によりシールされて油密性を確保している。
【００５７】
このプライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の供給排出側主通路５１ａに流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。具体的に、このプライマリ油圧室５５は、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力（即ち、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１）によりプライマリ可動シーブ５３を軸線方向に摺動させ、このプライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近又は離隔させるものである。これにより、このプライマリ油圧室５５は、そのプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１によりベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を変更させる。従って、このプライマリ油圧室５５は、主にベルト式無段変速機１Ａの変速比を変更する際に油圧の調節が行われる。
【００５８】
ここで、作動油供給排出弁７０について説明する。
【００５９】
この作動油供給排出弁７０は、作動油供給弁であると共に作動油排出弁でもある。つまり、この作動油供給排出弁７０は、ベルト式無段変速機１Ａにおける一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に開弁するものであると共に、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものでもある。この作動油供給排出弁７０は、図２、図７、図９に示すように、プライマリ油圧室５５の外部（即ち、プライマリプーリ５０の外部）からこのプライマリ油圧室５５への作動流体である作動油の供給、そのプライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出、そのプライマリ油圧室５５の作動油の保持を行うものである。本実施例１の作動油供給排出弁７０は、プライマリプーリ５０のプライマリ隔壁５４に形成された各弁配置通路５４ａ内に夫々配置されている（即ち、本実施例１の作動油供給排出弁７０は、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている）。つまり、本実施例１の各作動油供給排出弁７０は、プライマリプーリ５０と一体回転するように配置及び構成されている。
【００６０】
例えば、本実施例１の各作動油供給排出弁７０は、ボール式の逆止弁であり、弁体７１と、弁座面７２と、弁体弾性部材７３と、押圧力伝達部材７４と、スナップリング７５と、により構成されている。
【００６１】
その弁体７１は、弁座面７２の最小内径よりも大きい直径の球状体であり、その弁座面７２よりもプライマリ油圧室５５側に配置する。ここでの弁座面７２は、プライマリ固定シーブ５２側（弁配置通路５４ａの他方の端部から一方の端部）へと向かうほどに径の大きくなる円錐台の如きテーパー形状であり、後述するピストン８２の押圧部８２ｂと同心円上に配置する。従って、この作動油供給排出弁７０は、弁体７１を弁座面７２に接触させることで、弁配置通路５４ａとプライマリ油圧室５５との連通を遮断させる一方、弁体７１を弁座面７２から離すことで、弁配置通路５４ａとプライマリ油圧室５５とを連通させる。つまり、本実施例１の各作動油供給排出弁７０は、弁体７１がプライマリ固定シーブ５２側へと移動して弁座面７２から離れることで開弁動作を行い、弁体７１がそれとは逆方向に移動して弁座面７２に接触することで閉弁動作を行う。
【００６２】
弁体弾性部材７３は、弁体閉弁方向押圧力発生手段である。この弁体弾性部材７３は、押圧力伝達部材７４を介して弁体７１を弁座面７２へと押し付ける方向に付勢された状態で配置されている。例えば、ここでは、その弁体弾性部材７３としてプライマリプーリ軸５１と同一軸線上に配置した環状の皿バネを用い、その押圧力伝達部材７４としてプライマリプーリ軸５１と同一軸線上で且つ弁体弾性部材７３よりも弁体７１側に配置した環状部材を用いる。ここでの弁体弾性部材７３は、作動油供給排出弁７０の閉弁状態においてその外郭側のみが押圧力伝達部材７４に閉弁方向の付勢力を発生させるよう配置する。これが為、この弁体弾性部材７３の内周面側がプライマリ隔壁５４に対して作動油供給排出弁７０の開弁方向へと移動しないようにスナップリング７５で押さえている。また、ここでの押圧力伝達部材７４は、プライマリ隔壁５４におけるプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａを覆う円筒部の外周面上を軸線方向へと摺動できるよう配置する。スナップリング７５は、そのプライマリ隔壁５４の円筒部の外周面上で弁体弾性部材７３を保持している。従って、この弁体弾性部材７３は、弁体７１を弁座面７２に接触させる方向への閉弁付勢力を発生させるので、この閉弁付勢力が作動油供給排出弁７０の閉弁方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体７１に押圧力伝達部材７４を介して作用する。これにより、弁体７１が弁座面７２に押さえつけられ、各作動油供給排出弁７０が逆止弁として機能する。
【００６３】
ここで、プライマリ隔壁５４には、押圧力伝達部材７４との対向面に当該押圧力伝達部材７４と同等以上の大きさの環状凹部５４ｆが形成されており、その押圧力伝達部材７４を介して弁体閉弁方向押圧力を弁体７１に働かせることができる。また、その押圧力伝達部材７４には弁体７１との接触部分に当該弁体７１の接触端が落ち込む凹部を形成しておくことが好ましく、これにより、その弁体７１が開弁又は閉弁動作を行うときの押圧力伝達部材７４上での転動を回避することができるので、その開弁又は閉弁時における弁体７１への押圧力の分散を防ぎ、応答性よく作動油供給排出弁７０を作動させることができる。
【００６４】
続いて、アクチュエータ８０について説明する。
【００６５】
このアクチュエータ８０は、各作動油供給排出弁７０の弁開閉手段であり、その各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁するものである。このアクチュエータ８０は、駆動油圧室８１とピストン８２とにより構成されたものであり、プライマリ隔壁５４を挟んで作動油供給排出弁７０とは反対側に配設される。
【００６６】
その駆動油圧室８１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力（即ち、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２）によって上記各作動油供給排出弁７０の開閉動作を制御するものである。この駆動油圧室８１は、ピストン８２の往復移動方向（軸線方向）の内の他方の側面（同図左側側面）側に配設されたものであり、その側面と図２に示すカバー部材８３との間に形成される環状の空間部により構成される。そのカバー部材８３は、プライマリ隔壁５４とプーリ軸受１１２との間に挟持される前述した環状部と、この環状部の外周端から軸線方向へと延設されてピストン８２の環状のピストン主体８２ａの外周面を覆う円筒部と、を備えている。ここで、そのピストン８２のピストン主体８２ａの外周面とカバー部材８３の円筒部との間及びそのピストン主体８２ａの内周面とプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどの駆動油圧室用シール部材Ｓ２，Ｓ３が設けられている。つまり、駆動油圧室８１を構成するピストン８２のピストン主体８２ａとカバー部材８３とにより形成される空間部は、駆動油圧室用シール部材Ｓ２によりシールされて油密性を確保している。
【００６７】
また、ピストン８２は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２の作用により軸線方向へと摺動する環状のピストン主体８２ａと、このピストン主体８２ａにより押動されることで各作動油供給排出弁７０の弁体７１に押圧力を掛ける複数の円柱状又は円筒状の押圧部８２ｂと、により構成され、駆動油圧室８１に対して軸線方向に摺動自在に支持されている。
【００６８】
このピストン８２のピストン主体８２ａは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によって作用するピストン開弁方向押圧力により、弁体７１に向けた軸線方向（即ち、各作動油供給排出弁７０の開弁方向）へと摺動する。一方、このピストン８２の各押圧部８２ｂは、プライマリ隔壁５４の各摺動支持孔５４ｃに各々挿入され、その各摺動支持孔５４ｃにおいて軸線方向へと摺動自在に支持されている。これが為、この夫々の押圧部８２ｂは、プライマリプーリ５０と一体になって回転する。また、これら各押圧部８２ｂは、一方の端部（図２の右側端部）が各作動油供給排出弁７０の弁体７１に夫々接触し、他方の端部（同図左側端部）がピストン主体８２ａと接触できるようにする。従って、その各押圧部８２ｂは、各弁体７１とピストン主体８２ａに接触した状態でプライマリプーリ５０に対して軸線方向へと摺動することで、アクチュエータ８０と各作動油供給排出弁７０との間において軸線方向の力（即ち、ピストン８２のピストン主体８２ａに作用するピストン開弁方向押圧力）を夫々の弁体７１に伝達する。これにより、このピストン８２は、各作動油供給排出弁７０を開弁させることができる。なお、各押圧部８２ｂは、ピストン主体８２ａとは別体のものであってもよく、そのピストン主体８２ａに対して一体的に設けたものであってもよい。本実施例１においては、前者の別体構造のものを例示する。
【００６９】
ここで、上述した各作動油供給排出弁７０の弁体７１には、弁座面７２から離間させる方向（即ち、作動油供給排出弁７０の開弁方向）の弁体開弁方向押圧力と、弁座面７２に接触させる方向（即ち、作動油供給排出弁７０の閉弁方向）の弁体閉弁方向押圧力と、が働く。その弁体閉弁方向押圧力としては、上記弁体弾性部材７３の閉弁付勢力により弁体７１に作用する弾性部材押圧力と、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に作用する作動油閉弁方向押圧力と、が含まれる。これが為、この各作動油供給排出弁７０は、その弁体開弁方向押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えることによって、弁体７１が弁座面７２から離れて開弁する。一方、この各作動油供給排出弁７０は、その弁体閉弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超えることによって、弁体７１が弁座面７２に接触して閉弁する。つまり、本実施例１においては、その弁体開弁方向押圧力をピストン８２のピストン開弁方向押圧力により増加させることによって、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させる。従って、本実施例１においては、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際及びプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際にこのアクチュエータ８０を作動させて各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し、強制的に作動油の供給及び排出を行わせる。
【００７０】
なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に作用する作動油閉弁方向押圧力は、上述のように閉弁方向の押圧力として弁体７１に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても弁体７１が弁座面７２から離れることはない。従って、その弁体７１に作用する弁体開弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超えない限り各作動油供給排出弁７０の閉弁状態は維持されるので、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の作動油がこのプライマリ油圧室５５に確実に保持され、このプライマリ油圧室５５の油圧を一定に保つことができる。
【００７１】
従って、従来のベルト式無段変速機のように、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を一定に維持するために、作動油供給制御装置１３０から一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し続ける場合には、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５までの作動油供給経路に所定圧力の作動油が存在することとなる。そして、この従来の作動油供給経路には、静止部材と可動部材との摺動部が複数箇所含まれており、変速比の固定時において所定圧力の作動油が摺動部から作動油供給経路の外部に漏れる虞があった。
【００７２】
ここで、その静止部材とは、ベルト式無段変速機１Ａを構成する部材において、回転、摺動などを行わない部材のことである。例えばトランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１，トランスアクスルケース２２及びトランスアクスルリヤカバー２３である。一方、可動部材とは、ベルト式無段変速機１Ａを構成する部材において、回転、摺動などを行う部材である。例えばプライマリプーリ軸５１などである。従って、摺動部とは、例えば、トランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２、トランスアクスルリヤカバー２３などに対して、プライマリプーリ軸５１が回転する部分などが含まれる。
【００７３】
その従来のベルト式無段変速機に対して、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａは、各作動油供給排出弁７０がプライマリ油圧室５５と上記摺動部との間に配置されている。つまり、各作動油供給排出弁７０を閉弁状態に維持してプライマリ油圧室５５に作動油を保持した状態にした場合には、そのプライマリ油圧室５５と各作動油供給排出弁７０との間に従来の如き固定部材と可動部材との摺動部が存在しない。これにより、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいては、その摺動部からの作動油の漏れを抑制することができるようになるので、作動油供給制御装置１３０における後述するオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【００７４】
