ルーフとピラーとの結合構造
【課題】ピラーに車両内側向きの荷重が加わった場合に、ピラー上部の車両内部への侵入を低減し、結合部への負荷を低減したルーフとピラーとの結合構造を提供する。
【解決手段】ルーフセンタリインホースメント３６とＢピラー１２とを結合するガセット２０ａは、荷重に対してガセット２０ａの折れ曲がりを許容する折れ部２７と、折れ部２７の折れ曲がりを規制する逆への字部２３とを有する。Ｂピラー１２に車両内側向きの入力が加わった場合、荷重に対して折れ部２７で折れ曲がることにより、荷重に対する衝撃を吸収し、結合部への負荷を低減することができる。逆への字部２３がスペーサ３４と当接することで、ガセット２０ａの折れ曲がりは所定量で規制され、Ｂピラー１２の車両内側への侵入は低減され、ルーフセンタリインホースメント３６に至る新たな荷重伝達経路ができ、ボルト１６，３０等への負荷が減少する。
【解決手段】ルーフセンタリインホースメント３６とＢピラー１２とを結合するガセット２０ａは、荷重に対してガセット２０ａの折れ曲がりを許容する折れ部２７と、折れ部２７の折れ曲がりを規制する逆への字部２３とを有する。Ｂピラー１２に車両内側向きの入力が加わった場合、荷重に対して折れ部２７で折れ曲がることにより、荷重に対する衝撃を吸収し、結合部への負荷を低減することができる。逆への字部２３がスペーサ３４と当接することで、ガセット２０ａの折れ曲がりは所定量で規制され、Ｂピラー１２の車両内側への侵入は低減され、ルーフセンタリインホースメント３６に至る新たな荷重伝達経路ができ、ボルト１６，３０等への負荷が減少する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のルーフを水平方向に支持するルーフレールと当該ルーフレールを上下方向に支持するピラーとを結合するルーフとピラーとの結合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のルーフを水平方向に支持するルーフレールと当該ルーフレールを上下方向に支持するピラーとを結合する結合構造において、外部からの荷重による衝撃や変形を低減する技術が提案されている。例えば、特許文献１には、ループパネルの両側部の前後方向骨格部材を形成するサイドルーフレールの車室内側へのねじりを、ルーフパネルの車幅方向に配設されたルーフボウへ伝達せず、サイドルーフレールの車室内側への曲げと車室外側へのねじりをルーフボウへ伝達する構造とした車体骨格部材の結合部構造が開示されている。
【０００３】
この特許文献１の車体骨格部材の結合部構造では、センターピラーに側方から外力が作用して曲げモーメントが発生すると、センターピラーの曲げに伴ってサイドルーフレールは車室内側にねじれ、補強部材を上方に押し上げようとするが、補強部材に設けた折れビードが、このねじれ変形により略Ｖ字状に折れ変形する。即ち、サイドルーフレールがねじり上げられる分、補強部材自身が折れ変形することでルーフボウの押し上げが抑制される。
【０００４】
また、センターピラーの変形増大に伴ってサイドルーフレールが車室内側に侵入してくる場合には、補強部材の略Ｖ字状の折れ変形が終了し、該補強部材は略Ｙ字部材となるので、その略湾曲部からサイドルーフレールへの荷重をルーフボウに伝達することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−１００９３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記技術では、ルーフボウの押し上げは抑制されるものの、あくまでもルーフレールとピラーとの結合部はボルトや溶接等により直接に結合されており、折れ変形に伴うピラー上部の車両内部への侵入が生じてしまう。ピラーに車両内側向きの荷重が加わり、ピラー上部が車室内に侵入した場合、ルーフレールとピラーとを結合しているボルト等へのせん断荷重が増加し、ボルト耐力が不足する可能性がある。ボルト耐力の不足に対し、ボルトの強度の強化やボルト径の増大等の対策も考えられるが、質量増につながる恐れがある。
【０００７】
本発明は、このような実情に考慮してなされたものであり、その目的は、ピラーに車両内側向きの荷重が加わった場合に、ピラー上部の車両内部への侵入を低減し、結合部への負荷を低減したルーフとピラーとの結合構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車両のルーフを水平方向に支持するルーフレールと、ルーフレールを上下方向に支持するピラーと、ルーフレールとピラーとを結合する結合部材とを備え、結合部材は、ピラーへの車両内側向きの荷重に対して結合部材の折れ曲がりを許容する折れ部と、折れ部での折れ曲がりを所定の折れ曲がり量までに規制する折れ規制部とを有するルーフとピラーとの結合構造である。
