ラテラルロッドの取付構造
【課題】組付作業性の向上を図ることができるラテラルロッドの取付構造を提供すること。
【解決手段】車両の車幅方向に配されてサスペンションの一部を構成し、一端がブッシュを介して車体側に取り付けられ、他端がブッシュ１７を介してアクスルパイプ（アクスル部品）２に取り付けられるラテラルロッド４の前記アクスルパイプ２への取付構造として、前記ラテラルロッド４の端部に取り付けられた前記ブッシュ１７の内筒１７ａの軸方向一端内周に嵌合するガイド部１９ｃが先端に形成されたナット１９を前記アクスルパイプ２に取り付け、該ナット１９の前記ガイド部１９ｃに前記ブッシュ１７の内筒１７ａの軸方向一端を嵌合させ、前記ブッシュ１７の内筒１７ａ内に挿入されたボルト２１を前記ナット１９に形成された雌ネジ部１９ａにねじ込むことによって前記ラテラルロッド４を前記アクスルパイプ２に取り付ける構成を採用する。
【解決手段】車両の車幅方向に配されてサスペンションの一部を構成し、一端がブッシュを介して車体側に取り付けられ、他端がブッシュ１７を介してアクスルパイプ（アクスル部品）２に取り付けられるラテラルロッド４の前記アクスルパイプ２への取付構造として、前記ラテラルロッド４の端部に取り付けられた前記ブッシュ１７の内筒１７ａの軸方向一端内周に嵌合するガイド部１９ｃが先端に形成されたナット１９を前記アクスルパイプ２に取り付け、該ナット１９の前記ガイド部１９ｃに前記ブッシュ１７の内筒１７ａの軸方向一端を嵌合させ、前記ブッシュ１７の内筒１７ａ内に挿入されたボルト２１を前記ナット１９に形成された雌ネジ部１９ａにねじ込むことによって前記ラテラルロッド４を前記アクスルパイプ２に取り付ける構成を採用する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車幅方向に配されてサスペンションの一部を構成するラテラルロッドのアクスル部品への取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の車輪を車体に対して懸架するサスペンションには、車両旋回時にタイヤ接地点に発生する横力を受け止めてタイヤの横方向の位置決めを行うためのラテラルロッドが設けられている。このラテラルロッドは、車幅方向に沿って配される長尺な部品であって、その一端はブッシュを介して車体側に取り付けられ、他端はブッシュを介してアクスルパイプ等のアクスル部品に取り付けられている。
【０００３】
ここで、ラテラルロッドのアクスルパイプシャフトへの取付構造の従来例を図８及び図９に基づいて説明する。
【０００４】
即ち、図８はラテラルロッドの従来の取付構造を示す部分斜視図、図９は図８の断面図であり、車幅方向に配されたアクスルパイプ１０２の左端側には丸棒状のピン１１９が結着されており、車両後方に延びるピン１１９の先端には雄ネジ部１１９ａが形成されている。
【０００５】
他方、ラテラルロッド１０４の両端にはブッシュ１１７が結着されており、ラテラルロッド１０４の車両への取り付けに際しては、先ず、該ラテラルロッド１０４の一端が不図示の一端側ブッシュ１１７を介して車体に取り付けられ、その後、他端側ブッシュ１１７の内筒１１７ａをピン１１９に車両後方から通し、この内筒１１７ａから突出するピン１１９の雄ネジ部１１９ａにワッシャ１２０を通してナット１２１をねじ込むことによってラテラルロッド１０４の他端がピン１１９を介してアクスルパイプ１０２に取り付けられる。
【０００６】
尚、ラテラルロッドの取付構造に関して、特許文献１には、ラテラルロッドを取り付けるためのラテラルピンを既存のスプリングシートを利用して取り付けることによって、該ラテラルピンの取付剛性を高めるとともに、部品点数を削減してコストダウン及び省スペースを図るようにした構成が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第３７４１３０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、図８及び図９に示すラテラルロッドの従来の取付構造において、車体側の一端が先に車体に取り付けられているラテラルロッド１０４の他端をアクスルパイプ１０２に取り付けることは容易ではない。これは、車体に対して位置が可動であるサスペンションのアクスルパイプ１０２へのラテラルロッド１０４の位置決めが難しいことと、長いピン１１９をブッシュ１１７の内筒１１７ａに挿入しなければならないという理由による。
【０００９】