また、本実施例１の各作動油供給排出弁７０は、作動油供給弁と作動油排出弁とを共用させたものであるので、開弁（実施例１では強制的に開弁）することで、プライマリ油圧室５５への作動油の供給動作とこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出動作を、また、閉弁することで、プライマリ油圧室５５内の作動油の保持動作を１つの弁で行うことができる。なお、本実施例１においては各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する為のアクチュエータ８０の駆動源として駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を用いているが、その駆動源は、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えばモータなどの回転力や電磁力などを用いてもよい。
【００７５】
ところで、プライマリプーリ軸５１の軸側連通通路５１ｄやプライマリ隔壁５４の駆動連通通路５４ｅは、プライマリプーリ５０の回転と共に一体になって回転する。これが為、その軸側連通通路５１ｄや駆動連通通路５４ｅの作動油がプライマリプーリ５０の回転に伴う遠心力によって駆動油圧室８１側へと流動し、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を上昇させてしまう可能性がある。つまり、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態を維持したい場合（即ち、変速比固定時のように駆動油圧室８１に作動油を供給する必要のない場合）であるにも拘わらず、その駆動油圧室８１に発生した遠心油圧によってアクチュエータ８０（ピストン８２のピストン主体８２ａ）が作動し、各作動油供給排出弁７０を開弁させてしまう虞がある。
【００７６】
そこで、本実施例１のアクチュエータ８０には、そのような遠心油圧によるアクチュエータ８０の作動を回避し、各作動油供給排出弁７０を閉弁状態に保持する閉弁状態保持手段を設ける。
【００７７】
具体的に、ピストン８２が初期位置（ここでは、図２に示す各作動油供給排出弁７０が閉弁状態のときの位置を初期位置とする。）に保持されていれば各作動油供給排出弁７０が閉弁状態に保たれるので、本実施例１の閉弁状態保持手段としては、遠心油圧に抗する機械的な押圧力をピストン８２に付与し、これにより、そのピストン８２を初期位置に保持するピストン初期位置保持手段について例示する。
【００７８】
このピストン初期位置保持手段は、図２〜図４−２に示す如く、ピストン８２を中心にして駆動油圧室８１とは反対側に形成した遠心油圧取消室８４と、この遠心油圧取消室８４内で少なくとも駆動油圧室８１の遠心油圧に抗する押圧力をピストン８２に付与する遠心油圧取消部材８５と、により構成する。
【００７９】
その遠心油圧取消室８４とは、図３及び図４−１に示す如く、ピストン８２のピストン主体８２ａを挟んで駆動油圧室８１とは反対の面（以下、「遠心油圧抗力発生面」という。）８２ａ1側に設けた空間部であり、その遠心油圧抗力発生面８２ａ1とプライマリ隔壁５４における遠心油圧抗力発生面８２ａ1との当接面に穿設した凹部とカバー部材８３とで囲まれた空間のことをいう。また、その遠心油圧取消部材８５とは、プライマリプーリ５０の回転に伴う遠心力によって径方向外側への押圧力を遠心油圧取消室８４内で発生させるものであり、その押圧力の分力の一部を遠心油圧取消室８４の形状に従ってピストン主体８２ａの遠心油圧抗力発生面８２ａ1に付与するものである。
【００８０】
ここでは、この遠心油圧取消部材８５として、球状や円柱状などの如く遠心油圧取消室８４内で転動自在であり、且つ、ピストン８２のピストン主体８２ａを遠心力による径方向外側への押圧力の一部で遠心油圧に抗して初期位置に保持することのできる程度の質量を有している錘を使用する。本実施例１においては、円柱状の錘（以下、「ローラー」という。）を例示する。また、本実施例１の遠心油圧取消室８４には、径方向外側に向かうにつれてピストン主体８２ａの遠心油圧抗力発生面８２ａ1との間隔が狭まる傾斜面８４ａを形成する。
【００８１】
従って、ローラー８５が遠心油圧抗力発生面８２ａ1と傾斜面８４ａとに挟持された状態でローラー８５に遠心力が働くので、その遠心力による径方向外側への押圧力の一部が軸線方向の遠心油圧抗力として遠心油圧抗力発生面８２ａ1に作用する。これが為、各作動油供給排出弁７０を開弁させるべく駆動油圧室８１に遠心油圧が発生したとしても、少なくともこれに抗する遠心油圧抗力を遠心油圧取消室８４とローラー８５とによりピストン８２のピストン主体８２ａに発生させるので、そのピストン８２が初期位置を保持して各作動油供給排出弁７０の無用な開弁を回避することができる。そして、これにより、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態を維持したい場合にこれを保つことができるようになるので、例えば、アクチュエータ８０の作動が望まれるまでプライマリ油圧室５５の油圧を一定に保持し、変速比を固定し続けることができる。一方、アクチュエータ８０を作動させたときには、図４−２に示す如く、ローラー８５はピストン主体８２ａに押されて傾斜面８４ａ径方向内側へと転動していく。
【００８２】
また、このような機械的なピストン初期位置保持手段を配備することによって、ピストン８２の小型化や軽量化を図ることができる。即ち、ピストン初期位置保持手段の遠心油圧抗力の発生源として油圧を用いる場合には、その油圧による押圧力を大きくする為にピストン主体８２ａにおける油圧との接触面積を拡げる必要があり、ピストン主体８２ａが大型化してしまう。また、ピストン８２は、質量が小さいほど駆動油圧室８１の遠心油圧の影響を受けやすいので、このようなピストン初期位置保持手段が配備されていない場合、質量を大きくして遠心油圧の影響を少なくする必要があった。しかしながら、本実施例１においては、この機械的な力を利用したピストン初期位置保持手段によって遠心油圧の影響を取り消すことができるので、ピストン８２の小型化や軽量化が可能になる。そして、これに付随して、作動油供給排出弁７０の弁体弾性部材７３についても弾発力を低下させることができる。従って、本実施例１のピストン初期位置保持手段は、ピストン８２を軽快に往復移動させることができるようになるので、アクチュエータ８０の作動時の応答性を向上させることができる。
【００８３】
更に、このピストン初期位置保持手段が無ければ、例えば変速比固定時に作動油供給排出弁７０が遠心油圧により開弁してしまうので、プライマリ油圧室５５の油圧を一定に保持する為には、オイルポンプ１３２を駆動してプライマリ油圧室５５に作動油を供給しなければならないが、ここでは、その為のオイルポンプ１３２の駆動が不要なので、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。また更に、本実施例１のピストン初期位置保持手段は、その遠心油圧抗力の発生源としてローラー８５による遠心力という自然発生的な機械的な力を利用し、油圧を利用していないので、遠心油圧抗力を発生させる為に例えば作動油供給制御装置１３０のオイルポンプ１３２を駆動させる必要がなく、そのオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができ、また、その遠心油圧抗力発生時の制御性や信頼性を高めることができる。
【００８４】
ここで、そのローラー８５は、運転開始時（換言すれば、プライマリプーリ５０が回転し始めたとき）の遠心油圧の影響を防ぐ為に、少なくともプライマリプーリ５０が回転し始めたとき直ぐに遠心油圧抗力発生面８２ａ1と傾斜面８４ａとに接触させ、その遠心油圧抗力発生面８２ａ1に遠心油圧抗力を働かせることが好ましい。ここでは、その為に、図４−１に示す如く、遠心油圧取消室８４の径方向内側の面８４ｂとピストン主体８２ａの内周面との間の最短距離Ｌ１、その面８４ｂと傾斜面８４ａの平面部分との間の最短距離Ｌ２を規定し、これら各最短距離Ｌ１，Ｌ２がローラー８５の半径ｒ（球状体の場合も同じくその半径ｒ）よりも大きくなるように設定する（ｒ＞Ｌ１，Ｌ２）。これにより、本実施例１においては、ローラー８５が運転開始時に遠心油圧取消室８４内やピストン主体８２ａへ引っ掛からず滑らかに転動するので、即座に遠心油圧抗力発生面８２ａ1と傾斜面８４ａとに接触させることができ、運転開始時の遠心油圧によるアクチュエータ８０の作動を回避して信頼性の高い変速比制御を精度良く実行させることができる。
【００８５】
このピストン初期位置保持手段においては、例えば、摺動支持孔５４ｃとピストン８２の押圧部８２ｂとの間からピストン主体８２ａ側へと流入した作動油がプライマリ隔壁５４とピストン主体８２ａとの間の微小隙間から遠心油圧取消室８４に伝わってくる。これが為、その作動油が潤滑油となり、ローラー８５と遠心油圧抗力発生面８２ａ1、ローラー８５と傾斜面８４ａとの間の摺動抵抗や磨耗を防いでいる。ここで、その作動油は、このベルト式無段変速機１Ａのあらゆる摺動部分を流れているので、微小ながらも磨耗粉や塵埃などの異物を含んでいる可能性がある。そこで、本実施例１においては、遠心油圧取消室８４におけるローラー８５よりも径方向外側に図４−１に示す空間８４ｃを設け、この空間８４ｃに異物を捕集させる。これにより、異物をローラー８５よりも径方向外側に閉じ込めることができ、ローラー８５がその摺動部分にて異物を噛み込むなどの状況が回避されるので、そのローラー８５の円滑な動きが担保され、また、ローラー８５やこれとの摺動面の磨耗や傷が防がれて、ピストン初期位置保持手段の信頼性の向上が図れる。
【００８６】
一方、遠心油圧取消室８４の作動油が増えすぎると、この作動油が逆に抵抗となってローラー８５の円滑な動きを妨げてしまう。これが為、本実施例１においては、遠心油圧取消室８４における余剰分の作動油を抜くことのできる図４−１に示す油抜き孔８６を設ける。ここで、遠心油圧取消室８４における油抜き孔８６の開口位置は、回転軸中心から起算した以下の図４−１に示す３つの径（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３）を用いて規定し、ローラー８５の夫々の摺動面に作動油が行き渡るようにする。その「Ｒ１」は回転軸中心から油抜き孔８６の開口位置までの径、「Ｒ２」は回転軸中心からローラー８５とピストン主体８２ａの摺動面までの径、「Ｒ３」は回転軸中心からローラー８５と傾斜面８４ａの摺動面までの径を表しており、その油抜き孔８６の開口位置までの径Ｒ１が夫々のローラー摺動面までの径Ｒ２，Ｒ３よりも小さくなるように設定する（Ｒ１＜Ｒ２，Ｒ３）。即ち、油抜き孔８６の開口位置は、ローラー８５の夫々の摺動面よりも径方向内側に配置する。これにより、ローラー８５の夫々の摺動面に作動油が行き渡り、そのローラー８５や摺動面の磨耗を防ぐことができるので、ピストン初期位置保持手段の耐久性が向上する。
【００８７】
これら遠心油圧取消室８４と遠心油圧取消部材（ローラー）８５の組み合わせは、ピストン８２のピストン主体８２ａの全体に均衡の取れた押圧力を掛けるように、複数組（ここでは、図３に示す如く３組）用意し、更に、軸線を中心にしてその夫々を均等に配置することが好ましい。
【００８８】
続いて、セカンダリプーリ６０側の構成について説明する。
【００８９】
このセカンダリプーリ６０は、静止部品、例えばトランスアクスル２０に対して回転運動するベルト式無段変速機１Ａにおける他方のプーリであり、ベルト１１０を介してプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１Ａの最終減速機９０に伝達するものである。このセカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリ隔壁６５と、トルクカム６６により構成されている。なお、符号６９は、パーキングブレーキギヤを示している。
【００９０】
そのセカンダリプーリ軸６１は、プーリ軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、このセカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、作動油供給制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動油が流入する。
【００９１】
また、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここで例示するセカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、本実施例１のセカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。
【００９２】
一方、セカンダリ可動シーブ６３は、その内周面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に対して軸線方向へと摺動できるように支持されている。
【００９３】
ここで、そのセカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間（即ち、セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との夫々に対向する面の間）には、ベルト１１０を巻き掛けるＶ字形状のセカンダリ溝１１０ｂが形成されている。
【００９４】
また、セカンダリ油圧室６４は、ベルト式無段変速機１Ａにおける他方の挟圧力発生油圧室であり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２側に押圧することで、セカンダリプーリ６０（換言すれば、Ｖ字形状のセカンダリ溝１１０ｂに巻き掛けられたベルト１１０）に対してベルト挟圧力を発生させるものである。このセカンダリ油圧室６４は、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ可動シーブ６３と、そのセカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５と、により形成される空間部である。
【００９５】
