交通情報通信システム、移動端末装置、情報処理装置、アップリンク情報の生成方法及び処理方法、地図データ構造、アップリンク情報のデータ構造
【課題】 オフセット値の基準座標をアップリンク情報に含めなくても、路側で車両位置を特定できるようにする。
【解決手段】 本発明の交通情報通信システムは、光ビーコン６と、これにアップリンク情報ＵＬを送信する車載装置２と、そのアップリンク情報ＵＬを用いて情報処理を行う中央装置４とを備える。車載装置２と中央装置４は、光ビーコン６に対するアップリンク情報ＵＬの送信位置と対応する基準座標Ｒをそれぞれ生成する。車載装置２は、自装置で生成された基準座標Ｒから始まるオフセット値によって１又は複数の車両位置を表現し、その値をアップリンク情報ＵＬに含める。中央装置４は、自装置で生成された基準座標Ｒと、アップリンク情報ＵＬに含まれるオフセット値とに基づいて車両位置を特定する。
【解決手段】 本発明の交通情報通信システムは、光ビーコン６と、これにアップリンク情報ＵＬを送信する車載装置２と、そのアップリンク情報ＵＬを用いて情報処理を行う中央装置４とを備える。車載装置２と中央装置４は、光ビーコン６に対するアップリンク情報ＵＬの送信位置と対応する基準座標Ｒをそれぞれ生成する。車載装置２は、自装置で生成された基準座標Ｒから始まるオフセット値によって１又は複数の車両位置を表現し、その値をアップリンク情報ＵＬに含める。中央装置４は、自装置で生成された基準座標Ｒと、アップリンク情報ＵＬに含まれるオフセット値とに基づいて車両位置を特定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交通情報通信システムと、このシステムの構成要素となる移動端末装置及び情報処理装置と、アップリンク情報の生成方法及び処理方法と、交通情報通信システムに使用する地図データ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
警察庁が進める高度道路交通システム（ＩＴＳ：Intelligent Transport Systems ）として、光ビーコンをキーデバイスとした新交通管理システム（ＵＴＭＳ：Universal Traffic Management Systems）がある。
かかるシステムでは、信号制御に未来の予測情報を用いて青時間を最適化することにより、更にリアルタイム性を高めたプロファイル制御が採用されている。このプロファイル制御の特徴は次の通りである。
【０００３】
（１） 現在から１サイクル未来の交通需要の予測
（２） 車両の時間遅れの直接評価に基づいたリアルタイム制御の実現
（３） 分散型の制御意思決定：中央制御と連携するハイブリッド型または隣接交差点が強調して動作する自律型の制御モードが選択可能
【０００４】
上記プロファイル制御では、車両が交差点の停止線に到着する予測交通量の時系列データである到着プロファイルを所定時間ごとに推定しており、この到着プロファイルと他の信号制御情報に基づいてシミュレーション演算を実行する。
このシミュレーション演算は、具体的には、交差点全体の待ち行列台数の変動状況である遅れ時間（信号停止待ち時間）を求め、この遅れ時間に基づく評価値が最小となる青終了タイミングを探索し、最適な青終了タイミングを決定する（非特許文献１参照）。
【０００５】
また、交通管制センターの中央装置では、上記ＵＴＭＳのサブシステムとして、交通情報提供システム（ＡＭＩＳ）、公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）、車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）、動的経路誘導システム（ＤＲＧＳ）、及び、交通公害低減システム（ＥＰＭＳ）などを実行する場合もある。
このサブシステムのうち、車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）や動的経路誘導システム（ＤＲＧＳ）を行う場合には、交通指標として旅行時間と走行経路が必要である。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】「次世代信号制御方式の開発と実証実験」 ＳＥＩテクニカルレビュー ２００４年３月 第１６６号 ５１〜５５頁
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記旅行時間と走行経路は、通常、路側センサである車両感知器や光ビーコンからの感知情報（定点観測情報）を利用して推定されるが、これらの路側センサの空間密度が粗い場合には、旅行時間と走行経路の精度をさほど向上することができない。
そこで、例えば、道路を走行するプローブ車両から、車両の位置や時刻等よりなる走行軌跡情報（プローブ情報）を光ビーコンにアップリンクし、このアップリンク情報に含まれるプローブ情報を用いて旅行時間や走行経路の推定精度の向上を図ることがある。
【０００８】
しかし、光ビーコンのアップリンク情報のデータ量には規約上の制限（例えば、１フレームで５９バイト程度）があるので、前回の光ビーコンの通過地点以降に発生したイベントとその関連情報のすべてを、１つのアップリンク情報に含められないことがある。
そこで、例えば、車両位置をある基準座標に対するオフセット値で表現し、その基準座標の値（緯度経度）とオフセット値とをアップリンク情報に含ませることにより、１地点当たりに必要なデータ量を削減することが考えられる。
【０００９】
しかしながら、この方法では、車両側が認識する基準座標を路側に通知するために、その基準座標の値（緯度経度）をアップリンク情報に含める必要があるので、データ量の削減に自ずから限界がある。
例えば、日本全国を包含する範囲の緯度・経度とその範囲の東西及び南北方向の距離差は図１４の表のようになるが、その東西方向と南北方向の距離差を、それぞれ１６進数で表現（349D54[HEX]及び2A9C8E[HEX]）した場合、各方向にそれぞれ２２ビットのデータ量が必要になる。このため、位置精度を１ｍ（アップリンク情報にデータとして含められた位置と車両が存在する真の位置との誤差が１ｍ以内という意味）として日本全国の基準点を表現しようとすると、緯度経度よりなる基準点情報のデータ量は最大で４４ビットとなるが、このデータ量は、アップリンク情報のデータ量の制限が５９バイトであるとすると、その制限の約１０％に相当する。
【００１０】
このように、基準座標とオフセット値の双方をアップリンク情報に含める手段では、基準座標のデータ量を確保する必要があるので、その分だけアップリンク情報に含めるデータ量を制約せざるを得ず、１つのアップリンク情報で表現可能な走行経路の範囲を最大限に拡張することはできない。
本発明は、このような実情に鑑み、オフセット値の基準座標をアップリンク情報に含めなくても路側で車両位置を特定できるようにして、アップリンク情報のデータ利用効率を向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
（１） 本発明の交通情報通信システムは、路側に設置された狭域の無線通信装置と、この装置にアップリンク情報を送信する車両に搭載された移動端末装置と、前記無線通信装置から取得したアップリンク情報を用いて情報処理を行う路側の情報処理装置と、を備えた交通情報通信システムであって、前記移動端末装置及び前記情報処理装置は、前記アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成する座標生成手段をそれぞれ有し、前記移動端末装置は、自装置で生成された前記基準座標からのオフセット値によって１又は複数の車両位置を表現して、その値を前記アップリンク情報に含める情報生成手段を有し、前記情報処理装置は、自装置で生成された前記基準座標と、前記アップリンク情報に含まれるオフセット値とに基づいて、前記車両位置を特定する位置特定手段を有することを特徴とする。
【００１２】
本発明の交通情報通信システム（以下、単に「システム」と略記することがある。）によれば、車側の移動端末装置と路側の情報処理装置の双方が、アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成する座標生成手段を備えている。
その前提の上で、車側である移動端末装置の情報生成手段が、自装置で生成された基準座標からのオフセット値によって１又は複数の車両位置を表現して、その値をアップリンク情報に含め、路側である情報処理装置の位置特定手段が、自装置で生成された基準座標とアップリンク情報に含まれるオフセット値とに基づいて車両位置を特定するので、基準座標をアップリンク情報に含めなくても、車両位置を路側で特定することができる。
【００１３】
（２） 本発明のシステムにおいて、アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標の生成方法としては、無線通信装置そのものの設置位置や路車間通信位置の座標を路側と車側の双方で予め記憶させておき、この位置に対応する座標を基準座標として採用する方法でもよいが、これでは、その設置位置や路車間通信位置の座標の記憶を車側に強制することになり好ましくない。
そこで、前記移動端末装置及び前記情報処理装置は、基準測地系に基づく所定長さの区画よりなる複数の基本メッシュをそと、この基本メッシュごとに予め位置が定められた基準測地系に基づく定点座標とを記憶する、記憶手段をそれぞれ有することが好ましい。
【００１４】
（３） この場合、前記移動端末装置の座標生成手段は、アップリンク送信時の自車両位置を含む前記基本メッシュの定点座標を前記基準座標として採用することで、当該基準座標を生成することができる。
そこで、前記情報生成手段は、基準座標として採用された基本メッシュの定点座標（例えば、基本メッシュの四隅のいずれかの座標や中心座標等）からのオフセット値を、前記アップリンク情報に含めるようにすればよい。
【００１５】
（４） また、この場合、路側の情報処理装置の座標生成手段は、前記アップリンク情報を取得した前記無線通信装置の位置（例えば、その設置位置や路車間通信位置）を含む前記基本メッシュの定点座標を前記基準座標として採用すればよい。
その理由は、上記無線通信装置の位置は、アップリンク送信時の自車両位置と概ね同じ位置と見なせるので、当該無線通信装置の位置を含む基本メッシュは、車側の移動端末装置が選択する基本メッシュと同じになり、車側と路側で同じ定点座標よりなる共通の基準座標が生成されるからである。
【００１６】
（５） もっとも、隣接する基本メッシュの境界付近に無線通信装置が存在する場合には、その無線通信装置の位置がいずれの基本メッシュに属するかの判定が困難になる場合があり得る。
上記判定が困難になる理由としては主に２点ある。すなわち、１つ目の理由は、無線通信装置と移動端末装置との路車間通信領域に一定の幅があり、当該通信領域が複数の基本メッシュに跨ることがあり得るからである。
【００１７】
２つ目の理由は、前記移動端末装置に備えられる位置計測手段（ＧＰＳ処理部等）の計測誤差である。すなわち、無線通信装置と路車間通信を行った際に計測された自車両位置と、実際に自車両が存在する位置（≒無線通信装置の位置）との間に一定以上の誤差が生じた場合、計測された自車両位置が含まれる基本メッシュと、実際に自車両が存在する位置の含まれる基本メッシュとが異なるものになる可能性があるからである。
そこで、本発明のシステムにおいて、前記各記憶手段は、前記基本メッシュを複数部分に分割してなる複数の部分エリアと、この部分エリアを識別するための識別情報とを更に記憶していることが好ましい。
【００１８】
（６）（７） この場合、前記情報生成手段が、アップリンク送信時の自車両位置に対応する前記部分エリアの識別情報を、前記アップリンク情報に含めるようにすれば、前記情報処理装置の座標生成手段において、前記アップリンク情報に含まれる前記部分エリアの識別情報に基づいて、どの前記基本メッシュの前記定点座標を前記基準座標として採用するかを判定できるようになる。
【００１９】
なお、上記において、部分エリアの分割方法としては、例えば基本メッシュが通常の長方形であれば、当該長方形を東西方向と南北方向に二分する２本の直線で４つに分割する方法等が考えられる。
この場合、この部分エリアを識別するための識別情報とは、各部分エリアに割り当てた番号（例えば１乃至４）を指し、この識別情報によって基本メッシュ内のおおよそどの辺りに位置していたのか（例えば基本メッシュ内の北東あたり）を推定することができるようになる。
【００２０】
（８） 本発明のシステムにおいて、空間長さに関するデータ長を可変に共通設定するための空間用フィールドを、前記アップリンク情報のフレームフォーマットに定義することが好ましい。
その理由は、データ項目ごとに個別にフィールドを定義する場合に比べて、アップリンク情報のデータ量を削減できるからである。この場合、前記情報生成手段は、例えば、前記車両位置を表すためのオフセット値と、前記アップリンク情報に含める前記車両の走行距離とに対応して、前記空間用フィールドの値を設定すればよい。
【００２１】
（９） 同様の理由で、時間に関するデータ長を可変に共通設定するための時間用フィールドを、前記アップリンク情報のフレームフォーマットに定義することが好ましい。
この場合、前記情報生成手段は、例えば、オフセット値分だけ離れた隣接地点間の走行時間であるオフセット時間と、前記車両が停止した場合の停止時間とに対応して、前記時間用フィールドの値を設定すればよい。
【００２２】
（１０） また、同様の理由で、走行中の前記車両に生じた停止イベントの回数のデータ長を可変に共通設定するための回数用フィールドを、前記アップリンク情報のフレームフォーマットに定義してもよい。
この場合、前記情報生成手段は、例えば、非渋滞走行状態からの停止である単独停止の回数と、渋滞走行状態からの停止である反復停止の回数とに対応して、前記回数用フィールドの値を設定すればよい。
【００２３】
（１１） 本発明の移動端末装置は、路側に設置された狭域の無線通信装置にアップリンク情報を送信する、車両に搭載された移動端末装置であって、前記アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成する座標生成手段と、生成された前記基準座標からのオフセット値によって１又は複数の車両位置を表現して、その値を前記アップリンク情報に含める情報生成手段と、を備えたものである。
この移動端末装置は、本発明のシステムの構成要素の１つとなる装置であって、本発明のシステムと同様の作用効果を奏する。
【００２４】
（１２） また、本発明の情報処理装置は、路側に設置された狭域の無線端末装置から取得したアップリンク情報を用いて情報処理を行う、路側の情報処理装置であって、前記アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成する座標生成手段と、生成された前記基準座標と、移動通信装置が前記無線通信装置に送信した前記アップリンク情報に含まれるオフセット値とに基づいて、前記移動端末装置を搭載した車両の１又は複数の車両位置を特定する位置特定手段と、を備えたものである。
この情報処理装置は、本発明のシステムの構成要素の１つとなる装置であって、本発明のシステムと同様の作用効果を奏する。
【００２５】
（１３） 本発明のアップリンク情報の生成方法は、上記移動端末装置が行う生成方法であって、当該移動端末装置と同様の作用効果を奏する。
（１４） 本発明のアップリンク情報の処理方法は、上記情報処理装置が行う処理方法であって、当該情報処理装置と同様の作用効果を奏する。
【００２６】
（１５） 本発明の地図データ構造は、本発明のシステムに使用するものであり、基準測地系に基づく所定長さの区画よりなる複数の基本メッシュと、この基本メッシュごとに予め位置が定められた基準測地系に基づく定点座標と、前記基本メッシュを複数部分に分割してなる複数の部分エリアと、この部分エリアを識別するための識別情報とを備えており、前記識別情報が、移動端末装置が狭域の無線通信装置に送信するアップリンク情報の格納情報として利用されることを特徴とする。
【００２７】
本発明の地図データ構造によれば、上記識別情報がアップリンク情報の格納情報として利用されるので、そのアップリンク情報を取得したコンピュータ（例えば、路側の情報処理装置）において、アップリンク情報に含まれる部分エリアの識別情報に基づいて、どの基本メッシュの定点座標を基準座標として採用するかを判定することができる。
【発明の効果】
【００２８】
以上の通り、本発明によれば、オフセット値の基準座標をアップリンク情報に含めなくても路側で車両位置を特定できるので、より多くのデータ量をアップリンク情報に含めることができ、当該アップリンク情報のデータ利用効率を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態に係る交通情報通信システムを示す道路平面図である。
【図２】中央装置が行う交通制御のアプリケーション、交通指標及びプローブ情報の関係を示す表である。
【図３】中央装置の内部構成を示す機能ブロック図である。
【図４】車載装置の内部構成を示す機能ブロック図である。
【図５】停止イベントの判定方法を示すグラフである。
【図６】方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
【図７】地図データ構造を示す地形図である。
【図８】車載装置による位置データの生成処理の説明図である。
【図９】アップリンク情報のフレームフォーマットを示す表である。
【図１０】フォーマット中のデータスケール１〜３の内容を示す表である。
【図１１】フォーマット中のイベント種別とイベント値の内容を示す表である。
【図１２】前回アップリンク地点から今回アップリンク地点までの経路図である。
【図１３】車側と路側のデータ格納順序を示す対応表である。
【図１４】日本全国を包含する範囲の緯度・経度と東西及び南北方向の距離差を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
〔システムの全体構成〕
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
図１は、本発明が適用可能な交通情報通信システムの一例を示す道路平面図である。
図１に示すように、本実施形態の交通情報通信システムは、交通信号機１、車載装置２、車両感知器等よりなる路側センサ３、中央装置４、車載装置２を搭載したプローブ車両５（以下、単に車両５という場合がある。）、及び光ビーコン６等を含む。
【００３１】
このうち、交通信号機１は、主道路ＲＭ１，ＲＭ２及び従道路ＲＳ１，ＲＳ２のそれぞれに設置された４つの信号灯器１ｂと、この信号灯器１ｂと灯器線を介して接続された交通信号制御機１ａとを備えている。
