ロアアーム取り付け構造
【課題】サスペンション用フレームのアーム支持部にロアアームのアームに設けられたラバーブシュをボルトで取り付けるロアアーム取り付け構造を、サスペンション用フレームが軽合金のダイキャスト製の場合でも、貫通孔の周縁部や他方の壁部材などのアーム支持部が外力によって損傷を受ける虞が少なく低コストにする。
【解決手段】アーム支持部３Ｒの外側面とボルトＢ１の頭部または同ボルトＢ１に締め付けられるナットとの間に挟着された第１有孔受圧部材３３、及び、アーム支持部３Ｒの内側面とラバーブシュ３１の内筒３１ｃとの間に挟着された第２有孔受圧部材３４を備え、第１有孔受圧部材３３と第２有孔受圧部材３４との少なくとも一方が、アーム支持部３Ｒの貫通孔ｈ１とボルトＢ１との間に係入されたカラー部材を構成する。
【解決手段】アーム支持部３Ｒの外側面とボルトＢ１の頭部または同ボルトＢ１に締め付けられるナットとの間に挟着された第１有孔受圧部材３３、及び、アーム支持部３Ｒの内側面とラバーブシュ３１の内筒３１ｃとの間に挟着された第２有孔受圧部材３４を備え、第１有孔受圧部材３３と第２有孔受圧部材３４との少なくとも一方が、アーム支持部３Ｒの貫通孔ｈ１とボルトＢ１との間に係入されたカラー部材を構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション用フレームのアーム支持部にロアアームのアームに設けられたラバーブシュをボルトで取り付けるロアアーム取り付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のロアアーム取り付け構造に関連する先行技術文献情報として下記に示す特許文献１がある。この特許文献１に記されたロアアーム取り付け構造では、アーム支持部の互いに対向する一対の壁部材の内側にラバーブシュの内筒を配置し、一方の壁部材に形成された貫通孔に外側から挿通したボルトを内筒と他方の壁部材に形成された貫通孔とに挿通させ、他方の壁部材の外側に配置したナットと螺合させることで、アーム支持部の一対の壁部材とラバーブシュの内筒とをボルトで共締めしている。
【０００３】
この構造では、少なくともサスペンション用フレームが鋼板などの板金製である場合は、一対の壁部材どうしの間の内寸と内筒の長さとの間に公差が存在しても、ボルトをナットに対して締め付ければ、アーム支持部が健全な状態のまま撓むことで、特に問題なく公差を解消することができると考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１２７８９２号公報（００３５段落、図８）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記されたロアアーム取り付け構造を、サスペンション用フレームがアルミニウムなど軽合金のダイキャストで形成されている事例に適用する場合には、一対の壁部材どうしの間の内寸と内筒の長さとの間に存在する公差を、ボルトの締め付けによって解消しようとすれば、アーム支持部に発生する局部的応力によって、特に貫通孔の周縁部などに亀裂が発生する虞があった。
【０００６】
そこで、上記の問題を解決する方法として、図９に例示するように、アーム支持部３の一方の壁部材２１に形成された貫通孔ｈ１の内周面に環状のカラー３８を装着し、他方の壁部材２２に対するボルトＢ１の締め付けによってカラー３８をボルトＢ１の頭部とラバーブシュ３１の内筒３１ｃとの間に挟着する構成が想定可能である。
【０００７】
しかし、この想定された構成では、ラバーブシュ３１から一方の壁部材２１に加えられる応力は、カラー３８の外周面を支持する貫通孔ｈ１の内周面のみによって受け止められるため、大きな外力が貫通孔ｈ１の周縁部の局部に集中し、ダイキャスト製の周縁部が損傷を受ける虞がある。また、この構成では、ロアアームからラバーブシュ３１の軸心方向に沿って加えられる応力は、他方の壁部材に形成された第２の貫通孔に螺合されたボルトＢ１の脚部に集中するため、この他方の壁部材２２も外力による損傷を受ける虞がある。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、上に例示した従来技術及び想定された仮想構成によるロアアーム取り付け構造が与える課題に鑑み、車両の軽量化のためなどでサスペンション用フレームが軽合金のダイキャスト製とされている場合でも、貫通孔の周縁部や他方の壁部材などのアーム支持部が外力によって損傷を受ける虞の少ないロアアーム取り付け構造を可及的に低コストで提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によるロアアーム取り付け構造の特徴構成は、
サスペンション用フレームのアーム支持部にロアアームのアームに設けられたラバーブシュをボルトで取り付けるロアアーム取り付け構造であって、
前記アーム支持部の外側面と前記ボルトの頭部との間に挟着された第１有孔受圧部材、及び、前記アーム支持部の内側面と前記ラバーブシュの内筒との間に挟着された第２有孔受圧部材を備え、
前記第１有孔受圧部材と前記第２有孔受圧部材との少なくとも一方は、前記アーム支持部の貫通孔と前記ボルトとの間に係入されたカラー部材を構成している点にある。
【００１０】
上記の特徴構成によるロアアーム取り付け構造では、第２有孔受圧部材がラバーブシュの内筒に押付けられるようにボルトを締め付けると、アーム支持部の内側面とラバーブシュの内筒との間の間隙が第２有孔受圧部材によって埋められた状態で、アーム支持部の貫通孔の周縁部がボルトの軸心方向に沿って第１有孔受圧部材と第２有孔受圧部材との間に挟着され、同時に、第１有孔受圧部材と第２有孔受圧部材との少なくとも一方からなるカラー部材がアーム支持部の貫通孔とボルトとの間に係入された状態となる。
【００１１】
すなわち、アーム支持部の内側面とラバーブシュの内筒の間の間隙が第２有孔受圧部材によって埋められた状態となるので、ボルトの締め付けによってアーム支持部が損傷を来たすような変形を受けることなく、ラバーブシュの軸心方向に関する軸力（ラバーブシュの内筒を軸心に沿って締め付ける圧縮力）が確保される。また、ラバーブシュから加えられる応力が、カラー部材の外周面だけでなく、貫通孔の周縁部を軸心方向から挟み込む第１有孔受圧部材と第２有孔受圧部材とをも介してアーム支持部に伝えられるため、同応力が貫通孔の周縁部における広い領域に分散され、ダイキャスト製の周縁部でも損傷を受け難い。