ここで、セカンダリ可動シーブ６３には、軸線方向の一方に突出（即ち、最終減速機９０側に突出）させた環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸線方向の他方向に突出（即ち、セカンダリ可動シーブ６３側に突出）させた環状の突出部６５ａが形成されている。そして、その夫々の突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないセカンダリ油圧室用シール部材によりシールされて油密性を確保している。
【００９６】
また、セカンダリ油圧室６４には、図示しない作動流体供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。つまり、このセカンダリ油圧室６４は、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力（即ち、セカンダリ油圧室６４の内圧）によりセカンダリ可動シーブ６３を軸線方向に摺動させ、このセカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近又は離隔させるものである。これにより、このセカンダリ油圧室６４は、そのセカンダリ油圧室６４の内圧によりベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、このベルト１１０のプライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０に対しての接触半径を一定に維持することができる。
【００９７】
また、トルクカム６６は、図５−１に示すように、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６３ｂと、この第１係合部６３ｂとセカンダリプーリ軸６１の軸線方向において対向する後述する中間部材６７に形成された第２係合部６７ａと、この第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとの間に配置された円板形状の複数の伝達部材６８と、により構成されている。
【００９８】
その中間部材６７は、セカンダリ隔壁６５と一体に形成、またはセカンダリ隔壁６５に固定され、プーリ軸受け１１３、１１５によりセカンダリプーリ軸６１やセカンダリ可動シーブ６３に対してセカンダリプーリ軸６１上で相対回転可能に支持されている。この中間部材６７は、動力伝達経路１００の入力軸１０１と例えばスプライン嵌合によって固定されている。つまり、セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、この中間部材６７を介して動力伝達経路１００に伝達される。
【００９９】
ここで、このトルクカム６６の動作について説明する。プライマリプーリ５０に内燃機関１０からの出力トルクが伝達され、このプライマリプーリ５０が回転すると、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０が回転する。このとき、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３は、このセカンダリ固定シーブ６２、セカンダリプーリ軸６１、プーリ軸受１１３ともに回転するため、このセカンダリ可動シーブ６３と中間部材６７との間に相対回転が発生する。そして、図５−１に示す第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが接近した状態から、複数の伝達部材６８によって、図５−２に示すように第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが離隔した状態に変化する。これにより、このトルクカム６６は、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０に対してのベルト挟圧力を発生する。
【０１００】
つまり、このセカンダリプーリ６０には、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させる手段として、挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４以外にトルクカム６６が備えられている。ここでは、このトルクカム６６が主としてベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ油圧室６４はトルクカム６６により発生したベルト挟圧力の不足分を発生させるものである。なお、セカンダリプーリ６０においてベルト１１０に対してのベルト挟圧力を発生する手段については、セカンダリ油圧室６４のみであってもよい。
【０１０１】
このベルト式無段変速機１Ａのベルト１１０は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０のプライマリ溝１１０ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１１０ｂとの間に巻き掛けられている。本実施例１のベルト１１０は、例えば多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。
【０１０２】
続いて、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３の内部に収納された最終減速機９０について説明する。
【０１０３】
この最終減速機９０は、動力伝達経路１００を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。この最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６と、により構成されている。
【０１０４】
そのデフケース９１は、軸受９７，９８により回転可能に支持されている。また、このデフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、このリングギヤ９９がファイナルドライブピニオン１０５と噛み合わされている。また、ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取り付けられている。また、デフ用ピニオン９３，９４は、そのピニオンシャフト９２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ９５，９６は、そのデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、夫々ドライブシャフト１２１，１２２の一方の端部に固定されている。そのドライブシャフト１２１，１２２の他方の端部には、車輪１２０，１２０が取り付けられている。
【０１０５】
ここで、上述した動力伝達経路１００は、図１に示すように、セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間に配置されている。この動力伝達経路１００は、セカンダリプーリ軸６１と同一軸線上の入力軸１０１と、この入力軸１０１と平行なインターミディエイトシャフト１０２と、カウンタドライブピニオン１０３と、カウンタドリブンギヤ１０４と、ファイナルドライブピニオン１０５とにより構成されている。その入力軸１０１及びこの入力軸１０１に固定されているカウンタドライブピニオン１０３は、軸受１１８，１１９により回転可能に保持されている。また、インターミディエイトシャフト１０２は、軸受１１６，１１７により回転可能に支持されている。また、カウンタドリブンギヤ１０４は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されており、カウンタドライブピニオン１０３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン１０５は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されている。
【０１０６】
続いて、作動油供給制御装置１３０について説明する。
【０１０７】
この作動油供給制御装置１３０は、ベルト式無断変速機１Ａ及び内燃機関１０が搭載されている車輌において作動油の供給を必要とする作動油供給部分に作動油を供給するものである。この作動油供給制御装置１３０は、図６に示すように、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１などに作動油を供給し、これらの油圧、作動油の供給流量、作動油の排出流量を制御することによってベルト式無段変速機１Ａの変速比を制御するものでもある。なお、同図では、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１を除く作動油供給部分（上述した作動油供給部分や、内燃機関１０の作動油供給部分（例えば、可動部品との間に摺動部を有する静止部品、可動部品又は静止部品との間に摺動部を有する可動部品、加熱される部品やオイルにより駆動する駆動装置））の図示は省略する。
【０１０８】
この作動油供給制御装置１３０は、図６に示すように、オイルパン１３１と、オイルポンプ１３２と、ライン圧制御装置１３３と、一定圧制御装置１３４と、プライマリ油圧室用制御装置１３５と、駆動油圧室用制御装置１３６と、セカンダリ油圧室用制御装置１３７と、により構成されている。
【０１０９】
そのオイルポンプ１３２は、オイルパン１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧して、吐出するものである。このオイルポンプ１３２は、油路Ｒ１を介してライン圧制御装置１３３に接続されている。従って、このオイルポンプ１３２によって加圧され、吐出された作動油は、ライン圧制御装置１３３に供給される。つまり、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔは、ライン圧制御装置１３３に導入される。このオイルポンプ１３２は、図１に示すように、トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間に配置されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａと、ハブ１３２ｂと、ボディ１３２ｃと、により構成されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａにより円筒形状のハブ１３２ｂを介して上記ポンプ３１に接続されている。また、ハブ１３２ｂは、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。また、ボディ１３２ｃは、上記トランスアクスルケース２２に固定されている。従って、このオイルポンプ１３２は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ１３２ａに伝達されることによって、駆動することができる。つまり、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０の回転数の上昇に応じて吐出される作動油の吐出量が増量、即ち吐出圧Ｐｏｕｔが上昇する。
【０１１０】
また、ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔが所定のライン圧ＰＬとなるように調圧するものである。つまり、このライン圧制御装置１３３は、入力油圧である油路Ｒ１の吐出圧Ｐｏｕｔをライン圧ＰＬへと調圧し、このライン圧ＰＬを出力油圧として油路Ｒ２に出力するものである。このライン圧制御装置１３３は、その油路Ｒ２を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌに接続され、油路Ｒ２及び分岐油路Ｒ２１を介して一定圧制御装置１３４に接続され、油路Ｒ２及び分岐油路Ｒ２２を介してセカンダリ油圧室用制御装置１３７に接続されている。従って、このライン圧制御装置１３３により調圧されたライン圧ＰＬは、供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌ、一定圧制御装置１３４、セカンダリ油圧室用制御装置１３７に導入される。このライン圧制御装置１３３は、内燃機関１０の出力トルクに応じてライン圧ＰＬを調圧するものである。このライン圧制御装置１３３には、オイルポンプ１３２から吐出された作動油の圧力を調圧する図示しない電磁弁、例えばリニアソレノイド弁が備えられている。かかるライン圧制御装置１３３は、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１４０と電気的に接続されおり、このＥＣＵ１４０からの制御信号によりリニアソレノイド弁の弁開度が制御されることで、ライン圧ＰＬを調圧することができる。
【０１１１】
また、一定圧制御装置１３４は、ライン圧制御装置１３３から出力されたライン圧ＰＬを常に一定の圧力となるように調圧するものである。つまり、この一定圧制御装置１３４は、入力油圧である油路Ｒ２の油圧ＰＬを調圧して、出力油圧を一定圧ＰＳとするものである。この一定圧制御装置１３４は、油路Ｒ３を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅに接続され、油路Ｒ３及び分岐油路Ｒ３１を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈに接続され、油路Ｒ３及び分岐油路Ｒ３２を介して駆動油圧室用制御装置１３６に接続されている。従って、この一定圧制御装置１３４により調圧された一定圧ＰＳは、その供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅ、排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈ、駆動油圧室用制御装置１３６に導入される。
【０１１２】
また、プライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５５への作動油の供給又はプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を制御するものである。本実施例１のプライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給流量及びプライマリ油圧室５５から排出された作動油の排出流量を制御するものであり、供給側制御弁１３５ａと、排出側制御弁１３５ｂと、供給側流量制御弁１３５ｃと、排出側流量制御弁１３５ｄと、により構成されている。
【０１１３】