ラテラルロッド１０４のアクスルパイプ１０２に対する位置決めは、サスペンションの状態を治具等によって調整すれば或る程度は可能であるが、長いピン１１９をブッシュ１１７の内筒１１７ａに挿入するにはブッシュ１１７のゴム状弾性体１１７ｃを変形させなければならず、この作業は容易ではない。即ち、ラテラルロッド１０４の一端は車体に既に固定されているため、ラテラルロッド１０４は車体への取付点を回転中心とした揺動（車体側の不図示のブッシュ１１７のゴム状弾性体１１７ｃの変形による揺動）しかできない。この揺動に対してピン１１９は略接線方向に延びているため、挿入初期にピン１１９とブッシュ１１７の内筒１１７ａとの位置や傾きがずれ、このために車体側の不図示のブッシュ１１７を弾性変形させるとともに、アクスルパイプ１０２側のブッシュ１１７も弾性変形させてピン１１９をブッシュ１１７の内筒１１７ａに挿入する必要があり、その挿入作業が困難となって作業性が悪くなっていた。
【００１０】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、組付作業性の向上を図ることができるラテラルロッドの取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車両の車幅方向に配されてサスペンションの一部を構成し、一端がブッシュを介して車体側に取り付けられ、他端がブッシュを介してアクスル部品に取り付けられるラテラルロッドの前記アクスル部品への取付構造として、前記ラテラルロッドの端部に取り付けられた前記ブッシュの内筒の軸方向一端内周に嵌合するガイド部が先端に形成されたナットを前記アクスル部品に取り付け、該ナットの前記ガイド部に前記ブッシュの内筒の軸方向一端を嵌合させ、前記ブッシュの内筒内に挿入されたボルトを前記ナットに形成された雌ネジ部にねじ込むことによって前記ラテラルロッドを前記アクスル部品に取り付ける構成を採用したことを特徴とする。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ナットのガイド部の長さを前記ブッシュの内筒の長さの半分以下に設定したことを特徴とする。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記ボルトの首下部に、前記ブッシュの内筒の軸方向他端内周に嵌合する嵌合部を形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１記載の発明によれば、ナットの先端に形成されたガイド部にラテラルロッドの端部に取り付けられたブッシュの内筒の軸方向一端内周を嵌合させてラテラルロッドの端部（ブッシュ）をナットによって仮保持し、その状態からボルトをブッシュの内筒内に挿入してこれをナットの雌ネジ部にねじ込むことによってラテラルロッドの端部がアクスル部品に取り付けられるため、ナットのガイド部の長さが短くて済み、この結果、ラテラルロッドの車体側固定点を中心とする揺動量が小さく抑えられ、該ラテラルロッドのアクスル部品への取り付けが容易化して組付作業性が高められる。
【００１５】
請求項２記載の発明によれば、ナットのガイド部の長さをブッシュの内筒の長さの半分以下に設定したため、該ガイド部のブッシュの内筒への挿入長さが短くなってラテラルロッドのアクスル部品への組付作業性が高められる。
【００１６】
請求項３記載の発明によれば、ブッシュの内筒がこれに嵌合するナットのガイド部とボルトの嵌合部によって保持されるため、車両走行時の外乱によって発生するボルトの振れが抑制され、該ボルトの緩みが防がれる。又、ボルトの嵌合部がブッシュの内筒に嵌合して荷重を伝達することができるため、組付性を考慮してナットのガイド部の長さを短くしても、荷重の伝達経路が確保されてラテラルロッドをアクスル部品に確実且つ安定的に取り付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係るラテラルロッド取付構造を備えるリヤサスペンションの部分後面図である。
【図２】本発明に係るラテラルロッド取付構造を備えるリヤサスペンションの斜視図である。
【図３】図２のＡ部拡大詳細図である。
【図４】図３の断面図である。
【図５】図３の分解斜視図である。
【図６】図４の分解斜視図である。
【図７】（ａ）〜（ｃ）はラテラルロッドの取付手順を示す断面図である。
【図８】ラテラルロッドの従来の取付構造を示す部分斜視図である。
【図９】図８の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は本発明に係るラテラルロッド取付構造を備えるリヤサスペンションの部分後面図、図２は同リヤサスペンションの斜視図、図３は図２のＡ部拡大詳細図、図４は図３の断面図、図５は図３の分解斜視図、図６は図４の分解斜視図、図７（ａ）〜（ｃ）はラテラルロッドの取付手順を示す断面図である。
【００２０】
図１及び図２に示すリヤサスペンション１は、トレーリングアーム式（３リンク式）のものであって、車幅方向（図１の左右方向）に配されたアクスルパイプ２を車両前後方向に延びる左右一対のトレーリングアーム３（図２参照）と車幅方向に配されたラテラルロッド４によって後部車体５に支持し、左右一対のコイルスプリング６とショックアブソーバ７（図１には一方のみ図示）によってアクスルパイプ２を後部車体５に懸架して構成されている。