交通信号制御機１ａは、電話回線等の通信回線を介して交通管制センター内の中央装置４に接続されており、中央装置４は、自身の管轄エリア内にある各交差点Ｃの交通信号制御機１ａとローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）を構成している。
【００３２】
従って、中央装置４は、交通信号制御機１ａとそれぞれ双方向通信が可能であり、交通信号制御機１ａは他の交差点の同制御機１ａとも双方向通信が可能である。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
【００３３】
交通信号制御機１ａは、ＭＯＤＥＲＡＴＯ（Management by Origin-DEstination Related Adaptation for Traffic Optimization）制御等の結果の出力である信号制御指令Ｓ１を、中央装置４から受信し、この信号制御指令Ｓ１に基づいて、各信号灯器１ｂに含まれる信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
また、交通信号制御機１ａは、狭域の無線通信装置の一種である光ビーコン６とも通信回線で繋がっており、中央装置４から受信した渋滞情報や旅行時間等を含む交通情報Ｓ２を光ビーコン６に送信する。
【００３４】
光ビーコン６は、車載装置２を搭載したプローブ車両５と光信号での双方向通信が可能であり、上記交通情報Ｓ２をダウンリンク情報ＤＬに含めて送信する。また、車載装置２が光ビーコン６に送信するアップリンク情報ＵＬには、プローブ車両５の走行位置や時刻等を含むプローブ情報Ｓ３が含まれている。
この情報ＵＬは交通信号制御機１ａを介して、あるいは光ビーコン６から直接中央装置４に転送される。
【００３５】
なお、中央装置４は、複数の光ビーコン６それぞれとの間に設けられた通信コネクションの識別番号等や受信時刻等に基づいてアップリンク情報ＵＬを中央装置４に送信してきた光ビーコン６を特定したり、その光ビーコン６がアップリンク情報ＵＬを受信したおおよその受信時刻を特定したりすることができる。
【００３６】
路側センサ３は、例えば、直下を通行する車両５を超音波方式で感知する車両感知器や、インダクタンス変化で車両５を感知するループコイル、或いは、カメラの映像を画像処理して交通量や車両速度を計測する画像感知器よりなり、交差点Ｃに流入する車両台数や車両速度を計測する目的で、管轄エリア内の一部の道路に設置されている。
路側センサ３が検出した路側計測情報Ｓ４は、交通信号制御機１ａで中継されて、あるいは路側センサ３から直接通信回線を介して中央装置４に送信される。
【００３７】
〔中央装置（情報処理装置）〕
図３は、中央装置４の内部構成を示す機能ブロック図である。
図３に示すように、路側の情報処理装置として機能する中央装置４は、制御部４０１、表示部４０２、通信部４０３、記憶部４０４及び操作部４０５を含んでいる。
中央装置４の制御部４０１は、ワークステーション（ＷＳ）やパーソナルコンピュータ（ＰＣ）等よりなり、交通信号制御機１ａからの各種の交通情報の収集・処理（演算）・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。なお、中央装置４の制御部４０１は、内部バスを介して上記ハードウェア各部と繋がっており、これら各部の動作も制御する。
【００３８】
中央装置４の制御部４０１は、自身の管轄エリアに属する交通信号制御機１ａに対して、同一道路上の交通信号機１群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）を実行可能である。
すなわち、中央装置４の制御部４０１は、交通状況に応じて信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセット等）を設定するものであり、制御部４０１が行う制御には、例えば、前記ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御等を含む複数種類のものが含まれる。
【００３９】
中央装置４の通信部４０３は、通信回線を介してＬＡＮ側と接続された通信インタフェースであり、所定時間ごとの信号灯器１ｂの灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令Ｓ１と、道路リンクの旅行時間や渋滞情報等を含む交通情報Ｓ２を、各交通信号機１を介して光ビーコン６に、あるいは光ビーコン６に直接送信している。
信号制御指令Ｓ１は、信号制御パラメータの演算周期（例えば、１．０〜２．５分）ごとに送信され、交通情報Ｓ２は例えば５分ごとに送信される。
【００４０】
また、中央装置４の通信部４０３は、プローブ車両５が計測した走行位置及び時刻（軌跡）や車両ＩＤ等を含む移動計測情報であるプローブ情報Ｓ３を有するアップリンク情報ＵＬと、路側センサ３で計測された路側計測情報Ｓ４とを交通信号制御器１ａや光ビーコン６等から受信する。
【００４１】
中央装置４の表示部４０２は、自身が管理するエリアの道路地図と、この道路地図上の交通信号機１や路側センサ３及び光ビーコン６の位置等が表示された表示画面により構成され、中央オペレータに渋滞や事故等の交通状況を報知するものである。
中央装置４の操作部４０５は、キーボードやマウス等の入力インタフェースよりなり、この操作部４０５によって中央オペレータが上記表示部４０２に対する表示切り替え操作等を行えるようになっている。
【００４２】
中央装置４の記憶部４０４は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されており、上記交通信号制御のための制御プログラムや、この交通信号制御等に用いる交通指標の演算プログラムを記憶しており、制御部４０１が生成した信号制御指令Ｓ１や交通情報Ｓ２の一時的な記憶領域も有する。
また、中央装置４の記憶部４０４は、プローブ用データベースＤＢ１、路側用データベースＤＢ２及び地図データベースＤＢ３を備えている。
【００４３】
プローブ用データベースＤＢ１は、アップリンク情報ＵＬのプローブ情報Ｓ３に含まれる各種計測値（プローブ車両５の通過位置及び時刻やそのイベント種別等）と、この計測値から推定されるリンク始終端での通過時刻等が集積されている。
また、路側用データベースＤＢ２には、路側計測情報Ｓ４の各種計測値（車両のリンクに対する通過台数等）が集積されている。
【００４４】
地図データベースＤＢ３の道路地図データには、交差点ＩＤと交差点の位置とを対応付けた交差点データと、ビーコンＩＤと光ビーコン６の設置位置（あるいは、路車間通信位置でもよい。）とを対応づけたビーコンデータとが含まれている。
また、道路地図データには、リンクＩＤと、リンクの始点・終点・補間点（道路が折れ曲がる地点に対応）のそれぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクの終点に接続するリンクのリンクＩＤとを対応付けた、リンクデータも含まれている。
【００４５】
中央装置４の制御部４０１は、路側用データベースＤＢ２に蓄積された路側計測情報Ｓ４に基づいて、各リンクの推定旅行時間を所定時間ごとに算出し、この推定値を地図データベースＤＢ３に記録する。
なお、路側センサ３からの路側計測情報Ｓ４に基づいて中央装置４自体が各リンクの推定旅行時間を推定する代わりに、ＶＩＣＳセンター（「ＶＩＣＳ」は登録商標）などの交通情報配信センターから各リンクの推定旅行時間（すなわち、「ＶＩＣＳ旅行時間」）を取得することにしてもよい。
【００４６】
また、各リンクの推定旅行時間は、通常、最新の路側計測情報Ｓ４に基づいて５分ごとに更新される言わば過去の推定値であるが、かかる過去の推定値だけでなく、これらから所定の予測アルゴリズムを用いて求められた、将来に向けての各リンクの旅行時間の予測値であってもよい。
【００４７】
前記地図データベースＤＢ３には、基本測地系と関連する所定長さの区画よりなる基本メッシュＭ（図７参照）を構成単位とした「メッシュデータ」が含まれている。
中央装置４の制御部４０１は、上記メッシュデータの各基本メッシュＭに予め設定された定点座標（基準座標）Ｒと、光ビーコン６から取得したアップリンク情報ＵＬに含まれるオフセット値とに基づいて、アップリンク情報ＵＬの送信位置と対応する基準座標を生成する「座標生成処理」と、生成された基準座標に基づいてプローブ車両５の車両位置を特定する「位置特定処理」を実行する。なお、この「メッシュデータ」、「座標生成処理」及び「位置特定処理」の詳細については、後述する。
【００４８】
〔中央装置による交通制御の種類等〕
図２は、中央装置４の制御部４０１が実行する交通制御のアプリケーションと、それに必要な入力情報である交通指標と、その交通指標の算出のために必要となるプローブ情報との関係を示す表である。
例えば、信号制御の高度化にために実施されるＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御に必要な交通指標（交通制御に対する入力情報）は、待ち行列台数と飽和交通流率であり、迂回路優先制御に必要な交通指標は、旅行時間と走行経路である。
【００４９】
また、交通流分析のために実施されるボトルネック位置の検出に必要な交通指標は、走行中の車両５の停止回数である。
更に、ＭＯＣＳで行われるＣＯ２排出量の推定には、車両５の停止回数（なお、この場合には、後述する反復停止と単独停止の区別が必要。）が必要であり、ＭＯＣＳで行われる動態管理に必要な交通指標は、車両５の走行経路である。
【００５０】
〔車載装置（移動端末装置）〕
図４は、プローブ車両５の車載装置２の内部構成を示す機能ブロック図である。
プローブ車両５に搭載された移動端末装置である車載装置２は、光ビーコン６との間で双方向の光通信を行う路車間通信機能と、搭乗者が設定した目的地に案内するナビゲーション機能を有する。
図４に示すように、車載装置２は、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、光通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８及び制御部２０９等を含む。
【００５１】
ＧＰＳ処理部２０１は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信し、ＧＰＳ信号に含まれる時刻情報、ＧＰＳ衛星の軌道、測位補正情報等に基づいて、走行中のプローブ車両５の、基準座標系での絶対位置である緯度、経度及び高度をリアルタイムに計測できる。
方位センサ２０２は、光ファイバジャイロなどで構成されており、プローブ車両５の方位及び角速度を計測する。車速取得部２０３は、車速センサ（図示せず）が車輪の角速度を検出することにより計測したプローブ車両５の速度データを取得する。
【００５２】
車載装置２の光通信部２０４は、道路上の所定位置に設定された光ビーコン６の通信領域において、アップリンク情報ＵＬとダウンリンク情報ＤＬを送受信する。すなわち、車載装置２の光通信部２０４は、交差点Ｃを流出したプローブ車両５が光ビーコン６の通信領域に入ると、交通情報Ｓ２を含むダウンリンク情報ＤＬを受信し、自身のプローブ情報Ｓ３を含むアップリンク情報ＵＬを光ビーコン６に送信する。
車載装置２の記憶部２０５は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成され、ダウンリンク情報ＤＬに含まれる交通情報Ｓ２や、アップリンク情報ＵＬに含めるプローブ情報Ｓ３等の各種情報を記憶するための記憶領域を有する。
【００５３】
また、記憶部２０５は、道路地図データも記憶している。この道路地図データには、交差点ＩＤと交差点の位置とを対応付けた交差点データが含まれている。
道路地図データには、リンクＩＤと、リンクの始点・終点・補間点（道路が折れ曲がる地点に対応）それぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクの終点に接続するリンクのリンクＩＤと、最適経路の特定に使用するリンクコストとを対応付けたリンクデータも含まれている。
【００５４】
上記リンクコストは、例えば、リンクとその終点に接続するリンクの組み合わせの数だけ用意されており、リンクの始点に進入してから当該リンクの終点を退出し、次に接続するリンクの始点に進入するまでに要する時間が設定されている。
すなわち、リンクコストには、リンクの始点から終点までを走行するのに要するコスト（時間）と、リンクの終点から次のリンクの始点までを走行するのに要するコスト（時間）、つまり、交差点を通過するのに要するコストが含まれている。
【００５５】
また、本実施形態の車載装置２の記憶部２０５は、中央装置４の記憶部４０４の場合と同様に、基準測地系と関連する所定長さの区画よりなる基本メッシュＭ（図７参照）を構成単位とした「メッシュデータ」を記憶している。
車載装置２の操作部２０６は、タッチパネルやボタン等から構成されており、ドライバを含む車両５の搭乗者が目的地の設定等を行えるようになっている。
【００５６】
車載装置２の表示部２０７は、車両５のダッシュボード部分に取り付けられたモニタ装置（図示せず）よりなり、制御部２０９が後述する感応要求処理において作成した画像データを搭乗者に表示する。
また、音声出力部２０８は、制御部２０９が作成した音声データをスピーカー（図示せず）から出力する。
【００５７】
車載装置２の制御部２０９は、マイクロコンピュータ等から構成され、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、光通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８での各処理を制御する。
また、車載装置２の制御部２０９は、ＧＰＳ処理部２０１が計測した車両５の絶対位置（緯度経度）、方位センサ２０２が計測した車両５の方位及び角速度、車速取得部２０３が取得した車両５の速度の各データ、及び、記憶部２０５が記憶する道路地図データに基づいてマップマッチング処理を行うことで、道路リンク上でのプローブ車両５の位置を算出できる。
【００５８】
更に、車載装置２の記憶部２０５には、プローブ車両５の走行中に生じる各種のイベントの発生を判定する「イベント判定処理」と、その各種のイベントの性質に応じて、当該イベントとその関連情報のうちのどれをプローブ情報Ｓ３に含めるかを決定し、当該プローブ情報Ｓ３をイベントごとに生成する「情報生成処理」を、制御部２０９に実行させるためのコンピュータプログラムが格納されている。また、車載装置２の記憶部２０５には、アップリンク情報ＵＬの送信位置と対応する基準座標を生成する「座標生成処理」を制御部２０９に実行させるためのコンピュータプログラムも格納されている。
【００５９】
車載装置２の制御部２０９は、上記プログラムを記憶部２０５から読み出して実行することにより、上記「イベント判定処理」、「情報生成処理」及び「座標生成処理」を実行する。以下、車載装置２の制御部２０９が行うこれらの処理について説明する。
なお、本実施形態では、インフラ側へのプローブ情報Ｓ３の送信手段として光ビーコン６を利用しているので、車載装置２の制御部２０９は、ある光ビーコン６とその次に通過する光ビーコン６との間の経路を走行中に生じた各種イベントとその関連情報を記載したプローブ情報Ｓ３を生成する。
【００６０】
〔停止イベントに関する処理内容〕
本実施形態の制御部２０９が判定する停止イベントには、「単独停止」と「反復停止」とがある。
図５は、それら単独停止と反復停止との判定方法を示すグラフである。図５のグラフにおいて、横軸は車両５の走行距離であり、縦軸は速度である。
また、図５の第１閾値Ｖ１は、車両５の停止が反復停止か単独停止かを判別するための閾値であり、例えば３０ｋｍ／ｈに設定されている。第２閾値Ｖ２は、これ未満の速度の場合に実質的に停止と見なせる値であり、例えば５ｋｍ／ｈに設定されている。
【００６１】
ここで、「単独停止」とは、非渋滞走行状態からの停止のことであり、非渋滞交差点での信号待ち停止や、渋滞交差点での最初の停止がこれに該当する。また、「反復停止」とは、渋滞走行状態からの停止のことであり、渋滞のために車両５が停止と発進を繰り返す場合（Stop & Go ）を想定したイベントである。
例えば、図５の点Ａ及び点Ｂのように、車両５の速度が、第１閾値（渋滞判定用の速度閾値）Ｖ１を超えた状態から単調減少し、その速度が第２閾値（停止判定用の速度閾値）Ｖ２を下回って車両５が停止した場合には、「単独停止」と判定される。
【００６２】
一方、図５の点Ｃのように、車両５の速度が、第１閾値Ｖ１未満の範囲内において増減してから、その速度が第２閾値Ｖ２を下回って当該車両５が停止した場合には、「反復停止」と判定される。以上の判定条件の下で、車載装置２の制御部２０９は、次の各処理（１）〜（６）を実行する。
（１） まず、制御部２０９は、起動時に、反復停止の回数、単独停止の回数、再発進時刻と停止位置、及び、高速走行フラグをすべてクリアする。
【００６３】
（２） 次に、制御部２０９は、予め設定された所定時間（例えば、１秒）ごとに車両５の速度を監視しており、この速度が第１閾値Ｖ１以上になれば、高速走行フラグをオンに設定する。
（３） 次に、制御部２０９は、速度が第２閾値Ｖ２未満の状態が、一定秒数（定数設定：例えば５秒）継続した場合には、車両５が停止したと判定する。
【００６４】
この場合、高速走行フラグがオンの場合は、車両５が図５の点Ａ又は点Ｂの状態であると見なせるので、単独停止の回数をインクリメントし、高速フラグがオフの場合は、図５の点Ｃの状態であるとみなせるので、反復停止の回数をインクリメントする。
（４） また、制御部２０９は、車両５の停止を判定した後、速度が第２閾値Ｖ２を超えた場合には、車両５が再発進したと判定する。このとき、高速走行フラグがオンの場合は、単独停止の場合に該当するので、その再発進時刻、停止位置及び停止時間を記憶部２０５に記憶させる。
【００６５】
ただし、制御部２０９は、停止位置付きの単独停止のイベントについて、プローブ情報Ｓ３に含めることができる限定数（定数設定：例えば５回）を予め設定している。
従って、制御部２０９は、前回のアップリンク情報ＵＬからの単独停止の回数が上記限定数を超える場合には、例えば最も古いデータに上書きして、単独停止の再発進時刻、停止位置及び停止時間を更新する。また、制御部２０９は、最後に高速走行フラグをオフに設定する。
【００６６】
（５） 制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（２）〜（４）の処理を繰り返す。
（６） また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ａ）を含むプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンク情報ＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