【０００９】
この構成によれば、車両のルーフを水平方向に支持するルーフレールと、ルーフレールを上下方向に支持するピラーと、ルーフレールとピラーとを結合する結合部材とを備え、結合部材は、ピラーへの車両内側向きの荷重に対して結合部材の折れ曲がりを許容する折れ部を有するため、荷重に対して折れ部で折れ曲がることにより、荷重に対する衝撃を吸収し、結合部への負荷を低減することができる。また、結合部材は、折れ部での折れ曲がりを所定の折れ曲がり量までに規制する折れ規制部を有するため、ピラーの車両内側への侵入を低減することができる。
【００１０】
この場合、結合部材はガセットであって、折れ規制部は、車両内側に突出する凸部により形成されていることが好適である。
【００１１】
この構成によれば、結合部材はガセットであって、折れ規制部は、車両内側に突出する凸部により形成されているため、荷重によって折れ曲がる結合部材を車両内側に突出する凸部がルーフレールあるいはピラーとに当接することにより折れ曲がり量が規制されるため、荷重がルーフレールに伝達されることにより、ピラー上部の車両内部への侵入を低減し、結合部への負荷を低減することができる。
【００１２】
また、車両のルーフは周囲を補強材により支持されるサンルーフであって、折れ規制部は、ピラーへの荷重に対して、補強材と当接することにより、折れ部での折れ曲がりを所定の折れ曲がり量までに規制するものとできる。
【００１３】
この構成によれば、車両のルーフは周囲を補強材により支持されるサンルーフであって、折れ規制部は、ピラーへの荷重に対して、補強材と当接することにより、折れ部での折れ曲がりを所定の折れ曲がり量までに規制するため、サンルーフ車において、ピラーに車両内側向きの荷重が加わった場合に、ピラー上部の車両内部への侵入を低減し、結合部への負荷を低減することが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のルーフとピラーとの結合構造によれば、ピラーに車両内側向きの荷重が加わった場合に、ピラー上部の車両内部への侵入を低減し、結合部への負荷を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態に係るルーフとピラーとの結合構造を示す横断面図である。
【図２】第１実施形態に係るガセットを示す斜視図である。
【図３】第１実施形態に係る結合構造に外力が加わったときの状態を示す横断面図である。
【図４】第２実施形態に係るルーフとピラーとの結合構造を示す横断面図である。
【図５】第２実施形態に係るガセットを示す斜視図である。
【図６】第２実施形態に係る結合構造に外力が加わったときの状態を示す横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して説明する。
【００１７】
図１に示す本発明の第１実施形態に係るルーフとピラーとの結合構造は、天蓋にサンルーフを有するサンルーフ車に適用される。特に、本実施形態の結合構造は、前部ドアと後部ドアの間でサンルーフを上下方向に支持するＢピラーと、ルーフレールとしてサンルーフ中央部の車幅方向に配設されてサンルーフを水平方向に支持するルーフセンタリインホースメントとの結合に適用される。
【００１８】
図１に示すように、前部ドアと後部ドアの間でサンルーフ３８を上下方向に支持するＢピラー１２の上部には、サンルーフ３８の両側で車両前後方向に伸びるレール１４が取り付けられている。透過性を有するサンルーフ３８は、サンルーフ３８中央部の車幅方向に配設されたルーフセンタリインホースメント３６により水平方向に支持されている。サンルーフ３８の周囲は、車両前後方向の長さが５０〜１５０ｍｍ程度のプラスティック製のスペーサ３４が配置されている。
【００１９】
Ｂピラー１２とルーフセンタリインホースメント３６とは、板状の金属材であるガセット２０ａを介して結合されている。図２に示すように、ガセット２０ａの両端部は屈曲され、Ｂピラー１２との結合のためのピラー結合部２１と、ルーフセンタリインホースメント３６との結合のためのルーフ結合部２２とされている。ピラー結合部２１とルーフ結合部２２とには、それぞれボルトを通すためのボルト穴部２４が設けられている。
【００２０】