【００２１】
上記アクスルパイプ２の左右両端部には、図１に示すように（図１には一端のみ図示）後輪８がベアリング９，１０によって回転可能に支持されており、前記コイルスプリング６は、アクスルパイプ２の左右に結着されたスプリングシート（図１には一方のみ図示）１１とその上方の後部車体５の下面に結着されたスプリングシート１２との間に介装されている。そして、後部車体５側のスプリングシート１２には、アクスルパイプ２に当接して後輪８の上方へのスイングを規制するゴム製のバンプストッパ１３が取り付けられている。
【００２２】
ところで、車幅方向に配された前記ラテラルロッド４は、車両旋回時に後輪８のタイヤ接地点に発生する横力を受け止めて後輪８の横方向の位置決めを行うための部品であって、その一端（右端）は、後部車体５の右側底部から垂下するブラケット１４（図１参照）にブッシュ１５を介して連結されている。又、ラテラルロッド４の他端（左端）は、以下に説明する取付構造によってアクスルパイプ２の左端部の後輪８の内側に取り付けられている。
【００２３】
即ち、図３〜図６に示すようにラテラルロッド４の左端部には円筒状のスリーブ１６が結着されており、このスリーブ１６内にはブッシュ１７が圧入されている。ここで、ブッシュ１７は、同心状に配された金属製の内筒１７ａと外筒１７ｂとの間にゴム状弾性体１７ｃを加硫接着等によって充填して構成されている。
【００２４】
他方、アクスルパイプ２の左端部には、板金製のブラケット１８が取り付けられており、このブラケット１８の端部には丸棒状のナット１９が溶接されている。このナット１９は車両後方に向かって延びており、その内部の軸中心には後方に向かって開口する円孔状の雌ネジ部１９ａが形成されている。又、ナット１９の外周には鍔状のストッパ１９ｂが一体に形成されており、このストッパ１９ｂよりも後方の先端部にはガイド部１９ｃが形成されている。このガイド部１９ｃの外径は、ブッシュ１７の内筒１７ａの内径よりも若干小さく設定され、その長さはブッシュ１７の内筒１７ａの長さの半分以下に設定されている。
【００２５】
而して、ラテラルロッド４の組み付けに際しては、先ず、該ラテラルロッド４の一端（右端）がブッシュ１５（図２参照）を介して図１に示すブラケット１４に取り付けられて固定される。そして、ラテラルロッド４の他端（左端）が図５〜図７に示す要領でナット１９及びブラケット１８を介してアクスルパイプ２に取り付けられる。
【００２６】
即ち、ラテラルロッド４の右端部が車体側に先に取り付けられた状態では、該ラテラルロッド４の左端部に取り付けられたスリーブ１６及びこれに圧入されたブッシュ１７は、図５、図６及び図７（ａ）に示すようにナット１９の後方へ位置しており、この状態からラテラルロッド４を右端の取付点を回転中心として図示矢印方向に揺動させ、図７（ｂ）に示すように、ナット１９の先端部に形成されたガイド部１９ｃにラテラルロッド４の左端に保持されたブッシュ１７の内筒１７ａの軸方向一端を嵌合させ、該内筒１７ａの軸方向端面をナット１９の外周に形成されたストッパ１９ｂに当接させる。つまり、内筒１７ａの軸方向端面にストッパ１９ｂが当接するまでガイド部１９ｃを内筒１７ａに挿入する。このときのラテラルロッド４の揺動は、該ラテラルロッド４の右端に保持されたブッシュ１５のゴム状弾性体の弾性変形によって許容されるが、ナット１９のガイド部１９ｃはブッシュ１７の内筒１７ａ内に部分的に嵌合するだけであって、その長さは前述のようにナット１９のガイド部１９ｃの長さの半分以下に設定されているため、ラテラルロッド４の揺動量は小さく抑えられ、該ラテラルロッド４の右端部に保持されたブッシュ１５のゴム状弾性体の弾性変形量も小さく抑えられる。
【００２７】
而して、図７（ｂ）に示すようにナット１９のガイド部１９ｃにブッシュ１７の内筒１７ａの軸方向一端が部分的に嵌合されると、ラテラルロッド４の右端部（ブッシュ１７）がナット１９によって仮保持される。そして、この状態から、図３、図４及び図７（ｃ）に示すようにワッシャ２０に通されたボルト２１をブッシュ１７の内筒１７ａ内に車両後方から通し、その先端の雄ネジ部２１ａをナット１９の雌ネジ部１９ａにねじ込めば、内筒１７ａがストッパ１９ｂとワッシャ２０に挟まれてブッシュ１７がナット１９に固定され、ラテラルロッド４の左端部がブッシュ１７及びナット１９を介してアクスルパイプ２に取り付けられる。
【００２８】