その供給側制御弁１３５ａは、供給側流量制御弁１３５ｃによってプライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量制御を行うものである。この供給側制御弁１３５ａは、ＯＮ／ＯＦＦによって３つのポート（即ち、第１ポート１３５ｅ，第２ポート１３５ｆ及び第３ポート１３５ｇ）の連通を切り換えるものである。その第１ポート１３５ｅは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第１ポート１３５ｋと接続されている。この第２ポート１３５ｆは、更に油路Ｒ４と分岐油路Ｒ４１を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第４ポート１３５ｕに接続されている。第３ポート１３５ｇは、合流油路Ｒ５１及び油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、この第３ポート１３５ｇは、大気圧に解放されている。
【０１１４】
この供給側制御弁１３５ａは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｅと第２ポート１３５ｆとが連通する。従って、この供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋに導入される（図８参照）。つまり、この供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｋと連通する供給側流量制御弁１３５ｃの後述する制御油圧室１３５ｏに導入される。また、この供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに導入される（同図参照）。一方、この供給側制御弁１３５ａは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｆと第３ポート１３５ｇとが連通する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋは、この供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図１０参照）。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋを介して制御油圧室１３５ｏが大気圧に解放される。また、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図１０参照）。ここで、供給側制御弁１３５ａは、図６に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、このＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、この供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。
【０１１５】
次にプライマリ油圧室用制御装置１３５を構成する排出側制御弁１３５ｂは、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量制御を行うものである。この排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮ／ＯＦＦによって３つのポート（即ち、第１ポート１３５ｈ，第２ポート１３５ｉ及び第３ポート１３５ｊ）の連通を切り換えるものである。その第１ポート１３５ｈは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第１ポート１３５ｒと接続されている。また、第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６及び分岐油路Ｒ６１を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第４ポート１３５ｎと接続されている。第３ポート１３５ｊは、油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、この第３ポート１３５ｊは、大気圧に解放されている。
【０１１６】
この排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｈと第２ポート１３５ｉとが連通する。従って、この排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒに導入される（図１０参照）。つまり、この排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｒと連通する排出側流量制御弁１３５ｄの後述する制御油圧室１３５ｖに導入される。また、この排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに導入される（同図参照）。一方、この排出側制御弁１３５ｂは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｉと第３ポート１３５ｊとが連通する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒは、この排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（図８参照）。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒを介して制御油圧室１３５ｖが大気圧に解放される。また、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、排出側制御弁１３５ｂは、図６に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、このＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。
【０１１７】
次にプライマリ油圧室用制御装置１３５を構成する供給側流量制御弁１３５ｃは、プライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量を制御するものである。この供給側流量制御弁１３５ｃは、第１ポート１３５ｋと、第２ポート１３５ｌと、第３ポート１３５ｍと、第４ポート１３５ｎと、制御油圧室１３５ｏと、スプール１３５ｐと、スプール弾性部材１３５ｑと、により構成されている。第１ポート１３５ｋは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。第２ポート１３５ｌは、上述のように、ライン圧制御装置１３３と接続されている。第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。本実施例１の第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７、供給排出側主通路５１ａ、軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂ及び弁配置通路５４ａを介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｎは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。なお、同図に示すように、供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋとの間、ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィス、即ち絞りを設け、供給側制御弁１３５ａから供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油及びライン圧制御装置１３３から供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油の圧力又は流量を調整してもよい。
【０１１８】
制御油圧室１３５ｏは、第１ポート１３５ｋと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向の内の一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。そのスプール１３５ｐは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、その移動方向の内の一方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通し、その移動方向の内の他方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｑは、スプール１３５ｐとスプール１３５ｐに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、このスプール弾性部材１３５ｑは、スプール付勢力を発生しており、このスプール付勢力によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向の内の他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。
【０１１９】
供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｐが移動方向の内の一方向に移動する。ここで、この供給側流量制御弁１３５ｃは、そのスプール１３５ｐの移動方向の内の一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通の度合い、即ち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、この供給側流量制御弁１３５ｃは、供給側制御弁１３５ａにより調圧された制御油圧室１３５ｏの油圧によってスプール１３５ｐが移動することで、２つのポート（即ち、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍ）の連通を制御し、供給流量を制御するものである。
【０１２０】
排出側流量制御弁１３５ｄは、プライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量を制御するものである。この排出側流量制御弁１３５ｄは、第１ポート１３５ｒと、第２ポート１３５ｓと、第３ポート１３５ｔと、第４ポート１３５ｕと、制御油圧室１３５ｖと、スプール１３５ｗと、スプール弾性部材１３５ｘと、により構成されている。その第１ポート１３５ｒは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。第２ポート１３５ｓは、合流油路Ｒ５２、合流油路Ｒ５１及び油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、この第２ポート１３５ｓは、大気圧に解放されている。第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１及び油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。本実施例１の第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１、油路Ｒ７、供給排出側主通路５１ａ、軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂ及び弁配置通路５４ａを介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｕは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。なお、同図に示すように、排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒとの間に、オリフィス、即ち絞りを設け、排出側制御弁１３５ｂから排出側流量制御弁１３５ｄへ流入する作動油の圧力又は流量を調整してもよい。
【０１２１】
制御油圧室１３５ｖは、第１ポート１３５ｒと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向の内の一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。そのスプール１３５ｗは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向の内の一方向に移動することで第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通し、その移動方向の内の他方向に移動することで、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｘは、スプール１３５ｗとスプール１３５ｗに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、このスプール弾性部材１３５ｘは、スプール付勢力を発生しており、このスプール付勢力によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向の内の他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。
【０１２２】
排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｗが移動方向の内の一方向に移動する。ここで、この排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗの移動方向の内の一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通の度合い、即ち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、この排出側流量制御弁１３５ｄは、排出側制御弁１３５ｂにより調圧された制御油圧室１３５ｖの油圧によってスプール１３５ｗが移動することで、２つのポート（即ち、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔ）の連通を制御し、供給流量を制御するものである。
【０１２３】