ガセット２０ａには折れ部２７が設けられている。折れ部２７は荷重により折れ曲がるようにされている。ガセット２０ａには、車両内側にへ字形状に突出した凸部である逆への字部２３が設けられている。逆への字部２３は、スペーサ３４と当接する当接面２８を有している。
【００２１】
図１に戻り、ガセット２０ａのピラー結合部２１とＢピラー１２上部とは、ボルト穴部２４を介してボルト１６及びナット１８により結合されている。また、ガセット２０ａのルーフ結合部２２とルーフセンタリインホースメント３６とは、スペーサ３４を間に挟んでボルト穴部２４を介してボルト３０及びナット３２により結合されている。ガセット２０ａの上部は、サンルーフ３８の両側で車両前後方向に伸びるルーフ４０により覆われる。
【００２２】
以下、本実施形態のルーフとピラーとの結合構造の作用について説明する。図３に示すように、Ｂピラー１２に車両内側向きの入力が加わった場合、レール１４を押し込みながら回転させる。上記特許文献１等の従来の構造では、ガセット２０ａからの入力をボルト等のみで負担することになり、ボルトの耐力を超え、Ｂピラー１２の車両内側への侵入が増大してしまう。
【００２３】
本実施形態では、ガセット２０ａは、Ｂピラー１２への車両内側向きの荷重に対してガセット２０ａの折れ曲がりを許容する折れ部２７を有するため、荷重に対して折れ部２７で折れ曲がることにより、荷重に対する衝撃を吸収し、結合部への負荷を低減することができる。
【００２４】
また、ガセット２０ａに逆への字部２３が設けられているため、ガセット２０ａの折れ部２７の曲げ変形により、逆への字部２３はスペーサ３４に近づいていく。逆への字部２３の当接面２８がスペーサ３４と当接することで、ガセット２０ａの折れ曲がりは所定量で規制され、Ｂピラー１２の車両内側への侵入は低減される。さらに、Ｂピラー１２からガセット２０ａ及びスペーサ３４を介してルーフセンタリインホースメント３６に至る新たな荷重伝達経路ができ、ボルト１６，３０及びナット１８，３２への負荷が減少する。
【００２５】
特に、本実施形態では、サンルーフ３８の周囲のスペーサ３４と逆への字部２３の当接面２８とが当接することで、ガセット２０ａの曲がりが制限されるため、サンルーフ車において、Ｂピラー１２に車両内側向きの荷重が加わった場合に、ピラー上部の車両内部への侵入を低減し、結合部への負荷を低減することが可能となる。
【００２６】
さらに、本実施形態では、ガセット２０ａの変形前は、ガセット２０ａの下に、ダクト、ハーネス等の周辺部品との隙間を設けており、変形時にガセット２０ａの曲げ変形と連動して、逆への字部２３が車両内側へ移動してサンルーフ３８の端部のスペーサ３４と接触するため、変形前はガセット２０ａが周辺部品と干渉しない利点も有する。
【００２７】
以下、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態の結合構造は、天蓋にサンルーフを有さない車両に適用される点が上記第１実施形態と異なっている。図４に示すように、本実施形態では、スペーサ３４をガセット２０ｂのスペーサ挟持部２５が挟持し、その上部にルーフセンタリインホースメント３８が配置され、スペーサ３４、ガセット２０ｂ及びルーフセンタリインホースメント３８がボルト３０及びナット３２により結合される。ガセット２０ｂ及びルーフセンタリインホースメント３８の上部は、ルールにより覆われる。
【００２８】
図５に示すように、本実施形態のガセット２０ｂは、スペーサ３４を挟持することが可能なようにスペーサ挟持部２５が設けられている。スペーサ挟持部２５には、ボルト穴部２４が設けられている。上記第１実施形態のガセット２０ａと同様に、本実施形態のガセット２０ｂも折れ部２７及び逆への字部２３を有する。逆への字部２３は当接面２８を有する。
【００２９】
以下、本実施形態のルーフとピラーとの結合構造の作用について説明する。図６に示すように、Ｂピラー１２に車両内側向きの入力が加わった場合、レール１４を押し込みながら回転させる。本実施形態では、上記第１実施形態と同様にガセット２０ｂは、Ｂピラー１２への車両内側向きの荷重に対してガセット２０ｂの折れ曲がりを許容する折れ部２７を有するため、荷重に対して折れ部２７で折れ曲がることにより、荷重に対する衝撃を吸収し、結合部への負荷を低減することができる。
【００３０】
また、ガセット２０ｂに逆への字部２３が設けられているため、ガセット２０ｂの折れ部２７の曲げ変形により、逆への字部２３はスペーサ挟持部２５に挟持されたスペーサ３４に近づいていく。逆への字部２３の当接面２８が挟持部２５を介してスペーサ３４と当接することで、ガセット２０ｂの折れ曲がりは所定量で規制され、Ｂピラー１２の車両内側への侵入は低減される。さらに、Ｂピラー１２からガセット２０ｂ及びスペーサ３４を介してルーフセンタリインホースメント３６に至る新たな荷重伝達経路ができ、ボルト１６，３０及びナット１８，３２への負荷が減少する。
