作業車両
【課題】簡単な構成でＰＴＯ伝動経路から走行伝動経路への逆駆動を防止する作業車両を提供する。
【解決手段】エンジン２０１からの変速装置６においてＰＴＯ伝動経路Ａと、走行伝動経路Ｂとに分岐すると共に、変速装置６は、走行伝動経路Ｂにエンジン２０１からの出力を無段階に変速する油圧式無段変速装置２００を有している。油圧式無段変速装置２００は、油圧ポンプのポート間を連通させるバイパス油路と、このバイパス油路を連通又は遮断するバイパスバルブ１０１とを有している。そして、バイパスバルブ１０１は、主クラッチ２０２が解放状態の場合にバイパス油路を連通させ、主クラッチ２０２が係合状態の場合にバイパス油路を遮断するように制御される。
【解決手段】エンジン２０１からの変速装置６においてＰＴＯ伝動経路Ａと、走行伝動経路Ｂとに分岐すると共に、変速装置６は、走行伝動経路Ｂにエンジン２０１からの出力を無段階に変速する油圧式無段変速装置２００を有している。油圧式無段変速装置２００は、油圧ポンプのポート間を連通させるバイパス油路と、このバイパス油路を連通又は遮断するバイパスバルブ１０１とを有している。そして、バイパスバルブ１０１は、主クラッチ２０２が解放状態の場合にバイパス油路を連通させ、主クラッチ２０２が係合状態の場合にバイパス油路を遮断するように制御される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業機などを取り付けた状態で農作業に用いられる作業車両に係り、該作業車両の作業時における作業機側から車輪への逆駆動力の伝達を防止する防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、農作業に用いられるトラクタにおいては、エンジンからの動力を、ＨＳＴの作動により、走行するための駆動車軸に動力を伝達する走行伝動経路と、作業機を駆動するＰＴＯ軸に動力を伝達するＰＴＯ伝動経路とに分岐するようになっている。
【０００３】
ここで、ロータリ耕耘装置などの作業機を、前記ＰＴＯ軸に装着したトラクタにおいては、作業を停止する際に、作業機のロータリ(回転刃)が土等に食い込んで抜けなくなってしまうのを防ぐために、ロータリを停止する（即ちエンジンを停止する）前に、作業機を上昇させる必要がある。
【０００４】
このとき、作業機のロータリには、土などから受けていた負荷が無くなり、ロータリの重量による慣性力が生じる。また、例えば主クラッチを切断する等により、エンジンとロータリとの間の動力伝達を切り離した場合、例えばＰＴＯ軸の変速機を変速してロータリの回転数を減少させる場合にあっても、ロータリにおいて慣性力が生じる。
【０００５】
前記のように、ロータリにおいて慣性力が生じると、前記走行伝動経路とＰＴＯ伝動経路とに動力を分岐するためのトランスミッションを介して、前記ロータリの慣性力が駆動車軸に伝達され、トラクタが瞬間的に加速される、いわゆるダッシングが発生する。
【０００６】
このような、ダッシングの発生を防止するため、特許文献１においては(符号は特許文献１の符号で示す)、トランスミッション（ケース３）の動力の分岐点（軸１４）よりも下流側におけるＰＴＯ伝動経路中に一方向クラッチ１７を配設している。
【０００７】
これにより、エンジン１からの動力はＰＴＯ軸５へ伝達可能にするものでありながら、ロータリからの慣性力による回転を空転させて該慣性力に基づく逆駆動力を遮断可能に構成し、従って該一方向クラッチ１７により、前記逆駆動力がトランスミッション（ケース３）を介して駆動車軸１４に伝達してしまうことを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】実開昭５６−８９５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１においては、トランスミッション（ケース３）の動力の分岐点（軸１４）よりも下流側におけるＰＴＯ伝動経路中に一方向クラッチ１７を配設して、ロータリからの慣性力による回転を空転させて、該慣性力の逆駆動力を遮断可能に構成しているが、前記一方向クラッチ１７は高価であることから、トランスミッションの価格上昇を招く。
【００１０】
また、前記一方向クラッチ１７は、駆動側と被駆動側との結合に高精度を要するため組立て分解に多くの工数を要し、分解組立工数の上昇及び分解組立価格の上昇を招く。
【００１１】
本発明はかかる従来技術の課題に鑑みてなされたもので、安価な構成により作業機側から車輪側への逆駆動力の伝達を遮断可能な作業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、エンジン（２０１）と、該エンジン（２０１）からの動力を、駆動車軸（１７）に伝達する走行伝動経路（Ｂ）と作業機を駆動するＰＴＯ軸（３０）に伝達するＰＴＯ伝動経路（Ａ）とに分岐して伝達する変速装置（６）と、前記エンジン（２０１）と前記変速装置（６）との間の伝動経路上に配置され前記エンジン（２０１）から前記変速装置（６）への動力伝達を断接する主クラッチ（２０２）と、を備え、前記変速装置（６）の走行伝動経路（Ｂ）には、前記エンジン（２０１）からの動力によって駆動されて作動油を吐出する油圧ポンプ（２０５）と、該油圧ポンプ（２０５）から吐出される作動油によって駆動する油圧モータ（２０６）と、を有し、前記エンジン（２０１）からの動力を無段階に変速する油圧式無段変速装置（２００）を備える作業車両において、
前記油圧式無段変速装置（２００）は、前進駆動時に作動油が吐出される前記油圧ポンプ（２０５）の第１ポート（１０４）と、後進駆動時に作動油が吐出される前記油圧ポンプ（２０５）の第２ポート（１０５）と、これら第１及び第２ポートを連通させるバイパス油路（１１５）と、該バイパス油路（１１５）を連通又は遮断するバイパスバルブ（１０１）と、を有し、
前記バイパスバルブ（１０１）は、前記主クラッチ（２０２）が解放状態の場合に前記バイパス油路（１１５）を連通させ、前記主クラッチ（２０２）が係合状態の場合に前記バイパス油路（１１５）を遮断する、ことを特徴とする。
【００１３】