【００６７】
（ａ） 単独停止のイベント情報
・停止位置、再発進時刻及び停止時間
・前回のアップリンクイベントから当該単独停止の前に発生した反復停止の回数
・前回のアップリンクイベントから当該単独停止の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数
【００６８】
なお、本明細書において、「アップリンクイベント」とは、少なくとも位置情報を有するイベントとしてプローブ情報Ｓ３に含めるイベントのことであり、停止位置を有する上記（ａ）の単独停止イベントの他、後述する方向変動又は一定距離走行のイベントがこれに含まれる。
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンク情報ＵＬの送信後は、アップリンクイベントとしての単独停止のイベント情報を構成する、停止位置、再発進時刻及び停止時間をすべてクリアする。
【００６９】
このように、制御部２０９は、停止イベントが単独停止の場合には、予め定めた限定数（例えば５回）以内のものについては、停止位置、再発進時刻及び停止時間をプローブ情報Ｓ３に含めるが、限定数を超えたためデータ更新された単独停止と、すべての反復停止について、その停止位置、再発進時刻及び停止時間をプローブ情報Ｓ３に含めない。
もっとも、単独停止と反復停止の停止回数については、次のアップリンクイベントに付随するイベント情報として、プローブ情報Ｓ３に含められる。
【００７０】
本実施形態の車載装置２によれば、制御部２０９が、信号待ち等が原因の単独停止と、停止と発進を繰り返す反復停止とを別個のイベントとして判定し、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要な単独停止については、所定の限定数以下のものが停止位置、再発進時刻及び停止時間をイベント情報として含み、反復停止については、その停止回数のみが別のアップリンクイベントのイベント情報に含められる。
【００７１】
従って、プローブ情報Ｓ３の記憶や送信のためのデータ量を効率的に使用しつつ、待ち行列台数や飽和交通流率等の交通指標を算出可能なプローブ情報Ｓ３を生成することができる。
また、停止回数については、単独停止と反復停止の判別が可能となるように各アップリンクイベントのイベント情報に含められるので、車載装置２からのプローブ情報Ｓ３を取得した中央装置４は、そのアップリンクイベントに含まれる停止回数を用いて、ＭＯＣＳによるＣＯ２の排出量の推定を実行することができる。
【００７２】
〔方向変動イベントに関する処理内容〕
図６は、方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
図６（ａ）は、交差点での右折（ただし、左折でもよい。）に生じる方向変動イベントを示し、図６（ｂ）は、比較的急カーブの単路で生じる方向変動イベントを示している。
車載装置２の制御部２０９は、図６に示すような、曲率半径が小さくて車両５の走行方向の変化が大きい「方向変動」をイベントとして抽出し、これに関するプローブ情報Ｓ３を生成するため、次の各処理（１）〜（５）を実行する。
【００７３】
（１） まず、制御部２０９は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに、車両２の走行軌跡を監視しており、記憶部２０５に前回記憶させた前回軌跡から、車両５が一定距離（定数設定：例えば１０ｍ）以上走行すれば、その位置（緯度経度）及び方位（ない場合は前回との相対位置から求める。）を今回軌跡として記憶部２０５に記憶させる。
（２） 次に、制御部２０９は、前回軌跡と今回軌跡との方位差が一定（定数設定：例えば５度）以上あれば、方位変化が開始されたと見なす。
【００７４】
（３） 更に、制御部２０９は、前回軌跡と今回軌跡との間の方位差が、一定（定数設定：例えば５度）未満の状態が一定回数（定数設定：例えば２回）になれば、方位変化が終了したとみなす。
（４） 次に、制御部２０９は、方位変化の開始時点の方位と、方位変化の終了時点の方位との差が一定（定数設定：例えば３０度）以上であれば、「方向変動」のイベントが発生したとみなし、その方位変化の終了時点での時刻、位置及び方位を記憶部２０５に記憶させる。
【００７５】
ただし、制御部２０９は、方向変動のイベントと後述する一定距離走行のイベントについては、前記単独停止とは別に、プローブ情報Ｓ３に含めることができる限定数（定数設定：例えば２回）を予め設定している。
従って、制御部２０９は、それらのイベントの前回のアップリンク情報ＵＬからの合計回数がその限定数を超える場合には、最も古いデータに上書して、方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位をクリアする。
【００７６】
（５） 制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（１）〜（４）の処理を繰り返す。
（６） また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ｂ）を含むプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンク情報ＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
【００７７】
（ｂ） 方向変動のイベント情報
・方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位
・前回のアップリンクイベントから当該方向変動の前に発生した反復停止の回数
・前回のアップリンクイベントから当該方向変動の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数
【００７８】
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンク情報ＵＬの送信後は、アップリンクイベントとしての方向変動のイベント情報を構成する、方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位をすべてクリアする。
【００７９】
〔一定距離走行イベントに関する処理内容〕
車載装置２の制御部２０９は、車両５が十分に長い一定距離だけ走行したか否か（一定距離走行）をイベントとして判定し、これに関するプローブ情報Ｓ３を生成するため、次の処理（１）〜（４）を実行する。
【００８０】
（１） まず、制御部２０９は、前記停止イベント（単独停止及び反復停止）又は方向変動イベントのいずれかが発生した時に、累積走行距離をクリアする。また、制御部２０９は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越える前に、方向変動のイベントが発生した場合も累積走行距離をクリアする。
（２） 次に、制御部２０９は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに走行軌跡を監視し、前回のイベントからの走行距離を積算して行く。
【００８１】
（３） また、制御部２０９は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越えれば、一定距離走行イベントが発生したと見なし、時刻、位置および方位を記憶部２０５に記憶させる。
ただし、前記した通り、方向変動と一定距離走行の合計数に限定数（定数設定：例えば２回）が設定されているので、それらのイベントの前回のアップリンク情報ＵＬからの合計回数がその限定数を超える場合には、最も古いデータに上書きして、累積走行距離をクリアする。
【００８２】
（４） 制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（１）〜（３）の処理を繰り返す。
（５） また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ｃ）を含むプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンク情報ＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
【００８３】
（ｃ） 一定距離走行のイベント情報
・一定距離走行の終了時刻、位置および累積走行距離
・前回のアップリンクイベントから当該一定距離走行の前に発生した反復停止の回数
・前回のアップリンクイベントから当該一定距離走行の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数
【００８４】
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンク情報ＵＬの送信後は、アップリンクイベントとしての一定距離走行のイベント情報を構成する、当該走行の終了時刻、位置および累積走行距離をすべてクリアする。
【００８５】
〔停止イベントに関する例外処理〕
ところで、図６（ａ）の点Ｐは、右折時における交差点内の停止位置を示している。ここで、右折車線に先行車両がない場合には、走行中の車両５が点Ｐにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｐにおいて単独停止又は反復停止が生じる場合がある。
しかし、交差点内の点Ｐは、信号待ちとは無関係であり、前記待ち行列台数や飽和交通流率の算出には不要であるため、これを停止イベントとして採用すると、無駄なプローブ情報Ｓ３を含むアップリンク情報ＵＬがインフラ側に送出されることになる。
【００８６】
そこで、車載装置２の制御部２０９は、記憶部２０５に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図６（ａ）の点Ｐに示すような、右折時における交差点内での停止である右折停止か否かを判定し、当該右折停止の場合には、これを前記単独停止や反復停止としては採用しない。
すなわち、制御部２０９は、上記右折停止については、これをアップリンクイベントとせず、プローブ情報Ｓ３に含めない停止イベントとして処理する。
【００８７】
これに対して、図６（ｂ）の点Ｑは、比較的急カーブの単路での方位変更中における車両５の停止位置を示している。ここで、単路の下流側にある交差点の信号が赤になっている場合には、走行中の車両５が点Ｑにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｑにおいて単独停止或いは反復停止が生じる場合がある。
従って、このような単路での方位変更中の点Ｑでの停止は、図６（ａ）の右折時とは異なり、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要であると考えられるため、プローブ情報Ｓ３に含める停止イベントとすべきである。
【００８８】
そこで、車載装置２の制御部２０９は、記憶部２０５に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図６（ｂ）の点Ｑに示すような、単路での方位変更中の停止である単路停止か否かを判定し、当該単路停止の場合には、これを単独停止又は反復停止として採用する。
すなわち、制御部２０９は、上記単路停止については、これをプローブ情報Ｓ３に含める停止イベントとして処理する。
【００８９】
〔メッシュデータのデータ構造〕
図７は、前記メッシュデータの一例を示す地形図である。
図７に示すように、本実施形態のメッシュデータは、ある特定の座標系と関連づけられた所定長さの区画よりなる基本メッシュＭを構成単位としており、中央装置４の記憶部４０４と車載装置２の記憶部２０５の双方にそれぞれ格納されている。すなわち、中央装置４と車載装置２は、同様に定義されたメッシュデータを含む地図データを共有している。
【００９０】
上記基本メッシュＭは、地上の平面位置を緯度と経度で表す基準測地系（例えば、世界測地系や日本測地系）に対応しており、１分四方のメッシュを４分割した大きさに設定されている。
各基本メッシュＭには定点座標Ｒがそれぞれ設定されており、本実施形態では、各基本メッシュＭの左下（西南）のコーナー点が定点座標Ｒとなっている。例えば、図７に拡大して示す４つの基本メッシュＭ１〜Ｍ４の場合には、対応する定点座標はそれぞれＲ１〜Ｒ４となる。
【００９１】
また、基本メッシュＭには、これを緯度方向と経度方向で４×４に分割してなる部分エリアＤｊが定義されている。この部分エリアＤｊには、左下から右上に向かって順に、ｊ＝０〜１５の識別番号（識別情報）が付与されている。
なお、基本メッシュＭの定義方法や大きさは、上記に限定されるものではなく、例えば標準地域メッシュに準拠して作成することにしてもよい。
【００９２】
〔車載装置による基準座標及び位置データの生成処理〕
次に、図８を参照して、車載装置２の制御部２０９が実行する座標生成処理及び位置データの生成処理について説明する。
なお、図８において、黒三角の地点Ｕはプローブ車両５が情報送信したアップリンク位置であり、白抜きの丸印で示す地点１〜３は、プローブ車両５の走行中に前記アップリンクイベントが発生した位置である。
【００９３】
まず、車載装置２の制御部２０９は、アップリンク情報ＵＬを送信する際にＧＰＳ処理部２０１が計測した自車両５の絶対位置に基づいて、自車両５がどの基本メッシュＭの部分エリアＤｊに含まれるかを判定し、判定した基本メッシュＭに対応する定点座標Ｒを位置データの座標を求める際の基準座標として採用する。これが、車載装置２の制御部２０９による「座標生成処理」である。
また、制御部２０９は、判定した部分エリアＤｊの識別番号ｊを記憶部２０５に記憶させる。なお、図８の例では、アップリンク位置Ｕが部分エリアＤ１に含まれているので、識別番号ｊ＝１である。
【００９４】
次に、車載装置２の制御部２０９は、アップリンク位置Ｕから１つ手前（直近）の地点１の位置データについては、基準座標として選択した基本メッシュＭに対応する定点座標Ｒからのオフセット値を採用する。
このオフセット値は、ＧＰＳ処理部２０１が計測した地点１の絶対位置（緯度経度）から定点座標Ｒの値を減算することによって算出される。
【００９５】
また、制御部２０９は、地点１の１つ手前の地点２の位置データについては、地点１からのオフセット値を採用する。
このオフセット値は、ＧＰＳ処理部２０１が計測した地点２の絶対位置（緯度経度）から地点１の絶対位置を減算することによって算出される。
このように、制御部２０９は、各地点ｎ（ｎ≧１）の位置データを、その１つ下流側の地点ｎ−１からのオフセット値によって表現する。
【００９６】
そして、車載装置２の制御部２０９は、これから光ビーコン６にアップリンクしようとする場合に、前回アップリンク後でかつ今回アップリンク前に生じたアップリンクイベントの各地点ｎ（ｎ＝１，２……）の位置を上記オフセット値で表したプローブ情報Ｓ３を生成するとともに、このプローブ情報Ｓ３と、今回のアップリンク位置Ｕに対応する部分エリアＤｊの識別番号ｊとを含むアップリンク情報ＵＬを生成して、光ビーコン６に送信する。
【００９７】
〔中央装置による基準座標の生成処理と車両位置の特定処理〕
一方、中央装置４の制御部４０１は、交通信号制御機１ａを中継して、あるいは光ビーコン６から直接上記アップリンク情報ＵＬを受信すると、これに含まれているオフセット値と識別番号ｊを用いて、各地点ｎの位置を特定する処理を実行する。
すなわち、制御部４０１は、アップリンク情報ＵＬの送信元の光ビーコン６を特定し、特定した光ビーコン６の設置位置あるいは光ビーコン６の路車間通信位置（以下、単に「ビーコン位置」ということがある。）を地図データベースＤＢ３から読み出す。
【００９８】
次に、制御部４０１は、アップリンク情報ＵＬに含まれる識別番号ｊを用いて、ビーコン位置に対応する基本メッシュＭを特定し、特定した基本メッシュＭに対応する定点座標Ｒを、車両位置を特定する際の基準座標として採用する。これが、中央装置４の制御部４０１による「座標生成処理」である。
ここで、例えば図７に示すように、光ビーコン６が基本メッシュＭ１と基本メッシュＭ２の境界に近い場所にあり、２つの位置Ｕ１，Ｕ２のうちのいずれか一方が実際のアップリンク位置であったとする。
【００９９】
この場合、実際のアップリンク位置がＵ１の場合には、部分エリアＤｊの識別番号ｊとしてｊ＝７が格納され、実際のアップリンク位置がＵ２の場合には、部分エリアＤｊの識別番号ｊとしてｊ＝８が格納されていることになる。
ここで、中央装置４の制御部４０１は、識別番号ｊの値を用いて基本メッシュＭ１，Ｍ２のいずれか一方を選択する。具体的には、制御部４０１は、識別番号ｊ＝７の場合は基本メッシュＭ１を選択し、識別番号ｊ＝８の場合は基本メッシュＭ２を選択する。
【０１００】
そして、制御部４０１は、選択した基本メッシュＭに対応する定点座標Ｒを地図データベースＤＢ３から読み出し、この読み出した定点座標（基準座標）Ｒと、アップリンク情報ＵＬに含まれる各地点ｎのオフセット値とに基づいて、各地点ｎの位置を特定する。
【０１０１】
このように、本実施形態の交通情報通信システムによれば、車載装置２の制御部２０９が、基準座標として採用した基本メッシュＭの定点座標Ｒから始まるオフセット値により１又は複数の車両位置を表現して、その値をアップリンク情報ＵＬに含め、中央装置４の制御部４０１が、基準座標として採用した同じ定点座標Ｒとアップリンク情報ＵＬに含まれるオフセット値とに基づいて車両位置を特定するので、オフセット値の起点となる基準座標をアップリンク情報ＵＬに含めなくても、車載装置２が想定する車両位置を路側の中央装置４で特定することができる。
【０１０２】
また、本実施形態では、車載装置２の制御部２０９が、アップリンク送信時に計測された車両５の絶対位置に対応する部分エリアＤｊの識別番号ｊをアップリンク情報ＵＬに含めるので、中央装置４の制御部４０１が、アップリンク情報ＵＬに含まれる部分エリアＤｊの識別情報ｊに基づき、アップリンク情報ＵＬを取得した光ビーコン６がどの基本メッシュＭに属するかを判定できる。
従って、図７に示すような、光ビーコン６が隣接する基本メッシュＭ１，Ｍ２の境界付近にある場合でも、光ビーコン６の設置位置に対応する基メッシュＭ１，Ｍ２を正確に判定でき、定点座標Ｒ１，Ｒ２の取り違えを未然に防止することができる。
【０１０３】
なお、この実施形態では、基本メッシュを４×４の１６個の部分エリアに分割しているが、例えば２×２の４個や２×４の８個に分割するようにしても良い。また、等分する位置で区切らなくても良く、各部分エリアＤｊの大きさが異なっていても構わない。