【００３１】
特に、本実施形態では、ルーフセンタリインホースメント３６に固定されたスペーサ３４と逆への字部２３の当接面２８とが挟持部２５を介して当接することで、ガセット２０ｂの曲がりが制限されるため、サンルーフを有さない車両においても、Ｂピラー１２に車両内側向きの荷重が加わった場合に、ピラー上部の車両内部への侵入を低減し、結合部への負荷を低減することが可能となる。
【００３２】
なお、上記第１実施形態と同様に、本実施形態では、ガセット２０ｂの変形前は、ガセット２０ｂの下に、ダクト、ハーネス等の周辺部品との隙間を設けており、変形時にガセット２０ａｂ曲げ変形と連動して、逆への字部２３が車両内側へ移動してサンルーフ３８の端部のスペーサ３４と接触するため、変形前はガセット２０ｂが周辺部品と干渉しない利点も有する。
【００３３】
尚、本発明は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００３４】
１０ａ，１０ｂ…結合構造、１２…Ｂピラー、１４…レール、１６…ボルト、１８…ナット、２０ａ，２０ｂ…ガセット、２１…ピラー結合部、２２…ルーフ結合部、２３…逆への字部、２４…ボルト穴部、２５…スペーサ挟持部、２７…折れ部、２８…当接面、３０…ボルト、３２…ナット、３４…スペーサ、３６…ルーフセンタリインホースメント、３８…サンルーフ、４０…ルーフ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のルーフを水平方向に支持するルーフレールと当該ルーフレールを上下方向に支持するピラーとを結合するルーフとピラーとの結合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のルーフを水平方向に支持するルーフレールと当該ルーフレールを上下方向に支持するピラーとを結合する結合構造において、外部からの荷重による衝撃や変形を低減する技術が提案されている。例えば、特許文献１には、ループパネルの両側部の前後方向骨格部材を形成するサイドルーフレールの車室内側へのねじりを、ルーフパネルの車幅方向に配設されたルーフボウへ伝達せず、サイドルーフレールの車室内側への曲げと車室外側へのねじりをルーフボウへ伝達する構造とした車体骨格部材の結合部構造が開示されている。
【０００３】
この特許文献１の車体骨格部材の結合部構造では、センターピラーに側方から外力が作用して曲げモーメントが発生すると、センターピラーの曲げに伴ってサイドルーフレールは車室内側にねじれ、補強部材を上方に押し上げようとするが、補強部材に設けた折れビードが、このねじれ変形により略Ｖ字状に折れ変形する。即ち、サイドルーフレールがねじり上げられる分、補強部材自身が折れ変形することでルーフボウの押し上げが抑制される。
【０００４】
また、センターピラーの変形増大に伴ってサイドルーフレールが車室内側に侵入してくる場合には、補強部材の略Ｖ字状の折れ変形が終了し、該補強部材は略Ｙ字部材となるので、その略湾曲部からサイドルーフレールへの荷重をルーフボウに伝達することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−１００９３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記技術では、ルーフボウの押し上げは抑制されるものの、あくまでもルーフレールとピラーとの結合部はボルトや溶接等により直接に結合されており、折れ変形に伴うピラー上部の車両内部への侵入が生じてしまう。ピラーに車両内側向きの荷重が加わり、ピラー上部が車室内に侵入した場合、ルーフレールとピラーとを結合しているボルト等へのせん断荷重が増加し、ボルト耐力が不足する可能性がある。ボルト耐力の不足に対し、ボルトの強度の強化やボルト径の増大等の対策も考えられるが、質量増につながる恐れがある。
【０００７】
本発明は、このような実情に考慮してなされたものであり、その目的は、ピラーに車両内側向きの荷重が加わった場合に、ピラー上部の車両内部への侵入を低減し、結合部への負荷を低減したルーフとピラーとの結合構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車両のルーフを水平方向に支持するルーフレールと、ルーフレールを上下方向に支持するピラーと、ルーフレールとピラーとを結合する結合部材とを備え、結合部材は、ピラーへの車両内側向きの荷重に対して結合部材の折れ曲がりを許容する折れ部と、折れ部での折れ曲がりを所定の折れ曲がり量までに規制する折れ規制部とを有するルーフとピラーとの結合構造である。