ここで、前記バイパスバルブ（１０１）は、ソレノイド（１０１ａ）で作動する２ポート２位置切換弁が好適である。さらに前記ソレノイド（１０１ａ）の作動を前記主クラッチ（２０２）に連動して開閉するクラッチセーフティスイッチ（１０２）を設け、該クラッチセーフティスイッチ（１０２）は、前記主クラッチ（２０２）が解放状態のときオンとなり、該ソレノイド（１０１ａ）を介してバイパスバルブ（１０１）を開とするように作動させると好適である。
【００１４】
尚、前記括弧内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何ら影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明によれば、油圧式無断変速装置の前進駆動時に作動油が吐出される油圧ポンプの第１ポートと、後進駆動時に作動油が吐出される油圧ポンプの第２ポートとを連通させるバイパス油路を設けるとともに、このバイパス油路を連通又は遮断するバイパスバルブを設け、主クラッチが開放状態の場合は上記バイパス油路が連通するようにバイパスバルブを制御することによって、主クラッチが開放された際には油圧式無断変速装置の油圧ポンプの油圧差を無くして、駆動車軸への動力を遮断することができる。そのため、ロータリ耕耘装置の慣性力による回転などによるＰＴＯ伝動経路からの走行伝動経路への逆駆動力を防止することができ、機体のダッシングなどを防止することができる。また、高価なワンウェイクラッチなどの部品を使用せずとも、上記バイパス油路及びバイパスバルブによって、安価にＰＴＯ伝動経路からの走行伝動経路への逆駆動力の入力を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態における油圧式無断変速装置を備えたトラクタの逆駆動力の防止装置の構成図である。
【図２】前記実施形態における油圧式無断変速装置の油圧回路図である。
【図３】（Ａ）は前記実施形態におけるトランスミッションの一部縦断面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるターンバックル継手の拡大図である。
【図４】本発明が適用される油圧式無断変速装置を備えたトラクタの側面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を図に示した実施の形態を用いて詳細に説明する。図４は本発明が適用される油圧式無断変速装置（以下ＨＳＴという）を備えた作業車両としてのトラクタの側面図である。
【００１８】
図４において、ＨＳＴ２００を備えたトラクタ１は、前輪２と、後輪３と、該前輪２及び後輪３により支持された走行機体４とで構成されている。該走行機体４は、前部のボンネット５の内部に収納されたエンジン２０１（図１参照）と、該エンジン２０１の下方から後方に延びて配置されるミッションケース（固定部材）７と、駆動車軸１７と、該エンジン２０１の後方側に配設された運転部８と、該運転部８の後方側に配設された安全フレーム１６等、により構成されている。
【００１９】
前記運転部８には、走行操作機器であるステアリングホイール１１、座席シート１２、駆動方式（４ＷＤ／２ＷＤ）切換レバー１３、副変速レバー１４、ＰＴＯ切換レバー１５などが配置されている。
【００２０】
一方、走行機体４の後部には、例えばロータリ耕耘装置などの作業機（図示せず）を装着するための昇降リンク機構２０と、該作業機に動力を伝達するためのＰＴＯ軸（動力取出し軸）３０が備えられている。
【００２１】
前記昇降リンク機構２０は、１個のアッパーリンク２１と左右一対のロアリンク２２とを備える三点式のもので、ロータリ耕耘装置以外にも種々の作業機を選択して装着可能である。前記昇降リンク機構２０のロアリンク２２は、リフトロッド２４を介してリフトアーム２３に吊り下げ支持されている。
【００２２】
該リフトアーム２３は、その根元側に配置された油圧式のリフトシリンダ（図示せず）の伸長・収縮動作によって上下に回動される。従って、リフトシリンダを油圧駆動することで作業機を上昇・下降動作させることが可能である。
【００２３】
本発明は、以上のような（図４に示す）構成を示すＨＳＴ（油圧式無段変速装置）２００を備えたトラクタ１の逆駆動防止装置に係るものである。
【００２４】
図３（Ａ）は、変速装置即ち変速装置６の一部縦断面図であり、図３（Ａ）において、変速装置６は、ミッションケース７の内部に、エンジン２０１（図１参照）からの動力を、走行するために駆動車軸１７（図４参照）に動力を伝達する走行伝動経路Ｂと、作業機を駆動するためのＰＴＯ軸３０に動力を伝達するＰＴＯ伝動経路Ａとに分岐する装置を備えている。
【００２５】
前記変速装置６には、エンジン２０１から出力された動力を、エンジン２０１と変速装置６との間の伝動経路上に配置されエンジン２０１から変速装置６への動力伝達を断接する主クラッチ２０２などを介して伝達する入力軸３４と、エンジン２０１からの動力を無段階に変速する前記ＨＳＴ２００と、副変速装置４２と、詳細を後述するターンバックル継手１００と、ＰＴＯ切換装置４３とが備えられている。
【００２６】
前記変速装置６は、上述のように、入力軸３４からの回転をＰＴＯ伝動経路Ａと走行伝動経路Ｂとに分岐させている。より詳しくは、入力軸３４に連結されるＨＳＴ２００の入力軸がＨＳＴ２００内を貫通してＰＴＯ出力軸３５となってＰＴＯ伝動経路Ａに出力するようになっている。また、ＨＳＴ２００を走行伝動経路Ｂに配置し、このＨＳＴ２００によってエンジン２０１からの動力を変速し、変速後の回転を走行出力ギヤ３６ａにより該走行伝動経路Ｂに出力するように構成されている。
【００２７】
前記副変速装置４２は、前記走行出力ギヤ３６ａより回転が伝達される走行伝動軸３３と、該走行伝動軸３３と平行に配置された走行出力軸３２とを備えている。
【００２８】
該走行伝動軸３３には、歯数の異なるギヤが一体に固定され、該走行出力軸３２には該ギヤと常時噛合うギヤが回転自在に、また該ギヤとそれぞれ選択的に係合・離脱可能な歯数の異なるギヤが一体的に形成され、走行出力軸３２の軸方向に移動自在に、それぞれ配置されている。
【００２９】
該走行出力軸３２は、ディファレンシャルギヤ（図示せず）などを介して駆動車軸１７に接続されており、これにより、上記走行出力ギヤ３６ａから駆動車軸１７までの伝達経路が、走行伝動経路Ｂを構成することとなる。
