内燃機関の出力制御装置
【課題】運転性の悪化を抑制しつつ、万が一アクセルペダルに不具合が発生したときにはブレーキペダルを踏み込むことで確実に車両を停止させることができるようにする。
【解決手段】車両の駆動力を発生する内燃機関の出力制御装置であって、制動要求操作の有無を検出する制動要求検出手段（Ｓ１）と、制動要求操作を開始してからの制動操作時間を算出する制動操作時間算出手段（Ｓ２）と、制動操作時間が所定時間よりも大きくなったときに、前記内燃機関の出力の上限を、前記制動要求操作によって発生する制動力で車両を減速させることが可能な制動出力に制限する出力制限手段（Ｓ７）と、を備えることを特徴とする。
【解決手段】車両の駆動力を発生する内燃機関の出力制御装置であって、制動要求操作の有無を検出する制動要求検出手段（Ｓ１）と、制動要求操作を開始してからの制動操作時間を算出する制動操作時間算出手段（Ｓ２）と、制動操作時間が所定時間よりも大きくなったときに、前記内燃機関の出力の上限を、前記制動要求操作によって発生する制動力で車両を減速させることが可能な制動出力に制限する出力制限手段（Ｓ７）と、を備えることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の出力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセルペダルに何らかの不具合、例えば、ドライバがフロアマットを新たに設置し、アクセルペダルがこの新たに設置したフロアマットに引っかかることによって、万が一踏み込んだ状態から戻らなくなってしまった場合であっても、ブレーキペダルを踏み込めば車両を停止させることができるようにすることが求められる。
【０００３】
そこで、アクセルペダルの操作量が略一定である状態が所定時間以上継続していて、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれたときにスロットル弁の開度を制限するものがある（特許文献１参照）。
【０００４】
これは、車両を運転するときは、右足でアクセルペダルとブレーキペダルを踏み分けて操作するのが一般的であるが、ドライバによっては状況に応じてアクセルペダルを右足で踏み込みながら、ブレーキペダルを左足で踏み込むことがある。そのため、ドライバが意図的に左足でブレーキペダルを踏み込んでいるのか、又は、アクセルペダルに何らかの不具合が生じてブレーキペダルを踏み込んでいるのかを判別した上でスロットル弁の開度を制限しようというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−１４８３９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、ドライバが意図的に左足でブレーキペダルを踏み込んでいても、アクセルペダルの操作量が略一定である状態が所定時間以上継続する場合も考えられ、その場合、ブレーキペダルが踏み込まれたときにスロットル弁の開度を制限すると、ドライバに予想以上の減速感を与えることになり、運転性が悪化するという問題点があった。
【０００７】
本発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、アクセルペダルを操作しつつ意図的にブレーキペダルが操作されたときの運転性の悪化を抑制するとともに、万が一アクセルペダルに不具合が生じたときにはブレーキペダルを踏み込むことで車両を停止させることができるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車両の駆動力を発生する内燃機関の出力制御装置である。そして、制動要求操作の有無を検出する制動要求検出手段と、前記制動要求操作を開始してからの制動操作時間を算出する制動操作時間算出手段と、前記制動操作時間が所定時間よりも大きくなったときに、前記内燃機関の出力を制限する出力制限手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、アクセルペダルが操作されたか否かに関係なく、ブレーキペダルを操作している時間（制動操作時間）が所定時間を越えたときは、内燃機関の出力を制限する。
【００１０】
そのため、ドライバがブレーキペダルの操作（制動要求操作）を開始したと同時に内燃機関の出力が制限されることがない。よって、アクセルペダルを操作しつつ意図的にブレーキペダルを操作したときにドライバに予想以上の減速感を与えることもない。