また、境界付近に位置する光ビーコン６から得られたアップリンク情報ＵＬの基準座標がどこであるかを特定できれば良いので、基本メッシュＭ１においてアップリンク情報ＵＬを送信した場合と、基本メッシュＭ２においてアップリンク情報ＵＬを送信した場合のそれぞれにおいて、アップリンク情報ＵＬに格納される識別番号（識別情報）が異なるものとなる程度に分割されていれば良い。
【０１０４】
〔アップリンク情報のフレームフォーマット〕
図９は、車載装置２の制御部２０９が生成するアップリンク情報ＵＬのフレームフォーマットを示す表である。また、図１０は、上記フォーマット中のデータスケール１〜３の内容を示す表であり、図１１は、上記フォーマット中のイベント種別とイベント値の内容を示す表である。以下、これらの表を参照しつつ、アップリンク情報ＵＬのフレームフォーマットを説明する。
【０１０５】
なお、図９の表中の「データサイズ」には、各フィールドにおける最大のデータサイズが記載されている。
図９に示すように、アップリンク情報ＵＬのフレームには、「ヘッダ１」、「ヘッダ２」、「データ部１」、「データ部２」……「データ部Ｎ」が含まれている。このうち、ヘッダ１は、アップリンク情報ＵＬの共通情報を定義する領域であり、「基準メッシュ内位置」、「基準時刻」及び「予約」のフィールドを含む。
【０１０６】
ヘッダ１の「基準メッシュ内位置」は、前記部分エリアＤｊの識別番号ｊを格納するフィールドであり、４ビットのデータサイズになっている。なお、基本メッシュＭを２×２の４個に分割したのであれば、識別番号の表現範囲は０〜３となるので、２ビットで構わない。
ヘッダ１の「基準時刻」は、アップリンク情報ＵＬで使用する時間の、分の１桁目と秒を設定するフィールドであり、「予約」は予約ビットを格納するフィールドである。
【０１０７】
ヘッダ２は、前記アップリンクイベント（単独停止、方向変動又は一定距離走行イベント）以外の位置データが不要な地点のデータ内容を定義する領域である。
このヘッダ２には、「データスケール１」、「単独停止回数」及び「反復停止回数」のフィールドが含まれている。
【０１０８】
データＮ（Ｎ＝１，２，……）は、前回アップリンクから今回アップリンクまでに発生したアップリンクイベント（単独停止、方向変動又は一定距離走行イベント）の内容を定義する領域である。
このデータＮには、それぞれ、「データスケール１」、「データスケール２」、「データスケール３」、「単独停止回数」、「反復停止回数」、「イベント種別」、「イベント値」、「オフセット座標（緯度）」、「オフセット座標（経度）」及び「オフセット時間」が含まれている。
【０１０９】
上記データスケール１は、走行中の車両５に生じた停止イベントの回数のデータ長を可変に共通設定するための回数用フィールドである。図１０（ａ）に示すように、データスケール１には０〜３の値を設定可能であり、この設定値に応じて、単独停止及び反復停止の場合の表現範囲が図示の通り定義されている。
このため、単独停止と反復停止のフィールドを個別に定義する場合に比べて、アップリンク情報ＵＬのデータ量を削減することができる。
【０１１０】
車載装置２の制御部２０９は、実際に生じた単独停止や反復停止の回数に対応して、データスケール１の値を設定する。
例えば、制御部２０９は、単独停止が２回でかつ反復停止が１０回である場合には、反復停止のデータを適切に表現するため、データスケール１の値を「２」に設定する。
【０１１１】
データスケール２は、空間長さに関するデータ長を可変に共通設定するための空間用フィールドである。図１０（ｂ）に示すように、データスケール２には０〜７の値を設定可能であり、この設定値に応じて、一定距離走行とオフセット座標の表現範囲が図示の通り定義されている。
このため、これらのデータ項目のフィールドを個別に定義する場合に比べて、アップリンク情報ＵＬのデータ量を削減することができる。
【０１１２】
車載装置２の制御部２０９は、実際に生じた一定距離走行やオフセット座標の空間長さに対応して、データスケール２の値を設定する。
例えば、制御部２０９は、一定距離走行が２０００ｍでかつオフセット値が５００ｍである場合には、一定距離走行のデータを適切に表現するため、データスケール２の値を「４」に設定する。
【０１１３】
データスケール３は、時間に関するデータ長を可変に共通設定するための時間用フィールドである。図１０（ｃ）に示すように、データスケール３には０〜３の値を設定可能であり、この設定値に応じて、停止時間とオフセット時間の表現範囲が図示の通り定義されている。
このため、これらのデータ項目のフィールドを個別に定義する場合に比べて、アップリンク情報ＵＬのデータ量を削減することができる。
【０１１４】
なお、オフセット時間とは、オフセット座標の値分だけ離れた隣接地点間（すなわち、アップリンクイベント間）の走行時間のことである。
車載装置２の制御部２０９は、実際に生じた停止時間やオフセット時間の長さに対応して、データスケール３の値を設定する。
例えば、制御部２０９は、停止時間が４０秒でかつオフセット時間が２００秒である場合には、停止時間のデータを適切に表現するため、データスケール３の値を「１」に設定する。
【０１１５】
〔イベント種別とイベント値〕
データ部Ｎの「イベント種別」は、当該データ部Ｎに格納するアップリンクイベントの種別を定義するためのフィールドであり、図１１（ａ）に示すように、各イベントの種別に対応して０〜３のＩＤ値を設定することができる。
従って、車載装置２の制御部２０９は、例えば、あるデータ部Ｎに入れるアップリンクイベントが単独停止の場合には、イベント種別のＩＤ値を「１」に設定する。
【０１１６】
データ部Ｎの「イベント値」は、上記イベント種別に対応したデータ値を格納するためのフィールドである。
図１１（ｂ）に示すように、イベント種別が「単独停止」である場合には、その単独停止で発生した「停止時間」がイベント値に格納される。なお、この場合のデータ長は可変であり、その可変範囲は前記データスケール３に依存する。
【０１１７】
また、イベント種別が「方向変動」である場合には、その方向変動の「方向値」がイベント値に格納される。なお、この場合の方向値は、北方向を「０」とし、時計回りに２２．５度だけ進むごとに１ずつインクリメントされる値である。
更に、イベント種別が「一定距離走行」である場合には、その「イベント間距離」（走行距離）がイベント値に格納される。なお、この場合のデータ長も可変であり、その可変範囲は前記データスケール２に依存する。
【０１１８】
このように、「データスケール」のフィールドを設けておき、そのフィールドに格納したデータスケール値に応じたデータ長で各データ値を格納していく方法を採用すれば、データスケールを使わずにデータ値を格納する場合に比べて、トータルでのデータサイズを小さくすることが期待できる。
もし、データスケールのフィールドを設けないデータ構造を採用するとすれば、アップリンク情報ＵＬを受信した中央装置４がアップリンク情報ＵＬのデータ内容を解読することができるようにするためには、各データ値の格納サイズを固定にする必要があるが、その場合の固定サイズは各データ値の最大値を想定して設定しなければなくなる。
【０１１９】
また、もし、大抵のアップリンク情報ＵＬに含まれるデータ値が最大値よりも随分小さいのであれば、各データ値のために容易されたフィールドは冗長になってしまう。
そこで、本実施形態では、上記「データスケール」のフィールドを設けたデータ構造を採用することにした。ただし、この場合、データスケールのフィールド分だけアップリンク情報ＵＬに含めるデータのサイズが大きくなってしまうため、データスケールのフィールド数をできるだけ少なくすることが望ましい。
【０１２０】
この点、本実施形態のように、同じ属性を持つ複数種類のデータ値の格納フィールドに共通したデータスケールを１つだけ設定するようにすれば、その分だけデータスケールを格納するフィールド数を削減することができるため、トータルのデータ量のより一層の削減が期待できる。
【０１２１】
〔データの格納順序について〕
図１２は、前回アップリンク地点から今回アップリンク地点までの経路図の一例を示している。ここでは、プローブ車両５が、前回アップリンク地点Ｕｐ→地点４→地点３→地点２→地点１→今回アップリンク地点Ｕｃの順で経路を走行したと仮定している。
また、図１２の地点１〜４は、地点Ｕｐ〜Ｕｃまでの経路で発生した、単独停止、方向変動又は一定距離走行イベントの位置である。
【０１２２】
図１３は、図１２の場合の車側と路側のデータ格納順序を示す対応表である。
図１３に示す２つの表のうち、左側の表は車側（車載装置２）が作成するデータテーブルであり、右側の表は路側（中央装置４）が作成するデータテーブルである。
なお、図１３のデータテーブル中のデータ部１〜４には、「イベント間距離」、「停止時間」及び「方向」のすべてが記載されているが、実際には、当該地点のイベント種別に応じて、これらのイベント値のうちのいずれか１つがデータ部１〜４に格納される。
【０１２３】
前記した通り、本実施形態では、車載装置２の制御部２０９は、定点座標（基準座標）Ｒ２を起点として順にオフセット値を当てはめ、地点１→地点２→地点３の順で上流側に遡って各地点１〜４の座標値を決定するようになっている。
そこで、車載装置２の制御部２０９は、データ変換を要せずにアップリンク情報ＵＬを瞬時に生成するため、座標値が定まった順にデータ部Ｎを埋めていく。
【０１２４】
すなわち、図１３の左側のデータテーブルに示すように、制御部２０９は、最初のデータ部１に、基準座標から地点１までのオフセット座標とオフセット時間を格納する。
また、制御部２０９は、データ部２に、地点１から地点２までのオフセット座標とオフセット時間を格納し、データ部３に、地点２から地点３までのオフセット座標とオフセット時間を格納し、データ部４に、地点３から地点４までのオフセット座標とオフセット時間を格納する。
【０１２５】
なお、最後の地点４（前回アップリンク位置Ｕｐの１つ後）のイベント値については、データ部５を新設して格納するとアップリンク情報ＵＬのデータ領域が増えるので、データ部１に格納されている。
また、前回アップリンク地点Ｕｐについては位置情報が不要であるから、地点Ｕｐから地点４までに生じた停止回数については、ヘッダ２に格納されている。
【０１２６】
これに対して、中央装置４の制御部４０１は、車載装置２の制御部２０９が生成した図１３の左側のデータテーブルの各データを、図１３の右側のデータテーブルのように入れ替え、各地点１〜４のアップリンクイベントがその発生順で時系列に並ぶようにデータ変換を行い、この変換後のデータを自装置の記憶部４０４に記憶させる。
従って、この変換後のデータを使用すれば、旅行時間や走行経路等の交通情報を容易に生成することができる。
【０１２７】
〔その他の変形例〕
上記実施形態は例示であって本発明の権利範囲を制限するものではない。本発明の権利範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等の範囲内のすべての変更が本発明に含まれる。
【０１２８】
例えば、上記実施形態では、走行中に発生したイベント種別（単独停止、方向変動及び一定距離走行）に対応した内容のアップリンク情報ＵＬになっているが、これらのイベント種別を考慮しないフォーマットのアップリンク情報ＵＬであってもよい。
すなわち、少なくとも走行中のプローブ車両５の車両位置を含むプローブ情報Ｓ３を光ビーコン６等にアップリンク送信し、その情報Ｓ３を路側で情報処理する交通情報通信システムであれば、本発明を適用することができる。
【０１２９】
また、上記実施形態では、１つ目の地点位置を基準座標からのオフセット値で表現し、２つ目以降の地点位置をその前に求めた地点位置からのオフセット値で表現しているが、前回アップリンクから今回アップリンクまでに得られたすべての地点位置の座標値を、基準座標を原点としたオフセット値で表現することにしてもよい。
【０１３０】
また、プローブ情報Ｓ３をインフラ側にアップリンクする手段は光ビーコン６に限定されるものではなく、例えば、ＥＴＣ等のその他の無線通信手段を採用することもできる。
更に、本発明は、アップリンク情報ＵＬの格納データを用いた情報処理を中央装置４が行うシステムに限定されるものではなく、ＬＡＮに含まれる複数の交通信号制御機１ａやその他の情報中継装置が、その情報処理を行うものであってもよい。
【符号の説明】
【０１３１】
１ 交通信号機
１ａ 交通信号制御機
２ 車載装置（移動端末装置）
３ 路側センサ
４ 中央装置（情報処理装置）
５ プローブ車両
６ 光ビーコン（無線通信装置）
２０１ ＧＰＳ処理部（位置計測手段）
２０４ 光通信部
２０５ 記憶部（記憶手段）
２０９ 制御部（座標生成手段、情報生成手段）
４０１ 制御部（座標生成手段、位置特定手段）
４０３ 通信部
４０４ 記憶部（記憶手段）
Ｍ 基本メッシュ
Ｒ 定点座標（基準座標）
Ｄｊ 部分エリア
ＵＬ アップリンク情報
ＤＬ ダウンリンク情報
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交通情報通信システムと、このシステムの構成要素となる移動端末装置及び情報処理装置と、アップリンク情報の生成方法及び処理方法と、交通情報通信システムに使用する地図データ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
警察庁が進める高度道路交通システム（ＩＴＳ：Intelligent Transport Systems ）として、光ビーコンをキーデバイスとした新交通管理システム（ＵＴＭＳ：Universal Traffic Management Systems）がある。
かかるシステムでは、信号制御に未来の予測情報を用いて青時間を最適化することにより、更にリアルタイム性を高めたプロファイル制御が採用されている。このプロファイル制御の特徴は次の通りである。
【０００３】
（１） 現在から１サイクル未来の交通需要の予測
（２） 車両の時間遅れの直接評価に基づいたリアルタイム制御の実現
（３） 分散型の制御意思決定：中央制御と連携するハイブリッド型または隣接交差点が強調して動作する自律型の制御モードが選択可能
【０００４】
上記プロファイル制御では、車両が交差点の停止線に到着する予測交通量の時系列データである到着プロファイルを所定時間ごとに推定しており、この到着プロファイルと他の信号制御情報に基づいてシミュレーション演算を実行する。
このシミュレーション演算は、具体的には、交差点全体の待ち行列台数の変動状況である遅れ時間（信号停止待ち時間）を求め、この遅れ時間に基づく評価値が最小となる青終了タイミングを探索し、最適な青終了タイミングを決定する（非特許文献１参照）。
【０００５】
また、交通管制センターの中央装置では、上記ＵＴＭＳのサブシステムとして、交通情報提供システム（ＡＭＩＳ）、公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）、車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）、動的経路誘導システム（ＤＲＧＳ）、及び、交通公害低減システム（ＥＰＭＳ）などを実行する場合もある。
このサブシステムのうち、車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）や動的経路誘導システム（ＤＲＧＳ）を行う場合には、交通指標として旅行時間と走行経路が必要である。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】「次世代信号制御方式の開発と実証実験」 ＳＥＩテクニカルレビュー ２００４年３月 第１６６号 ５１〜５５頁
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記旅行時間と走行経路は、通常、路側センサである車両感知器や光ビーコンからの感知情報（定点観測情報）を利用して推定されるが、これらの路側センサの空間密度が粗い場合には、旅行時間と走行経路の精度をさほど向上することができない。
そこで、例えば、道路を走行するプローブ車両から、車両の位置や時刻等よりなる走行軌跡情報（プローブ情報）を光ビーコンにアップリンクし、このアップリンク情報に含まれるプローブ情報を用いて旅行時間や走行経路の推定精度の向上を図ることがある。
【０００８】
しかし、光ビーコンのアップリンク情報のデータ量には規約上の制限（例えば、１フレームで５９バイト程度）があるので、前回の光ビーコンの通過地点以降に発生したイベントとその関連情報のすべてを、１つのアップリンク情報に含められないことがある。
そこで、例えば、車両位置をある基準座標に対するオフセット値で表現し、その基準座標の値（緯度経度）とオフセット値とをアップリンク情報に含ませることにより、１地点当たりに必要なデータ量を削減することが考えられる。
【０００９】
しかしながら、この方法では、車両側が認識する基準座標を路側に通知するために、その基準座標の値（緯度経度）をアップリンク情報に含める必要があるので、データ量の削減に自ずから限界がある。
例えば、日本全国を包含する範囲の緯度・経度とその範囲の東西及び南北方向の距離差は図１４の表のようになるが、その東西方向と南北方向の距離差を、それぞれ１６進数で表現（349D54[HEX]及び2A9C8E[HEX]）した場合、各方向にそれぞれ２２ビットのデータ量が必要になる。このため、位置精度を１ｍ（アップリンク情報にデータとして含められた位置と車両が存在する真の位置との誤差が１ｍ以内という意味）として日本全国の基準点を表現しようとすると、緯度経度よりなる基準点情報のデータ量は最大で４４ビットとなるが、このデータ量は、アップリンク情報のデータ量の制限が５９バイトであるとすると、その制限の約１０％に相当する。
【００１０】
このように、基準座標とオフセット値の双方をアップリンク情報に含める手段では、基準座標のデータ量を確保する必要があるので、その分だけアップリンク情報に含めるデータ量を制約せざるを得ず、１つのアップリンク情報で表現可能な走行経路の範囲を最大限に拡張することはできない。
本発明は、このような実情に鑑み、オフセット値の基準座標をアップリンク情報に含めなくても路側で車両位置を特定できるようにして、アップリンク情報のデータ利用効率を向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
（１） 本発明の交通情報通信システムは、路側に設置された狭域の無線通信装置と、この装置にアップリンク情報を送信する車両に搭載された移動端末装置と、前記無線通信装置から取得したアップリンク情報を用いて情報処理を行う路側の情報処理装置と、を備えた交通情報通信システムであって、前記移動端末装置及び前記情報処理装置は、前記アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成する座標生成手段をそれぞれ有し、前記移動端末装置は、自装置で生成された前記基準座標からのオフセット値によって１又は複数の車両位置を表現して、その値を前記アップリンク情報に含める情報生成手段を有し、前記情報処理装置は、自装置で生成された前記基準座標と、前記アップリンク情報に含まれるオフセット値とに基づいて、前記車両位置を特定する位置特定手段を有することを特徴とする。