【００３０】
前記ＰＴＯ切換装置４３は、ＰＴＯ出力軸３５に、後述するターンバックル継手１００を介して接続されたＰＴＯ伝動軸３１と、該ＰＴＯ伝動軸３１と平行に配置されたＰＴＯ軸３０とを備えている。
【００３１】
該ＰＴＯ伝動軸３１には、ＰＴＯ切換装置４３を構成するギヤと選択的に係合・離脱可能なギヤが該ＰＴＯ伝動軸３１の軸方向に移動自在に、また該ギヤとは歯数の異なるギヤが一体に、それぞれ配置されている。
【００３２】
該ＰＴＯ軸３０には、前記ＰＴＯ切換装置４３を構成するギヤとギヤとがそれぞれ回転自在に配置され、該ギヤと該ギヤとの間には、該ギヤに対して選択的に係合・離脱可能なシフト部材が、該ＰＴＯ軸３０の軸方向に移動自在に配置されている。これらにより、ＰＴＯ出力軸３５からＰＴＯ軸３０までの伝達経路が、ＰＴＯ伝動経路Ａを構成こととなる。
【００３３】
前記ターンバックル継手１００は、図３（Ｂ）に示すように、エンジン２０１（図１参照）に接続されるＰＴＯ出力軸３５の出力側と、前記ＰＴＯ軸３０に接続されるＰＴＯ伝動軸３１の入力側との間に、配設されている。
【００３４】
該ターンバックル継手１００は、前記ＰＴＯ出力軸３５端部に左ねじを切った左ねじ部３５ａと、前記ＰＴＯ伝動軸３１端部に右ねじを切った右ねじ部３１ａとを、ナット１０１ｓにて連結している。該ナット１０１ｓの外周面はスパナが噛み合う六角形状に形成されている。１０１ｔ、１０１ｔは、前記ナット１０１ｓの固定用のロックナットである。
【００３５】
従って、前記ナット１０１ｓを、例えば右回転すれば、左ねじ部３５ａのＰＴＯ出力軸３５と右ねじ部３１ａのＰＴＯ伝動軸３１とが、図３（Ｂ）のＹ矢印のように、互いに寄せ合うようになり、反対に前記ナット１０１ｓを左回転すれば、左ねじ部３５ａのＰＴＯ出力軸３５と右ねじ部３１ａのＰＴＯ伝動軸３１が、図３（Ｂ）のＹ矢印の反対方向に、互いに離反する。
【００３６】
このように、該ターンバックル継手１００により、ＰＴＯ出力軸３５とＰＴＯ伝動軸３１の軸方向位置を調整できる。
【００３７】
図３の変速装置（トランスミッション）６において、エンジン２０１からの回転は、主クラッチ２０２及び入力軸３４を介してＨＳＴ２００に入力される。該ＨＳＴ２００に入力された回転は、ここでＰＴＯ伝動経路Ａと走行伝動経路Ｂとに分岐され、該ＰＴＯ伝動経路Ａ側に分岐された回転は、ＰＴＯ出力軸３５から出力される。
【００３８】
走行伝動経路Ｂの回転は、前記ＨＳＴ２００、副変速装置４２、走行伝動軸３３から該走行伝動軸３３と平行に配置された走行出力軸３２に伝達される。
【００３９】
ＰＴＯ伝動経路Ａにおいては、ＰＴＯ出力軸３５から出力された回転は、ターンバックル継手１００を介してＰＴＯ伝動軸３１に伝達され、ＰＴＯ切換装置４３に伝達され、さらにＰＴＯ軸３０に伝達される。
【００４０】
次に、図１は本発明の実施形態における油圧式無断変速装置を備えたトラクタの逆駆動力の防止装置の構成図、図２は前記実施形態における油圧式無断変速装置の油圧回路図である。
【００４１】
図１及び図２において、２００はＨＳＴであり、エンジン２０１からの動力は、主クラッチ２０２及び入力軸３４を介してＨＳＴ２００に伝達される。
【００４２】
前記ＨＳＴ２００の構成を示す図２において、ＨＳＴ２００は、エンジン２０１に駆動され斜板２０５ａを有する油圧ポンプ２０５と、該油圧ポンプ２０５からの作動油により駆動される油圧モータ２０６とを備えて、前記油圧ポンプ２０５は、前進駆動時に作動油が図２のＺ１方向に吐出される前記油圧ポンプ２０５の前進用の第１ポート１０４と後進駆動時に作動油が図２のＺ２方向に吐出される後進用の第２ポート１０５とを備えている。３４は油圧ポンプ２０５の入力軸、３５はＰＴＯ出力軸、３６はＨＳＴ２００の出力軸である。
【００４３】
そして、ＨＳＴ２００は、前進駆動時には第１ポート１０４から作動油を油圧モータ２０６に吐出して該油圧モータ２０６を前進駆動し、後進駆動時には第２ポート１０５から作動油を油圧モータ２０６に吐出して該油圧モータ２０６を後進駆動している。
【００４４】
また、ＨＳＴ２００には、２つの高圧リリーフバルブ１０７、１０８、低圧リリーフバルブ１０３が設けられ、高圧リリーフバルブ１０７、１０８で第１ポート１０４に繋がる作動油路の上限圧力調整をし、低圧リリーフバルブ１０３で下限圧力調整をしている。図２のかかる構成は、従来のＨＳＴ２００と同様である。
【００４５】
本発明は、前記ＨＳＴ２００に、前記油圧ポンプ２０５の第１ポート１０４と、前記油圧ポンプ２０５の第２ポート１０５との間を連通させるバイパス油路１１５を設けている。さらに前記バイパス油路１１５には、これを連通あるいは遮断するバイパスバルブ１０１を設けている。該バイパスバルブ１０１は、ソレノイド１０１ａを有する好ましくは２ポート２位置切換弁からなる。
【００４６】
そして、前記バイパスバルブ１０１はそのソレノイド１０１ａが、図２のように、前記主クラッチ２０２に電気的に接続して開閉するクラッチセーフティスイッチ１０２に、電気回路２０４ａにより接続されている。
【００４７】
そして、前記バイパスバルブ１０１のソレノイド１０１ａは、前記クラッチセーフティスイッチ１０２を介して主クラッチ２０２に通信路２０２ａにより電気的に接続され、前記主クラッチ２０２が解放状態の場合は、前記クラッチセーフティスイッチ１０２を介して前記バイパス油路１１５を連通させ、前記主クラッチ２０２が係合状態の場合は前記クラッチセーフティスイッチ１０２を介して前記バイパス油路１１５を遮断するように作動する。
【００４８】
そして、図１，２において、前記主クラッチ２０２が解放となったとき、この解放信号によりクラッチセーフティスイッチ１０２が接してオンとなり、バッテリー２０４からバイパスバルブ１０１のソレノイド１０１ａに繋がる電気回路２０４ａを通してソレノイド１０１ａの開作動により、バイパスバルブ１０１が開となってバイパス油路１１５が開放され、該バイパス油路１１５により、前記油圧ポンプ２０５の第１ポート１０４と前記油圧ポンプ２０５の第２ポート１０５との間が連通される。
【００４９】