また、駆動油圧室用制御装置１３６は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を調圧するものであり、油路Ｒ８を介して駆動油圧室８１と接続されている。この駆動油圧室用制御装置１３６には、上述のように、一定圧制御装置１３４から一定圧ＰＳが導入される。本実施例１の駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８、駆動側主通路５１ｂ、軸側連通通路５１ｄ及び駆動連通通路５４ｅを介して駆動油圧室８１と接続されている。この駆動油圧室用制御装置１３６は、図示しない切換弁が備えられている。この駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、このＥＣＵ１４０からの制御信号によってＯＮ／ＯＦＦ弁をＯＮ／ＯＦＦ制御する。この駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＮ制御される（即ち、切替弁がＯＮとされる）と、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とが連通し、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。一方、この駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＦＦ制御される（即ち、切替弁がＯＦＦとされる）と、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８との連通が遮断されると共に油路Ｒ８が外部に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が大気圧となる。ここで、その際の一定圧ＰＳとは、少なくとも駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなった際に駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によって各作動油供給排出弁７０を開弁することができる油圧以上の圧力のことである。
【０１２４】
また、セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、セカンダリ油圧室６４への作動油の供給又はセカンダリ油圧室６４からの作動油の排出を制御するものであり、油路Ｒ９を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。このセカンダリ油圧室用制御装置１３７には、上述のように、ライン圧制御装置１３３からライン圧ＰＬが導入される。本実施例１のセカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路及び図示しない作動流体供給孔を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。このセカンダリ油圧室用制御装置１３７は、図示しない流量制御弁などを備える。このセカンダリ油圧室用制御装置１３７は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、このＥＣＵ１４０からの制御信号により制御され導入されたライン圧ＰＬを調圧する。
【０１２５】
以上示した如く、作動油供給制御装置１３０は、少なくとも内燃機関１０の運転制御を行うＥＣＵ１４０と接続されている。従って、この作動油供給制御装置１３０は、そのＥＣＵ１４０からの制御信号に基づいて、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することによって、少なくともベルト式無段変速機１Ａの変速比を制御するものである。
【０１２６】
以下に、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａの動作について説明する。
【０１２７】
一般的な車輌の前進、後進について説明する。車輌に設けられた図示しないシフトポジション装置を用いて運転者が前進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦにして、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。このプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。
【０１２８】
そのセカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、中間部材６７から動力伝達経路１００の入力軸１０１、カウンタドライブピニオン１０３及びカウンタドリブンギヤ１０４を介してインターミディエイトシャフト１０２に伝達され、このインターミディエイトシャフト１０２を回転させる。このインターミディエイトシャフト１０２に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン１０５及びリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、このデフケース９１を回転させる。このデフケース９１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン９３，９４及びサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１２０，１２０に伝達される。これにより、その夫々の車輪１２０，１２０が図示しない路面に対して回転させられるので、車輌は前進する。
【０１２９】
一方、車輌に設けられた図示しないシフトポジション装置を用いて運転者が後進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、入力軸１０１、インターミディエイトシャフト１０２、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車輌が後進する。
【０１３０】
ここで、ＥＣＵ１４０は、車輌の速度や運転者のアクセル開度などの所条件とＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるように、作動油供給制御装置１３０を介してベルト式無段変速機１Ａの変速比を制御する。このベルト式無段変速機１Ａの変速比の制御には、変速比の変更と変速の固定（変速比γ定常）とがある。その変速比の変更や変速比の固定は、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで行われる。
【０１３１】
変速比の変更については、主に作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいは作動油供給制御装置１３０を介してのプライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により行われる。即ち、その作動油の供給又は排出が行われた場合には、その供給又は排出に応じたプライマリプーリ軸５１の軸線方向へとプライマリ可動シーブ５３が摺動し、このプライマリ可動シーブ５３とプライマリ固定シーブ５２との間の間隔、即ちプライマリ溝１１０ａの幅が調整される。そして、これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。一方、変速比の固定については、主にプライマリ油圧室５５内での作動油の保持により行われる。
【０１３２】
なお、セカンダリプーリ６０においては、ＥＣＵ１４０がセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することによってセカンダリ油圧室６４の油圧が調圧され、セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間のベルト１１０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１１０のベルト張力が制御される。
【０１３３】
ここで、変速比の変更には、アップシフト（即ち、変速比を減少させる変速比減少変更）と、ダウンシフト（即ち、変速比を増加させる変速比増加変更）とがある。以下、夫々の変更動作について説明する。
【０１３４】
先ず、変速比減少変更動作について図７及び図８を用いて説明する。
【０１３５】
変速比減少変更は、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に摺動（移動）させることによって行われる。従って、変速比減少変更を行う際には、図７に示すように、各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０によって強制的に開弁し、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に作動油を供給する。その際、ＥＣＵ１４０は、減少変速比と変速速度とを算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。
【０１３６】
具体的に、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、この駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。これにより、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力を弁体開弁方向押圧力として各作動油供給排出弁７０の弁体７１に夫々作用させる。ここで、このアクチュエータ８０は、上述したが如く、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、その油圧Ｐ２により各作動油供給排出弁７０を開弁することができるので、弁体開弁方向押圧力は、これとは逆方向の弁体閉弁方向押圧力を超えることになる。従って、各作動油供給排出弁７０においては、図７に示すように、アクチュエータ８０の作用により弁体７１が弁座面７２に対して離れる方向（開弁方向）へと移動して開弁動作を行う。
【０１３７】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。その供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図８に示すようにＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏの制御油圧を供給時所定圧に調圧し、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに供給時所定圧を導入する。ここで、その供給時所定圧とは、スプール１３５ｐに作用するスプール開弁方向押圧力で第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通状態を制御することによって制御される供給流量に関する圧力のことであり、その供給流量を減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量にすることができる圧力のことをいう。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにおいては、制御油圧室１３５ｏの制御油圧（即ち、上記の供給時所定圧）に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるので、同図の矢印Ａに示すように、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通させる方向へとスプール１３５ｐが移動する。これにより、この供給側流量制御弁１３５ｃが開弁され、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量となる。
【０１３８】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。この排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図８に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎ及び排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄにおいては、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するので、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの間の遮断状態を保つ位置にスプール１３５ｗが保持される。これにより、この排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。
【０１３９】
この際、上述したが如く、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにライン圧ＰＬで導入された作動油（ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間にオリフィスが設けられている場合、ライン圧ＰＬから調整された圧力で挿入された作動油）は、供給側流量制御弁１３５ｃにより減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量に制御されて、図７の矢印Ｕに示すように、油路Ｒ７を介して供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入した作動油は、供給排出側主通路５１ａから軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、隔壁側連通通路５４ｂ、弁配置通路５４ａを介してプライマリ油圧室５５に供給される。つまり、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいては、その一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、作動油排出弁と作動油供給弁との共用化を図った各作動油供給排出弁７０をプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力によって開弁しなくてもよい。従って、本実施例１においては、そのプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力を増加させるときに、ライン圧制御装置１３３によって供給側流量制御弁１３５ｃに導入されるライン圧ＰＬの増加を抑制することができる。
【０１４０】
この際のベルト式無段変速機１Ａにおいては、各作動油供給排出弁７０の開弁に伴い供給された作動油によりプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に移動させる押圧力が上昇するので、そのプライマリ可動シーブ５３がプライマリ固定シーブ５２側へと軸線方向に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、変速比が減少され、減少変速比となる。
【０１４１】