【００１２】
本発明の交通情報通信システム（以下、単に「システム」と略記することがある。）によれば、車側の移動端末装置と路側の情報処理装置の双方が、アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成する座標生成手段を備えている。
その前提の上で、車側である移動端末装置の情報生成手段が、自装置で生成された基準座標からのオフセット値によって１又は複数の車両位置を表現して、その値をアップリンク情報に含め、路側である情報処理装置の位置特定手段が、自装置で生成された基準座標とアップリンク情報に含まれるオフセット値とに基づいて車両位置を特定するので、基準座標をアップリンク情報に含めなくても、車両位置を路側で特定することができる。
【００１３】
（２） 本発明のシステムにおいて、アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標の生成方法としては、無線通信装置そのものの設置位置や路車間通信位置の座標を路側と車側の双方で予め記憶させておき、この位置に対応する座標を基準座標として採用する方法でもよいが、これでは、その設置位置や路車間通信位置の座標の記憶を車側に強制することになり好ましくない。
そこで、前記移動端末装置及び前記情報処理装置は、基準測地系に基づく所定長さの区画よりなる複数の基本メッシュをそと、この基本メッシュごとに予め位置が定められた基準測地系に基づく定点座標とを記憶する、記憶手段をそれぞれ有することが好ましい。
【００１４】
（３） この場合、前記移動端末装置の座標生成手段は、アップリンク送信時の自車両位置を含む前記基本メッシュの定点座標を前記基準座標として採用することで、当該基準座標を生成することができる。
そこで、前記情報生成手段は、基準座標として採用された基本メッシュの定点座標（例えば、基本メッシュの四隅のいずれかの座標や中心座標等）からのオフセット値を、前記アップリンク情報に含めるようにすればよい。
【００１５】
（４） また、この場合、路側の情報処理装置の座標生成手段は、前記アップリンク情報を取得した前記無線通信装置の位置（例えば、その設置位置や路車間通信位置）を含む前記基本メッシュの定点座標を前記基準座標として採用すればよい。
その理由は、上記無線通信装置の位置は、アップリンク送信時の自車両位置と概ね同じ位置と見なせるので、当該無線通信装置の位置を含む基本メッシュは、車側の移動端末装置が選択する基本メッシュと同じになり、車側と路側で同じ定点座標よりなる共通の基準座標が生成されるからである。
【００１６】
（５） もっとも、隣接する基本メッシュの境界付近に無線通信装置が存在する場合には、その無線通信装置の位置がいずれの基本メッシュに属するかの判定が困難になる場合があり得る。
上記判定が困難になる理由としては主に２点ある。すなわち、１つ目の理由は、無線通信装置と移動端末装置との路車間通信領域に一定の幅があり、当該通信領域が複数の基本メッシュに跨ることがあり得るからである。
【００１７】
２つ目の理由は、前記移動端末装置に備えられる位置計測手段（ＧＰＳ処理部等）の計測誤差である。すなわち、無線通信装置と路車間通信を行った際に計測された自車両位置と、実際に自車両が存在する位置（≒無線通信装置の位置）との間に一定以上の誤差が生じた場合、計測された自車両位置が含まれる基本メッシュと、実際に自車両が存在する位置の含まれる基本メッシュとが異なるものになる可能性があるからである。
そこで、本発明のシステムにおいて、前記各記憶手段は、前記基本メッシュを複数部分に分割してなる複数の部分エリアと、この部分エリアを識別するための識別情報とを更に記憶していることが好ましい。
【００１８】
（６）（７） この場合、前記情報生成手段が、アップリンク送信時の自車両位置に対応する前記部分エリアの識別情報を、前記アップリンク情報に含めるようにすれば、前記情報処理装置の座標生成手段において、前記アップリンク情報に含まれる前記部分エリアの識別情報に基づいて、どの前記基本メッシュの前記定点座標を前記基準座標として採用するかを判定できるようになる。
【００１９】
なお、上記において、部分エリアの分割方法としては、例えば基本メッシュが通常の長方形であれば、当該長方形を東西方向と南北方向に二分する２本の直線で４つに分割する方法等が考えられる。
この場合、この部分エリアを識別するための識別情報とは、各部分エリアに割り当てた番号（例えば１乃至４）を指し、この識別情報によって基本メッシュ内のおおよそどの辺りに位置していたのか（例えば基本メッシュ内の北東あたり）を推定することができるようになる。
【００２０】
（８） 本発明のシステムにおいて、空間長さに関するデータ長を可変に共通設定するための空間用フィールドを、前記アップリンク情報のフレームフォーマットに定義することが好ましい。
その理由は、データ項目ごとに個別にフィールドを定義する場合に比べて、アップリンク情報のデータ量を削減できるからである。この場合、前記情報生成手段は、例えば、前記車両位置を表すためのオフセット値と、前記アップリンク情報に含める前記車両の走行距離とに対応して、前記空間用フィールドの値を設定すればよい。
【００２１】
（９） 同様の理由で、時間に関するデータ長を可変に共通設定するための時間用フィールドを、前記アップリンク情報のフレームフォーマットに定義することが好ましい。
この場合、前記情報生成手段は、例えば、オフセット値分だけ離れた隣接地点間の走行時間であるオフセット時間と、前記車両が停止した場合の停止時間とに対応して、前記時間用フィールドの値を設定すればよい。
【００２２】
（１０） また、同様の理由で、走行中の前記車両に生じた停止イベントの回数のデータ長を可変に共通設定するための回数用フィールドを、前記アップリンク情報のフレームフォーマットに定義してもよい。
この場合、前記情報生成手段は、例えば、非渋滞走行状態からの停止である単独停止の回数と、渋滞走行状態からの停止である反復停止の回数とに対応して、前記回数用フィールドの値を設定すればよい。
【００２３】
（１１） 本発明の移動端末装置は、路側に設置された狭域の無線通信装置にアップリンク情報を送信する、車両に搭載された移動端末装置であって、前記アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成する座標生成手段と、生成された前記基準座標からのオフセット値によって１又は複数の車両位置を表現して、その値を前記アップリンク情報に含める情報生成手段と、を備えたものである。
この移動端末装置は、本発明のシステムの構成要素の１つとなる装置であって、本発明のシステムと同様の作用効果を奏する。
【００２４】
（１２） また、本発明の情報処理装置は、路側に設置された狭域の無線端末装置から取得したアップリンク情報を用いて情報処理を行う、路側の情報処理装置であって、前記アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成する座標生成手段と、生成された前記基準座標と、移動通信装置が前記無線通信装置に送信した前記アップリンク情報に含まれるオフセット値とに基づいて、前記移動端末装置を搭載した車両の１又は複数の車両位置を特定する位置特定手段と、を備えたものである。
この情報処理装置は、本発明のシステムの構成要素の１つとなる装置であって、本発明のシステムと同様の作用効果を奏する。
【００２５】
（１３） 本発明のアップリンク情報の生成方法は、上記移動端末装置が行う生成方法であって、当該移動端末装置と同様の作用効果を奏する。
（１４） 本発明のアップリンク情報の処理方法は、上記情報処理装置が行う処理方法であって、当該情報処理装置と同様の作用効果を奏する。
【００２６】
（１５） 本発明の地図データ構造は、本発明のシステムに使用するものであり、基準測地系に基づく所定長さの区画よりなる複数の基本メッシュと、この基本メッシュごとに予め位置が定められた基準測地系に基づく定点座標と、前記基本メッシュを複数部分に分割してなる複数の部分エリアと、この部分エリアを識別するための識別情報とを備えており、前記識別情報が、移動端末装置が狭域の無線通信装置に送信するアップリンク情報の格納情報として利用されることを特徴とする。
【００２７】
本発明の地図データ構造によれば、上記識別情報がアップリンク情報の格納情報として利用されるので、そのアップリンク情報を取得したコンピュータ（例えば、路側の情報処理装置）において、アップリンク情報に含まれる部分エリアの識別情報に基づいて、どの基本メッシュの定点座標を基準座標として採用するかを判定することができる。
【発明の効果】
【００２８】
以上の通り、本発明によれば、オフセット値の基準座標をアップリンク情報に含めなくても路側で車両位置を特定できるので、より多くのデータ量をアップリンク情報に含めることができ、当該アップリンク情報のデータ利用効率を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態に係る交通情報通信システムを示す道路平面図である。
【図２】中央装置が行う交通制御のアプリケーション、交通指標及びプローブ情報の関係を示す表である。
【図３】中央装置の内部構成を示す機能ブロック図である。
【図４】車載装置の内部構成を示す機能ブロック図である。
【図５】停止イベントの判定方法を示すグラフである。
【図６】方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
【図７】地図データ構造を示す地形図である。
【図８】車載装置による位置データの生成処理の説明図である。
【図９】アップリンク情報のフレームフォーマットを示す表である。
【図１０】フォーマット中のデータスケール１〜３の内容を示す表である。
【図１１】フォーマット中のイベント種別とイベント値の内容を示す表である。
【図１２】前回アップリンク地点から今回アップリンク地点までの経路図である。
【図１３】車側と路側のデータ格納順序を示す対応表である。
【図１４】日本全国を包含する範囲の緯度・経度と東西及び南北方向の距離差を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
〔システムの全体構成〕
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
図１は、本発明が適用可能な交通情報通信システムの一例を示す道路平面図である。
図１に示すように、本実施形態の交通情報通信システムは、交通信号機１、車載装置２、車両感知器等よりなる路側センサ３、中央装置４、車載装置２を搭載したプローブ車両５（以下、単に車両５という場合がある。）、及び光ビーコン６等を含む。
【００３１】
このうち、交通信号機１は、主道路ＲＭ１，ＲＭ２及び従道路ＲＳ１，ＲＳ２のそれぞれに設置された４つの信号灯器１ｂと、この信号灯器１ｂと灯器線を介して接続された交通信号制御機１ａとを備えている。
交通信号制御機１ａは、電話回線等の通信回線を介して交通管制センター内の中央装置４に接続されており、中央装置４は、自身の管轄エリア内にある各交差点Ｃの交通信号制御機１ａとローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）を構成している。
【００３２】
従って、中央装置４は、交通信号制御機１ａとそれぞれ双方向通信が可能であり、交通信号制御機１ａは他の交差点の同制御機１ａとも双方向通信が可能である。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
【００３３】
交通信号制御機１ａは、ＭＯＤＥＲＡＴＯ（Management by Origin-DEstination Related Adaptation for Traffic Optimization）制御等の結果の出力である信号制御指令Ｓ１を、中央装置４から受信し、この信号制御指令Ｓ１に基づいて、各信号灯器１ｂに含まれる信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
また、交通信号制御機１ａは、狭域の無線通信装置の一種である光ビーコン６とも通信回線で繋がっており、中央装置４から受信した渋滞情報や旅行時間等を含む交通情報Ｓ２を光ビーコン６に送信する。
【００３４】
光ビーコン６は、車載装置２を搭載したプローブ車両５と光信号での双方向通信が可能であり、上記交通情報Ｓ２をダウンリンク情報ＤＬに含めて送信する。また、車載装置２が光ビーコン６に送信するアップリンク情報ＵＬには、プローブ車両５の走行位置や時刻等を含むプローブ情報Ｓ３が含まれている。
この情報ＵＬは交通信号制御機１ａを介して、あるいは光ビーコン６から直接中央装置４に転送される。
【００３５】
なお、中央装置４は、複数の光ビーコン６それぞれとの間に設けられた通信コネクションの識別番号等や受信時刻等に基づいてアップリンク情報ＵＬを中央装置４に送信してきた光ビーコン６を特定したり、その光ビーコン６がアップリンク情報ＵＬを受信したおおよその受信時刻を特定したりすることができる。
【００３６】
路側センサ３は、例えば、直下を通行する車両５を超音波方式で感知する車両感知器や、インダクタンス変化で車両５を感知するループコイル、或いは、カメラの映像を画像処理して交通量や車両速度を計測する画像感知器よりなり、交差点Ｃに流入する車両台数や車両速度を計測する目的で、管轄エリア内の一部の道路に設置されている。
路側センサ３が検出した路側計測情報Ｓ４は、交通信号制御機１ａで中継されて、あるいは路側センサ３から直接通信回線を介して中央装置４に送信される。
【００３７】
〔中央装置（情報処理装置）〕
図３は、中央装置４の内部構成を示す機能ブロック図である。
図３に示すように、路側の情報処理装置として機能する中央装置４は、制御部４０１、表示部４０２、通信部４０３、記憶部４０４及び操作部４０５を含んでいる。
中央装置４の制御部４０１は、ワークステーション（ＷＳ）やパーソナルコンピュータ（ＰＣ）等よりなり、交通信号制御機１ａからの各種の交通情報の収集・処理（演算）・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。なお、中央装置４の制御部４０１は、内部バスを介して上記ハードウェア各部と繋がっており、これら各部の動作も制御する。
【００３８】
中央装置４の制御部４０１は、自身の管轄エリアに属する交通信号制御機１ａに対して、同一道路上の交通信号機１群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）を実行可能である。
すなわち、中央装置４の制御部４０１は、交通状況に応じて信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセット等）を設定するものであり、制御部４０１が行う制御には、例えば、前記ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御等を含む複数種類のものが含まれる。
【００３９】
中央装置４の通信部４０３は、通信回線を介してＬＡＮ側と接続された通信インタフェースであり、所定時間ごとの信号灯器１ｂの灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令Ｓ１と、道路リンクの旅行時間や渋滞情報等を含む交通情報Ｓ２を、各交通信号機１を介して光ビーコン６に、あるいは光ビーコン６に直接送信している。
信号制御指令Ｓ１は、信号制御パラメータの演算周期（例えば、１．０〜２．５分）ごとに送信され、交通情報Ｓ２は例えば５分ごとに送信される。
【００４０】
また、中央装置４の通信部４０３は、プローブ車両５が計測した走行位置及び時刻（軌跡）や車両ＩＤ等を含む移動計測情報であるプローブ情報Ｓ３を有するアップリンク情報ＵＬと、路側センサ３で計測された路側計測情報Ｓ４とを交通信号制御器１ａや光ビーコン６等から受信する。
【００４１】
中央装置４の表示部４０２は、自身が管理するエリアの道路地図と、この道路地図上の交通信号機１や路側センサ３及び光ビーコン６の位置等が表示された表示画面により構成され、中央オペレータに渋滞や事故等の交通状況を報知するものである。
中央装置４の操作部４０５は、キーボードやマウス等の入力インタフェースよりなり、この操作部４０５によって中央オペレータが上記表示部４０２に対する表示切り替え操作等を行えるようになっている。
【００４２】
中央装置４の記憶部４０４は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されており、上記交通信号制御のための制御プログラムや、この交通信号制御等に用いる交通指標の演算プログラムを記憶しており、制御部４０１が生成した信号制御指令Ｓ１や交通情報Ｓ２の一時的な記憶領域も有する。
また、中央装置４の記憶部４０４は、プローブ用データベースＤＢ１、路側用データベースＤＢ２及び地図データベースＤＢ３を備えている。
【００４３】
プローブ用データベースＤＢ１は、アップリンク情報ＵＬのプローブ情報Ｓ３に含まれる各種計測値（プローブ車両５の通過位置及び時刻やそのイベント種別等）と、この計測値から推定されるリンク始終端での通過時刻等が集積されている。
また、路側用データベースＤＢ２には、路側計測情報Ｓ４の各種計測値（車両のリンクに対する通過台数等）が集積されている。
【００４４】
地図データベースＤＢ３の道路地図データには、交差点ＩＤと交差点の位置とを対応付けた交差点データと、ビーコンＩＤと光ビーコン６の設置位置（あるいは、路車間通信位置でもよい。）とを対応づけたビーコンデータとが含まれている。
また、道路地図データには、リンクＩＤと、リンクの始点・終点・補間点（道路が折れ曲がる地点に対応）のそれぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクの終点に接続するリンクのリンクＩＤとを対応付けた、リンクデータも含まれている。
【００４５】
中央装置４の制御部４０１は、路側用データベースＤＢ２に蓄積された路側計測情報Ｓ４に基づいて、各リンクの推定旅行時間を所定時間ごとに算出し、この推定値を地図データベースＤＢ３に記録する。
なお、路側センサ３からの路側計測情報Ｓ４に基づいて中央装置４自体が各リンクの推定旅行時間を推定する代わりに、ＶＩＣＳセンター（「ＶＩＣＳ」は登録商標）などの交通情報配信センターから各リンクの推定旅行時間（すなわち、「ＶＩＣＳ旅行時間」）を取得することにしてもよい。
【００４６】