【００１２】
その結果、サスペンション用フレームが軽合金などのダイキャスト製である場合でも、外力によってアーム支持部の貫通孔付近などが損傷を受け難くなる。また、一対のアーム支持部の間の間隙とラバーブシュの内筒の長さとの間の公差を機械加工によってなくす必要がなくなるため、サスペンション用フレームを鉄（板金）製としたロアアーム取り付け構造にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両の前部構造を示す側面図である。
【図２】サスペンションメンバを示す平面図である。
【図３】ロアアーム取り付け構造を示す断面図である。
【図４】図３の要部を示す分解斜視図である。
【図５】別実施形態によるロアアーム取り付け構造を示す断面図である。
【図６】図５の実施形態で用いる有孔受圧部材を示す斜視図である。
【図７】更に別の実施形態によるロアアーム取り付け構造を示す断面図である。
【図８】図７の実施形態で用いる有孔受圧部材を示す斜視図である。
【図９】ロアアーム取り付け構造の比較例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。
図１はステアリングによって操向される左右の前輪５０を備えた車両に用いられる前輪用のサスペンション構造を示す。このサスペンション構造は、車幅方向に配設されたサスペンションメンバ１、及び、サスペンションメンバ１の左右両端付近に上下揺動自在に取り付けられた左右のロアアーム３０を有する。
【００１５】
サスペンションメンバ１は、車両の前部で車両前後方向に延設された左右一対のサイドメンバ２０を橋渡しするように配置されている。
左右の各ロアアーム３０の遊端３０ｃ付近には、左右の前輪５０を支持するステアリングナックル（不図示）及びショックアブソーバ（不図示）が取り付けられ、前輪５０は前方又は上方に配置された横置きエンジン（不図示）によって駆動される。ロアアーム３０の基端側は二股状に分岐されて、前側連結部３０ａと後側連結部３０ｂとを有する。
【００１６】
（アーム支持部の概略構成）
このサスペンションメンバ１は、溶融アルミニウム合金を金型内へ射出、凝固させて得られた一体型のダイキャスト製であり、図２に示すように、ロアアーム３０を上下揺動自在に支持するべく車両の前後左右に離間配置された４つのアーム支持部３Ｒ，３Ｌ，４Ｒ，４Ｌ、及び、これら４つのアーム支持部３Ｒ，３Ｌ，４Ｒ，４Ｌの間で前後左右方向に一体的に延出された板状本体２を有する。
【００１７】
図１に例示するように、サスペンションメンバ１の前側のアーム支持部３Ｒ，３Ｌは、ロアアーム３０の前側連結部３０ａを支持するために、下方と側方が開放された略直方体状の函状を呈している。前側連結部３０ａはアーム支持部３Ｒ，３Ｌに収納された後、アーム支持部３Ｒ，３Ｌに形成された前後の貫通孔ｈ１，ｈ２に挿通されたボルトＢ１によって上下揺動自在に取り付けられる。
【００１８】
サスペンションメンバ１の後側のアーム支持部４Ｒ，４Ｌは、ロアアーム３０の後側連結部３０ｂを支持するために、前方と側方が開放された側面視で概してコの字状の断面形状を備えている。後側連結部３０ｂは、アーム支持部４Ｒ，４Ｌに収納された後、アーム支持部４Ｒ，４Ｌに形成された上下の貫通孔に挿通されたボルトＢ２によって、サイドメンバ２０から下方に突出した連結部２０ａと共に結合される。
【００１９】
（サイドメンバの構成）
図１に例示するように、サスペンションメンバ１の左右両端部付近には、車両のサイドメンバ２０を連結するための前部ステー部５Ｒ，５Ｌと後部ステー部６Ｒ，６Ｌとが一体的に形成されている。前部ステー部５Ｒ，５Ｌは、前側の左右一対のアーム支持部３Ｒ，３Ｌの後端付近から斜め上方外側に延設されている。後部ステー部６Ｒ，６Ｌは、後側の左右一対のアーム支持部４Ｒ，４Ｌの後端付近から更に後向きに延設されている。左右のサイドメンバ２０は、前部ステー部５Ｒ，５Ｌ及び後部ステー部６Ｒ，６Ｌの各先端に形成された貫通孔を介してボルトＢ３，Ｂ４で連結される。
【００２０】
（ブラケット部の構成）
板状本体２の上面の車両幅方向に関してアーム支持部３Ｒ，３Ｌ，４Ｒ，４Ｌの内側の位置には、スタビライザ４０を取り付けるための一対の第１ブラケット部７Ｒ，７Ｌが、その更に内側には、ラックアンドピニオン式などのステアリング部材（不図示）を取り付けるための一対の第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌが上向きに膨出形成されている。
スタビライザ４０は、第１ブラケット部７Ｒ，７Ｌの取り付け座に一対のボルトＢ５で連結されたホルダ４０Ｈによって、車両の幅方向に延びた軸心廻りで回転自在に支持される。また、スタビライザ４０の両端部はロアアーム３０又はステアリングナックル（不図示）に接続される。
さらに、板状本体２の上面の車両幅方向に関してほぼ中央の位置には、前端がエンジンの取り付け補助部６０に連結されたトルクロッド６５の後端６５Ａを取り付けるための第３ブラケット部９がやはり上向きに膨出形成されている。
【００２１】
（上下フランジの構成）
４つのアーム支持部３Ｒ，３Ｌ，４Ｒ，４Ｌの設置箇所を除く板状本体２の外周部位の全てには、補強用の上下フランジ２Ｆが一体的に備えられている。上下フランジ２Ｆは、板状本体２の外周部位から上方に延出された上方フランジ部と、板状本体２の外周部位から下方に延出された下方フランジ部とを備えることで、上下双方向に延出されている。
【００２２】
具体的には、上下フランジ２Ｆが設置されている領域は、右前側のアーム支持部３Ｒと左前側のアーム支持部３Ｌとの間で左右方向に延設された前側外周部位Ｅ１と、右後側のアーム支持部４Ｒと左後側のアーム支持部４Ｌとの間で左右方向に延設された後側外周部位Ｅ２と、右前側のアーム支持部３Ｒと右後側のアーム支持部４Ｒとの間で前後方向に延設された右側外周部位Ｅ３と、左前側のアーム支持部３Ｌと左後側のアーム支持部４Ｌとの間で前後方向に延設された左側外周部位Ｅ４となる。
【００２３】
（アーム支持部の詳細な構成）