【０００９】
この構成によれば、車両のルーフを水平方向に支持するルーフレールと、ルーフレールを上下方向に支持するピラーと、ルーフレールとピラーとを結合する結合部材とを備え、結合部材は、ピラーへの車両内側向きの荷重に対して結合部材の折れ曲がりを許容する折れ部を有するため、荷重に対して折れ部で折れ曲がることにより、荷重に対する衝撃を吸収し、結合部への負荷を低減することができる。また、結合部材は、折れ部での折れ曲がりを所定の折れ曲がり量までに規制する折れ規制部を有するため、ピラーの車両内側への侵入を低減することができる。
【００１０】
この場合、結合部材はガセットであって、折れ規制部は、車両内側に突出する凸部により形成されていることが好適である。
【００１１】
この構成によれば、結合部材はガセットであって、折れ規制部は、車両内側に突出する凸部により形成されているため、荷重によって折れ曲がる結合部材を車両内側に突出する凸部がルーフレールあるいはピラーとに当接することにより折れ曲がり量が規制されるため、荷重がルーフレールに伝達されることにより、ピラー上部の車両内部への侵入を低減し、結合部への負荷を低減することができる。
【００１２】
また、車両のルーフは周囲を補強材により支持されるサンルーフであって、折れ規制部は、ピラーへの荷重に対して、補強材と当接することにより、折れ部での折れ曲がりを所定の折れ曲がり量までに規制するものとできる。
【００１３】
この構成によれば、車両のルーフは周囲を補強材により支持されるサンルーフであって、折れ規制部は、ピラーへの荷重に対して、補強材と当接することにより、折れ部での折れ曲がりを所定の折れ曲がり量までに規制するため、サンルーフ車において、ピラーに車両内側向きの荷重が加わった場合に、ピラー上部の車両内部への侵入を低減し、結合部への負荷を低減することが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のルーフとピラーとの結合構造によれば、ピラーに車両内側向きの荷重が加わった場合に、ピラー上部の車両内部への侵入を低減し、結合部への負荷を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態に係るルーフとピラーとの結合構造を示す横断面図である。
【図２】第１実施形態に係るガセットを示す斜視図である。
【図３】第１実施形態に係る結合構造に外力が加わったときの状態を示す横断面図である。
【図４】第２実施形態に係るルーフとピラーとの結合構造を示す横断面図である。
【図５】第２実施形態に係るガセットを示す斜視図である。
【図６】第２実施形態に係る結合構造に外力が加わったときの状態を示す横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して説明する。
【００１７】
図１に示す本発明の第１実施形態に係るルーフとピラーとの結合構造は、天蓋にサンルーフを有するサンルーフ車に適用される。特に、本実施形態の結合構造は、前部ドアと後部ドアの間でサンルーフを上下方向に支持するＢピラーと、ルーフレールとしてサンルーフ中央部の車幅方向に配設されてサンルーフを水平方向に支持するルーフセンタリインホースメントとの結合に適用される。
【００１８】
図１に示すように、前部ドアと後部ドアの間でサンルーフ３８を上下方向に支持するＢピラー１２の上部には、サンルーフ３８の両側で車両前後方向に伸びるレール１４が取り付けられている。透過性を有するサンルーフ３８は、サンルーフ３８中央部の車幅方向に配設されたルーフセンタリインホースメント３６により水平方向に支持されている。サンルーフ３８の周囲は、車両前後方向の長さが５０〜１５０ｍｍ程度のプラスティック製のスペーサ３４が配置されている。
【００１９】
Ｂピラー１２とルーフセンタリインホースメント３６とは、板状の金属材であるガセット２０ａを介して結合されている。図２に示すように、ガセット２０ａの両端部は屈曲され、Ｂピラー１２との結合のためのピラー結合部２１と、ルーフセンタリインホースメント３６との結合のためのルーフ結合部２２とされている。ピラー結合部２１とルーフ結合部２２とには、それぞれボルトを通すためのボルト穴部２４が設けられている。
【００２０】