また、各リンクの推定旅行時間は、通常、最新の路側計測情報Ｓ４に基づいて５分ごとに更新される言わば過去の推定値であるが、かかる過去の推定値だけでなく、これらから所定の予測アルゴリズムを用いて求められた、将来に向けての各リンクの旅行時間の予測値であってもよい。
【００４７】
前記地図データベースＤＢ３には、基本測地系と関連する所定長さの区画よりなる基本メッシュＭ（図７参照）を構成単位とした「メッシュデータ」が含まれている。
中央装置４の制御部４０１は、上記メッシュデータの各基本メッシュＭに予め設定された定点座標（基準座標）Ｒと、光ビーコン６から取得したアップリンク情報ＵＬに含まれるオフセット値とに基づいて、アップリンク情報ＵＬの送信位置と対応する基準座標を生成する「座標生成処理」と、生成された基準座標に基づいてプローブ車両５の車両位置を特定する「位置特定処理」を実行する。なお、この「メッシュデータ」、「座標生成処理」及び「位置特定処理」の詳細については、後述する。
【００４８】
〔中央装置による交通制御の種類等〕
図２は、中央装置４の制御部４０１が実行する交通制御のアプリケーションと、それに必要な入力情報である交通指標と、その交通指標の算出のために必要となるプローブ情報との関係を示す表である。
例えば、信号制御の高度化にために実施されるＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御に必要な交通指標（交通制御に対する入力情報）は、待ち行列台数と飽和交通流率であり、迂回路優先制御に必要な交通指標は、旅行時間と走行経路である。
【００４９】
また、交通流分析のために実施されるボトルネック位置の検出に必要な交通指標は、走行中の車両５の停止回数である。
更に、ＭＯＣＳで行われるＣＯ２排出量の推定には、車両５の停止回数（なお、この場合には、後述する反復停止と単独停止の区別が必要。）が必要であり、ＭＯＣＳで行われる動態管理に必要な交通指標は、車両５の走行経路である。
【００５０】
〔車載装置（移動端末装置）〕
図４は、プローブ車両５の車載装置２の内部構成を示す機能ブロック図である。
プローブ車両５に搭載された移動端末装置である車載装置２は、光ビーコン６との間で双方向の光通信を行う路車間通信機能と、搭乗者が設定した目的地に案内するナビゲーション機能を有する。
図４に示すように、車載装置２は、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、光通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８及び制御部２０９等を含む。
【００５１】
ＧＰＳ処理部２０１は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信し、ＧＰＳ信号に含まれる時刻情報、ＧＰＳ衛星の軌道、測位補正情報等に基づいて、走行中のプローブ車両５の、基準座標系での絶対位置である緯度、経度及び高度をリアルタイムに計測できる。
方位センサ２０２は、光ファイバジャイロなどで構成されており、プローブ車両５の方位及び角速度を計測する。車速取得部２０３は、車速センサ（図示せず）が車輪の角速度を検出することにより計測したプローブ車両５の速度データを取得する。
【００５２】
車載装置２の光通信部２０４は、道路上の所定位置に設定された光ビーコン６の通信領域において、アップリンク情報ＵＬとダウンリンク情報ＤＬを送受信する。すなわち、車載装置２の光通信部２０４は、交差点Ｃを流出したプローブ車両５が光ビーコン６の通信領域に入ると、交通情報Ｓ２を含むダウンリンク情報ＤＬを受信し、自身のプローブ情報Ｓ３を含むアップリンク情報ＵＬを光ビーコン６に送信する。
車載装置２の記憶部２０５は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成され、ダウンリンク情報ＤＬに含まれる交通情報Ｓ２や、アップリンク情報ＵＬに含めるプローブ情報Ｓ３等の各種情報を記憶するための記憶領域を有する。
【００５３】
また、記憶部２０５は、道路地図データも記憶している。この道路地図データには、交差点ＩＤと交差点の位置とを対応付けた交差点データが含まれている。
道路地図データには、リンクＩＤと、リンクの始点・終点・補間点（道路が折れ曲がる地点に対応）それぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクの終点に接続するリンクのリンクＩＤと、最適経路の特定に使用するリンクコストとを対応付けたリンクデータも含まれている。
【００５４】
上記リンクコストは、例えば、リンクとその終点に接続するリンクの組み合わせの数だけ用意されており、リンクの始点に進入してから当該リンクの終点を退出し、次に接続するリンクの始点に進入するまでに要する時間が設定されている。
すなわち、リンクコストには、リンクの始点から終点までを走行するのに要するコスト（時間）と、リンクの終点から次のリンクの始点までを走行するのに要するコスト（時間）、つまり、交差点を通過するのに要するコストが含まれている。
【００５５】
また、本実施形態の車載装置２の記憶部２０５は、中央装置４の記憶部４０４の場合と同様に、基準測地系と関連する所定長さの区画よりなる基本メッシュＭ（図７参照）を構成単位とした「メッシュデータ」を記憶している。
車載装置２の操作部２０６は、タッチパネルやボタン等から構成されており、ドライバを含む車両５の搭乗者が目的地の設定等を行えるようになっている。
【００５６】
車載装置２の表示部２０７は、車両５のダッシュボード部分に取り付けられたモニタ装置（図示せず）よりなり、制御部２０９が後述する感応要求処理において作成した画像データを搭乗者に表示する。
また、音声出力部２０８は、制御部２０９が作成した音声データをスピーカー（図示せず）から出力する。
【００５７】
車載装置２の制御部２０９は、マイクロコンピュータ等から構成され、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、光通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８での各処理を制御する。
また、車載装置２の制御部２０９は、ＧＰＳ処理部２０１が計測した車両５の絶対位置（緯度経度）、方位センサ２０２が計測した車両５の方位及び角速度、車速取得部２０３が取得した車両５の速度の各データ、及び、記憶部２０５が記憶する道路地図データに基づいてマップマッチング処理を行うことで、道路リンク上でのプローブ車両５の位置を算出できる。
【００５８】
更に、車載装置２の記憶部２０５には、プローブ車両５の走行中に生じる各種のイベントの発生を判定する「イベント判定処理」と、その各種のイベントの性質に応じて、当該イベントとその関連情報のうちのどれをプローブ情報Ｓ３に含めるかを決定し、当該プローブ情報Ｓ３をイベントごとに生成する「情報生成処理」を、制御部２０９に実行させるためのコンピュータプログラムが格納されている。また、車載装置２の記憶部２０５には、アップリンク情報ＵＬの送信位置と対応する基準座標を生成する「座標生成処理」を制御部２０９に実行させるためのコンピュータプログラムも格納されている。
【００５９】
車載装置２の制御部２０９は、上記プログラムを記憶部２０５から読み出して実行することにより、上記「イベント判定処理」、「情報生成処理」及び「座標生成処理」を実行する。以下、車載装置２の制御部２０９が行うこれらの処理について説明する。
なお、本実施形態では、インフラ側へのプローブ情報Ｓ３の送信手段として光ビーコン６を利用しているので、車載装置２の制御部２０９は、ある光ビーコン６とその次に通過する光ビーコン６との間の経路を走行中に生じた各種イベントとその関連情報を記載したプローブ情報Ｓ３を生成する。
【００６０】
〔停止イベントに関する処理内容〕
本実施形態の制御部２０９が判定する停止イベントには、「単独停止」と「反復停止」とがある。
図５は、それら単独停止と反復停止との判定方法を示すグラフである。図５のグラフにおいて、横軸は車両５の走行距離であり、縦軸は速度である。
また、図５の第１閾値Ｖ１は、車両５の停止が反復停止か単独停止かを判別するための閾値であり、例えば３０ｋｍ／ｈに設定されている。第２閾値Ｖ２は、これ未満の速度の場合に実質的に停止と見なせる値であり、例えば５ｋｍ／ｈに設定されている。
【００６１】
ここで、「単独停止」とは、非渋滞走行状態からの停止のことであり、非渋滞交差点での信号待ち停止や、渋滞交差点での最初の停止がこれに該当する。また、「反復停止」とは、渋滞走行状態からの停止のことであり、渋滞のために車両５が停止と発進を繰り返す場合（Stop & Go ）を想定したイベントである。
例えば、図５の点Ａ及び点Ｂのように、車両５の速度が、第１閾値（渋滞判定用の速度閾値）Ｖ１を超えた状態から単調減少し、その速度が第２閾値（停止判定用の速度閾値）Ｖ２を下回って車両５が停止した場合には、「単独停止」と判定される。
【００６２】
一方、図５の点Ｃのように、車両５の速度が、第１閾値Ｖ１未満の範囲内において増減してから、その速度が第２閾値Ｖ２を下回って当該車両５が停止した場合には、「反復停止」と判定される。以上の判定条件の下で、車載装置２の制御部２０９は、次の各処理（１）〜（６）を実行する。
（１） まず、制御部２０９は、起動時に、反復停止の回数、単独停止の回数、再発進時刻と停止位置、及び、高速走行フラグをすべてクリアする。
【００６３】
（２） 次に、制御部２０９は、予め設定された所定時間（例えば、１秒）ごとに車両５の速度を監視しており、この速度が第１閾値Ｖ１以上になれば、高速走行フラグをオンに設定する。
（３） 次に、制御部２０９は、速度が第２閾値Ｖ２未満の状態が、一定秒数（定数設定：例えば５秒）継続した場合には、車両５が停止したと判定する。
【００６４】
この場合、高速走行フラグがオンの場合は、車両５が図５の点Ａ又は点Ｂの状態であると見なせるので、単独停止の回数をインクリメントし、高速フラグがオフの場合は、図５の点Ｃの状態であるとみなせるので、反復停止の回数をインクリメントする。
（４） また、制御部２０９は、車両５の停止を判定した後、速度が第２閾値Ｖ２を超えた場合には、車両５が再発進したと判定する。このとき、高速走行フラグがオンの場合は、単独停止の場合に該当するので、その再発進時刻、停止位置及び停止時間を記憶部２０５に記憶させる。
【００６５】
ただし、制御部２０９は、停止位置付きの単独停止のイベントについて、プローブ情報Ｓ３に含めることができる限定数（定数設定：例えば５回）を予め設定している。
従って、制御部２０９は、前回のアップリンク情報ＵＬからの単独停止の回数が上記限定数を超える場合には、例えば最も古いデータに上書きして、単独停止の再発進時刻、停止位置及び停止時間を更新する。また、制御部２０９は、最後に高速走行フラグをオフに設定する。
【００６６】
（５） 制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（２）〜（４）の処理を繰り返す。
（６） また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ａ）を含むプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンク情報ＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
【００６７】
（ａ） 単独停止のイベント情報
・停止位置、再発進時刻及び停止時間
・前回のアップリンクイベントから当該単独停止の前に発生した反復停止の回数
・前回のアップリンクイベントから当該単独停止の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数
【００６８】
なお、本明細書において、「アップリンクイベント」とは、少なくとも位置情報を有するイベントとしてプローブ情報Ｓ３に含めるイベントのことであり、停止位置を有する上記（ａ）の単独停止イベントの他、後述する方向変動又は一定距離走行のイベントがこれに含まれる。
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンク情報ＵＬの送信後は、アップリンクイベントとしての単独停止のイベント情報を構成する、停止位置、再発進時刻及び停止時間をすべてクリアする。
【００６９】
このように、制御部２０９は、停止イベントが単独停止の場合には、予め定めた限定数（例えば５回）以内のものについては、停止位置、再発進時刻及び停止時間をプローブ情報Ｓ３に含めるが、限定数を超えたためデータ更新された単独停止と、すべての反復停止について、その停止位置、再発進時刻及び停止時間をプローブ情報Ｓ３に含めない。
もっとも、単独停止と反復停止の停止回数については、次のアップリンクイベントに付随するイベント情報として、プローブ情報Ｓ３に含められる。
【００７０】
本実施形態の車載装置２によれば、制御部２０９が、信号待ち等が原因の単独停止と、停止と発進を繰り返す反復停止とを別個のイベントとして判定し、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要な単独停止については、所定の限定数以下のものが停止位置、再発進時刻及び停止時間をイベント情報として含み、反復停止については、その停止回数のみが別のアップリンクイベントのイベント情報に含められる。
【００７１】
従って、プローブ情報Ｓ３の記憶や送信のためのデータ量を効率的に使用しつつ、待ち行列台数や飽和交通流率等の交通指標を算出可能なプローブ情報Ｓ３を生成することができる。
また、停止回数については、単独停止と反復停止の判別が可能となるように各アップリンクイベントのイベント情報に含められるので、車載装置２からのプローブ情報Ｓ３を取得した中央装置４は、そのアップリンクイベントに含まれる停止回数を用いて、ＭＯＣＳによるＣＯ２の排出量の推定を実行することができる。
【００７２】
〔方向変動イベントに関する処理内容〕
図６は、方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
図６（ａ）は、交差点での右折（ただし、左折でもよい。）に生じる方向変動イベントを示し、図６（ｂ）は、比較的急カーブの単路で生じる方向変動イベントを示している。
車載装置２の制御部２０９は、図６に示すような、曲率半径が小さくて車両５の走行方向の変化が大きい「方向変動」をイベントとして抽出し、これに関するプローブ情報Ｓ３を生成するため、次の各処理（１）〜（５）を実行する。
【００７３】
（１） まず、制御部２０９は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに、車両２の走行軌跡を監視しており、記憶部２０５に前回記憶させた前回軌跡から、車両５が一定距離（定数設定：例えば１０ｍ）以上走行すれば、その位置（緯度経度）及び方位（ない場合は前回との相対位置から求める。）を今回軌跡として記憶部２０５に記憶させる。
（２） 次に、制御部２０９は、前回軌跡と今回軌跡との方位差が一定（定数設定：例えば５度）以上あれば、方位変化が開始されたと見なす。
【００７４】
（３） 更に、制御部２０９は、前回軌跡と今回軌跡との間の方位差が、一定（定数設定：例えば５度）未満の状態が一定回数（定数設定：例えば２回）になれば、方位変化が終了したとみなす。
（４） 次に、制御部２０９は、方位変化の開始時点の方位と、方位変化の終了時点の方位との差が一定（定数設定：例えば３０度）以上であれば、「方向変動」のイベントが発生したとみなし、その方位変化の終了時点での時刻、位置及び方位を記憶部２０５に記憶させる。
【００７５】
ただし、制御部２０９は、方向変動のイベントと後述する一定距離走行のイベントについては、前記単独停止とは別に、プローブ情報Ｓ３に含めることができる限定数（定数設定：例えば２回）を予め設定している。
従って、制御部２０９は、それらのイベントの前回のアップリンク情報ＵＬからの合計回数がその限定数を超える場合には、最も古いデータに上書して、方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位をクリアする。
【００７６】
（５） 制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（１）〜（４）の処理を繰り返す。
（６） また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ｂ）を含むプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンク情報ＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
【００７７】
（ｂ） 方向変動のイベント情報
・方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位
・前回のアップリンクイベントから当該方向変動の前に発生した反復停止の回数
・前回のアップリンクイベントから当該方向変動の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数
【００７８】
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンク情報ＵＬの送信後は、アップリンクイベントとしての方向変動のイベント情報を構成する、方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位をすべてクリアする。
【００７９】
〔一定距離走行イベントに関する処理内容〕
車載装置２の制御部２０９は、車両５が十分に長い一定距離だけ走行したか否か（一定距離走行）をイベントとして判定し、これに関するプローブ情報Ｓ３を生成するため、次の処理（１）〜（４）を実行する。
【００８０】
（１） まず、制御部２０９は、前記停止イベント（単独停止及び反復停止）又は方向変動イベントのいずれかが発生した時に、累積走行距離をクリアする。また、制御部２０９は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越える前に、方向変動のイベントが発生した場合も累積走行距離をクリアする。
（２） 次に、制御部２０９は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに走行軌跡を監視し、前回のイベントからの走行距離を積算して行く。
【００８１】
（３） また、制御部２０９は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越えれば、一定距離走行イベントが発生したと見なし、時刻、位置および方位を記憶部２０５に記憶させる。