ここで、アーム支持部３Ｒ，３Ｌ，４Ｒ，４Ｌにロアアーム３０の基端側にある前後の各連結部３０ａ，３０ｂを、各連結部３０ａ，３０ｂに設けられたラバーブシュ３１を用いてボルトＢ１，Ｂ２で取り付けるロアアーム取り付け構造について説明する。図３は、右前側のアーム支持部３Ｒを概して車両の前後方向に延びる鉛直な平面で切った断面を示す。
【００２４】
図３に示すように、前側連結部３０ａに設けられたラバーブシュ３１は、前側連結部３０ａに固定された鉄製の外筒３１ａと、外筒３１ａの内面に固定されたゴム製のスリーブ３１ｂと、スリーブ３１ｂの内面に固定された鉄製の内筒３１ｃとを有する。ロアアーム３０の取り付け時には内筒３１ｃにボルトＢ１が挿通される。
【００２５】
アーム支持部３Ｒを構成する前方寄りの縦壁部２１にはボルトＢ１を概して前後方向で挿通可能な第１貫通孔ｈ１が概して前後向きに形成されており、アーム支持部３Ｒを構成する後方寄りの縦壁部２２には雌ネジを備えた第２貫通孔ｈ２が形成されており、ここにボルトＢ１の脚部に形成された雄ネジを螺合可能となっている。
【００２６】
アーム支持部３Ｒにおけるロアアーム取り付け構造では３個の鉄製のカラーが用いられる。これら３個のカラーとは、縦壁部２１の外側面とボルトＢ１の頭部との間に配置される第１カラー３３（第１有孔受圧部材の一例）、前方寄りの縦壁部２１の内側面とラバーブシュ３１の内筒３１ｃの前端との間に配置される第２カラー３４（第２有孔受圧部材の一例）、及び、ラバーブシュ３１の内筒３１ｃの後端と後方寄りの縦壁部２２との間に配置される第３カラー３５である。
【００２７】
第１カラー３３は、第１貫通孔ｈ１の内部に挿通可能なスリーブ部３３Ａ（カラー部材）と、スリーブ部３３Ａの前端に形成された大径のフランジ部３３Ｂと、共通の貫通孔３３Ｈを備え、スリーブ部３３Ａとフランジ部３３Ｂの周方向における一端には径方向に延びたスリット３３Ｓが形成されている。同様に、第２カラー３４もまた、第１貫通孔ｈ１の内部に挿通可能なスリーブ部３４Ａ（カラー部材）と、スリーブ部３４Ａの前端に形成された大径のフランジ部３４Ｂと、共通の貫通孔３４Ｈを備え、スリーブ部３４Ａとフランジ部３４Ｂの周方向における一端には径方向に延びたスリット３４Ｓが形成されている。
第３カラー３５は貫通孔３５Ｈを備え、外径が一定な単純な円盤状を呈し、その周方向における一端にも径方向に延びたスリット３５Ｓが形成されている。
【００２８】
アーム支持部３Ｒを取り付ける際には、先ず、第１カラー３３のスリーブ部３３Ａをスリット３３Ｓが狭まるように縮径させた状態で前方寄りの縦壁部２１の外側から第１貫通孔ｈ１に係入し、同様に、第２カラー３４のスリーブ部３４Ａをスリット３４Ｓが狭まるように縮径させた状態で前方寄りの縦壁部２１の内側から第１貫通孔ｈ１に係入し、第３カラー３５をスリット３５Ｓが狭まるように縮径させた状態で後方寄りの縦壁部２２に形成された環状凹部に係入する。
【００２９】
第１貫通孔ｈ１に係入が完了された第１カラー３３と第２カラー３４、及び、前記環状凹部に係入された第３カラー３５の各貫通孔３３Ｈ，３４Ｈ，３５Ｈは、所定の縮径作用によって、ボルトＢ１の外径を僅かに上回る内径を備えている。
ここで、第２カラー３４と第３カラー３５との間にラバーブシュ３１の内筒３１ｃを配置し、第１カラー３３の前方からボルトＢ１を挿通し、ボルトＢ１の後端の雄ネジ部を第２貫通孔ｈ２の雌ネジに螺合させる。
【００３０】
尚、第２カラー３４と第３カラー３５との間にラバーブシュ３１の内筒３１ｃを配置する際に、第２カラー３４の後端面と第３カラー３５の前端面との間の間隙が、内筒３１ｃの両端を僅かな抵抗を示しながら受け入れるように、フランジ部３４Ｂが適切な厚さを持つ第２カラー３４を選択、或いは、事前に第２カラー３４のフランジ部３４Ｂの厚さを機械加工などで調整しておくと良い。
【００３１】
引き続き、ボルトＢ１を締め付けていくと、最終的に、第３カラー３５はラバーブシュ３１の内筒３１ｃの後端と後方寄りの縦壁部２２の内側面との間に挟着され、第２カラー３４のフランジ部３４Ｂはラバーブシュ３１の内筒３１ｃの前端と前方寄りの縦壁部２１の内側面との間に挟着され、第１カラー３３のフランジ部３３Ｂは前方寄りの縦壁部２１の外側面とボルトＢ１の頭部との間に挟着され、且つ、第１カラー３３のスリーブ部３３Ａの後端と第２カラー３４のスリーブ部３４Ａの前端との間には１ｍｍ前後のクリアランスが形成された状態で取り付けが完了する。
【００３２】
その結果、ボルトＢ１の頭部が、第１カラー３３のフランジ部３３Ｂを介して、前方寄りの縦壁部２１の外側面に適切に押付けられ、同時に、ラバーブシュ３１の内筒３１ｃの前端と前方寄りの縦壁部２１の内側面との間の間隙が第２カラー３４のフランジ部３４Ｂによって埋められることで、ラバーブシュ３１の軸心方向に関する軸力が確保される。
また、第１カラー３３のスリーブ部３３Ａと第２カラー３４のスリーブ部３４Ａとは、第１貫通孔ｈ１に直列状に係入されることで、いずれも軸心方向の全長に亘って第１貫通孔ｈ１の内周面に当接され、ボルトＢ１の頭部に隣接する脚部は、それら第１カラー３３と第２カラー３４の内周面の軸心方向に関する全長で径方向に支持される。しかも、ラバーブシュ３１から加えられる応力は、スリーブ部３３Ａとスリーブ部３４Ａの外周面だけでなく、第１貫通孔ｈ１の周縁部を軸心方向から挟み込むフランジ部３３Ｂ（第１有孔受圧部材の一例）及びフランジ部３４Ｂ（第２有孔受圧部材の一例）をも介して縦壁部２１に伝えられる。したがって、ラバーブシュ３１から加えられる応力が第１貫通孔ｈ１の周縁部における広い領域に分散され、ダイキャスト製の周縁部でも損傷を受け難い。
【００３３】
〔別実施形態〕
〈１〉第１カラー３３や第２カラー３４は、周方向で少数の部材に分割した形態で実施することも可能であるが、スリーブ部３３Ａ，３４Ａを第１貫通孔ｈ１に係入する際に、同スリーブ部の外径が適当な抵抗を示す圧入を余儀なくされる寸法となる形態とすれば更に好適である。第３カラー３５についても同様である。
【００３４】
〈２〉図５及び図６に示す別実施形態のように、第１カラー３３と第２カラー３４の各フランジ部３３Ｂ，３４Ｂどうしが、弾性を備えた屈曲された板状の連結部３６によって一体的に連結されたＵ字状の取り付け補助部材７０を用いてもよい。この形態の場合、板状の連結部３６を開き気味に変形させながら、各スリーブ部３３Ａ，３４Ａを前方寄りの縦壁部２１の外側及び内側から第１貫通孔ｈ１にほぼ同時に係入させることができる。この実施形態でも、各スリーブ部３３Ａ，３４Ａと各フランジ部３３Ｂ，３４Ｂとの周方向における一端には径方向に延びたスリット３３Ｓ，３４Ｓが形成されている。