ガセット２０ａには折れ部２７が設けられている。折れ部２７は荷重により折れ曲がるようにされている。ガセット２０ａには、車両内側にへ字形状に突出した凸部である逆への字部２３が設けられている。逆への字部２３は、スペーサ３４と当接する当接面２８を有している。
【００２１】
図１に戻り、ガセット２０ａのピラー結合部２１とＢピラー１２上部とは、ボルト穴部２４を介してボルト１６及びナット１８により結合されている。また、ガセット２０ａのルーフ結合部２２とルーフセンタリインホースメント３６とは、スペーサ３４を間に挟んでボルト穴部２４を介してボルト３０及びナット３２により結合されている。ガセット２０ａの上部は、サンルーフ３８の両側で車両前後方向に伸びるルーフ４０により覆われる。
【００２２】
以下、本実施形態のルーフとピラーとの結合構造の作用について説明する。図３に示すように、Ｂピラー１２に車両内側向きの入力が加わった場合、レール１４を押し込みながら回転させる。上記特許文献１等の従来の構造では、ガセット２０ａからの入力をボルト等のみで負担することになり、ボルトの耐力を超え、Ｂピラー１２の車両内側への侵入が増大してしまう。
【００２３】
本実施形態では、ガセット２０ａは、Ｂピラー１２への車両内側向きの荷重に対してガセット２０ａの折れ曲がりを許容する折れ部２７を有するため、荷重に対して折れ部２７で折れ曲がることにより、荷重に対する衝撃を吸収し、結合部への負荷を低減することができる。
【００２４】
また、ガセット２０ａに逆への字部２３が設けられているため、ガセット２０ａの折れ部２７の曲げ変形により、逆への字部２３はスペーサ３４に近づいていく。逆への字部２３の当接面２８がスペーサ３４と当接することで、ガセット２０ａの折れ曲がりは所定量で規制され、Ｂピラー１２の車両内側への侵入は低減される。さらに、Ｂピラー１２からガセット２０ａ及びスペーサ３４を介してルーフセンタリインホースメント３６に至る新たな荷重伝達経路ができ、ボルト１６，３０及びナット１８，３２への負荷が減少する。
【００２５】
特に、本実施形態では、サンルーフ３８の周囲のスペーサ３４と逆への字部２３の当接面２８とが当接することで、ガセット２０ａの曲がりが制限されるため、サンルーフ車において、Ｂピラー１２に車両内側向きの荷重が加わった場合に、ピラー上部の車両内部への侵入を低減し、結合部への負荷を低減することが可能となる。
【００２６】
さらに、本実施形態では、ガセット２０ａの変形前は、ガセット２０ａの下に、ダクト、ハーネス等の周辺部品との隙間を設けており、変形時にガセット２０ａの曲げ変形と連動して、逆への字部２３が車両内側へ移動してサンルーフ３８の端部のスペーサ３４と接触するため、変形前はガセット２０ａが周辺部品と干渉しない利点も有する。
【００２７】
以下、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態の結合構造は、天蓋にサンルーフを有さない車両に適用される点が上記第１実施形態と異なっている。図４に示すように、本実施形態では、スペーサ３４をガセット２０ｂのスペーサ挟持部２５が挟持し、その上部にルーフセンタリインホースメント３８が配置され、スペーサ３４、ガセット２０ｂ及びルーフセンタリインホースメント３８がボルト３０及びナット３２により結合される。ガセット２０ｂ及びルーフセンタリインホースメント３８の上部は、ルールにより覆われる。
【００２８】
図５に示すように、本実施形態のガセット２０ｂは、スペーサ３４を挟持することが可能なようにスペーサ挟持部２５が設けられている。スペーサ挟持部２５には、ボルト穴部２４が設けられている。上記第１実施形態のガセット２０ａと同様に、本実施形態のガセット２０ｂも折れ部２７及び逆への字部２３を有する。逆への字部２３は当接面２８を有する。
【００２９】
以下、本実施形態のルーフとピラーとの結合構造の作用について説明する。図６に示すように、Ｂピラー１２に車両内側向きの入力が加わった場合、レール１４を押し込みながら回転させる。本実施形態では、上記第１実施形態と同様にガセット２０ｂは、Ｂピラー１２への車両内側向きの荷重に対してガセット２０ｂの折れ曲がりを許容する折れ部２７を有するため、荷重に対して折れ部２７で折れ曲がることにより、荷重に対する衝撃を吸収し、結合部への負荷を低減することができる。
【００３０】
また、ガセット２０ｂに逆への字部２３が設けられているため、ガセット２０ｂの折れ部２７の曲げ変形により、逆への字部２３はスペーサ挟持部２５に挟持されたスペーサ３４に近づいていく。逆への字部２３の当接面２８が挟持部２５を介してスペーサ３４と当接することで、ガセット２０ｂの折れ曲がりは所定量で規制され、Ｂピラー１２の車両内側への侵入は低減される。さらに、Ｂピラー１２からガセット２０ｂ及びスペーサ３４を介してルーフセンタリインホースメント３６に至る新たな荷重伝達経路ができ、ボルト１６，３０及びナット１８，３２への負荷が減少する。