また、前記主クラッチ２０２が係合されている場合は、この係合信号によりクラッチセーフティスイッチ１０２がオフとなり、バッテリー２０４からバイパスバルブ１０１のソレノイド１０１ａに繋がる電気回路２０４ａを通してソレノイド１０１ａが閉作動となり、バイパスバルブ１０１が閉となってバイパス油路１１５が閉鎖され、該バイパス油路１１５により、前記油圧ポンプ２０５の第１ポート１０４と前記油圧ポンプ２０５の第２ポート１０５との間が遮断される。
【００５０】
次に、かかるＨＳＴを備えたトラクタの逆駆動力の防止装置の作動を説明する。通常運転時には、ＨＳＴ２００は、主クラッチ２０２の係合に連動して開閉するクラッチセーフティスイッチ１０２のオン信号により、ソレノイド１０１ａが閉作動となってバイパスバルブ１０１がオフとなり、バイパス油路１１５が閉鎖され、油圧ポンプ２０５の第１ポート１０４と前記油圧ポンプ２０５の第２ポート１０５との間が遮断される。これにより、ＨＳＴ２００は通常の油圧作動となる。
【００５１】
次に、作業機のロータリに土などから受けていた負荷が無くなり、ロータリの重量による慣性力が生じると、前記走行伝動経路ＢとＰＴＯ伝動経路Ａとに動力を分岐するための変速装置６を介して、前記ロータリの慣性力による回転上昇が駆動車軸１７に伝達されようとする。
【００５２】
このようなＰＴＯ伝動経路Ａから走行伝動経路Ｂへの逆駆動は、車両や作業停止時に発生するため、主クラッチ２０２は解放（オフ）されている。そのため、かかるロータリの重量による慣性力の発生による回転上昇時には、主クラッチ２０２の解放信号によりクラッチセーフティスイッチ１０２が接してオンとなり、バッテリー２０４からバイパスバルブ１０１のソレノイド１０１ａに繋がる電気回路２０４ａを通して、ソレノイド１０１ａが開作動となる。
【００５３】
かかるソレノイド１０１ａの開作動により、バイパスバルブ１０１が開となって連通し、かかるバイパスバルブ１０１によりバイパス油路１１５が開放され、油圧ポンプ２０５の第１ポート１０４と前記油圧ポンプ２０５の第２ポート１０５との間が連通される。
【００５４】
従って、前記主クラッチ２０２が開放状態のときには、前記バイパスバルブ１０１によるバイパス油路１１５の連通によって、前記第１ポート１０４側と第２ポート１０５側とが連通されて、ＨＳＴ２００の油圧差を無くす（ゼロとする）ことができる。
【００５５】
これにより、エンジン２０１から主クラッチ２０２を経た動力伝達経路の、駆動車軸１７側には、前記ＨＳＴ２００内の油圧差がゼロとなっているため、主クラッチ２０２のオフ時におけるロータリ側からの慣性力による回転は、前記バイパス油路の連通によって前記第１ポート側と第２ポート側とが連通され前記油圧差をゼロにしているので遮断され、該慣性力による駆動車軸１７側への逆駆動力を防止できる。かかる作動は、従来の一方向クラッチと同様であり、従って従来の一方向クラッチは不要となる。
【００５６】
従って、前記バイパス油路１１５とバイパスバルブ１０１とを設けるという、構造が簡単且つ低コストの装置で、また分解組立工数も低減された装置により、従来の一方向クラッチと同様な機能を備えることができ、前記逆駆動力がＨＳＴ２００の駆動車軸側に伝達してしまうのを防止することができる。
【００５７】
一方、前記バイパスバルブ１０１が開となって連通し、該バイパスバルブ１０１によりバイパス油路１１５が開放し、前記第１ポート１０４側と第２ポート１０５側とが、該バイパス油路１１５により連通する構成を備えることにより、従来の一方向クラッチに代えて、図３に示すように、ＰＴＯ出力軸３５の入力側と前記ＰＴＯ軸３０に接続されるＰＴＯ伝動軸３１の出力側との間には、ターンバックル継手１００を設けることが可能となる。
【００５８】
従って、従来の一方向クラッチに代えて、該ターンバックル継手１００を設けることにより、ターンバックル継手１００は、一方向クラッチに比べて構造が簡単且つ低コストの装置であり、また分解、組立も簡単で分解組立工数を低減できる。
【００５９】
また、ＰＴＯ伝動軸３１側とＰＴＯ出力軸３５側との連結部は、前記のように、ターンバックル継手１００で連結されているので、ＰＴＯ伝動軸３１側とＰＴＯ出力軸３５側との間は、ターンバックル継手１００の介在により、ＰＴＯ伝動軸３１側とＰＴＯ出力軸３５側との軸の長手方向の調整が簡単となる。
【００６０】
なお、本実施形態では、バイパスバルブ１０１を、バッテリー２０４からのソレノイド１０１ａに繋がる電気回路２０４ａを介して、主クラッチ２０２と連動させて制御しているが、当然に主クラッチ２０２の入切を制御部によって検知し、この制御部からの制御信号によってバイパスバルブ１０１のオン・オフを制御しても良い。
【００６１】
また、本発明は、トラクタ以外にも、コンバイン、建設機械などの作業車両に適用してももちろん良い。
【符号の説明】
【００６２】
１ トラクタ
６ 変速装置
１７ 駆動車軸
３０ ＰＴＯ軸
３１ ＰＴＯ伝動軸
３４ 入力軸
３５ ＰＴＯ出力軸
３６ 走行出力ギヤ
１００ ターンバックル継手
１０１ バイパスバルブ
１０１ａ ソレノイド
１０２ クラッチセーフティスイッチ
１０４ 第1ポート
１０５ 第２ポート
１１５ バイパス油路
２００ ＨＳＴ
２０１ エンジン
２０２ 主クラッチ
２０５ 油圧ポンプ
２０６ 油圧モータ
Ａ ＰＴＯ伝動経路
Ｂ 走行伝動経路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業機などを取り付けた状態で農作業に用いられる作業車両に係り、該作業車両の作業時における作業機側から車輪への逆駆動力の伝達を防止する防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、農作業に用いられるトラクタにおいては、エンジンからの動力を、ＨＳＴの作動により、走行するための駆動車軸に動力を伝達する走行伝動経路と、作業機を駆動するＰＴＯ軸に動力を伝達するＰＴＯ伝動経路とに分岐するようになっている。
【０００３】
ここで、ロータリ耕耘装置などの作業機を、前記ＰＴＯ軸に装着したトラクタにおいては、作業を停止する際に、作業機のロータリ(回転刃)が土等に食い込んで抜けなくなってしまうのを防ぐために、ロータリを停止する（即ちエンジンを停止する）前に、作業機を上昇させる必要がある。
【０００４】