【００３５】
〈３〉図７及び図８に例示する別実施形態のように、図５及び図６に示す取り付け補助部材７０から一方のスリーブ部３３Ａ，３４Ａが略された取り付け補助部材７１を用いてもよい。すなわち、図７及び図８に例示する取り付け補助部材７１では、ラバーブシュ３１の内筒３１ｃの前端と前方寄りの縦壁部２１の内側面との間に挟着されるフランジ部３４Ｂにのみ、第１貫通孔ｈ１に係入されるスリーブ部３４Ａが一体的に設けられている。尚、第１貫通孔ｈ１に係入されるスリーブ部３４Ａの軸心方向の長さは、図５及び図６に示す２つのスリーブ部３３Ａ，３４Ａの長さの和に近くなるように設定されている。
【００３６】
ここでも、フランジ部３３Ｂの後端面とスリーブ部３４Ａの前端面との間に１ｍｍ程度の間隙が維持されるようにスリーブ部３４Ａの長さを設定することで、ボルトＢ１の頭部が、連結部３６から延設されたフランジ部３３Ｂを介して、前方寄りの縦壁部２１の外側面に押付けられ、同時に、ラバーブシュ３１の内筒３１ｃの前端と前方寄りの縦壁部２１の内側面との間の間隙がフランジ部３４Ｂによって埋められることで、ラバーブシュ３１の軸心方向に関する軸力が確保される。また、第１貫通孔ｈ１とボルトＢ１の外周面との間に、図６における２つのスリーブ部３３Ａ，３４Ａを足し合わせた長さのスリーブ部３４Ａが係入され、且つ、縦壁部２１が２つのフランジ部３３Ｂ，３４Ｂの間に挟着されるため、ラバーブシュ３１から加えられる応力が広い領域に分散された形で縦壁部２１に伝えられる。
尚、この別実施形態では、縦壁部２１の内側から第１貫通孔ｈ１に係入されるスリーブ部３４Ａとフランジ部３４Ｂとにのみ縮径用のスリット３４Ｓが形成されている。
【００３７】
〈４〉図７に例示する取り付け補助部材７１の取り付け姿勢を前後で逆転させた形態で実施してもよい。すなわち、この別実施形態では、フランジ部３４Ｂと一体的に形成されたスリーブ部３４Ａは、スリット３４Ｓが狭まるように縮径させた状態で、前方寄りの縦壁部２１の外側から第１貫通孔ｈ１に係入される。他方、スリーブ部を略されたフランジ部３３Ｂは、ラバーブシュ３１の内筒３１ｃの前端と前方寄りの縦壁部２１の内側面との間に挟着される。
【００３８】
ここでも、ボルトＢ１の頭部が、連結部３６から延設されたフランジ部３４Ｂを介して、前方寄りの縦壁部２１の外側面に押付けられ、同時に、ラバーブシュ３１の内筒３１ｃの前端と前方寄りの縦壁部２１の内側面との間の間隙がフランジ部３３Ｂによって埋められることで、ラバーブシュ３１の軸心方向に関する軸力が確保される。また、ラバーブシュ３１から加えられる応力は、スリーブ部３４Ａの外周面だけでなく、第１貫通孔ｈ１の周縁部を軸心方向から挟み込むフランジ部３３Ｂ（第１有孔受圧部材の一例）及びフランジ部３４Ｂ（第２有孔受圧部材の一例）をも介して縦壁部２１に伝えられる。したがって、ラバーブシュ３１から加えられる応力が第１貫通孔ｈ１の周縁部における広い領域に分散され、ダイキャスト製の周縁部でも損傷を受け難い。
【００３９】
〈５〉図５、図６、図７、図８に記された第１カラー３３と第２カラー３４が連結部３６を備えない分割式とされた形態で実施してもよい。
【００４０】
〈６〉第２貫通孔ｈ２に雌ネジを設けず、後方寄りの縦壁部２２の外側面に当て付けたナットに、第２貫通孔ｈ２から後方に突出させたボルトＢ１の雄ネジ部を螺合させる形態を採ってもよい。
【００４１】
〈７〉ロアアーム３０の前側連結部３０ａを右前側のアーム支持部３Ｒに取り付ける場合を例として本発明の実施形態を説明したが、本発明によるロアアーム取り付け構造は、左右の前方のアーム支持部３Ｒ，３Ｌばかりでなく、ロアアーム３０の後側連結部３０ｂを左右の後側のアーム支持部４Ｒ，４Ｌに対して上下の貫通孔に挿通されたボルトＢ２によって取り付ける場合にも適用可能である。
【００４２】
〈８〉本発明によるロアアーム取り付け構造は、サスペンションメンバに一体的に設けられたアーム支持部に対してロアアームのラバーブシュを取り付ける場合に限定されない。本発明によるロアアーム取り付け構造は、例えば、サスペンションメンバの左右端部などに別体として設けられているサブフレームに設けられたアーム支持部にロアアームのアームのラバーブシュを取り付ける場合にも適用可能である。
【００４３】
〈９〉第１カラー３３、第２カラー３４、第３カラー３５のいずれか又は全てからスリットを省略した形態で実施してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
サスペンション用フレームのアーム支持部にロアアームのアームに設けられたラバーブシュをボルトで取り付けるロアアーム取り付け構造を、車両の軽量化のためなどでサスペンション用フレームが軽合金のダイキャスト製とされている場合でも、貫通孔の周縁部や他方の壁部材などのアーム支持部が外力によって損傷を受ける虞の少ないロアアーム取り付け構造を低コストで提供する技術として利用できる。
【符号の説明】
【００４５】
１ サスペンションメンバ
２ 板状部材
３Ｌ 左前側アーム支持部（アーム支持部）
３Ｒ 右前側アーム支持部（アーム支持部）
４Ｌ 左後側アーム支持部（アーム支持部）
４Ｒ 右後側アーム支持部（アーム支持部）
２１ 縦壁部（前方寄り）
２２ 縦壁部（後方寄り）
３０ ロアアーム
３０ａ 前側連結部
３０ｂ 後側連結部
３１ ラバーブシュ
３１ａ 外筒
３１ｂ スリーブ（ゴム製）
３１ｃ 内筒
３３ 第１カラー（第１有孔受圧部材）
３３Ａ スリーブ部（カラー部材）
３３Ｂ フランジ部
３３Ｈ 貫通孔
３４ 第２カラー（第２有孔受圧部材）
３４Ａ スリーブ部（カラー部材）
３４Ｂ フランジ部
３４Ｈ 貫通孔
３５ 第３カラー
３５Ｈ 貫通孔
３６ 連結部
Ｂ１ ボルト
Ｂ２ ボルト
ｈ１ 第１貫通孔
ｈ２ 第２貫通孔