ここで、ボルト２１の首下部には、外径がブッシュ１７の内筒１７ａの内径よりも若干小さい段状の嵌合部２１ｂが形成されており、該ボルト２１の雄ネジ部２１ａが図３、図４及び図７（ｃ）に示すようにナット１９の雌ネジ部１９ａに螺着された状態では、このボルト２１の嵌合部２１ｂはブッシュ１７の内筒１７ａの軸方向他端内周に嵌合する。従って、ラテラルロッド４の左端部が取り付けられた状態では、ブッシュ１７の内筒１７ａがこれに嵌合するナット１９のガイド部１９ｃとボルト２１の嵌合部２１ｂの双方によって保持されるため、車両走行時の外乱によって発生するボルト２１の振れが抑制され、該ボルト２１の緩みが防がれる。又、ボルト２１の嵌合部２１ｂがブッシュ１７の内筒１７ａに嵌合して荷重を伝達することができるため、組付性を考慮してナット１９のガイド部１９ｃの長さを前述のように短くしても、荷重の伝達経路が確保されてラテラルロッド４をアクスルパイプ２に確実且つ安定的に取り付けることができる。
【００２９】
尚、本実施の形態では、ボルト２１の嵌合部２１ｂの長さは、ナット１９のガイド部１９ｃの長さと同様にブッシュ１７の内筒１７ａの長さの半分以下に設定されており、該ボルト２１の締め付け時のブッシュ１７の内筒１７ａとの摩擦による締付トルクの増大が抑えられている。又、ボルト２１の先端の雄ネジ部２１ａがナット１９の雌ネジ部１９ａに螺合する前に該ボルト２１の嵌合部２１ｂがブッシュ１７の内筒１７ａ内に挿入されないよう該嵌合部２１ｂの長さが設定されていると、内筒１７ａの姿勢に影響されることなくボルト２１の雄ネジ部２１ａをナット１９の雌ネジ部１９ａに螺合させることができるため、ボルト２１の締め付けが容易となる。
【００３０】
又、ボルト２１に通された前記ワッシャ２０は、ブッシュ１７の軸方向の動きを規制するための部品であって、その外径はブッシュ１７の外筒１７ｂの外径よりも大きく設定されている。このため、ブッシュ１７のゴム状弾性体１７ｃが大きく変形したときに外筒１７ｂの端縁がワッシャ２０に当接し、それ以上の外筒１７ｂの動きがワッシャ２０によって規制される。又、ワッシャ２０の外径がスリーブ１６の外径よりも大きく設定されているため、ブッシュ１７からラテラルロッド４が外れようとしても、その外れはワッシャ２０によって確実に防がれる。尚、ワッシャ２０の中央にはボルト２１が挿通するためのボルト挿通孔２０ａ（図７参照）が形成されており、このボルト挿通孔２０ａとブッシュ１７の内筒１７ａに挿通するボルト２１がナット１９に締め付けられることによって、ワッシャ２０はブッシュ１７の内筒１７ａの端面とボルト２１の頭部２１ｃの間に挟まれて固定されている。
【００３１】
以上のように、本発明に係るラテラルロッド４の取付構造によれば、ナット１９の先端に形成されたガイド部１９ｃにラテラルロッド４の端部に取り付けられたブッシュ１７の内筒１７ａの軸方向一端内周を嵌合させてラテラルロッド４の端部（ブッシュ１７）をナット１９によって仮保持し、その状態からボルト２１をブッシュ１７の内筒１７ａ内に挿入してこれをナット１９の雌ネジ部１９ａにねじ込むことによってラテラルロッド４の左端部がアクスルパイプ２に取り付けられるため、ナット１９のガイド部１９ｃの長さが短くて済み、この結果、ラテラルロッド４の車体側固定点を中心とする揺動量が小さく抑えられ、該ラテラルロッド４のアクスルパイプ２への取り付けが容易化して組付作業性が高められるという効果が得られる。
【００３２】
又、ラテラルロッド４の取付部には従来のようにピン状に長く突出するものがないため、取付部が移送の邪魔になることがなく、移送時に取付部が他の部品等に衝突して他の部品等を損傷させることもない。更に、ラテラルロッド４の取付部においては、ナット１９の雌ネジ部１９ａやボルト２１の雄ネジ部２１ａが外部に露出しないため、これらの損傷が防がれる。
【符号の説明】
【００３３】
１ リヤサスペンション
２ アクスルパイプ（アクスル部品）
３ トレーリングアーム
４ ラテラルロッド
５ 後部車体
６ コイルスプリング
７ ショックアブソーバ
８ 後輪
９，１０ ベアリング
１１，１２ スプリングシート
１３ バンプストッパ
１４ ブラケット
１５ ブッシュ
１６ スリーブ
１７ ブッシュ
１７ａ ブッシュの内筒
１７ｂ ブッシュの外筒
１７ｃ ブッシュのゴム状弾性体
１８ ブラケット
１９ ナット
１９ａ ナットの雌ネジ部
１９ｂ ナットのストッパ
１９ｃ ナットのガイド部
２０ ワッシャ
２０ａ ワッシャのボルト挿通孔
２１ ボルト
２１ａ ボルトの雄ネジ部
２１ｂ ボルトの嵌合部
２１ｃ ボルトの頭部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車幅方向に配されてサスペンションの一部を構成するラテラルロッドのアクスル部品への取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の車輪を車体に対して懸架するサスペンションには、車両旋回時にタイヤ接地点に発生する横力を受け止めてタイヤの横方向の位置決めを行うためのラテラルロッドが設けられている。このラテラルロッドは、車幅方向に沿って配される長尺な部品であって、その一端はブッシュを介して車体側に取り付けられ、他端はブッシュを介してアクスルパイプ等のアクスル部品に取り付けられている。