ただし、前記した通り、方向変動と一定距離走行の合計数に限定数（定数設定：例えば２回）が設定されているので、それらのイベントの前回のアップリンク情報ＵＬからの合計回数がその限定数を超える場合には、最も古いデータに上書きして、累積走行距離をクリアする。
【００８２】
（４） 制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（１）〜（３）の処理を繰り返す。
（５） また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ｃ）を含むプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンク情報ＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
【００８３】
（ｃ） 一定距離走行のイベント情報
・一定距離走行の終了時刻、位置および累積走行距離
・前回のアップリンクイベントから当該一定距離走行の前に発生した反復停止の回数
・前回のアップリンクイベントから当該一定距離走行の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数
【００８４】
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンク情報ＵＬの送信後は、アップリンクイベントとしての一定距離走行のイベント情報を構成する、当該走行の終了時刻、位置および累積走行距離をすべてクリアする。
【００８５】
〔停止イベントに関する例外処理〕
ところで、図６（ａ）の点Ｐは、右折時における交差点内の停止位置を示している。ここで、右折車線に先行車両がない場合には、走行中の車両５が点Ｐにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｐにおいて単独停止又は反復停止が生じる場合がある。
しかし、交差点内の点Ｐは、信号待ちとは無関係であり、前記待ち行列台数や飽和交通流率の算出には不要であるため、これを停止イベントとして採用すると、無駄なプローブ情報Ｓ３を含むアップリンク情報ＵＬがインフラ側に送出されることになる。
【００８６】
そこで、車載装置２の制御部２０９は、記憶部２０５に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図６（ａ）の点Ｐに示すような、右折時における交差点内での停止である右折停止か否かを判定し、当該右折停止の場合には、これを前記単独停止や反復停止としては採用しない。
すなわち、制御部２０９は、上記右折停止については、これをアップリンクイベントとせず、プローブ情報Ｓ３に含めない停止イベントとして処理する。
【００８７】
これに対して、図６（ｂ）の点Ｑは、比較的急カーブの単路での方位変更中における車両５の停止位置を示している。ここで、単路の下流側にある交差点の信号が赤になっている場合には、走行中の車両５が点Ｑにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｑにおいて単独停止或いは反復停止が生じる場合がある。
従って、このような単路での方位変更中の点Ｑでの停止は、図６（ａ）の右折時とは異なり、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要であると考えられるため、プローブ情報Ｓ３に含める停止イベントとすべきである。
【００８８】
そこで、車載装置２の制御部２０９は、記憶部２０５に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図６（ｂ）の点Ｑに示すような、単路での方位変更中の停止である単路停止か否かを判定し、当該単路停止の場合には、これを単独停止又は反復停止として採用する。
すなわち、制御部２０９は、上記単路停止については、これをプローブ情報Ｓ３に含める停止イベントとして処理する。
【００８９】
〔メッシュデータのデータ構造〕
図７は、前記メッシュデータの一例を示す地形図である。
図７に示すように、本実施形態のメッシュデータは、ある特定の座標系と関連づけられた所定長さの区画よりなる基本メッシュＭを構成単位としており、中央装置４の記憶部４０４と車載装置２の記憶部２０５の双方にそれぞれ格納されている。すなわち、中央装置４と車載装置２は、同様に定義されたメッシュデータを含む地図データを共有している。
【００９０】
上記基本メッシュＭは、地上の平面位置を緯度と経度で表す基準測地系（例えば、世界測地系や日本測地系）に対応しており、１分四方のメッシュを４分割した大きさに設定されている。
各基本メッシュＭには定点座標Ｒがそれぞれ設定されており、本実施形態では、各基本メッシュＭの左下（西南）のコーナー点が定点座標Ｒとなっている。例えば、図７に拡大して示す４つの基本メッシュＭ１〜Ｍ４の場合には、対応する定点座標はそれぞれＲ１〜Ｒ４となる。
【００９１】
また、基本メッシュＭには、これを緯度方向と経度方向で４×４に分割してなる部分エリアＤｊが定義されている。この部分エリアＤｊには、左下から右上に向かって順に、ｊ＝０〜１５の識別番号（識別情報）が付与されている。
なお、基本メッシュＭの定義方法や大きさは、上記に限定されるものではなく、例えば標準地域メッシュに準拠して作成することにしてもよい。
【００９２】
〔車載装置による基準座標及び位置データの生成処理〕
次に、図８を参照して、車載装置２の制御部２０９が実行する座標生成処理及び位置データの生成処理について説明する。
なお、図８において、黒三角の地点Ｕはプローブ車両５が情報送信したアップリンク位置であり、白抜きの丸印で示す地点１〜３は、プローブ車両５の走行中に前記アップリンクイベントが発生した位置である。
【００９３】
まず、車載装置２の制御部２０９は、アップリンク情報ＵＬを送信する際にＧＰＳ処理部２０１が計測した自車両５の絶対位置に基づいて、自車両５がどの基本メッシュＭの部分エリアＤｊに含まれるかを判定し、判定した基本メッシュＭに対応する定点座標Ｒを位置データの座標を求める際の基準座標として採用する。これが、車載装置２の制御部２０９による「座標生成処理」である。
また、制御部２０９は、判定した部分エリアＤｊの識別番号ｊを記憶部２０５に記憶させる。なお、図８の例では、アップリンク位置Ｕが部分エリアＤ１に含まれているので、識別番号ｊ＝１である。
【００９４】
次に、車載装置２の制御部２０９は、アップリンク位置Ｕから１つ手前（直近）の地点１の位置データについては、基準座標として選択した基本メッシュＭに対応する定点座標Ｒからのオフセット値を採用する。
このオフセット値は、ＧＰＳ処理部２０１が計測した地点１の絶対位置（緯度経度）から定点座標Ｒの値を減算することによって算出される。
【００９５】
また、制御部２０９は、地点１の１つ手前の地点２の位置データについては、地点１からのオフセット値を採用する。
このオフセット値は、ＧＰＳ処理部２０１が計測した地点２の絶対位置（緯度経度）から地点１の絶対位置を減算することによって算出される。
このように、制御部２０９は、各地点ｎ（ｎ≧１）の位置データを、その１つ下流側の地点ｎ−１からのオフセット値によって表現する。
【００９６】
そして、車載装置２の制御部２０９は、これから光ビーコン６にアップリンクしようとする場合に、前回アップリンク後でかつ今回アップリンク前に生じたアップリンクイベントの各地点ｎ（ｎ＝１，２……）の位置を上記オフセット値で表したプローブ情報Ｓ３を生成するとともに、このプローブ情報Ｓ３と、今回のアップリンク位置Ｕに対応する部分エリアＤｊの識別番号ｊとを含むアップリンク情報ＵＬを生成して、光ビーコン６に送信する。
【００９７】
〔中央装置による基準座標の生成処理と車両位置の特定処理〕
一方、中央装置４の制御部４０１は、交通信号制御機１ａを中継して、あるいは光ビーコン６から直接上記アップリンク情報ＵＬを受信すると、これに含まれているオフセット値と識別番号ｊを用いて、各地点ｎの位置を特定する処理を実行する。
すなわち、制御部４０１は、アップリンク情報ＵＬの送信元の光ビーコン６を特定し、特定した光ビーコン６の設置位置あるいは光ビーコン６の路車間通信位置（以下、単に「ビーコン位置」ということがある。）を地図データベースＤＢ３から読み出す。
【００９８】
次に、制御部４０１は、アップリンク情報ＵＬに含まれる識別番号ｊを用いて、ビーコン位置に対応する基本メッシュＭを特定し、特定した基本メッシュＭに対応する定点座標Ｒを、車両位置を特定する際の基準座標として採用する。これが、中央装置４の制御部４０１による「座標生成処理」である。
ここで、例えば図７に示すように、光ビーコン６が基本メッシュＭ１と基本メッシュＭ２の境界に近い場所にあり、２つの位置Ｕ１，Ｕ２のうちのいずれか一方が実際のアップリンク位置であったとする。
【００９９】
この場合、実際のアップリンク位置がＵ１の場合には、部分エリアＤｊの識別番号ｊとしてｊ＝７が格納され、実際のアップリンク位置がＵ２の場合には、部分エリアＤｊの識別番号ｊとしてｊ＝８が格納されていることになる。
ここで、中央装置４の制御部４０１は、識別番号ｊの値を用いて基本メッシュＭ１，Ｍ２のいずれか一方を選択する。具体的には、制御部４０１は、識別番号ｊ＝７の場合は基本メッシュＭ１を選択し、識別番号ｊ＝８の場合は基本メッシュＭ２を選択する。
【０１００】
そして、制御部４０１は、選択した基本メッシュＭに対応する定点座標Ｒを地図データベースＤＢ３から読み出し、この読み出した定点座標（基準座標）Ｒと、アップリンク情報ＵＬに含まれる各地点ｎのオフセット値とに基づいて、各地点ｎの位置を特定する。
【０１０１】
このように、本実施形態の交通情報通信システムによれば、車載装置２の制御部２０９が、基準座標として採用した基本メッシュＭの定点座標Ｒから始まるオフセット値により１又は複数の車両位置を表現して、その値をアップリンク情報ＵＬに含め、中央装置４の制御部４０１が、基準座標として採用した同じ定点座標Ｒとアップリンク情報ＵＬに含まれるオフセット値とに基づいて車両位置を特定するので、オフセット値の起点となる基準座標をアップリンク情報ＵＬに含めなくても、車載装置２が想定する車両位置を路側の中央装置４で特定することができる。
【０１０２】
また、本実施形態では、車載装置２の制御部２０９が、アップリンク送信時に計測された車両５の絶対位置に対応する部分エリアＤｊの識別番号ｊをアップリンク情報ＵＬに含めるので、中央装置４の制御部４０１が、アップリンク情報ＵＬに含まれる部分エリアＤｊの識別情報ｊに基づき、アップリンク情報ＵＬを取得した光ビーコン６がどの基本メッシュＭに属するかを判定できる。
従って、図７に示すような、光ビーコン６が隣接する基本メッシュＭ１，Ｍ２の境界付近にある場合でも、光ビーコン６の設置位置に対応する基メッシュＭ１，Ｍ２を正確に判定でき、定点座標Ｒ１，Ｒ２の取り違えを未然に防止することができる。
【０１０３】
なお、この実施形態では、基本メッシュを４×４の１６個の部分エリアに分割しているが、例えば２×２の４個や２×４の８個に分割するようにしても良い。また、等分する位置で区切らなくても良く、各部分エリアＤｊの大きさが異なっていても構わない。
また、境界付近に位置する光ビーコン６から得られたアップリンク情報ＵＬの基準座標がどこであるかを特定できれば良いので、基本メッシュＭ１においてアップリンク情報ＵＬを送信した場合と、基本メッシュＭ２においてアップリンク情報ＵＬを送信した場合のそれぞれにおいて、アップリンク情報ＵＬに格納される識別番号（識別情報）が異なるものとなる程度に分割されていれば良い。
【０１０４】
〔アップリンク情報のフレームフォーマット〕
図９は、車載装置２の制御部２０９が生成するアップリンク情報ＵＬのフレームフォーマットを示す表である。また、図１０は、上記フォーマット中のデータスケール１〜３の内容を示す表であり、図１１は、上記フォーマット中のイベント種別とイベント値の内容を示す表である。以下、これらの表を参照しつつ、アップリンク情報ＵＬのフレームフォーマットを説明する。
【０１０５】
なお、図９の表中の「データサイズ」には、各フィールドにおける最大のデータサイズが記載されている。
図９に示すように、アップリンク情報ＵＬのフレームには、「ヘッダ１」、「ヘッダ２」、「データ部１」、「データ部２」……「データ部Ｎ」が含まれている。このうち、ヘッダ１は、アップリンク情報ＵＬの共通情報を定義する領域であり、「基準メッシュ内位置」、「基準時刻」及び「予約」のフィールドを含む。
【０１０６】
ヘッダ１の「基準メッシュ内位置」は、前記部分エリアＤｊの識別番号ｊを格納するフィールドであり、４ビットのデータサイズになっている。なお、基本メッシュＭを２×２の４個に分割したのであれば、識別番号の表現範囲は０〜３となるので、２ビットで構わない。
ヘッダ１の「基準時刻」は、アップリンク情報ＵＬで使用する時間の、分の１桁目と秒を設定するフィールドであり、「予約」は予約ビットを格納するフィールドである。
【０１０７】
ヘッダ２は、前記アップリンクイベント（単独停止、方向変動又は一定距離走行イベント）以外の位置データが不要な地点のデータ内容を定義する領域である。
このヘッダ２には、「データスケール１」、「単独停止回数」及び「反復停止回数」のフィールドが含まれている。
【０１０８】
データＮ（Ｎ＝１，２，……）は、前回アップリンクから今回アップリンクまでに発生したアップリンクイベント（単独停止、方向変動又は一定距離走行イベント）の内容を定義する領域である。
このデータＮには、それぞれ、「データスケール１」、「データスケール２」、「データスケール３」、「単独停止回数」、「反復停止回数」、「イベント種別」、「イベント値」、「オフセット座標（緯度）」、「オフセット座標（経度）」及び「オフセット時間」が含まれている。
【０１０９】
上記データスケール１は、走行中の車両５に生じた停止イベントの回数のデータ長を可変に共通設定するための回数用フィールドである。図１０（ａ）に示すように、データスケール１には０〜３の値を設定可能であり、この設定値に応じて、単独停止及び反復停止の場合の表現範囲が図示の通り定義されている。
このため、単独停止と反復停止のフィールドを個別に定義する場合に比べて、アップリンク情報ＵＬのデータ量を削減することができる。
【０１１０】
車載装置２の制御部２０９は、実際に生じた単独停止や反復停止の回数に対応して、データスケール１の値を設定する。
例えば、制御部２０９は、単独停止が２回でかつ反復停止が１０回である場合には、反復停止のデータを適切に表現するため、データスケール１の値を「２」に設定する。
【０１１１】
データスケール２は、空間長さに関するデータ長を可変に共通設定するための空間用フィールドである。図１０（ｂ）に示すように、データスケール２には０〜７の値を設定可能であり、この設定値に応じて、一定距離走行とオフセット座標の表現範囲が図示の通り定義されている。
このため、これらのデータ項目のフィールドを個別に定義する場合に比べて、アップリンク情報ＵＬのデータ量を削減することができる。
【０１１２】
車載装置２の制御部２０９は、実際に生じた一定距離走行やオフセット座標の空間長さに対応して、データスケール２の値を設定する。
例えば、制御部２０９は、一定距離走行が２０００ｍでかつオフセット値が５００ｍである場合には、一定距離走行のデータを適切に表現するため、データスケール２の値を「４」に設定する。
【０１１３】
データスケール３は、時間に関するデータ長を可変に共通設定するための時間用フィールドである。図１０（ｃ）に示すように、データスケール３には０〜３の値を設定可能であり、この設定値に応じて、停止時間とオフセット時間の表現範囲が図示の通り定義されている。
このため、これらのデータ項目のフィールドを個別に定義する場合に比べて、アップリンク情報ＵＬのデータ量を削減することができる。
【０１１４】
なお、オフセット時間とは、オフセット座標の値分だけ離れた隣接地点間（すなわち、アップリンクイベント間）の走行時間のことである。
車載装置２の制御部２０９は、実際に生じた停止時間やオフセット時間の長さに対応して、データスケール３の値を設定する。
例えば、制御部２０９は、停止時間が４０秒でかつオフセット時間が２００秒である場合には、停止時間のデータを適切に表現するため、データスケール３の値を「１」に設定する。
【０１１５】
〔イベント種別とイベント値〕
データ部Ｎの「イベント種別」は、当該データ部Ｎに格納するアップリンクイベントの種別を定義するためのフィールドであり、図１１（ａ）に示すように、各イベントの種別に対応して０〜３のＩＤ値を設定することができる。
従って、車載装置２の制御部２０９は、例えば、あるデータ部Ｎに入れるアップリンクイベントが単独停止の場合には、イベント種別のＩＤ値を「１」に設定する。
【０１１６】
データ部Ｎの「イベント値」は、上記イベント種別に対応したデータ値を格納するためのフィールドである。
図１１（ｂ）に示すように、イベント種別が「単独停止」である場合には、その単独停止で発生した「停止時間」がイベント値に格納される。なお、この場合のデータ長は可変であり、その可変範囲は前記データスケール３に依存する。
【０１１７】
また、イベント種別が「方向変動」である場合には、その方向変動の「方向値」がイベント値に格納される。なお、この場合の方向値は、北方向を「０」とし、時計回りに２２．５度だけ進むごとに１ずつインクリメントされる値である。
更に、イベント種別が「一定距離走行」である場合には、その「イベント間距離」（走行距離）がイベント値に格納される。なお、この場合のデータ長も可変であり、その可変範囲は前記データスケール２に依存する。
【０１１８】
このように、「データスケール」のフィールドを設けておき、そのフィールドに格納したデータスケール値に応じたデータ長で各データ値を格納していく方法を採用すれば、データスケールを使わずにデータ値を格納する場合に比べて、トータルでのデータサイズを小さくすることが期待できる。
もし、データスケールのフィールドを設けないデータ構造を採用するとすれば、アップリンク情報ＵＬを受信した中央装置４がアップリンク情報ＵＬのデータ内容を解読することができるようにするためには、各データ値の格納サイズを固定にする必要があるが、その場合の固定サイズは各データ値の最大値を想定して設定しなければなくなる。
【０１１９】
また、もし、大抵のアップリンク情報ＵＬに含まれるデータ値が最大値よりも随分小さいのであれば、各データ値のために容易されたフィールドは冗長になってしまう。
そこで、本実施形態では、上記「データスケール」のフィールドを設けたデータ構造を採用することにした。ただし、この場合、データスケールのフィールド分だけアップリンク情報ＵＬに含めるデータのサイズが大きくなってしまうため、データスケールのフィールド数をできるだけ少なくすることが望ましい。
【０１２０】