続いて、変速比増加変更動作について図９及び図１０を用いて説明する。
【０１４２】
変速比増加変更は、プライマリ油圧室５５から作動油供給制御装置１３０を介して作動油を外部に排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側とは反対側に摺動（移動）させることによって行われる。従って、変速比増加変更を行う際には、図９に示すように、各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０によって強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する。その際、ＥＣＵ１４０は、増加変速比と変速速度とを算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。
【０１４３】
具体的に、駆動油圧室用制御装置１３６は、上述した変速比減少変更時と同様にＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、各作動油供給排出弁７０においては、図９に示すように、上述した変速比減少変更時と同様にして、アクチュエータ８０の作用により弁体７１が弁座面７２に対して離れる方向（開弁方向）へと移動して開弁動作を行う。
【０１４４】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。その供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図１０に示すようにＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏ及び排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにおいては、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するので、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの間の遮断状態を保つ位置にスプール１３５ｐが保持される。これにより、この供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。
【０１４５】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。この排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図１０に示すようにＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに排出時所定圧を導入し、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖの制御油圧を排出時所定圧に調圧する。ここで、その排出時所定圧とは、スプール１３５ｗに作用するスプール開弁方向押圧力で第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通状態を制御することによって制御される排出流量に関する圧力のことであり、その排出流量を増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量にすることができる圧力のことをいう。従って、排出側流量制御弁１３５ｄにおいては、制御油圧室１３５ｖの制御油圧（即ち、上記の排出時所定圧）に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるので、同図の矢印Ｃに示すように、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通させる方向へとスプール１３５ｗが移動する。これにより、この排出側流量制御弁１３５ｄが開弁され、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量となる。
【０１４６】
この際、上述したが如く、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、プライマリ油圧室５５内の作動油は、図９の矢印Ｄに示すように、プライマリ油圧室５５から弁配置通路５４ａ、隔壁側連通通路５４ｂ、空間部Ｔ１，Ｔ２、軸側連通通路５１ｃを介して供給排出側主通路５１ａに流入する。この供給排出側主通路５１ａに流入したプライマリ油圧室５５内の作動油は、油路Ｒ７及び分岐油路Ｒ７１を介して排出側流量制御弁１３５ｄに流入し、この排出側流量制御弁１３５ｄにより増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量に制御されて、合流油路Ｒ５２，Ｒ５１及び油路Ｒ５を介して、オイルパン１３１、即ちプライマリ油圧室５５の外部に排出される。
【０１４７】
この際のベルト式無段変速機１Ａにおいては、各作動油供給排出弁７０を介してプライマリ油圧室５５から作動油が排出されることにより、そのプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２側に移動させる押圧力が減少するので、そのプライマリ可動シーブ５３がプライマリ固定シーブ５２側とは反対の軸線方向に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比が増加され、増加変速比となる。
【０１４８】
続いて、変速比の固定動作について図２及び図６を用いて説明する。
【０１４９】
変速比の固定（即ち、変速比を定常にする）は、プライマリ油圧室５５への作動油の供給とこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を行わずに、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を一定にすることによって行われる。即ち、変速比を固定する際には、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対しての軸線方向への移動を規制する。なお、変速比の固定は、車輌の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないとＥＣＵ１４０が判断した場合に行う。
【０１５０】
変速比固定時には、図２に示すように、各作動油供給排出弁７０を閉弁し、これら各作動油供給排出弁７０を介してのプライマリ油圧室５５への作動油の供給及び各作動油供給排出弁７０を介してのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止する。その際、ＥＣＵ１４０は、変速比の固定に基づいた制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。
【０１５１】
具体的に、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦ制御される。これが為、駆動油圧室８１が大気圧に解放され、この駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が大気圧となる。従って、ピストン８２には、押圧力伝達部材７４を介して弁体弾性部材７３によるピストン閉弁方向押圧力が作用し、更に、プライマリプーリ５０の回転に伴う遠心力によってピストン初期位置保持手段のローラー８５からの遠心油圧抗力が作用する。これが為、このピストン８２は、閉弁方向に摺動する。これにより、各作動油供給排出弁７０の弁体７１には、弁体開弁方向押圧力が作用せず、弁体閉弁方向押圧力のみが作用することとなるので、各作動油供給排出弁７０は、夫々の弁体７１が閉弁方向に移動し、弁座面７２と接触して閉弁する。
【０１５２】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。この供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図６に示すようにＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏ及び排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにおいては、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するので、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの間の遮断状態を保つ位置にスプール１３５ｐが保持される。これにより、この供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となるので、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給が禁止される。
【０１５３】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。この排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によってデューティー制御されると、図６に示すようにＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎ及び排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄにおいては、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するので、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの間の遮断状態を保つ位置にスプール１３５ｗが保持される。これにより、この排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となるので、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出が禁止される。
【０１５４】
ところで、この変速比固定時においてもベルト１１０のベルト張力が変化するので、その際にプライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を変化させてしまう虞がある。しかしながら、本実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいては、プライマリ油圧室５５への作動油の供給及びこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止することによって、変速比固定時にプライマリ油圧室５５内の作動油が保持される。更に、本実施例１においては、ピストン初期位置保持手段の機械的な押圧力によって駆動油圧室８１の遠心油圧による各作動油供給排出弁７０の開弁方向への押圧力を取り消すことができるので、そのプライマリ油圧室５５内の作動油の保持が確実なものとなる。従って、このベルト式無段変速機１Ａにおいては、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置が変化しようとすると、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は変化するが、このプライマリ油圧室５５に作動油が保持された状態なので、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置は一定に維持される。これが為、この本実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいては、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸線方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５５に作動油を供給して、このプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１を上昇させなくとも済む。これにより、変速比固定時においては、プライマリ油圧室５５へと作動油を供給する為のオイルポンプ１３２の駆動が不要になるので、そのオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１５５】
ここで、上述した本実施例１のアクチュエータ８０のピストン８２は、そのピストン主体８２ａを図１１に示すピストン主体１８２ａへと変更してもよい。この図１１に示すピストン主体１８２ａは、上述したピストン主体８２ａにおいて、プライマリ隔壁５４との対向面に、ピストン８２の押圧部８２ｂとの接触面１８２ａ1及びピストン初期位置保持手段のローラー８５との接触面１８２ａ2を除いて凹部１８２ａ3を設けた形状のものである。これにより、摺動支持孔５４ｃとピストン８２の押圧部８２ｂとの間からピストン主体１８２ａ側へと漏れ出た作動油が遠心油圧取消室８４に流れやすくなり、更に、その凹部１８２ａ3におけるプライマリ隔壁５４及びカバー部材８３との閉塞された空間にその作動油を留めておき、遠心油圧取消室８４の作動油切れを回避することができるようになる。従って、このようなピストン主体１８２ａを用いることによって、ローラー８５の円滑な動きやピストン初期位置保持手段の信頼性を上述したピストン主体８２ａよりも大幅に向上させることができる。また、このピストン主体１８２ａは、凹部１８２ａ3により軽量化されているので、アクチュエータ８０の作動時の応答性を更に向上させることができる。
【０１５６】
また、本実施例１のピストン８２は、図１２に示すものへと変更してもよい。この図１２に示すピストン２８２は、上述したピストン主体８２ａにおける押圧部８２ｂとの接触面に円柱状の凹部２８２ａ1が形成されたピストン主体２８２ａと、その凹部２８２ａ1の深さ応じて延長された押圧部２８２ｂと、により構成したものである。その押圧部２８２ｂは、凹部２８２ａ1に例えば嵌合固定しておいてもよく、その凹部２８２ａ1から着脱できるような外径に成形しておいてもよい。ここで、前者の場合には問題無いが、後者の場合、その凹部２８２ａ1の深さと押圧部２８２ｂの延長分の長さについては、少なくともピストン主体２８２ａの軸線方向への往復移動によって相互に離間しないように設定しておく。これにより、その押圧部２８２ｂがピストン主体２８２ａの回り止めとしての機能を為す。従って、このピストン２８２によれば、ピストン主体２８２ａのプライマリプーリ５０に対する無用な相対回転を防ぐことができるので、駆動油圧室用シール部材Ｓ２の磨耗を低減でき、耐久性や駆動油圧室８１の油密性向上による信頼性の向上を図ることができる。また、上述した図１１のピストン主体１８２ａの形状をこのピストン２８２に適用した場合には、ピストン主体２８２ａの回転に伴って押圧部２８２ｂが図１１の凹部１８２ａ3に落下し、作動油供給排出弁７０を開弁させることができない、という不都合を解消することができる。なお、後者の場合、作動油供給排出弁７０の開弁応答性を高める為には、初期位置において押圧部２８２ｂの両端が各々弁体７１と凹部２８２ａ1の底面に接触させておくことが好ましい。