このとき、作業機のロータリには、土などから受けていた負荷が無くなり、ロータリの重量による慣性力が生じる。また、例えば主クラッチを切断する等により、エンジンとロータリとの間の動力伝達を切り離した場合、例えばＰＴＯ軸の変速機を変速してロータリの回転数を減少させる場合にあっても、ロータリにおいて慣性力が生じる。
【０００５】
前記のように、ロータリにおいて慣性力が生じると、前記走行伝動経路とＰＴＯ伝動経路とに動力を分岐するためのトランスミッションを介して、前記ロータリの慣性力が駆動車軸に伝達され、トラクタが瞬間的に加速される、いわゆるダッシングが発生する。
【０００６】
このような、ダッシングの発生を防止するため、特許文献１においては(符号は特許文献１の符号で示す)、トランスミッション（ケース３）の動力の分岐点（軸１４）よりも下流側におけるＰＴＯ伝動経路中に一方向クラッチ１７を配設している。
【０００７】
これにより、エンジン１からの動力はＰＴＯ軸５へ伝達可能にするものでありながら、ロータリからの慣性力による回転を空転させて該慣性力に基づく逆駆動力を遮断可能に構成し、従って該一方向クラッチ１７により、前記逆駆動力がトランスミッション（ケース３）を介して駆動車軸１４に伝達してしまうことを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】実開昭５６−８９５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１においては、トランスミッション（ケース３）の動力の分岐点（軸１４）よりも下流側におけるＰＴＯ伝動経路中に一方向クラッチ１７を配設して、ロータリからの慣性力による回転を空転させて、該慣性力の逆駆動力を遮断可能に構成しているが、前記一方向クラッチ１７は高価であることから、トランスミッションの価格上昇を招く。
【００１０】
また、前記一方向クラッチ１７は、駆動側と被駆動側との結合に高精度を要するため組立て分解に多くの工数を要し、分解組立工数の上昇及び分解組立価格の上昇を招く。
【００１１】
本発明はかかる従来技術の課題に鑑みてなされたもので、安価な構成により作業機側から車輪側への逆駆動力の伝達を遮断可能な作業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、エンジン（２０１）と、該エンジン（２０１）からの動力を、駆動車軸（１７）に伝達する走行伝動経路（Ｂ）と作業機を駆動するＰＴＯ軸（３０）に伝達するＰＴＯ伝動経路（Ａ）とに分岐して伝達する変速装置（６）と、前記エンジン（２０１）と前記変速装置（６）との間の伝動経路上に配置され前記エンジン（２０１）から前記変速装置（６）への動力伝達を断接する主クラッチ（２０２）と、を備え、前記変速装置（６）の走行伝動経路（Ｂ）には、前記エンジン（２０１）からの動力によって駆動されて作動油を吐出する油圧ポンプ（２０５）と、該油圧ポンプ（２０５）から吐出される作動油によって駆動する油圧モータ（２０６）と、を有し、前記エンジン（２０１）からの動力を無段階に変速する油圧式無段変速装置（２００）を備える作業車両において、
前記油圧式無段変速装置（２００）は、前進駆動時に作動油が吐出される前記油圧ポンプ（２０５）の第１ポート（１０４）と、後進駆動時に作動油が吐出される前記油圧ポンプ（２０５）の第２ポート（１０５）と、これら第１及び第２ポートを連通させるバイパス油路（１１５）と、該バイパス油路（１１５）を連通又は遮断するバイパスバルブ（１０１）と、を有し、
前記バイパスバルブ（１０１）は、前記主クラッチ（２０２）が解放状態の場合に前記バイパス油路（１１５）を連通させ、前記主クラッチ（２０２）が係合状態の場合に前記バイパス油路（１１５）を遮断する、ことを特徴とする。
【００１３】
ここで、前記バイパスバルブ（１０１）は、ソレノイド（１０１ａ）で作動する２ポート２位置切換弁が好適である。さらに前記ソレノイド（１０１ａ）の作動を前記主クラッチ（２０２）に連動して開閉するクラッチセーフティスイッチ（１０２）を設け、該クラッチセーフティスイッチ（１０２）は、前記主クラッチ（２０２）が解放状態のときオンとなり、該ソレノイド（１０１ａ）を介してバイパスバルブ（１０１）を開とするように作動させると好適である。
【００１４】
尚、前記括弧内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何ら影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明によれば、油圧式無断変速装置の前進駆動時に作動油が吐出される油圧ポンプの第１ポートと、後進駆動時に作動油が吐出される油圧ポンプの第２ポートとを連通させるバイパス油路を設けるとともに、このバイパス油路を連通又は遮断するバイパスバルブを設け、主クラッチが開放状態の場合は上記バイパス油路が連通するようにバイパスバルブを制御することによって、主クラッチが開放された際には油圧式無断変速装置の油圧ポンプの油圧差を無くして、駆動車軸への動力を遮断することができる。そのため、ロータリ耕耘装置の慣性力による回転などによるＰＴＯ伝動経路からの走行伝動経路への逆駆動力を防止することができ、機体のダッシングなどを防止することができる。また、高価なワンウェイクラッチなどの部品を使用せずとも、上記バイパス油路及びバイパスバルブによって、安価にＰＴＯ伝動経路からの走行伝動経路への逆駆動力の入力を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態における油圧式無断変速装置を備えたトラクタの逆駆動力の防止装置の構成図である。
【図２】前記実施形態における油圧式無断変速装置の油圧回路図である。
【図３】（Ａ）は前記実施形態におけるトランスミッションの一部縦断面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるターンバックル継手の拡大図である。
【図４】本発明が適用される油圧式無断変速装置を備えたトラクタの側面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を図に示した実施の形態を用いて詳細に説明する。図４は本発明が適用される油圧式無断変速装置（以下ＨＳＴという）を備えた作業車両としてのトラクタの側面図である。