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション用フレームのアーム支持部にロアアームのアームに設けられたラバーブシュをボルトで取り付けるロアアーム取り付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のロアアーム取り付け構造に関連する先行技術文献情報として下記に示す特許文献１がある。この特許文献１に記されたロアアーム取り付け構造では、アーム支持部の互いに対向する一対の壁部材の内側にラバーブシュの内筒を配置し、一方の壁部材に形成された貫通孔に外側から挿通したボルトを内筒と他方の壁部材に形成された貫通孔とに挿通させ、他方の壁部材の外側に配置したナットと螺合させることで、アーム支持部の一対の壁部材とラバーブシュの内筒とをボルトで共締めしている。
【０００３】
この構造では、少なくともサスペンション用フレームが鋼板などの板金製である場合は、一対の壁部材どうしの間の内寸と内筒の長さとの間に公差が存在しても、ボルトをナットに対して締め付ければ、アーム支持部が健全な状態のまま撓むことで、特に問題なく公差を解消することができると考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１２７８９２号公報（００３５段落、図８）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記されたロアアーム取り付け構造を、サスペンション用フレームがアルミニウムなど軽合金のダイキャストで形成されている事例に適用する場合には、一対の壁部材どうしの間の内寸と内筒の長さとの間に存在する公差を、ボルトの締め付けによって解消しようとすれば、アーム支持部に発生する局部的応力によって、特に貫通孔の周縁部などに亀裂が発生する虞があった。
【０００６】
そこで、上記の問題を解決する方法として、図９に例示するように、アーム支持部３の一方の壁部材２１に形成された貫通孔ｈ１の内周面に環状のカラー３８を装着し、他方の壁部材２２に対するボルトＢ１の締め付けによってカラー３８をボルトＢ１の頭部とラバーブシュ３１の内筒３１ｃとの間に挟着する構成が想定可能である。
【０００７】
しかし、この想定された構成では、ラバーブシュ３１から一方の壁部材２１に加えられる応力は、カラー３８の外周面を支持する貫通孔ｈ１の内周面のみによって受け止められるため、大きな外力が貫通孔ｈ１の周縁部の局部に集中し、ダイキャスト製の周縁部が損傷を受ける虞がある。また、この構成では、ロアアームからラバーブシュ３１の軸心方向に沿って加えられる応力は、他方の壁部材に形成された第２の貫通孔に螺合されたボルトＢ１の脚部に集中するため、この他方の壁部材２２も外力による損傷を受ける虞がある。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、上に例示した従来技術及び想定された仮想構成によるロアアーム取り付け構造が与える課題に鑑み、車両の軽量化のためなどでサスペンション用フレームが軽合金のダイキャスト製とされている場合でも、貫通孔の周縁部や他方の壁部材などのアーム支持部が外力によって損傷を受ける虞の少ないロアアーム取り付け構造を可及的に低コストで提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によるロアアーム取り付け構造の特徴構成は、
サスペンション用フレームのアーム支持部にロアアームのアームに設けられたラバーブシュをボルトで取り付けるロアアーム取り付け構造であって、
前記アーム支持部の外側面と前記ボルトの頭部との間に挟着された第１有孔受圧部材、及び、前記アーム支持部の内側面と前記ラバーブシュの内筒との間に挟着された第２有孔受圧部材を備え、
前記第１有孔受圧部材と前記第２有孔受圧部材との少なくとも一方は、前記アーム支持部の貫通孔と前記ボルトとの間に係入されたカラー部材を構成している点にある。
【００１０】
上記の特徴構成によるロアアーム取り付け構造では、第２有孔受圧部材がラバーブシュの内筒に押付けられるようにボルトを締め付けると、アーム支持部の内側面とラバーブシュの内筒との間の間隙が第２有孔受圧部材によって埋められた状態で、アーム支持部の貫通孔の周縁部がボルトの軸心方向に沿って第１有孔受圧部材と第２有孔受圧部材との間に挟着され、同時に、第１有孔受圧部材と第２有孔受圧部材との少なくとも一方からなるカラー部材がアーム支持部の貫通孔とボルトとの間に係入された状態となる。
【００１１】
すなわち、アーム支持部の内側面とラバーブシュの内筒の間の間隙が第２有孔受圧部材によって埋められた状態となるので、ボルトの締め付けによってアーム支持部が損傷を来たすような変形を受けることなく、ラバーブシュの軸心方向に関する軸力（ラバーブシュの内筒を軸心に沿って締め付ける圧縮力）が確保される。また、ラバーブシュから加えられる応力が、カラー部材の外周面だけでなく、貫通孔の周縁部を軸心方向から挟み込む第１有孔受圧部材と第２有孔受圧部材とをも介してアーム支持部に伝えられるため、同応力が貫通孔の周縁部における広い領域に分散され、ダイキャスト製の周縁部でも損傷を受け難い。
【００１２】
その結果、サスペンション用フレームが軽合金などのダイキャスト製である場合でも、外力によってアーム支持部の貫通孔付近などが損傷を受け難くなる。また、一対のアーム支持部の間の間隙とラバーブシュの内筒の長さとの間の公差を機械加工によってなくす必要がなくなるため、サスペンション用フレームを鉄（板金）製としたロアアーム取り付け構造にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両の前部構造を示す側面図である。
【図２】サスペンションメンバを示す平面図である。
【図３】ロアアーム取り付け構造を示す断面図である。
【図４】図３の要部を示す分解斜視図である。
【図５】別実施形態によるロアアーム取り付け構造を示す断面図である。
【図６】図５の実施形態で用いる有孔受圧部材を示す斜視図である。
【図７】更に別の実施形態によるロアアーム取り付け構造を示す断面図である。
【図８】図７の実施形態で用いる有孔受圧部材を示す斜視図である。
【図９】ロアアーム取り付け構造の比較例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。
図１はステアリングによって操向される左右の前輪５０を備えた車両に用いられる前輪用のサスペンション構造を示す。このサスペンション構造は、車幅方向に配設されたサスペンションメンバ１、及び、サスペンションメンバ１の左右両端付近に上下揺動自在に取り付けられた左右のロアアーム３０を有する。