【０１５７】
更に、そのピストン２８２と同様のピストン主体２８２ａの回り止め手段は、次のように構成してもよい。これは、上述したピストン８２においてピストン主体８２ａを図１３に示すピストン主体３８２ａに置き換えて構成したものである。この図１３に示すピストン主体３８２ａは、ローラー８５との接触面に凹部３８２ａ2を形成したものであり、この凹部３８２ａ2内でローラー８５を転動させるようにしたものである。ここでは、図１１に示すピストン主体１８２ａにその凹部３８２ａ2を形成したものを例示する。即ち、この図１３に示すピストン主体３８２ａは、その図１１のピストン主体１８２ａにおけるローラー８５との接触面１８２ａ2に凹部３８２ａ2を穿設したものである。ローラー８５は、このピストン主体３８２ａを用いることによって、凹部３８２ａ2の底面に接触して遠心油圧抗力を発生させると共に、その何れか一端が凹部３８２ａ2の側面に当接してピストン主体３８２ａの回転を係止する。このようなピストン主体３８２ａを用いたとしても、上記の図１２のピストン２８２と同様の効果を奏する。なお、その凹部３８２ａ2は、ピストン２８２のピストン主体２８２ａにも適用可能である。
【０１５８】
また、本実施例１においては各作動油供給排出弁７０をプライマリ隔壁５４に設けたが、各作動油供給排出弁７０は、プライマリプーリ５０と一体回転することができればよく、必ずしもかかる態様に限定されるものではない。例えば、各作動油供給排出弁７０は、プライマリプーリ軸５１内、プライマリ固定シーブ５２に設けられていてもよい。
【０１５９】
また、本実施例１においては各作動油供給排出弁７０により作動油供給弁及び作動油排出弁を同一としているが、その作動油供給弁と作動油排出弁とは別々に備えていてもよい。
【実施例２】
【０１６０】
次に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例２を図１４及び図１５に基づいて説明する。
【０１６１】
本実施例２のベルト式無段変速機１Ｂは、実施例１において種々例示したベルト式無段変速機１Ａの閉弁状態保持手段（ピストン初期位置保持手段）に変更を加えたものであり、これ以外は実施例１のベルト式無段変速機１Ａと同様に構成する。本実施例２においては、図２に示す遠心油圧取消室８４と遠心油圧取消部材（ローラー）８５からなるピストン初期位置保持手段を有するベルト式無段変速機１Ａを基にしたものを代表して例示する。
【０１６２】
一般に、長期に渡りベルト式無段変速機１Ｂが運転されなかった場合には、遠心油圧取消室８４の作動油が切れてしまうので、ローラー８５と遠心油圧抗力発生面８２ａ1や傾斜面８４ａとの間の摺動抵抗が大きくなる。これが為、かかる場合には、運転開始時にローラー８５が円滑に転動できなくなるので、的確な遠心油圧抗力をピストン８２のピストン主体８２ａに作用させることができず、作動油供給排出弁７０を開弁させてしまう虞がある。また、かかる場合には、ローラー８５と夫々の摺動面との間の摩擦抵抗が大きくなるので、これらの間で磨耗が発生して耐久性を悪化させてしまう虞もある。そして、この場合の運転開始時には、ベルト式無段変速機１Ｂが冷間状態で作動油の粘度が高いので、直ぐに作動油が遠心油圧取消室８４に導かれるとは限らず、かかる運転を開始する度に上記の不都合が繰り返される。更に、遠心油圧取消室８４内に作動油が貯留されていたとしても、運転開始時などの冷間時には、粘度の高い作動油が抵抗になってローラー８５が滑らかに動かず、的確な遠心油圧抗力をピストン主体８２ａに作用させることができないことも考えられる。
【０１６３】
そこで、本実施例２のアクチュエータ４８０のピストン初期位置保持手段は、油圧の力も利用して遠心油圧抗力をピストン主体８２ａに働かせるよう構成する。具体的に、ここで例示するピストン初期位置保持手段は、遠心油圧取消室８４とローラー８５を備えた実施例１のピストン初期位置保持手段において、その遠心油圧取消室８４に作動油の供給を行う遠心油圧取消作動油供給経路を設ける。
【０１６４】
例えば、この遠心油圧取消作動油供給経路は、遠心油圧取消室８４と空間部Ｔ２とを連通させる図１４に示す遠心油圧取消油路４８７によって構成する。これにより、油路Ｒ７を介して供給排出側主通路５１ａに流入した作動油は、軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２を介して遠心油圧取消油路４８７に流入させ、遠心油圧取消室８４に供給することができる。この場合、作動油供給制御装置１３０においては、ＥＣＵ１４０がローラー８５の動きが悪いとき（例えば、作動油温度や内燃機関の水温又は油温などを参照して冷間時）と判断した際に、ピストン８２を初期位置に保持しておく必要があれば、その作動油温度やプライマリプーリ５０の回転数などに応じた適切な遠心油圧抗力をピストン主体８２ａに働かせることができるように油路Ｒ７の油圧を調圧する。この調圧時に作動油温度の情報を用いたのは、作動油温度に応じて作動油の粘度が変わるので、その粘度に応じた適切な油圧を遠心油圧取消室８４内で発生させる為である。また、この調圧時にプライマリプーリ５０の回転数の情報を用いたのは、その回転数に応じて遠心油圧の大きさが異なるので、その遠心油圧の大きさ応じた適切な油圧を遠心油圧取消室８４内で発生させる為である。
【０１６５】
従って、本実施例２においては、運転開始時などの冷間時においてローラー８５が円滑に動けなくても、遠心油圧取消油路４８７から供給された作動油の油圧によってピストン主体８２ａへの遠心油圧抗力の不足分を補うことができるので、無用な作動油供給排出弁７０の開弁を防ぐことができる。また、本実施例２のピストン初期位置保持手段は、その遠心油圧取消油路４８７から遠心油圧取消室８４に作動油が供給されるので、ローラー８５と夫々の摺動面との間の磨耗が減り、耐久性が向上する。
【０１６６】
ここで、その遠心油圧取消油路４８７の径（即ち、断面積Ｓｏ）は、所謂オリフィスの如き小さなものにし、更に、油抜き孔８６の径（即ち、断面積Ｓｄ）よりも小さくする（Ｓｏ＜Ｓｄ）ことが好ましい。これにより、遠心油圧取消室８４内の油圧が無駄に上昇していかないので、その油圧がアクチュエータ８０を作動させる（即ち、作動油供給排出弁７０を開弁させる）ときの妨げにならずとも済む。そして、これが為、本実施例２のベルト式無段変速機１Ｂは、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２の上昇を防ぐことができ、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。また、アクチュエータ８０を作動させているときにも遠心油圧取消室８４内の油圧が無駄に上昇していかないので、油路Ｒ７の油圧の上昇についても防ぐことができ、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１６７】
更に、そのような遠心油圧取消油路４８７は、図１５に示す如く、各々に対向しているピストン８２のピストン主体８２ａとプライマリ隔壁５４の対向面５４ｄにより形成される空間部分（即ち、ピストン８２の押圧部８２ｂの一部が配置されている空間）に設けてもよく、これにより、遠心油圧抗力を発生させる際の油路Ｒ７の油圧を小さくすることができるので、これによってもオイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１６８】
ところで、ここでは上記の如き遠心油圧取消油路４８７を設けているが、ピストン主体８２ａを初期位置に保持させる為の油圧は、例えば、その遠心油圧取消油路４８７から供給された作動油の油圧に替えて又はこの油圧と共に、摺動支持孔５４ｃとピストン８２の押圧部８２ｂとの間からピストン主体８２ａ側へと漏れ出て遠心油圧取消室８４に送られた作動油の油圧、駆動油圧室８１から駆動油圧室用シール部材Ｓ２を介して漏れ出て遠心油圧取消室８４に送られた作動油の油圧を利用してもよい。これにより、供給排出側主通路５１ａからの油圧の負担を無くす又は減らすことができるので、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１６９】
また、ここでは図２のピストン主体８２ａを具備しているピストン初期位置保持手段について例示したが、例えば、図１１や図１３に示すピストン主体１８２ａ，３８２ａに置き換えることによって、その凹部１８２ａ3が遠心油圧取消室８４への作動油の供給を容易にし、所望の遠心油圧抗力を発生させやすくなる。
【実施例３】
【０１７０】
次に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例３を図１６から図１９に基づいて説明する。
【０１７１】
本実施例３のベルト式無段変速機１Ｃは、実施例１，２で種々例示したベルト式無段変速機１Ａ，１Ｂにおいて、閉弁状態保持手段（ピストン初期位置保持手段）の機能を作動油供給排出弁７０に持たせたものである。本実施例３においては、図２に示す実施例１のベルト式無段変速機１Ａを基にしたものを代表して例示する。
【０１７２】
具体的に、本実施例３のベルト式無段変速機１Ｃは、その実施例１のベルト式無段変速機１Ａにおいて、作動油供給排出弁７０とアクチュエータ８０を各々図１６に示す作動油供給排出弁１７０とアクチュエータ５８０に置き換え、その作動油供給排出弁１７０の弁体１７１をピストン初期位置保持手段の遠心油圧取消部材８５としても利用させるべく構成したものである。
【０１７３】
先ず、本実施例３のアクチュエータ５８０について説明する。このアクチュエータ５８０は、図１６に示す如く、上述したピストン主体８２ａと同様のピストン主体５８２ａと、上述した押圧部８２ｂと同様の押圧部５８２ｂと、を備えたピストン５８２を有するものであるが、本実施例３においては押圧部５８２ｂにおける弁体１７１側の先端面が径方向内側に向くように傾斜させておく。即ち、本実施例３の押圧部８２ｂは、その図１７に示す傾斜面５８２ｂ1を弁体１７１に接触させておき、押圧部５８２ｂが軸線方向へと移動した際にその傾斜面５８２ｂ1によって弁体１７１を弁座面１７２から離座させる。従って、本実施例３のアクチュエータ５８０は、その押圧部５８２ｂの傾斜面５８２ｂ1と弁体１７１とが接触できなくなると、上述したアクチュエータ８０と同様の機能を発揮できなくなるので、これらの位置関係のズレを防ぐべく、ピストン主体８２ａと押圧部８２ｂを嵌合などにより一体化する。
【０１７４】
続いて、本実施例３の作動油供給排出弁１７０は、上述した作動油供給排出弁７０と同様に、ベルト式無段変速機１Ａにおける一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に開弁するものであると共に、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものでもある。従って、この作動油供給排出弁１７０は、図１６、図１８、図１９に示すように、プライマリ油圧室５５の外部（即ち、プライマリプーリ５０の外部）からこのプライマリ油圧室５５への作動流体である作動油の供給、そのプライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出、そのプライマリ油圧室５５の作動油の保持を行うものである。本実施例３の作動油供給排出弁１７０は、プライマリプーリ５０のプライマリ隔壁１５４に形成された各弁配置通路５４ａ内に夫々配置され（即ち、本実施例３の作動油供給排出弁１７０についても、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成され）、プライマリプーリ５０と一体回転する。
【０１７５】
例えば、本実施例３の各作動油供給排出弁１７０は、ボール式の逆止弁であり、図１７に示す如く、弁体１７１と、弁座面１７２と、弁体弾性部材１７３と、押圧力伝達部材１７４と、スナップリング１７５と、により構成されている。
【０１７６】
その弁体１７１は、弁座面１７２の最小内径よりも大きい直径の球状体であり、その弁座面１７２よりもプライマリ油圧室５５側に配置する。ここでの弁座面１７２は、プライマリ油圧室５５側で且つ径方向内側へと向かうほどに径の大きくなる円錐台の如きテーパー形状であり、後述するピストン５８２の押圧部５８２ｂの軸線方向に対して径方向内側に傾けて配置する。この作動油供給排出弁１７０は、弁体７１を弁座面７２に接触させることで、弁配置通路５４ａとプライマリ油圧室５５との連通を遮断させる一方、弁体７１を弁座面７２から離すことで、弁配置通路５４ａとプライマリ油圧室５５とを連通させる。つまり、本実施例３の各作動油供給排出弁１７０は、上述した作動油供給排出弁７０と同様に、弁体１７１がプライマリ油圧室５５側へと移動して弁座面１７２から離れることで開弁動作を行い、弁体１７１がそれとは逆方向に移動して弁座面１７２に接触することで閉弁動作を行う。
【０１７７】
弁体弾性部材１７３は、上述した作動油供給排出弁７０の弁体弾性部材７３と同様の弁体閉弁方向押圧力発生手段であり、押圧力伝達部材１７４を介して弁体１７１を弁座面１７２へと押し付けるよう付勢された状態で配置されている。例えば、ここでも、その弁体弾性部材１７３としてプライマリプーリ軸５１と同一軸線上に配置した環状の皿バネを用い、その押圧力伝達部材１７４としてプライマリプーリ軸５１と同一軸線上で且つ弁体弾性部材１７３よりも弁体１７１側に配置した環状部材を用いる。ここでの弁体弾性部材１７３は、その内径側のみが押圧力伝達部材１７４に閉弁方向の付勢力を発生させるよう成形したものを配置する。これが為、この弁体弾性部材１７３の外郭側がプライマリ隔壁１５４に対して作動油供給排出弁１７０の開弁方向へと移動しないようにスナップリング１７５で押さえている。また、本実施例３の押圧力伝達部材１７４は、プライマリ隔壁１５４からプライマリ油圧室５５側へと突出させたプライマリプーリ軸５１と同一軸線上の円筒部の内周面上を軸線方向へと摺動できるよう配置する。スナップリング１７５は、そのプライマリ隔壁１５４の円筒部の内周面上で弁体弾性部材１７３を保持している。従って、この弁体弾性部材１７３は、弁体１７１を弁座面１７２に接触させる方向への閉弁付勢力を発生させるので、この閉弁付勢力が作動油供給排出弁１７０の閉弁方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体１７１に押圧力伝達部材１７４を介して作用する。これにより、変速比固定時には、図１６に示す如く弁体１７１が弁座面１７２に押さえつけられ、各作動油供給排出弁１７０が逆止弁として機能する。