【００１８】
図４において、ＨＳＴ２００を備えたトラクタ１は、前輪２と、後輪３と、該前輪２及び後輪３により支持された走行機体４とで構成されている。該走行機体４は、前部のボンネット５の内部に収納されたエンジン２０１（図１参照）と、該エンジン２０１の下方から後方に延びて配置されるミッションケース（固定部材）７と、駆動車軸１７と、該エンジン２０１の後方側に配設された運転部８と、該運転部８の後方側に配設された安全フレーム１６等、により構成されている。
【００１９】
前記運転部８には、走行操作機器であるステアリングホイール１１、座席シート１２、駆動方式（４ＷＤ／２ＷＤ）切換レバー１３、副変速レバー１４、ＰＴＯ切換レバー１５などが配置されている。
【００２０】
一方、走行機体４の後部には、例えばロータリ耕耘装置などの作業機（図示せず）を装着するための昇降リンク機構２０と、該作業機に動力を伝達するためのＰＴＯ軸（動力取出し軸）３０が備えられている。
【００２１】
前記昇降リンク機構２０は、１個のアッパーリンク２１と左右一対のロアリンク２２とを備える三点式のもので、ロータリ耕耘装置以外にも種々の作業機を選択して装着可能である。前記昇降リンク機構２０のロアリンク２２は、リフトロッド２４を介してリフトアーム２３に吊り下げ支持されている。
【００２２】
該リフトアーム２３は、その根元側に配置された油圧式のリフトシリンダ（図示せず）の伸長・収縮動作によって上下に回動される。従って、リフトシリンダを油圧駆動することで作業機を上昇・下降動作させることが可能である。
【００２３】
本発明は、以上のような（図４に示す）構成を示すＨＳＴ（油圧式無段変速装置）２００を備えたトラクタ１の逆駆動防止装置に係るものである。
【００２４】
図３（Ａ）は、変速装置即ち変速装置６の一部縦断面図であり、図３（Ａ）において、変速装置６は、ミッションケース７の内部に、エンジン２０１（図１参照）からの動力を、走行するために駆動車軸１７（図４参照）に動力を伝達する走行伝動経路Ｂと、作業機を駆動するためのＰＴＯ軸３０に動力を伝達するＰＴＯ伝動経路Ａとに分岐する装置を備えている。
【００２５】
前記変速装置６には、エンジン２０１から出力された動力を、エンジン２０１と変速装置６との間の伝動経路上に配置されエンジン２０１から変速装置６への動力伝達を断接する主クラッチ２０２などを介して伝達する入力軸３４と、エンジン２０１からの動力を無段階に変速する前記ＨＳＴ２００と、副変速装置４２と、詳細を後述するターンバックル継手１００と、ＰＴＯ切換装置４３とが備えられている。
【００２６】
前記変速装置６は、上述のように、入力軸３４からの回転をＰＴＯ伝動経路Ａと走行伝動経路Ｂとに分岐させている。より詳しくは、入力軸３４に連結されるＨＳＴ２００の入力軸がＨＳＴ２００内を貫通してＰＴＯ出力軸３５となってＰＴＯ伝動経路Ａに出力するようになっている。また、ＨＳＴ２００を走行伝動経路Ｂに配置し、このＨＳＴ２００によってエンジン２０１からの動力を変速し、変速後の回転を走行出力ギヤ３６ａにより該走行伝動経路Ｂに出力するように構成されている。
【００２７】
前記副変速装置４２は、前記走行出力ギヤ３６ａより回転が伝達される走行伝動軸３３と、該走行伝動軸３３と平行に配置された走行出力軸３２とを備えている。
【００２８】
該走行伝動軸３３には、歯数の異なるギヤが一体に固定され、該走行出力軸３２には該ギヤと常時噛合うギヤが回転自在に、また該ギヤとそれぞれ選択的に係合・離脱可能な歯数の異なるギヤが一体的に形成され、走行出力軸３２の軸方向に移動自在に、それぞれ配置されている。
【００２９】
該走行出力軸３２は、ディファレンシャルギヤ（図示せず）などを介して駆動車軸１７に接続されており、これにより、上記走行出力ギヤ３６ａから駆動車軸１７までの伝達経路が、走行伝動経路Ｂを構成することとなる。
【００３０】
前記ＰＴＯ切換装置４３は、ＰＴＯ出力軸３５に、後述するターンバックル継手１００を介して接続されたＰＴＯ伝動軸３１と、該ＰＴＯ伝動軸３１と平行に配置されたＰＴＯ軸３０とを備えている。
【００３１】
該ＰＴＯ伝動軸３１には、ＰＴＯ切換装置４３を構成するギヤと選択的に係合・離脱可能なギヤが該ＰＴＯ伝動軸３１の軸方向に移動自在に、また該ギヤとは歯数の異なるギヤが一体に、それぞれ配置されている。
【００３２】
該ＰＴＯ軸３０には、前記ＰＴＯ切換装置４３を構成するギヤとギヤとがそれぞれ回転自在に配置され、該ギヤと該ギヤとの間には、該ギヤに対して選択的に係合・離脱可能なシフト部材が、該ＰＴＯ軸３０の軸方向に移動自在に配置されている。これらにより、ＰＴＯ出力軸３５からＰＴＯ軸３０までの伝達経路が、ＰＴＯ伝動経路Ａを構成こととなる。
【００３３】
前記ターンバックル継手１００は、図３（Ｂ）に示すように、エンジン２０１（図１参照）に接続されるＰＴＯ出力軸３５の出力側と、前記ＰＴＯ軸３０に接続されるＰＴＯ伝動軸３１の入力側との間に、配設されている。
【００３４】
該ターンバックル継手１００は、前記ＰＴＯ出力軸３５端部に左ねじを切った左ねじ部３５ａと、前記ＰＴＯ伝動軸３１端部に右ねじを切った右ねじ部３１ａとを、ナット１０１ｓにて連結している。該ナット１０１ｓの外周面はスパナが噛み合う六角形状に形成されている。１０１ｔ、１０１ｔは、前記ナット１０１ｓの固定用のロックナットである。
【００３５】
従って、前記ナット１０１ｓを、例えば右回転すれば、左ねじ部３５ａのＰＴＯ出力軸３５と右ねじ部３１ａのＰＴＯ伝動軸３１とが、図３（Ｂ）のＹ矢印のように、互いに寄せ合うようになり、反対に前記ナット１０１ｓを左回転すれば、左ねじ部３５ａのＰＴＯ出力軸３５と右ねじ部３１ａのＰＴＯ伝動軸３１が、図３（Ｂ）のＹ矢印の反対方向に、互いに離反する。
【００３６】
このように、該ターンバックル継手１００により、ＰＴＯ出力軸３５とＰＴＯ伝動軸３１の軸方向位置を調整できる。
【００３７】
図３の変速装置（トランスミッション）６において、エンジン２０１からの回転は、主クラッチ２０２及び入力軸３４を介してＨＳＴ２００に入力される。該ＨＳＴ２００に入力された回転は、ここでＰＴＯ伝動経路Ａと走行伝動経路Ｂとに分岐され、該ＰＴＯ伝動経路Ａ側に分岐された回転は、ＰＴＯ出力軸３５から出力される。