【０００３】
ここで、ラテラルロッドのアクスルパイプシャフトへの取付構造の従来例を図８及び図９に基づいて説明する。
【０００４】
即ち、図８はラテラルロッドの従来の取付構造を示す部分斜視図、図９は図８の断面図であり、車幅方向に配されたアクスルパイプ１０２の左端側には丸棒状のピン１１９が結着されており、車両後方に延びるピン１１９の先端には雄ネジ部１１９ａが形成されている。
【０００５】
他方、ラテラルロッド１０４の両端にはブッシュ１１７が結着されており、ラテラルロッド１０４の車両への取り付けに際しては、先ず、該ラテラルロッド１０４の一端が不図示の一端側ブッシュ１１７を介して車体に取り付けられ、その後、他端側ブッシュ１１７の内筒１１７ａをピン１１９に車両後方から通し、この内筒１１７ａから突出するピン１１９の雄ネジ部１１９ａにワッシャ１２０を通してナット１２１をねじ込むことによってラテラルロッド１０４の他端がピン１１９を介してアクスルパイプ１０２に取り付けられる。
【０００６】
尚、ラテラルロッドの取付構造に関して、特許文献１には、ラテラルロッドを取り付けるためのラテラルピンを既存のスプリングシートを利用して取り付けることによって、該ラテラルピンの取付剛性を高めるとともに、部品点数を削減してコストダウン及び省スペースを図るようにした構成が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第３７４１３０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、図８及び図９に示すラテラルロッドの従来の取付構造において、車体側の一端が先に車体に取り付けられているラテラルロッド１０４の他端をアクスルパイプ１０２に取り付けることは容易ではない。これは、車体に対して位置が可動であるサスペンションのアクスルパイプ１０２へのラテラルロッド１０４の位置決めが難しいことと、長いピン１１９をブッシュ１１７の内筒１１７ａに挿入しなければならないという理由による。
【０００９】
ラテラルロッド１０４のアクスルパイプ１０２に対する位置決めは、サスペンションの状態を治具等によって調整すれば或る程度は可能であるが、長いピン１１９をブッシュ１１７の内筒１１７ａに挿入するにはブッシュ１１７のゴム状弾性体１１７ｃを変形させなければならず、この作業は容易ではない。即ち、ラテラルロッド１０４の一端は車体に既に固定されているため、ラテラルロッド１０４は車体への取付点を回転中心とした揺動（車体側の不図示のブッシュ１１７のゴム状弾性体１１７ｃの変形による揺動）しかできない。この揺動に対してピン１１９は略接線方向に延びているため、挿入初期にピン１１９とブッシュ１１７の内筒１１７ａとの位置や傾きがずれ、このために車体側の不図示のブッシュ１１７を弾性変形させるとともに、アクスルパイプ１０２側のブッシュ１１７も弾性変形させてピン１１９をブッシュ１１７の内筒１１７ａに挿入する必要があり、その挿入作業が困難となって作業性が悪くなっていた。
【００１０】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、組付作業性の向上を図ることができるラテラルロッドの取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車両の車幅方向に配されてサスペンションの一部を構成し、一端がブッシュを介して車体側に取り付けられ、他端がブッシュを介してアクスル部品に取り付けられるラテラルロッドの前記アクスル部品への取付構造として、前記ラテラルロッドの端部に取り付けられた前記ブッシュの内筒の軸方向一端内周に嵌合するガイド部が先端に形成されたナットを前記アクスル部品に取り付け、該ナットの前記ガイド部に前記ブッシュの内筒の軸方向一端を嵌合させ、前記ブッシュの内筒内に挿入されたボルトを前記ナットに形成された雌ネジ部にねじ込むことによって前記ラテラルロッドを前記アクスル部品に取り付ける構成を採用したことを特徴とする。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ナットのガイド部の長さを前記ブッシュの内筒の長さの半分以下に設定したことを特徴とする。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記ボルトの首下部に、前記ブッシュの内筒の軸方向他端内周に嵌合する嵌合部を形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１記載の発明によれば、ナットの先端に形成されたガイド部にラテラルロッドの端部に取り付けられたブッシュの内筒の軸方向一端内周を嵌合させてラテラルロッドの端部（ブッシュ）をナットによって仮保持し、その状態からボルトをブッシュの内筒内に挿入してこれをナットの雌ネジ部にねじ込むことによってラテラルロッドの端部がアクスル部品に取り付けられるため、ナットのガイド部の長さが短くて済み、この結果、ラテラルロッドの車体側固定点を中心とする揺動量が小さく抑えられ、該ラテラルロッドのアクスル部品への取り付けが容易化して組付作業性が高められる。