この点、本実施形態のように、同じ属性を持つ複数種類のデータ値の格納フィールドに共通したデータスケールを１つだけ設定するようにすれば、その分だけデータスケールを格納するフィールド数を削減することができるため、トータルのデータ量のより一層の削減が期待できる。
【０１２１】
〔データの格納順序について〕
図１２は、前回アップリンク地点から今回アップリンク地点までの経路図の一例を示している。ここでは、プローブ車両５が、前回アップリンク地点Ｕｐ→地点４→地点３→地点２→地点１→今回アップリンク地点Ｕｃの順で経路を走行したと仮定している。
また、図１２の地点１〜４は、地点Ｕｐ〜Ｕｃまでの経路で発生した、単独停止、方向変動又は一定距離走行イベントの位置である。
【０１２２】
図１３は、図１２の場合の車側と路側のデータ格納順序を示す対応表である。
図１３に示す２つの表のうち、左側の表は車側（車載装置２）が作成するデータテーブルであり、右側の表は路側（中央装置４）が作成するデータテーブルである。
なお、図１３のデータテーブル中のデータ部１〜４には、「イベント間距離」、「停止時間」及び「方向」のすべてが記載されているが、実際には、当該地点のイベント種別に応じて、これらのイベント値のうちのいずれか１つがデータ部１〜４に格納される。
【０１２３】
前記した通り、本実施形態では、車載装置２の制御部２０９は、定点座標（基準座標）Ｒ２を起点として順にオフセット値を当てはめ、地点１→地点２→地点３の順で上流側に遡って各地点１〜４の座標値を決定するようになっている。
そこで、車載装置２の制御部２０９は、データ変換を要せずにアップリンク情報ＵＬを瞬時に生成するため、座標値が定まった順にデータ部Ｎを埋めていく。
【０１２４】
すなわち、図１３の左側のデータテーブルに示すように、制御部２０９は、最初のデータ部１に、基準座標から地点１までのオフセット座標とオフセット時間を格納する。
また、制御部２０９は、データ部２に、地点１から地点２までのオフセット座標とオフセット時間を格納し、データ部３に、地点２から地点３までのオフセット座標とオフセット時間を格納し、データ部４に、地点３から地点４までのオフセット座標とオフセット時間を格納する。
【０１２５】
なお、最後の地点４（前回アップリンク位置Ｕｐの１つ後）のイベント値については、データ部５を新設して格納するとアップリンク情報ＵＬのデータ領域が増えるので、データ部１に格納されている。
また、前回アップリンク地点Ｕｐについては位置情報が不要であるから、地点Ｕｐから地点４までに生じた停止回数については、ヘッダ２に格納されている。
【０１２６】
これに対して、中央装置４の制御部４０１は、車載装置２の制御部２０９が生成した図１３の左側のデータテーブルの各データを、図１３の右側のデータテーブルのように入れ替え、各地点１〜４のアップリンクイベントがその発生順で時系列に並ぶようにデータ変換を行い、この変換後のデータを自装置の記憶部４０４に記憶させる。
従って、この変換後のデータを使用すれば、旅行時間や走行経路等の交通情報を容易に生成することができる。
【０１２７】
〔その他の変形例〕
上記実施形態は例示であって本発明の権利範囲を制限するものではない。本発明の権利範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等の範囲内のすべての変更が本発明に含まれる。
【０１２８】
例えば、上記実施形態では、走行中に発生したイベント種別（単独停止、方向変動及び一定距離走行）に対応した内容のアップリンク情報ＵＬになっているが、これらのイベント種別を考慮しないフォーマットのアップリンク情報ＵＬであってもよい。
すなわち、少なくとも走行中のプローブ車両５の車両位置を含むプローブ情報Ｓ３を光ビーコン６等にアップリンク送信し、その情報Ｓ３を路側で情報処理する交通情報通信システムであれば、本発明を適用することができる。
【０１２９】
また、上記実施形態では、１つ目の地点位置を基準座標からのオフセット値で表現し、２つ目以降の地点位置をその前に求めた地点位置からのオフセット値で表現しているが、前回アップリンクから今回アップリンクまでに得られたすべての地点位置の座標値を、基準座標を原点としたオフセット値で表現することにしてもよい。
【０１３０】
また、プローブ情報Ｓ３をインフラ側にアップリンクする手段は光ビーコン６に限定されるものではなく、例えば、ＥＴＣ等のその他の無線通信手段を採用することもできる。
更に、本発明は、アップリンク情報ＵＬの格納データを用いた情報処理を中央装置４が行うシステムに限定されるものではなく、ＬＡＮに含まれる複数の交通信号制御機１ａやその他の情報中継装置が、その情報処理を行うものであってもよい。
【符号の説明】
【０１３１】
１ 交通信号機
１ａ 交通信号制御機
２ 車載装置（移動端末装置）
３ 路側センサ
４ 中央装置（情報処理装置）
５ プローブ車両
６ 光ビーコン（無線通信装置）
２０１ ＧＰＳ処理部（位置計測手段）
２０４ 光通信部
２０５ 記憶部（記憶手段）
２０９ 制御部（座標生成手段、情報生成手段）
４０１ 制御部（座標生成手段、位置特定手段）
４０３ 通信部
４０４ 記憶部（記憶手段）
Ｍ 基本メッシュ
Ｒ 定点座標（基準座標）
Ｄｊ 部分エリア
ＵＬ アップリンク情報
ＤＬ ダウンリンク情報
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路側に設置された狭域の無線通信装置と、この装置にアップリンク情報を送信する車両に搭載された移動端末装置と、前記無線通信装置から取得したアップリンク情報を用いて情報処理を行う路側の情報処理装置と、を備えた交通情報通信システムであって、
前記移動端末装置及び前記情報処理装置は、前記アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成する座標生成手段をそれぞれ有し、
前記移動端末装置は、自装置で生成された前記基準座標からのオフセット値によって１又は複数の車両位置を表現して、その値を前記アップリンク情報に含める情報生成手段を有し、
前記情報処理装置は、自装置で生成された前記基準座標と、前記アップリンク情報に含まれるオフセット値とに基づいて、前記車両位置を特定する位置特定手段を有することを特徴とする交通情報通信システム。
【請求項２】
前記移動端末装置及び前記情報処理装置は、基準測地系に基づく所定長さの区画よりなる複数の基本メッシュと、この基本メッシュごとに予め位置が定められた基準測地系に基づく定点座標とを記憶する、記憶手段をそれぞれ有する請求項１に記載の交通情報通信システム。
【請求項３】
前記移動端末装置の座標生成手段は、アップリンク送信時の自車両位置を含む前記基本メッシュの定点座標を前記基準座標として採用する請求項２に記載の交通情報通信システム。
【請求項４】
前記情報処理装置の座標生成手段は、前記アップリンク情報を取得した前記無線通信装置の位置を含む前記基本メッシュの定点座標を前記基準座標として採用する請求項３に記載の交通情報通信システム。
【請求項５】
前記各記憶手段は、前記基本メッシュを複数部分に分割してなる複数の部分エリアと、この部分エリアを識別するための識別情報とを更に記憶している請求項２〜４のいずれか１項に記載の交通情報通信システム。
【請求項６】
前記情報生成手段は、アップリンク送信時の自車両位置に対応する前記部分エリアの識別情報を、前記アップリンク情報に含める請求項５に記載の交通情報通信システム。
【請求項７】
前記情報処理装置の座標生成手段は、前記アップリンク情報に含まれる前記部分エリアの識別情報に基づいて、どの前記基本メッシュの前記定点座標を前記基準座標として採用するかを判定する請求項６に記載の交通情報通信システム。
【請求項８】
空間長さに関するデータ長を可変に共通設定するための空間用フィールドが、前記アップリンク情報のフレームフォーマットに定義されており、
前記情報生成手段は、前記車両位置を表すためのオフセット値と、前記アップリンク情報に含める前記車両の走行距離とに対応して、前記空間用フィールドの値を設定する請求項１〜７のいずれか１項に記載の交通情報通信システム。
【請求項９】
時間に関するデータ長を可変に共通設定するための時間用フィールドが、前記アップリンク情報のフレームフォーマットに定義されており、
前記情報生成手段は、オフセット値分だけ離れた隣接地点間の走行時間であるオフセット時間と、前記車両が停止した場合の停止時間とに対応して、前記時間用フィールドの値を設定する請求項１〜８のいずれか１項に記載の交通情報通信システム。
【請求項１０】
走行中の前記車両に生じた停止イベントの回数のデータ長を可変に共通設定するための回数用フィールドが、前記アップリンク情報のフレームフォーマットに定義されており、
前記情報生成手段は、非渋滞走行状態からの停止である単独停止の回数と、渋滞走行状態からの停止である反復停止の回数とに対応して、前記回数用フィールドの値を設定する請求項１〜９のいずれか１項に記載の交通情報通信システム。
【請求項１１】
路側に設置された狭域の無線通信装置にアップリンク情報を送信する、車両に搭載された移動端末装置であって、
前記アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成する座標生成手段と、
生成された前記基準座標からのオフセット値によって１又は複数の車両位置を表現して、その値を前記アップリンク情報に含める情報生成手段と、
を備えていることを特徴とする移動端末装置。
【請求項１２】
路側に設置された狭域の無線端末装置から取得したアップリンク情報を用いて情報処理を行う、路側の情報処理装置であって、
前記アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成する座標生成手段と、
生成された前記基準座標と、移動通信装置が前記無線通信装置に送信した前記アップリンク情報に含まれるオフセット値とに基づいて、前記移動端末装置を搭載した車両の１又は複数の車両位置を特定する位置特定手段と、
を備えていることを特徴とする情報処理装置。
【請求項１３】
車両に搭載された移動端末装置が行うアップリンク情報の生成方法であって、
狭域の無線通信装置に対する前記アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成するステップと、
１又は複数の車両位置を前記基準座標からのオフセット値に変換するステップと、
変換されたオフセット値を前記アップリンク情報に含めるステップと、
を含むことを特徴とするアップリンク情報の生成方法。
【請求項１４】
路側の情報処理装置が行うアップリンク情報の処理方法であって、
狭域の無線通信装置に対する前記アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成するステップと、
前記無線通信装置から取得した前記アップリンク情報から、前記基準座標からのオフセット値を抽出するステップと、
生成された前記基準座標と抽出されたオフセット値とに基づいて、移動端末装置を搭載した車両の１又は複数の車両位置を特定するステップと、
を含むことを特徴とするアップリンク情報の処理方法。
【請求項１５】
請求項１に記載の交通情報通信システムに使用する地図データ構造であって、
基準測地系に基づく所定長さの区画よりなる複数の基本メッシュと、この基本メッシュごとに予め位置が定められた基準測地系に基づく定点座標と、前記基本メッシュを複数部分に分割してなる複数の部分エリアと、この部分エリアを識別するための識別情報とを備えており、
前記識別情報が、移動端末装置が狭域の無線通信装置に送信するアップリンク情報の格納情報として利用されることを特徴とする地図データ構造。
【請求項１】
路側に設置された狭域の無線通信装置と、この装置にアップリンク情報を送信する車両に搭載された移動端末装置と、前記無線通信装置から取得したアップリンク情報を用いて情報処理を行う路側の情報処理装置と、を備えた交通情報通信システムであって、
前記移動端末装置及び前記情報処理装置は、前記アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成する座標生成手段をそれぞれ有し、
前記移動端末装置は、自装置で生成された前記基準座標からのオフセット値によって１又は複数の車両位置を表現して、その値を前記アップリンク情報に含める情報生成手段を有し、
前記情報処理装置は、自装置で生成された前記基準座標と、前記アップリンク情報に含まれるオフセット値とに基づいて、前記車両位置を特定する位置特定手段を有することを特徴とする交通情報通信システム。
【請求項２】
前記移動端末装置及び前記情報処理装置は、基準測地系に基づく所定長さの区画よりなる複数の基本メッシュと、この基本メッシュごとに予め位置が定められた基準測地系に基づく定点座標とを記憶する、記憶手段をそれぞれ有する請求項１に記載の交通情報通信システム。
【請求項３】
前記移動端末装置の座標生成手段は、アップリンク送信時の自車両位置を含む前記基本メッシュの定点座標を前記基準座標として採用する請求項２に記載の交通情報通信システム。
【請求項４】
前記情報処理装置の座標生成手段は、前記アップリンク情報を取得した前記無線通信装置の位置を含む前記基本メッシュの定点座標を前記基準座標として採用する請求項３に記載の交通情報通信システム。
【請求項５】
前記各記憶手段は、前記基本メッシュを複数部分に分割してなる複数の部分エリアと、この部分エリアを識別するための識別情報とを更に記憶している請求項２〜４のいずれか１項に記載の交通情報通信システム。
【請求項６】
前記情報生成手段は、アップリンク送信時の自車両位置に対応する前記部分エリアの識別情報を、前記アップリンク情報に含める請求項５に記載の交通情報通信システム。
【請求項７】
前記情報処理装置の座標生成手段は、前記アップリンク情報に含まれる前記部分エリアの識別情報に基づいて、どの前記基本メッシュの前記定点座標を前記基準座標として採用するかを判定する請求項６に記載の交通情報通信システム。
【請求項８】
空間長さに関するデータ長を可変に共通設定するための空間用フィールドが、前記アップリンク情報のフレームフォーマットに定義されており、
前記情報生成手段は、前記車両位置を表すためのオフセット値と、前記アップリンク情報に含める前記車両の走行距離とに対応して、前記空間用フィールドの値を設定する請求項１〜７のいずれか１項に記載の交通情報通信システム。
【請求項９】
時間に関するデータ長を可変に共通設定するための時間用フィールドが、前記アップリンク情報のフレームフォーマットに定義されており、
前記情報生成手段は、オフセット値分だけ離れた隣接地点間の走行時間であるオフセット時間と、前記車両が停止した場合の停止時間とに対応して、前記時間用フィールドの値を設定する請求項１〜８のいずれか１項に記載の交通情報通信システム。
【請求項１０】
走行中の前記車両に生じた停止イベントの回数のデータ長を可変に共通設定するための回数用フィールドが、前記アップリンク情報のフレームフォーマットに定義されており、
前記情報生成手段は、非渋滞走行状態からの停止である単独停止の回数と、渋滞走行状態からの停止である反復停止の回数とに対応して、前記回数用フィールドの値を設定する請求項１〜９のいずれか１項に記載の交通情報通信システム。
【請求項１１】
路側に設置された狭域の無線通信装置にアップリンク情報を送信する、車両に搭載された移動端末装置であって、
前記アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成する座標生成手段と、
生成された前記基準座標からのオフセット値によって１又は複数の車両位置を表現して、その値を前記アップリンク情報に含める情報生成手段と、
を備えていることを特徴とする移動端末装置。
【請求項１２】
路側に設置された狭域の無線端末装置から取得したアップリンク情報を用いて情報処理を行う、路側の情報処理装置であって、
前記アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成する座標生成手段と、
生成された前記基準座標と、移動通信装置が前記無線通信装置に送信した前記アップリンク情報に含まれるオフセット値とに基づいて、前記移動端末装置を搭載した車両の１又は複数の車両位置を特定する位置特定手段と、
を備えていることを特徴とする情報処理装置。
【請求項１３】
車両に搭載された移動端末装置が行うアップリンク情報の生成方法であって、
狭域の無線通信装置に対する前記アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成するステップと、
１又は複数の車両位置を前記基準座標からのオフセット値に変換するステップと、
変換されたオフセット値を前記アップリンク情報に含めるステップと、
を含むことを特徴とするアップリンク情報の生成方法。
【請求項１４】
路側の情報処理装置が行うアップリンク情報の処理方法であって、
狭域の無線通信装置に対する前記アップリンク情報の送信位置と対応する基準座標を生成するステップと、
前記無線通信装置から取得した前記アップリンク情報から、前記基準座標からのオフセット値を抽出するステップと、
生成された前記基準座標と抽出されたオフセット値とに基づいて、移動端末装置を搭載した車両の１又は複数の車両位置を特定するステップと、
を含むことを特徴とするアップリンク情報の処理方法。
【請求項１５】
請求項１に記載の交通情報通信システムに使用する地図データ構造であって、
基準測地系に基づく所定長さの区画よりなる複数の基本メッシュと、この基本メッシュごとに予め位置が定められた基準測地系に基づく定点座標と、前記基本メッシュを複数部分に分割してなる複数の部分エリアと、この部分エリアを識別するための識別情報とを備えており、
前記識別情報が、移動端末装置が狭域の無線通信装置に送信するアップリンク情報の格納情報として利用されることを特徴とする地図データ構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１１−１７０６２７（Ｐ２０１１−１７０６２７Ａ）
【公開日】平成２３年９月１日（２０１１．９．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−３３８９３（Ｐ２０１０−３３８９３）
【出願日】平成２２年２月１８日（２０１０．２．１８）
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月１日（２０１１．９．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月１８日（２０１０．２．１８）
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
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