【００３８】
走行伝動経路Ｂの回転は、前記ＨＳＴ２００、副変速装置４２、走行伝動軸３３から該走行伝動軸３３と平行に配置された走行出力軸３２に伝達される。
【００３９】
ＰＴＯ伝動経路Ａにおいては、ＰＴＯ出力軸３５から出力された回転は、ターンバックル継手１００を介してＰＴＯ伝動軸３１に伝達され、ＰＴＯ切換装置４３に伝達され、さらにＰＴＯ軸３０に伝達される。
【００４０】
次に、図１は本発明の実施形態における油圧式無断変速装置を備えたトラクタの逆駆動力の防止装置の構成図、図２は前記実施形態における油圧式無断変速装置の油圧回路図である。
【００４１】
図１及び図２において、２００はＨＳＴであり、エンジン２０１からの動力は、主クラッチ２０２及び入力軸３４を介してＨＳＴ２００に伝達される。
【００４２】
前記ＨＳＴ２００の構成を示す図２において、ＨＳＴ２００は、エンジン２０１に駆動され斜板２０５ａを有する油圧ポンプ２０５と、該油圧ポンプ２０５からの作動油により駆動される油圧モータ２０６とを備えて、前記油圧ポンプ２０５は、前進駆動時に作動油が図２のＺ１方向に吐出される前記油圧ポンプ２０５の前進用の第１ポート１０４と後進駆動時に作動油が図２のＺ２方向に吐出される後進用の第２ポート１０５とを備えている。３４は油圧ポンプ２０５の入力軸、３５はＰＴＯ出力軸、３６はＨＳＴ２００の出力軸である。
【００４３】
そして、ＨＳＴ２００は、前進駆動時には第１ポート１０４から作動油を油圧モータ２０６に吐出して該油圧モータ２０６を前進駆動し、後進駆動時には第２ポート１０５から作動油を油圧モータ２０６に吐出して該油圧モータ２０６を後進駆動している。
【００４４】
また、ＨＳＴ２００には、２つの高圧リリーフバルブ１０７、１０８、低圧リリーフバルブ１０３が設けられ、高圧リリーフバルブ１０７、１０８で第１ポート１０４に繋がる作動油路の上限圧力調整をし、低圧リリーフバルブ１０３で下限圧力調整をしている。図２のかかる構成は、従来のＨＳＴ２００と同様である。
【００４５】
本発明は、前記ＨＳＴ２００に、前記油圧ポンプ２０５の第１ポート１０４と、前記油圧ポンプ２０５の第２ポート１０５との間を連通させるバイパス油路１１５を設けている。さらに前記バイパス油路１１５には、これを連通あるいは遮断するバイパスバルブ１０１を設けている。該バイパスバルブ１０１は、ソレノイド１０１ａを有する好ましくは２ポート２位置切換弁からなる。
【００４６】
そして、前記バイパスバルブ１０１はそのソレノイド１０１ａが、図２のように、前記主クラッチ２０２に電気的に接続して開閉するクラッチセーフティスイッチ１０２に、電気回路２０４ａにより接続されている。
【００４７】
そして、前記バイパスバルブ１０１のソレノイド１０１ａは、前記クラッチセーフティスイッチ１０２を介して主クラッチ２０２に通信路２０２ａにより電気的に接続され、前記主クラッチ２０２が解放状態の場合は、前記クラッチセーフティスイッチ１０２を介して前記バイパス油路１１５を連通させ、前記主クラッチ２０２が係合状態の場合は前記クラッチセーフティスイッチ１０２を介して前記バイパス油路１１５を遮断するように作動する。
【００４８】
そして、図１，２において、前記主クラッチ２０２が解放となったとき、この解放信号によりクラッチセーフティスイッチ１０２が接してオンとなり、バッテリー２０４からバイパスバルブ１０１のソレノイド１０１ａに繋がる電気回路２０４ａを通してソレノイド１０１ａの開作動により、バイパスバルブ１０１が開となってバイパス油路１１５が開放され、該バイパス油路１１５により、前記油圧ポンプ２０５の第１ポート１０４と前記油圧ポンプ２０５の第２ポート１０５との間が連通される。
【００４９】
また、前記主クラッチ２０２が係合されている場合は、この係合信号によりクラッチセーフティスイッチ１０２がオフとなり、バッテリー２０４からバイパスバルブ１０１のソレノイド１０１ａに繋がる電気回路２０４ａを通してソレノイド１０１ａが閉作動となり、バイパスバルブ１０１が閉となってバイパス油路１１５が閉鎖され、該バイパス油路１１５により、前記油圧ポンプ２０５の第１ポート１０４と前記油圧ポンプ２０５の第２ポート１０５との間が遮断される。
【００５０】
次に、かかるＨＳＴを備えたトラクタの逆駆動力の防止装置の作動を説明する。通常運転時には、ＨＳＴ２００は、主クラッチ２０２の係合に連動して開閉するクラッチセーフティスイッチ１０２のオン信号により、ソレノイド１０１ａが閉作動となってバイパスバルブ１０１がオフとなり、バイパス油路１１５が閉鎖され、油圧ポンプ２０５の第１ポート１０４と前記油圧ポンプ２０５の第２ポート１０５との間が遮断される。これにより、ＨＳＴ２００は通常の油圧作動となる。
【００５１】
次に、作業機のロータリに土などから受けていた負荷が無くなり、ロータリの重量による慣性力が生じると、前記走行伝動経路ＢとＰＴＯ伝動経路Ａとに動力を分岐するための変速装置６を介して、前記ロータリの慣性力による回転上昇が駆動車軸１７に伝達されようとする。
【００５２】
このようなＰＴＯ伝動経路Ａから走行伝動経路Ｂへの逆駆動は、車両や作業停止時に発生するため、主クラッチ２０２は解放（オフ）されている。そのため、かかるロータリの重量による慣性力の発生による回転上昇時には、主クラッチ２０２の解放信号によりクラッチセーフティスイッチ１０２が接してオンとなり、バッテリー２０４からバイパスバルブ１０１のソレノイド１０１ａに繋がる電気回路２０４ａを通して、ソレノイド１０１ａが開作動となる。
【００５３】
かかるソレノイド１０１ａの開作動により、バイパスバルブ１０１が開となって連通し、かかるバイパスバルブ１０１によりバイパス油路１１５が開放され、油圧ポンプ２０５の第１ポート１０４と前記油圧ポンプ２０５の第２ポート１０５との間が連通される。
【００５４】
従って、前記主クラッチ２０２が開放状態のときには、前記バイパスバルブ１０１によるバイパス油路１１５の連通によって、前記第１ポート１０４側と第２ポート１０５側とが連通されて、ＨＳＴ２００の油圧差を無くす（ゼロとする）ことができる。
【００５５】