【００１５】
請求項２記載の発明によれば、ナットのガイド部の長さをブッシュの内筒の長さの半分以下に設定したため、該ガイド部のブッシュの内筒への挿入長さが短くなってラテラルロッドのアクスル部品への組付作業性が高められる。
【００１６】
請求項３記載の発明によれば、ブッシュの内筒がこれに嵌合するナットのガイド部とボルトの嵌合部によって保持されるため、車両走行時の外乱によって発生するボルトの振れが抑制され、該ボルトの緩みが防がれる。又、ボルトの嵌合部がブッシュの内筒に嵌合して荷重を伝達することができるため、組付性を考慮してナットのガイド部の長さを短くしても、荷重の伝達経路が確保されてラテラルロッドをアクスル部品に確実且つ安定的に取り付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係るラテラルロッド取付構造を備えるリヤサスペンションの部分後面図である。
【図２】本発明に係るラテラルロッド取付構造を備えるリヤサスペンションの斜視図である。
【図３】図２のＡ部拡大詳細図である。
【図４】図３の断面図である。
【図５】図３の分解斜視図である。
【図６】図４の分解斜視図である。
【図７】（ａ）〜（ｃ）はラテラルロッドの取付手順を示す断面図である。
【図８】ラテラルロッドの従来の取付構造を示す部分斜視図である。
【図９】図８の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は本発明に係るラテラルロッド取付構造を備えるリヤサスペンションの部分後面図、図２は同リヤサスペンションの斜視図、図３は図２のＡ部拡大詳細図、図４は図３の断面図、図５は図３の分解斜視図、図６は図４の分解斜視図、図７（ａ）〜（ｃ）はラテラルロッドの取付手順を示す断面図である。
【００２０】
図１及び図２に示すリヤサスペンション１は、トレーリングアーム式（３リンク式）のものであって、車幅方向（図１の左右方向）に配されたアクスルパイプ２を車両前後方向に延びる左右一対のトレーリングアーム３（図２参照）と車幅方向に配されたラテラルロッド４によって後部車体５に支持し、左右一対のコイルスプリング６とショックアブソーバ７（図１には一方のみ図示）によってアクスルパイプ２を後部車体５に懸架して構成されている。
【００２１】
上記アクスルパイプ２の左右両端部には、図１に示すように（図１には一端のみ図示）後輪８がベアリング９，１０によって回転可能に支持されており、前記コイルスプリング６は、アクスルパイプ２の左右に結着されたスプリングシート（図１には一方のみ図示）１１とその上方の後部車体５の下面に結着されたスプリングシート１２との間に介装されている。そして、後部車体５側のスプリングシート１２には、アクスルパイプ２に当接して後輪８の上方へのスイングを規制するゴム製のバンプストッパ１３が取り付けられている。
【００２２】
ところで、車幅方向に配された前記ラテラルロッド４は、車両旋回時に後輪８のタイヤ接地点に発生する横力を受け止めて後輪８の横方向の位置決めを行うための部品であって、その一端（右端）は、後部車体５の右側底部から垂下するブラケット１４（図１参照）にブッシュ１５を介して連結されている。又、ラテラルロッド４の他端（左端）は、以下に説明する取付構造によってアクスルパイプ２の左端部の後輪８の内側に取り付けられている。
【００２３】
即ち、図３〜図６に示すようにラテラルロッド４の左端部には円筒状のスリーブ１６が結着されており、このスリーブ１６内にはブッシュ１７が圧入されている。ここで、ブッシュ１７は、同心状に配された金属製の内筒１７ａと外筒１７ｂとの間にゴム状弾性体１７ｃを加硫接着等によって充填して構成されている。
【００２４】
他方、アクスルパイプ２の左端部には、板金製のブラケット１８が取り付けられており、このブラケット１８の端部には丸棒状のナット１９が溶接されている。このナット１９は車両後方に向かって延びており、その内部の軸中心には後方に向かって開口する円孔状の雌ネジ部１９ａが形成されている。又、ナット１９の外周には鍔状のストッパ１９ｂが一体に形成されており、このストッパ１９ｂよりも後方の先端部にはガイド部１９ｃが形成されている。このガイド部１９ｃの外径は、ブッシュ１７の内筒１７ａの内径よりも若干小さく設定され、その長さはブッシュ１７の内筒１７ａの長さの半分以下に設定されている。
【００２５】
而して、ラテラルロッド４の組み付けに際しては、先ず、該ラテラルロッド４の一端（右端）がブッシュ１５（図２参照）を介して図１に示すブラケット１４に取り付けられて固定される。そして、ラテラルロッド４の他端（左端）が図５〜図７に示す要領でナット１９及びブラケット１８を介してアクスルパイプ２に取り付けられる。