【０１７８】
ここで、その押圧力伝達部材１７４の内径は、その内周面とプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａ外周面との間に間隔を空けるように設定されており、これが為、図１８及び図１９に示す如く弁体１７１が弁座面１７２から離座したときに、変速比減少時であれば作動油が図１８の矢印Ｕの経路を経て弁配置通路５４ａからプライマリ油圧室５５に流れ込み、変速比増加時であれば図１９の矢印Ｄを経てプライマリ油圧室５５から作動油が排出される。なお、その際のＥＣＵ１４０や作動油供給制御装置１３０の動作については、実施例１にて説明したものと同様にして行われる。
【０１７９】
また、この押圧力伝達部材１７４は、弁体１７１の中心よりも径方向内側の内径側から弁体１７１に向けて突出させた円筒部を備えており、この円筒部の突出端にて弁体１７１を保持して弁座面１７２からの落下を防いでいる。その円筒部の突出端の端面は、弁体１７１に向かうにつれて径方向内側に傾斜させた傾斜面１７４ａとする。そして、この押圧力伝達部材１７４は、その傾斜面１７４ａにおいて弁体１７１を保持すると共に弁座面１７２へと押圧力伝達部材１７４の閉弁付勢力で押し付けている。この場合には、弁座面１７２におけるピストン５８２側の傾斜角θ１よりも押圧力伝達部材１７４の傾斜面１７４ａの傾斜角θ２の方が大きくなるようにする（θ１＜θ２）。これにより、その傾斜面１７４ａと弁座面１７２やその近傍におけるプライマリ隔壁１５４との間の最小間隔が弁体１７１の直径よりも小さくなるので、弁体１７１の落下を確実に防ぐことができる。
【０１８０】
また、本実施例３の弁体１７１は、上述したピストン５８２における押圧部５８２ｂの傾斜面５８２ｂ1よりも径方向内側にて当該傾斜面５８２ｂ1に接触している。これが為、プライマリプーリ５０の回転に伴って弁体１７１に遠心力が発生したときには、この遠心力によって押圧部５８２ｂの傾斜面５８２ｂ1に押圧力が働き、この押圧力が上述した遠心油圧抗力として押圧部５８２ｂに作用する。従って、その遠心油圧抗力が少なくとも駆動油圧室８１の遠心油圧に抗する力として働くので、アクチュエータ５８０の作動が不要なときには、ピストン５８２を初期位置に保持することができる。即ち、本実施例３においては、主として、その弁体１７１と押圧部５８２ｂの傾斜面５８２ｂ1とによってピストン初期位置保持手段が構築される。
【０１８１】
このように、本実施例３においては、作動油供給排出弁１７０に閉弁状態保持手段（ピストン初期位置保持手段）の機能を併用させるべく構成及び配置しているので、前述した各実施例１，２と同様の効果（オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制など）を奏するのみならず、その閉弁状態保持手段の為の専用部品が不要になり、その各実施例１，２よりも部品点数を削減することができる。従って、この本実施例３のベルト式無段変速機１Ｃは、低コスト化や小型化を図ることができ、更に、信頼性までもが向上する。
【０１８２】
また、この場合、弁体１７１と押圧部５８２ｂの傾斜面５８２ｂ1との間及び弁体１７１と押圧力伝達部材１７４の傾斜面１７４ａとの間には作動油が満たされているので、その弁体１７１の円滑な動作の確保や各々の間の磨耗の回避については、別途潤滑構造を設けずとも実現することができる。これが為、本実施例３のベルト式無段変速機１Ｃは、このことによって更なる低コスト化、小型化、信頼性の向上を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１８３】
以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機は、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制させる技術に適している。
【図面の簡単な説明】
【０１８４】
【図１】本発明に係るベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】実施例１のベルト式無段変速機におけるプライマリプーリの構成を示す要部断面図であって、変速比固定時の状態を示す図である。
【図３】図２に示すＸ−Ｘ線から見た実施例１のピストン初期位置保持手段を説明する要部断面図である。
【図４−１】実施例１のピストン初期位置保持手段の構成を示す要部断面図である。
【図４−２】実施例１のピストン初期位置保持手段の動作説明図である。
【図５−１】セカンダリプーリのトルクカムを示す図である。
【図５−２】トルクカムの動作説明図である。
【図６】作動油供給制御装置の構成例を示す図であって、変速比固定時の動作について説明する図である。
【図７】変速比減少時におけるプライマリプーリの動作説明図である。
【図８】変速比減少時における作動油供給制御装置の動作説明図である。
【図９】変速比増加時におけるプライマリプーリの動作説明図である。
【図１０】変速比増加時における作動油供給制御装置の動作説明図である。
【図１１】ピストン主体の他の構成例を示す図である。
【図１２】ピストンの他の構成例を示す図である。
【図１３】ピストン主体の他の構成例を示す図である。
【図１４】実施例２のピストン初期位置保持手段の構成を示す要部断面図である。
【図１５】実施例２のピストン初期位置保持手段の他の構成例を示す要部断面図である。
【図１６】実施例３のベルト式無段変速機におけるプライマリプーリの構成を示す要部断面図であって、変速比固定時の状態を示す図である。
【図１７】実施例３のピストン初期位置保持手段の構成について説明する要部断面図である。
【図１８】変速比減少時における実施例３のプライマリプーリの動作説明図である。
【図１９】変速比増加時における実施例３のプライマリプーリの動作説明図である。
【符号の説明】
【０１８５】
１Ａ，１Ｂ，１Ｃ ベルト式無段変速機
１０ 内燃機関（駆動源）
２０ トランスアクスル
３０ トルクコンバータ
４０ 前後進切換機構
５０ プライマリプーリ
５１ プライマリプーリ軸
５２ プライマリ固定シーブ
５３ プライマリ可動シーブ
５４ プライマリ隔壁
５４ａ 弁配置通路
５５ プライマリ油圧室（一方の挟圧力発生油圧室）
６０ セカンダリプーリ
６１ セカンダリプーリ軸
６２ セカンダリ固定シーブ
６３ セカンダリ可動シーブ
６４ セカンダリ油圧室（他方の挟圧力発生油圧室）
７０ 作動油供給排出弁（作動油供給弁、作動油排出弁）
７１ 弁体
７２ 弁座面
７３ 弁体弾性部材
７４ 押圧力伝達部材
７５ スナップリング
８０ アクチュエータ（弁開閉手段）
８１ 駆動油圧室
８２ ピストン
８２ａ ピストン主体
８２ａ1 遠心油圧抗力発生面
８２ｂ 押圧部
８３ カバー部材
８４ 遠心油圧取消室
８４ｃ 空間
８４ａ 傾斜面
８５ 遠心油圧取消部材（ローラー）
８６ 油抜き孔
９０ 最終減速機
１００ 動力伝達経路
１１０ ベルト
１３０ 作動油供給制御装置
１３２ オイルポンプ
１３３ ライン圧制御装置
１３４ 一定圧制御装置
１３５ プライマリ油圧室用制御装置
１３６ 駆動油圧室用制御装置
１３７ セカンダリ油圧室用制御装置
１５４ プライマリ隔壁
１７０ 作動油供給排出弁（作動油供給弁、作動油排出弁）
１７１ 弁体
１７２ 弁座面
１７３ 弁体弾性部材
１７４ 押圧力伝達部材
１７４ａ 傾斜面
１７５ スナップリング
１８２ａ ピストン主体
１８２ａ1 押圧部との接触面
１８２ａ2 ローラーとの接触面
１８２ａ3 凹部
２８２ ピストン
２８２ａ ピストン主体
２８２ａ1 凹部
２８２ｂ 押圧部
３８２ａ ピストン主体
３８２ａ2 凹部
４８０ アクチュエータ（弁開閉手段）
４８７ 遠心油圧取消油路
５８０ アクチュエータ（弁開閉手段）
５８２ ピストン
５８２ａ ピストン主体
５８２ｂ 押圧部
５８２ｂ1 傾斜面
Ｓ１ プライマリ油圧室用シール部材
Ｓ２，Ｓ３ 駆動油圧室用シール部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
静止部材に対して回転運動する２つのプーリと、
前記各プーリに巻き掛けられ、一方のプーリに伝達された駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、
前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生させる挟圧力発生油圧室と、
前記各プーリの内の少なくとも何れか一方に当該プーリと一体回転すべく設け、該プーリの挟圧力発生油圧室へと作動油の供給を行う際に開弁する作動油供給弁と、
作動油の供給された前記挟圧力発生油圧室から当該作動油を排出する際に開弁し、該プーリと一体回転する作動油排出弁と、
駆動油圧室の油圧により、ピストンを初期位置から当該駆動油圧室に対する摺動方向の内の一方に摺動させることで前記作動油供給弁及び前記作動油排出弁を強制的に開弁させる弁開閉手段と、
を備えるベルト式無段変速機であって、
前記弁開閉手段は、プーリの回転に伴う前記駆動油圧室の遠心油圧によって前記ピストンに作用した開弁方向の力に抗して当該ピストンを機械的な力で前記初期位置に保持させるピストン初期位置保持手段を設けたことを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記ピストン初期位置保持手段は、前記プーリの回転時に掛かる遠心力により前記ピストンを前記作動油供給弁の閉弁方向及び前記作動油排出弁の閉弁方向へと押圧する遠心油圧取消部材を備えることを特徴とした請求項１記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記作動油供給弁の弁体と当該作動油供給弁に係る前記ピストンに対しての前記ピストン初期位置保持手段の遠心油圧取消部材、前記作動油排出弁の弁体と当該作動油排出弁に係る前記ピストンに対しての前記ピストン初期位置保持手段の遠心油圧取消部材を夫々に一体化したことを特徴とする請求項２記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
前記作動油供給弁と前記作動油排出弁とは共通の弁体を備え、該弁体と前記ピストン初期位置保持手段の遠心油圧取消部材を一体化したことを特徴とする請求項２記載のベルト式無段変速機。
【請求項５】
前記ピストン初期位置保持手段は、前記ピストン及び前記遠心油圧取消部材よりも外径側に空間を備えることを特徴とした請求項２，３又は４に記載のベルト式無段変速機。
【請求項６】
前記ピストン初期位置保持手段は、油圧の力も利用して前記ピストンを前記初期位置に保持させるよう構成したことを特徴とする請求項１，２，３，４又は５に記載のベルト式無段変速機。
【請求項１】
静止部材に対して回転運動する２つのプーリと、
前記各プーリに巻き掛けられ、一方のプーリに伝達された駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、
前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生させる挟圧力発生油圧室と、
前記各プーリの内の少なくとも何れか一方に当該プーリと一体回転すべく設け、該プーリの挟圧力発生油圧室へと作動油の供給を行う際に開弁する作動油供給弁と、
作動油の供給された前記挟圧力発生油圧室から当該作動油を排出する際に開弁し、該プーリと一体回転する作動油排出弁と、
駆動油圧室の油圧により、ピストンを初期位置から当該駆動油圧室に対する摺動方向の内の一方に摺動させることで前記作動油供給弁及び前記作動油排出弁を強制的に開弁させる弁開閉手段と、
を備えるベルト式無段変速機であって、
前記弁開閉手段は、プーリの回転に伴う前記駆動油圧室の遠心油圧によって前記ピストンに作用した開弁方向の力に抗して当該ピストンを機械的な力で前記初期位置に保持させるピストン初期位置保持手段を設けたことを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記ピストン初期位置保持手段は、前記プーリの回転時に掛かる遠心力により前記ピストンを前記作動油供給弁の閉弁方向及び前記作動油排出弁の閉弁方向へと押圧する遠心油圧取消部材を備えることを特徴とした請求項１記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記作動油供給弁の弁体と当該作動油供給弁に係る前記ピストンに対しての前記ピストン初期位置保持手段の遠心油圧取消部材、前記作動油排出弁の弁体と当該作動油排出弁に係る前記ピストンに対しての前記ピストン初期位置保持手段の遠心油圧取消部材を夫々に一体化したことを特徴とする請求項２記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
前記作動油供給弁と前記作動油排出弁とは共通の弁体を備え、該弁体と前記ピストン初期位置保持手段の遠心油圧取消部材を一体化したことを特徴とする請求項２記載のベルト式無段変速機。
【請求項５】
前記ピストン初期位置保持手段は、前記ピストン及び前記遠心油圧取消部材よりも外径側に空間を備えることを特徴とした請求項２，３又は４に記載のベルト式無段変速機。
【請求項６】
前記ピストン初期位置保持手段は、油圧の力も利用して前記ピストンを前記初期位置に保持させるよう構成したことを特徴とする請求項１，２，３，４又は５に記載のベルト式無段変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４−１】
【図４−２】
【図５−１】
【図５−２】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４−１】
【図４−２】
【図５−１】
【図５−２】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２００８−１０１７３６（Ｐ２００８−１０１７３６Ａ）
【公開日】平成２０年５月１日（２００８．５．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２８６１４０（Ｐ２００６−２８６１４０）
【出願日】平成１８年１０月２０日（２００６．１０．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年５月１日（２００８．５．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１０月２０日（２００６．１０．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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