これにより、エンジン２０１から主クラッチ２０２を経た動力伝達経路の、駆動車軸１７側には、前記ＨＳＴ２００内の油圧差がゼロとなっているため、主クラッチ２０２のオフ時におけるロータリ側からの慣性力による回転は、前記バイパス油路の連通によって前記第１ポート側と第２ポート側とが連通され前記油圧差をゼロにしているので遮断され、該慣性力による駆動車軸１７側への逆駆動力を防止できる。かかる作動は、従来の一方向クラッチと同様であり、従って従来の一方向クラッチは不要となる。
【００５６】
従って、前記バイパス油路１１５とバイパスバルブ１０１とを設けるという、構造が簡単且つ低コストの装置で、また分解組立工数も低減された装置により、従来の一方向クラッチと同様な機能を備えることができ、前記逆駆動力がＨＳＴ２００の駆動車軸側に伝達してしまうのを防止することができる。
【００５７】
一方、前記バイパスバルブ１０１が開となって連通し、該バイパスバルブ１０１によりバイパス油路１１５が開放し、前記第１ポート１０４側と第２ポート１０５側とが、該バイパス油路１１５により連通する構成を備えることにより、従来の一方向クラッチに代えて、図３に示すように、ＰＴＯ出力軸３５の入力側と前記ＰＴＯ軸３０に接続されるＰＴＯ伝動軸３１の出力側との間には、ターンバックル継手１００を設けることが可能となる。
【００５８】
従って、従来の一方向クラッチに代えて、該ターンバックル継手１００を設けることにより、ターンバックル継手１００は、一方向クラッチに比べて構造が簡単且つ低コストの装置であり、また分解、組立も簡単で分解組立工数を低減できる。
【００５９】
また、ＰＴＯ伝動軸３１側とＰＴＯ出力軸３５側との連結部は、前記のように、ターンバックル継手１００で連結されているので、ＰＴＯ伝動軸３１側とＰＴＯ出力軸３５側との間は、ターンバックル継手１００の介在により、ＰＴＯ伝動軸３１側とＰＴＯ出力軸３５側との軸の長手方向の調整が簡単となる。
【００６０】
なお、本実施形態では、バイパスバルブ１０１を、バッテリー２０４からのソレノイド１０１ａに繋がる電気回路２０４ａを介して、主クラッチ２０２と連動させて制御しているが、当然に主クラッチ２０２の入切を制御部によって検知し、この制御部からの制御信号によってバイパスバルブ１０１のオン・オフを制御しても良い。
【００６１】
また、本発明は、トラクタ以外にも、コンバイン、建設機械などの作業車両に適用してももちろん良い。
【符号の説明】
【００６２】
１ トラクタ
６ 変速装置
１７ 駆動車軸
３０ ＰＴＯ軸
３１ ＰＴＯ伝動軸
３４ 入力軸
３５ ＰＴＯ出力軸
３６ 走行出力ギヤ
１００ ターンバックル継手
１０１ バイパスバルブ
１０１ａ ソレノイド
１０２ クラッチセーフティスイッチ
１０４ 第1ポート
１０５ 第２ポート
１１５ バイパス油路
２００ ＨＳＴ
２０１ エンジン
２０２ 主クラッチ
２０５ 油圧ポンプ
２０６ 油圧モータ
Ａ ＰＴＯ伝動経路
Ｂ 走行伝動経路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンからの動力を、駆動車軸に伝達する走行伝動経路と作業機を駆動するＰＴＯ軸に伝達するＰＴＯ伝動経路とに分岐して伝達する変速装置と、前記エンジンと前記変速装置との間の伝動経路上に配置され前記エンジンから前記変速装置への動力伝達を断接する主クラッチと、を備え、前記変速装置の走行伝動経路には、前記エンジンからの動力によって駆動されて作動油を吐出する油圧ポンプと、該油圧ポンプから吐出される作動油によって駆動する油圧モータと、を有し、前記エンジンからの動力を無段階に変速する油圧式無段変速装置を備える作業車両において、
前記油圧式無段変速装置は、前進駆動時に作動油が吐出される前記油圧ポンプの第１ポートと、後進駆動時に作動油が吐出される前記油圧ポンプの第２ポートと、これら第１及び第２ポートを連通させるバイパス油路と、該バイパス油路を連通又は遮断するバイパスバルブと、を有し、
前記バイパスバルブは、前記主クラッチが解放状態の場合に前記バイパス油路を連通させ、前記主クラッチが係合状態の場合に前記バイパス油路を遮断する、
ことを特徴とする作業車両。
【請求項１】
エンジンと、該エンジンからの動力を、駆動車軸に伝達する走行伝動経路と作業機を駆動するＰＴＯ軸に伝達するＰＴＯ伝動経路とに分岐して伝達する変速装置と、前記エンジンと前記変速装置との間の伝動経路上に配置され前記エンジンから前記変速装置への動力伝達を断接する主クラッチと、を備え、前記変速装置の走行伝動経路には、前記エンジンからの動力によって駆動されて作動油を吐出する油圧ポンプと、該油圧ポンプから吐出される作動油によって駆動する油圧モータと、を有し、前記エンジンからの動力を無段階に変速する油圧式無段変速装置を備える作業車両において、
前記油圧式無段変速装置は、前進駆動時に作動油が吐出される前記油圧ポンプの第１ポートと、後進駆動時に作動油が吐出される前記油圧ポンプの第２ポートと、これら第１及び第２ポートを連通させるバイパス油路と、該バイパス油路を連通又は遮断するバイパスバルブと、を有し、
前記バイパスバルブは、前記主クラッチが解放状態の場合に前記バイパス油路を連通させ、前記主クラッチが係合状態の場合に前記バイパス油路を遮断する、
ことを特徴とする作業車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−１９７８８９（Ｐ２０１２−１９７８８９Ａ）
【公開日】平成２４年１０月１８日（２０１２．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−６３０１０（Ｐ２０１１−６３０１０）
【出願日】平成２３年３月２２日（２０１１．３．２２）
【出願人】（０００００１８７８）三菱農機株式会社 (1,502)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月１８日（２０１２．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月２２日（２０１１．３．２２）
【出願人】（０００００１８７８）三菱農機株式会社 (1,502)
【Ｆターム（参考）】
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