【００２６】
即ち、ラテラルロッド４の右端部が車体側に先に取り付けられた状態では、該ラテラルロッド４の左端部に取り付けられたスリーブ１６及びこれに圧入されたブッシュ１７は、図５、図６及び図７（ａ）に示すようにナット１９の後方へ位置しており、この状態からラテラルロッド４を右端の取付点を回転中心として図示矢印方向に揺動させ、図７（ｂ）に示すように、ナット１９の先端部に形成されたガイド部１９ｃにラテラルロッド４の左端に保持されたブッシュ１７の内筒１７ａの軸方向一端を嵌合させ、該内筒１７ａの軸方向端面をナット１９の外周に形成されたストッパ１９ｂに当接させる。つまり、内筒１７ａの軸方向端面にストッパ１９ｂが当接するまでガイド部１９ｃを内筒１７ａに挿入する。このときのラテラルロッド４の揺動は、該ラテラルロッド４の右端に保持されたブッシュ１５のゴム状弾性体の弾性変形によって許容されるが、ナット１９のガイド部１９ｃはブッシュ１７の内筒１７ａ内に部分的に嵌合するだけであって、その長さは前述のようにナット１９のガイド部１９ｃの長さの半分以下に設定されているため、ラテラルロッド４の揺動量は小さく抑えられ、該ラテラルロッド４の右端部に保持されたブッシュ１５のゴム状弾性体の弾性変形量も小さく抑えられる。
【００２７】
而して、図７（ｂ）に示すようにナット１９のガイド部１９ｃにブッシュ１７の内筒１７ａの軸方向一端が部分的に嵌合されると、ラテラルロッド４の右端部（ブッシュ１７）がナット１９によって仮保持される。そして、この状態から、図３、図４及び図７（ｃ）に示すようにワッシャ２０に通されたボルト２１をブッシュ１７の内筒１７ａ内に車両後方から通し、その先端の雄ネジ部２１ａをナット１９の雌ネジ部１９ａにねじ込めば、内筒１７ａがストッパ１９ｂとワッシャ２０に挟まれてブッシュ１７がナット１９に固定され、ラテラルロッド４の左端部がブッシュ１７及びナット１９を介してアクスルパイプ２に取り付けられる。
【００２８】
ここで、ボルト２１の首下部には、外径がブッシュ１７の内筒１７ａの内径よりも若干小さい段状の嵌合部２１ｂが形成されており、該ボルト２１の雄ネジ部２１ａが図３、図４及び図７（ｃ）に示すようにナット１９の雌ネジ部１９ａに螺着された状態では、このボルト２１の嵌合部２１ｂはブッシュ１７の内筒１７ａの軸方向他端内周に嵌合する。従って、ラテラルロッド４の左端部が取り付けられた状態では、ブッシュ１７の内筒１７ａがこれに嵌合するナット１９のガイド部１９ｃとボルト２１の嵌合部２１ｂの双方によって保持されるため、車両走行時の外乱によって発生するボルト２１の振れが抑制され、該ボルト２１の緩みが防がれる。又、ボルト２１の嵌合部２１ｂがブッシュ１７の内筒１７ａに嵌合して荷重を伝達することができるため、組付性を考慮してナット１９のガイド部１９ｃの長さを前述のように短くしても、荷重の伝達経路が確保されてラテラルロッド４をアクスルパイプ２に確実且つ安定的に取り付けることができる。
【００２９】
尚、本実施の形態では、ボルト２１の嵌合部２１ｂの長さは、ナット１９のガイド部１９ｃの長さと同様にブッシュ１７の内筒１７ａの長さの半分以下に設定されており、該ボルト２１の締め付け時のブッシュ１７の内筒１７ａとの摩擦による締付トルクの増大が抑えられている。又、ボルト２１の先端の雄ネジ部２１ａがナット１９の雌ネジ部１９ａに螺合する前に該ボルト２１の嵌合部２１ｂがブッシュ１７の内筒１７ａ内に挿入されないよう該嵌合部２１ｂの長さが設定されていると、内筒１７ａの姿勢に影響されることなくボルト２１の雄ネジ部２１ａをナット１９の雌ネジ部１９ａに螺合させることができるため、ボルト２１の締め付けが容易となる。
【００３０】
又、ボルト２１に通された前記ワッシャ２０は、ブッシュ１７の軸方向の動きを規制するための部品であって、その外径はブッシュ１７の外筒１７ｂの外径よりも大きく設定されている。このため、ブッシュ１７のゴム状弾性体１７ｃが大きく変形したときに外筒１７ｂの端縁がワッシャ２０に当接し、それ以上の外筒１７ｂの動きがワッシャ２０によって規制される。又、ワッシャ２０の外径がスリーブ１６の外径よりも大きく設定されているため、ブッシュ１７からラテラルロッド４が外れようとしても、その外れはワッシャ２０によって確実に防がれる。尚、ワッシャ２０の中央にはボルト２１が挿通するためのボルト挿通孔２０ａ（図７参照）が形成されており、このボルト挿通孔２０ａとブッシュ１７の内筒１７ａに挿通するボルト２１がナット１９に締め付けられることによって、ワッシャ２０はブッシュ１７の内筒１７ａの端面とボルト２１の頭部２１ｃの間に挟まれて固定されている。
【００３１】