【００１５】
サスペンションメンバ１は、車両の前部で車両前後方向に延設された左右一対のサイドメンバ２０を橋渡しするように配置されている。
左右の各ロアアーム３０の遊端３０ｃ付近には、左右の前輪５０を支持するステアリングナックル（不図示）及びショックアブソーバ（不図示）が取り付けられ、前輪５０は前方又は上方に配置された横置きエンジン（不図示）によって駆動される。ロアアーム３０の基端側は二股状に分岐されて、前側連結部３０ａと後側連結部３０ｂとを有する。
【００１６】
（アーム支持部の概略構成）
このサスペンションメンバ１は、溶融アルミニウム合金を金型内へ射出、凝固させて得られた一体型のダイキャスト製であり、図２に示すように、ロアアーム３０を上下揺動自在に支持するべく車両の前後左右に離間配置された４つのアーム支持部３Ｒ，３Ｌ，４Ｒ，４Ｌ、及び、これら４つのアーム支持部３Ｒ，３Ｌ，４Ｒ，４Ｌの間で前後左右方向に一体的に延出された板状本体２を有する。
【００１７】
図１に例示するように、サスペンションメンバ１の前側のアーム支持部３Ｒ，３Ｌは、ロアアーム３０の前側連結部３０ａを支持するために、下方と側方が開放された略直方体状の函状を呈している。前側連結部３０ａはアーム支持部３Ｒ，３Ｌに収納された後、アーム支持部３Ｒ，３Ｌに形成された前後の貫通孔ｈ１，ｈ２に挿通されたボルトＢ１によって上下揺動自在に取り付けられる。
【００１８】
サスペンションメンバ１の後側のアーム支持部４Ｒ，４Ｌは、ロアアーム３０の後側連結部３０ｂを支持するために、前方と側方が開放された側面視で概してコの字状の断面形状を備えている。後側連結部３０ｂは、アーム支持部４Ｒ，４Ｌに収納された後、アーム支持部４Ｒ，４Ｌに形成された上下の貫通孔に挿通されたボルトＢ２によって、サイドメンバ２０から下方に突出した連結部２０ａと共に結合される。
【００１９】
（サイドメンバの構成）
図１に例示するように、サスペンションメンバ１の左右両端部付近には、車両のサイドメンバ２０を連結するための前部ステー部５Ｒ，５Ｌと後部ステー部６Ｒ，６Ｌとが一体的に形成されている。前部ステー部５Ｒ，５Ｌは、前側の左右一対のアーム支持部３Ｒ，３Ｌの後端付近から斜め上方外側に延設されている。後部ステー部６Ｒ，６Ｌは、後側の左右一対のアーム支持部４Ｒ，４Ｌの後端付近から更に後向きに延設されている。左右のサイドメンバ２０は、前部ステー部５Ｒ，５Ｌ及び後部ステー部６Ｒ，６Ｌの各先端に形成された貫通孔を介してボルトＢ３，Ｂ４で連結される。
【００２０】
（ブラケット部の構成）
板状本体２の上面の車両幅方向に関してアーム支持部３Ｒ，３Ｌ，４Ｒ，４Ｌの内側の位置には、スタビライザ４０を取り付けるための一対の第１ブラケット部７Ｒ，７Ｌが、その更に内側には、ラックアンドピニオン式などのステアリング部材（不図示）を取り付けるための一対の第２ブラケット部８Ｒ，８Ｌが上向きに膨出形成されている。
スタビライザ４０は、第１ブラケット部７Ｒ，７Ｌの取り付け座に一対のボルトＢ５で連結されたホルダ４０Ｈによって、車両の幅方向に延びた軸心廻りで回転自在に支持される。また、スタビライザ４０の両端部はロアアーム３０又はステアリングナックル（不図示）に接続される。
さらに、板状本体２の上面の車両幅方向に関してほぼ中央の位置には、前端がエンジンの取り付け補助部６０に連結されたトルクロッド６５の後端６５Ａを取り付けるための第３ブラケット部９がやはり上向きに膨出形成されている。
【００２１】
（上下フランジの構成）
４つのアーム支持部３Ｒ，３Ｌ，４Ｒ，４Ｌの設置箇所を除く板状本体２の外周部位の全てには、補強用の上下フランジ２Ｆが一体的に備えられている。上下フランジ２Ｆは、板状本体２の外周部位から上方に延出された上方フランジ部と、板状本体２の外周部位から下方に延出された下方フランジ部とを備えることで、上下双方向に延出されている。
【００２２】
具体的には、上下フランジ２Ｆが設置されている領域は、右前側のアーム支持部３Ｒと左前側のアーム支持部３Ｌとの間で左右方向に延設された前側外周部位Ｅ１と、右後側のアーム支持部４Ｒと左後側のアーム支持部４Ｌとの間で左右方向に延設された後側外周部位Ｅ２と、右前側のアーム支持部３Ｒと右後側のアーム支持部４Ｒとの間で前後方向に延設された右側外周部位Ｅ３と、左前側のアーム支持部３Ｌと左後側のアーム支持部４Ｌとの間で前後方向に延設された左側外周部位Ｅ４となる。
【００２３】
（アーム支持部の詳細な構成）
ここで、アーム支持部３Ｒ，３Ｌ，４Ｒ，４Ｌにロアアーム３０の基端側にある前後の各連結部３０ａ，３０ｂを、各連結部３０ａ，３０ｂに設けられたラバーブシュ３１を用いてボルトＢ１，Ｂ２で取り付けるロアアーム取り付け構造について説明する。図３は、右前側のアーム支持部３Ｒを概して車両の前後方向に延びる鉛直な平面で切った断面を示す。
【００２４】
図３に示すように、前側連結部３０ａに設けられたラバーブシュ３１は、前側連結部３０ａに固定された鉄製の外筒３１ａと、外筒３１ａの内面に固定されたゴム製のスリーブ３１ｂと、スリーブ３１ｂの内面に固定された鉄製の内筒３１ｃとを有する。ロアアーム３０の取り付け時には内筒３１ｃにボルトＢ１が挿通される。
【００２５】
アーム支持部３Ｒを構成する前方寄りの縦壁部２１にはボルトＢ１を概して前後方向で挿通可能な第１貫通孔ｈ１が概して前後向きに形成されており、アーム支持部３Ｒを構成する後方寄りの縦壁部２２には雌ネジを備えた第２貫通孔ｈ２が形成されており、ここにボルトＢ１の脚部に形成された雄ネジを螺合可能となっている。
【００２６】
アーム支持部３Ｒにおけるロアアーム取り付け構造では３個の鉄製のカラーが用いられる。これら３個のカラーとは、縦壁部２１の外側面とボルトＢ１の頭部との間に配置される第１カラー３３（第１有孔受圧部材の一例）、前方寄りの縦壁部２１の内側面とラバーブシュ３１の内筒３１ｃの前端との間に配置される第２カラー３４（第２有孔受圧部材の一例）、及び、ラバーブシュ３１の内筒３１ｃの後端と後方寄りの縦壁部２２との間に配置される第３カラー３５である。
【００２７】