【００３１】
特に、本実施形態では、ルーフセンタリインホースメント３６に固定されたスペーサ３４と逆への字部２３の当接面２８とが挟持部２５を介して当接することで、ガセット２０ｂの曲がりが制限されるため、サンルーフを有さない車両においても、Ｂピラー１２に車両内側向きの荷重が加わった場合に、ピラー上部の車両内部への侵入を低減し、結合部への負荷を低減することが可能となる。
【００３２】
なお、上記第１実施形態と同様に、本実施形態では、ガセット２０ｂの変形前は、ガセット２０ｂの下に、ダクト、ハーネス等の周辺部品との隙間を設けており、変形時にガセット２０ａｂ曲げ変形と連動して、逆への字部２３が車両内側へ移動してサンルーフ３８の端部のスペーサ３４と接触するため、変形前はガセット２０ｂが周辺部品と干渉しない利点も有する。
【００３３】
尚、本発明は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００３４】
１０ａ，１０ｂ…結合構造、１２…Ｂピラー、１４…レール、１６…ボルト、１８…ナット、２０ａ，２０ｂ…ガセット、２１…ピラー結合部、２２…ルーフ結合部、２３…逆への字部、２４…ボルト穴部、２５…スペーサ挟持部、２７…折れ部、２８…当接面、３０…ボルト、３２…ナット、３４…スペーサ、３６…ルーフセンタリインホースメント、３８…サンルーフ、４０…ルーフ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のルーフを水平方向に支持するルーフレールと、
前記ルーフレールを上下方向に支持するピラーと、
前記ルーフレールと前記ピラーとを結合する結合部材と、
を備え、
前記結合部材は、
前記ピラーへの前記車両内側向きの荷重に対して前記結合部材の折れ曲がりを許容する折れ部と、
前記折れ部での折れ曲がりを所定の折れ曲がり量までに規制する折れ規制部と、
を有する、ルーフとピラーとの結合構造
【請求項２】
前記結合部材はガセットであって、
前記折れ規制部は、前記車両内側に突出する凸部により形成されている、請求項１に記載のルーフとピラーとの結合構造。
【請求項３】
前記車両のルーフは周囲を補強材により支持されるサンルーフであって、
前記折れ規制部は、前記ピラーへの荷重に対して、前記補強材と当接することにより、前記折れ部での折れ曲がりを所定の折れ曲がり量までに規制する、請求項１又は２に記載のルーフとピラーとの結合構造。
【請求項１】
車両のルーフを水平方向に支持するルーフレールと、
前記ルーフレールを上下方向に支持するピラーと、
前記ルーフレールと前記ピラーとを結合する結合部材と、
を備え、
前記結合部材は、
前記ピラーへの前記車両内側向きの荷重に対して前記結合部材の折れ曲がりを許容する折れ部と、
前記折れ部での折れ曲がりを所定の折れ曲がり量までに規制する折れ規制部と、
を有する、ルーフとピラーとの結合構造
【請求項２】
前記結合部材はガセットであって、
前記折れ規制部は、前記車両内側に突出する凸部により形成されている、請求項１に記載のルーフとピラーとの結合構造。
【請求項３】
前記車両のルーフは周囲を補強材により支持されるサンルーフであって、
前記折れ規制部は、前記ピラーへの荷重に対して、前記補強材と当接することにより、前記折れ部での折れ曲がりを所定の折れ曲がり量までに規制する、請求項１又は２に記載のルーフとピラーとの結合構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−１７９７８２（Ｐ２０１０−１７９７８２Ａ）
【公開日】平成２２年８月１９日（２０１０．８．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２５２６９（Ｐ２００９−２５２６９）
【出願日】平成２１年２月５日（２００９．２．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月１９日（２０１０．８．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月５日（２００９．２．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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