以上のように、本発明に係るラテラルロッド４の取付構造によれば、ナット１９の先端に形成されたガイド部１９ｃにラテラルロッド４の端部に取り付けられたブッシュ１７の内筒１７ａの軸方向一端内周を嵌合させてラテラルロッド４の端部（ブッシュ１７）をナット１９によって仮保持し、その状態からボルト２１をブッシュ１７の内筒１７ａ内に挿入してこれをナット１９の雌ネジ部１９ａにねじ込むことによってラテラルロッド４の左端部がアクスルパイプ２に取り付けられるため、ナット１９のガイド部１９ｃの長さが短くて済み、この結果、ラテラルロッド４の車体側固定点を中心とする揺動量が小さく抑えられ、該ラテラルロッド４のアクスルパイプ２への取り付けが容易化して組付作業性が高められるという効果が得られる。
【００３２】
又、ラテラルロッド４の取付部には従来のようにピン状に長く突出するものがないため、取付部が移送の邪魔になることがなく、移送時に取付部が他の部品等に衝突して他の部品等を損傷させることもない。更に、ラテラルロッド４の取付部においては、ナット１９の雌ネジ部１９ａやボルト２１の雄ネジ部２１ａが外部に露出しないため、これらの損傷が防がれる。
【符号の説明】
【００３３】
１ リヤサスペンション
２ アクスルパイプ（アクスル部品）
３ トレーリングアーム
４ ラテラルロッド
５ 後部車体
６ コイルスプリング
７ ショックアブソーバ
８ 後輪
９，１０ ベアリング
１１，１２ スプリングシート
１３ バンプストッパ
１４ ブラケット
１５ ブッシュ
１６ スリーブ
１７ ブッシュ
１７ａ ブッシュの内筒
１７ｂ ブッシュの外筒
１７ｃ ブッシュのゴム状弾性体
１８ ブラケット
１９ ナット
１９ａ ナットの雌ネジ部
１９ｂ ナットのストッパ
１９ｃ ナットのガイド部
２０ ワッシャ
２０ａ ワッシャのボルト挿通孔
２１ ボルト
２１ａ ボルトの雄ネジ部
２１ｂ ボルトの嵌合部
２１ｃ ボルトの頭部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車幅方向に配されてサスペンションの一部を構成し、一端がブッシュを介して車体側に取り付けられ、他端がブッシュを介してアクスル部品に取り付けられるラテラルロッドの前記アクスル部品への取付構造であって、
前記ラテラルロッドの端部に取り付けられた前記ブッシュの内筒の軸方向一端内周に嵌合するガイド部が先端に形成されたナットを前記アクスル部品に取り付け、該ナットの前記ガイド部に前記ブッシュの内筒の軸方向一端を嵌合させ、前記ブッシュの内筒内に挿入されたボルトを前記ナットに形成された雌ネジ部にねじ込むことによって前記ラテラルロッドを前記アクスル部品に取り付けることを特徴とするラテラルロッドの取付構造。
【請求項２】
前記ナットのガイド部の長さを前記ブッシュの内筒の長さの半分以下に設定したことを特徴とする請求項１記載のラテラルロッドの取付構造。
【請求項３】
前記ボルトの首下部に、前記ブッシュの内筒の軸方向他端内周に嵌合する嵌合部を形成したことを特徴とする請求項１又は２記載のラテラルロッドの取付構造。
【請求項１】
車両の車幅方向に配されてサスペンションの一部を構成し、一端がブッシュを介して車体側に取り付けられ、他端がブッシュを介してアクスル部品に取り付けられるラテラルロッドの前記アクスル部品への取付構造であって、
前記ラテラルロッドの端部に取り付けられた前記ブッシュの内筒の軸方向一端内周に嵌合するガイド部が先端に形成されたナットを前記アクスル部品に取り付け、該ナットの前記ガイド部に前記ブッシュの内筒の軸方向一端を嵌合させ、前記ブッシュの内筒内に挿入されたボルトを前記ナットに形成された雌ネジ部にねじ込むことによって前記ラテラルロッドを前記アクスル部品に取り付けることを特徴とするラテラルロッドの取付構造。
【請求項２】
前記ナットのガイド部の長さを前記ブッシュの内筒の長さの半分以下に設定したことを特徴とする請求項１記載のラテラルロッドの取付構造。
【請求項３】
前記ボルトの首下部に、前記ブッシュの内筒の軸方向他端内周に嵌合する嵌合部を形成したことを特徴とする請求項１又は２記載のラテラルロッドの取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１１−１６２０９４（Ｐ２０１１−１６２０９４Ａ）
【公開日】平成２３年８月２５日（２０１１．８．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８３９８（Ｐ２０１０−２８３９８）
【出願日】平成２２年２月１２日（２０１０．２．１２）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年８月２５日（２０１１．８．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月１２日（２０１０．２．１２）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]