第１カラー３３は、第１貫通孔ｈ１の内部に挿通可能なスリーブ部３３Ａ（カラー部材）と、スリーブ部３３Ａの前端に形成された大径のフランジ部３３Ｂと、共通の貫通孔３３Ｈを備え、スリーブ部３３Ａとフランジ部３３Ｂの周方向における一端には径方向に延びたスリット３３Ｓが形成されている。同様に、第２カラー３４もまた、第１貫通孔ｈ１の内部に挿通可能なスリーブ部３４Ａ（カラー部材）と、スリーブ部３４Ａの前端に形成された大径のフランジ部３４Ｂと、共通の貫通孔３４Ｈを備え、スリーブ部３４Ａとフランジ部３４Ｂの周方向における一端には径方向に延びたスリット３４Ｓが形成されている。
第３カラー３５は貫通孔３５Ｈを備え、外径が一定な単純な円盤状を呈し、その周方向における一端にも径方向に延びたスリット３５Ｓが形成されている。
【００２８】
アーム支持部３Ｒを取り付ける際には、先ず、第１カラー３３のスリーブ部３３Ａをスリット３３Ｓが狭まるように縮径させた状態で前方寄りの縦壁部２１の外側から第１貫通孔ｈ１に係入し、同様に、第２カラー３４のスリーブ部３４Ａをスリット３４Ｓが狭まるように縮径させた状態で前方寄りの縦壁部２１の内側から第１貫通孔ｈ１に係入し、第３カラー３５をスリット３５Ｓが狭まるように縮径させた状態で後方寄りの縦壁部２２に形成された環状凹部に係入する。
【００２９】
第１貫通孔ｈ１に係入が完了された第１カラー３３と第２カラー３４、及び、前記環状凹部に係入された第３カラー３５の各貫通孔３３Ｈ，３４Ｈ，３５Ｈは、所定の縮径作用によって、ボルトＢ１の外径を僅かに上回る内径を備えている。
ここで、第２カラー３４と第３カラー３５との間にラバーブシュ３１の内筒３１ｃを配置し、第１カラー３３の前方からボルトＢ１を挿通し、ボルトＢ１の後端の雄ネジ部を第２貫通孔ｈ２の雌ネジに螺合させる。
【００３０】
尚、第２カラー３４と第３カラー３５との間にラバーブシュ３１の内筒３１ｃを配置する際に、第２カラー３４の後端面と第３カラー３５の前端面との間の間隙が、内筒３１ｃの両端を僅かな抵抗を示しながら受け入れるように、フランジ部３４Ｂが適切な厚さを持つ第２カラー３４を選択、或いは、事前に第２カラー３４のフランジ部３４Ｂの厚さを機械加工などで調整しておくと良い。
【００３１】
引き続き、ボルトＢ１を締め付けていくと、最終的に、第３カラー３５はラバーブシュ３１の内筒３１ｃの後端と後方寄りの縦壁部２２の内側面との間に挟着され、第２カラー３４のフランジ部３４Ｂはラバーブシュ３１の内筒３１ｃの前端と前方寄りの縦壁部２１の内側面との間に挟着され、第１カラー３３のフランジ部３３Ｂは前方寄りの縦壁部２１の外側面とボルトＢ１の頭部との間に挟着され、且つ、第１カラー３３のスリーブ部３３Ａの後端と第２カラー３４のスリーブ部３４Ａの前端との間には１ｍｍ前後のクリアランスが形成された状態で取り付けが完了する。
【００３２】
その結果、ボルトＢ１の頭部が、第１カラー３３のフランジ部３３Ｂを介して、前方寄りの縦壁部２１の外側面に適切に押付けられ、同時に、ラバーブシュ３１の内筒３１ｃの前端と前方寄りの縦壁部２１の内側面との間の間隙が第２カラー３４のフランジ部３４Ｂによって埋められることで、ラバーブシュ３１の軸心方向に関する軸力が確保される。
また、第１カラー３３のスリーブ部３３Ａと第２カラー３４のスリーブ部３４Ａとは、第１貫通孔ｈ１に直列状に係入されることで、いずれも軸心方向の全長に亘って第１貫通孔ｈ１の内周面に当接され、ボルトＢ１の頭部に隣接する脚部は、それら第１カラー３３と第２カラー３４の内周面の軸心方向に関する全長で径方向に支持される。しかも、ラバーブシュ３１から加えられる応力は、スリーブ部３３Ａとスリーブ部３４Ａの外周面だけでなく、第１貫通孔ｈ１の周縁部を軸心方向から挟み込むフランジ部３３Ｂ（第１有孔受圧部材の一例）及びフランジ部３４Ｂ（第２有孔受圧部材の一例）をも介して縦壁部２１に伝えられる。したがって、ラバーブシュ３１から加えられる応力が第１貫通孔ｈ１の周縁部における広い領域に分散され、ダイキャスト製の周縁部でも損傷を受け難い。
【００３３】
〔別実施形態〕
〈１〉第１カラー３３や第２カラー３４は、周方向で少数の部材に分割した形態で実施することも可能であるが、スリーブ部３３Ａ，３４Ａを第１貫通孔ｈ１に係入する際に、同スリーブ部の外径が適当な抵抗を示す圧入を余儀なくされる寸法となる形態とすれば更に好適である。第３カラー３５についても同様である。
【００３４】
〈２〉図５及び図６に示す別実施形態のように、第１カラー３３と第２カラー３４の各フランジ部３３Ｂ，３４Ｂどうしが、弾性を備えた屈曲された板状の連結部３６によって一体的に連結されたＵ字状の取り付け補助部材７０を用いてもよい。この形態の場合、板状の連結部３６を開き気味に変形させながら、各スリーブ部３３Ａ，３４Ａを前方寄りの縦壁部２１の外側及び内側から第１貫通孔ｈ１にほぼ同時に係入させることができる。この実施形態でも、各スリーブ部３３Ａ，３４Ａと各フランジ部３３Ｂ，３４Ｂとの周方向における一端には径方向に延びたスリット３３Ｓ，３４Ｓが形成されている。
【００３５】
〈３〉図７及び図８に例示する別実施形態のように、図５及び図６に示す取り付け補助部材７０から一方のスリーブ部３３Ａ，３４Ａが略された取り付け補助部材７１を用いてもよい。すなわち、図７及び図８に例示する取り付け補助部材７１では、ラバーブシュ３１の内筒３１ｃの前端と前方寄りの縦壁部２１の内側面との間に挟着されるフランジ部３４Ｂにのみ、第１貫通孔ｈ１に係入されるスリーブ部３４Ａが一体的に設けられている。尚、第１貫通孔ｈ１に係入されるスリーブ部３４Ａの軸心方向の長さは、図５及び図６に示す２つのスリーブ部３３Ａ，３４Ａの長さの和に近くなるように設定されている。
【００３６】
ここでも、フランジ部３３Ｂの後端面とスリーブ部３４Ａの前端面との間に１ｍｍ程度の間隙が維持されるようにスリーブ部３４Ａの長さを設定することで、ボルトＢ１の頭部が、連結部３６から延設されたフランジ部３３Ｂを介して、前方寄りの縦壁部２１の外側面に押付けられ、同時に、ラバーブシュ３１の内筒３１ｃの前端と前方寄りの縦壁部２１の内側面との間の間隙がフランジ部３４Ｂによって埋められることで、ラバーブシュ３１の軸心方向に関する軸力が確保される。また、第１貫通孔ｈ１とボルトＢ１の外周面との間に、図６における２つのスリーブ部３３Ａ，３４Ａを足し合わせた長さのスリーブ部３４Ａが係入され、且つ、縦壁部２１が２つのフランジ部３３Ｂ，３４Ｂの間に挟着されるため、ラバーブシュ３１から加えられる応力が広い領域に分散された形で縦壁部２１に伝えられる。
尚、この別実施形態では、縦壁部２１の内側から第１貫通孔ｈ１に係入されるスリーブ部３４Ａとフランジ部３４Ｂとにのみ縮径用のスリット３４Ｓが形成されている。
【００３７】
〈４〉図７に例示する取り付け補助部材７１の取り付け姿勢を前後で逆転させた形態で実施してもよい。すなわち、この別実施形態では、フランジ部３４Ｂと一体的に形成されたスリーブ部３４Ａは、スリット３４Ｓが狭まるように縮径させた状態で、前方寄りの縦壁部２１の外側から第１貫通孔ｈ１に係入される。他方、スリーブ部を略されたフランジ部３３Ｂは、ラバーブシュ３１の内筒３１ｃの前端と前方寄りの縦壁部２１の内側面との間に挟着される。
【００３８】
ここでも、ボルトＢ１の頭部が、連結部３６から延設されたフランジ部３４Ｂを介して、前方寄りの縦壁部２１の外側面に押付けられ、同時に、ラバーブシュ３１の内筒３１ｃの前端と前方寄りの縦壁部２１の内側面との間の間隙がフランジ部３３Ｂによって埋められることで、ラバーブシュ３１の軸心方向に関する軸力が確保される。また、ラバーブシュ３１から加えられる応力は、スリーブ部３４Ａの外周面だけでなく、第１貫通孔ｈ１の周縁部を軸心方向から挟み込むフランジ部３３Ｂ（第１有孔受圧部材の一例）及びフランジ部３４Ｂ（第２有孔受圧部材の一例）をも介して縦壁部２１に伝えられる。したがって、ラバーブシュ３１から加えられる応力が第１貫通孔ｈ１の周縁部における広い領域に分散され、ダイキャスト製の周縁部でも損傷を受け難い。
【００３９】
〈５〉図５、図６、図７、図８に記された第１カラー３３と第２カラー３４が連結部３６を備えない分割式とされた形態で実施してもよい。
【００４０】
〈６〉第２貫通孔ｈ２に雌ネジを設けず、後方寄りの縦壁部２２の外側面に当て付けたナットに、第２貫通孔ｈ２から後方に突出させたボルトＢ１の雄ネジ部を螺合させる形態を採ってもよい。
【００４１】
〈７〉ロアアーム３０の前側連結部３０ａを右前側のアーム支持部３Ｒに取り付ける場合を例として本発明の実施形態を説明したが、本発明によるロアアーム取り付け構造は、左右の前方のアーム支持部３Ｒ，３Ｌばかりでなく、ロアアーム３０の後側連結部３０ｂを左右の後側のアーム支持部４Ｒ，４Ｌに対して上下の貫通孔に挿通されたボルトＢ２によって取り付ける場合にも適用可能である。
【００４２】
〈８〉本発明によるロアアーム取り付け構造は、サスペンションメンバに一体的に設けられたアーム支持部に対してロアアームのラバーブシュを取り付ける場合に限定されない。本発明によるロアアーム取り付け構造は、例えば、サスペンションメンバの左右端部などに別体として設けられているサブフレームに設けられたアーム支持部にロアアームのアームのラバーブシュを取り付ける場合にも適用可能である。
【００４３】
〈９〉第１カラー３３、第２カラー３４、第３カラー３５のいずれか又は全てからスリットを省略した形態で実施してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
サスペンション用フレームのアーム支持部にロアアームのアームに設けられたラバーブシュをボルトで取り付けるロアアーム取り付け構造を、車両の軽量化のためなどでサスペンション用フレームが軽合金のダイキャスト製とされている場合でも、貫通孔の周縁部や他方の壁部材などのアーム支持部が外力によって損傷を受ける虞の少ないロアアーム取り付け構造を低コストで提供する技術として利用できる。
【符号の説明】
【００４５】
１ サスペンションメンバ
２ 板状部材
３Ｌ 左前側アーム支持部（アーム支持部）
３Ｒ 右前側アーム支持部（アーム支持部）
４Ｌ 左後側アーム支持部（アーム支持部）
４Ｒ 右後側アーム支持部（アーム支持部）
２１ 縦壁部（前方寄り）
２２ 縦壁部（後方寄り）
３０ ロアアーム
３０ａ 前側連結部
３０ｂ 後側連結部
３１ ラバーブシュ
３１ａ 外筒
３１ｂ スリーブ（ゴム製）
３１ｃ 内筒
３３ 第１カラー（第１有孔受圧部材）
３３Ａ スリーブ部（カラー部材）
３３Ｂ フランジ部
３３Ｈ 貫通孔
３４ 第２カラー（第２有孔受圧部材）
３４Ａ スリーブ部（カラー部材）
３４Ｂ フランジ部
３４Ｈ 貫通孔
３５ 第３カラー
３５Ｈ 貫通孔
３６ 連結部
Ｂ１ ボルト
Ｂ２ ボルト
ｈ１ 第１貫通孔
ｈ２ 第２貫通孔
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンション用フレームのアーム支持部にロアアームのアームに設けられたラバーブシュをボルトで取り付けるロアアーム取り付け構造であって、
前記アーム支持部の外側面と前記ボルトの頭部または同ボルトに締め付けられるナットとの間に挟着された第１有孔受圧部材、及び、前記アーム支持部の内側面と前記ラバーブシュの内筒との間に挟着された第２有孔受圧部材を備え、
前記第１有孔受圧部材と前記第２有孔受圧部材との少なくとも一方は、前記アーム支持部の貫通孔と前記ボルトとの間に係入されたカラー部材を構成しているロアアーム取り付け構造。
【請求項１】
サスペンション用フレームのアーム支持部にロアアームのアームに設けられたラバーブシュをボルトで取り付けるロアアーム取り付け構造であって、
前記アーム支持部の外側面と前記ボルトの頭部または同ボルトに締め付けられるナットとの間に挟着された第１有孔受圧部材、及び、前記アーム支持部の内側面と前記ラバーブシュの内筒との間に挟着された第２有孔受圧部材を備え、
前記第１有孔受圧部材と前記第２有孔受圧部材との少なくとも一方は、前記アーム支持部の貫通孔と前記ボルトとの間に係入されたカラー部材を構成しているロアアーム取り付け構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−１３６１９６（Ｐ２０１２−１３６１９６Ａ）
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２９１０２２（Ｐ２０１０−２９１０２２）
【出願日】平成２２年１２月２７日（２０１０．１２．２７）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２７日（２０１０．１２．２７）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]