【００１１】
また、万が一アクセルペダルに不具合が生じていたときは、所定時間経過後に内燃機関の出力が制限されるため、車両を確実に停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両の制御装置の概略構成図である。
【図２】制動装置の概略構成図である。
【図３】第１実施形態によるスロットル開度制御について説明するブロック図である。
【図４】第１実施形態によるブレーキ優先判定部の処理内容について説明するフローチャートである。
【図５】第１実施形態によるブレーキ優先判定部の処理動作を示すタイムチャートである。
【図６】第２実施形態によるスロットル開度制御について説明するブロック図である。
【図７】第２実施形態によるブレーキ優先判定部の処理内容について説明するフローチャートである。
【図８】第２実施形態によるブレーキ優先判定部の処理動作を示すタイムチャートである。
【図９】第３実施形態によるブレーキ優先判定部の処理内容について説明するフローチャートである。
【図１０】第３実施形態によるブレーキ優先判定部の処理動作を示すタイムチャートである。
【図１１】第４実施形態によるブレーキ優先判定部の処理内容について説明するフローチャートである。
【図１２】第４実施形態によるブレーキ優先判定部の処理動作を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面等を参照して本発明の一実施形態について説明する。
【００１４】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による車両の制御装置の概略構成図である。
【００１５】
車両の制御装置は、車両の駆動力を発生するエンジン１と、エンジン１に吸入される空気（以下「吸気」という。）が流れる吸気通路２と、エンジン１から排出された燃焼ガス（以下「排気」という。）が流れる排気通路３と、車両を制動させる制動装置４と、コントローラ５と、を備える。
【００１６】
エンジン１は、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２と、を備える。
【００１７】
シリンダブロック１１は、シリンダ部１１ａとクランクケース部１１ｂとを備える。
【００１８】
シリンダ部１１ａには、複数のシリンダ１１０が形成される。シリンダ１１０の内部には、燃焼圧力を受けてシリンダ１１０の内部を往復運動するピストン１１１が収められる。
【００１９】
クランクケース部１１ｂは、シリンダ部１１ａの下方に形成される。クランクケース部１１ｂは、クランクシャフト１１２を回転自在に支持する。クランクシャフト１１２は、ピストン１１１の往復運動をコンロッド１１３を介して回転運動に変換する。
【００２０】
シリンダヘッド１２は、シリンダブロック１１の上面に取り付けられ、シリンダ１１０及びピストン１１１とともに燃焼室１３の一部を形成する。
【００２１】
シリンダヘッド１２には、吸気通路２に接続され燃焼室１３の頂壁に開口する吸気ポート１２０と、排気通路３に接続され燃焼室１３の頂壁に開口する排気ポート１２１と、が形成され、燃焼室１３の頂壁中央に臨むように点火栓１２２が設けられる。また、シリンダヘッド１２には、燃焼室１３と吸気ポート１２０との開口を開閉する吸気弁１２３と、燃焼室１３と排気ポート１２１との開口を開閉する排気弁１２４と、が設けられる。さらに、シリンダヘッド１２には、吸気弁１２３を開閉駆動する吸気カムシャフト１２５と、排気弁１２４を開閉駆動する排気カムシャフト１２６とが設けられる。
【００２２】
吸気通路２には、上流から順に、エアクリーナ２１と、エアフローメータ２２と、電子制御式のスロットル弁２５と、吸気コレクタ２６と、燃料噴射弁２７と、が設けられる。
【００２３】
エアクリーナ２１は、吸気中に含まれる砂などの異物を除去する。
【００２４】
エアフローメータ２２は、吸気の流量（以下「吸気量」という。)を検出する。
【００２５】
スロットル弁２５は、吸気通路２の通路断面積を変化させることで、吸気コレクタ２６に流入する吸気量を調整する。スロットル弁２５は、スロットルアクチュエータ２７によって開閉駆動され、スロットルセンサ２８によってその開度（以下「スロットル開度」という。）が検出される。
【００２６】
吸気コレクタ２６は、流入してきた空気を各シリンダ１１０に均等に分配する。
【００２７】
燃料噴射弁２７は、エンジン１の運転状態に応じて吸気ポート１２０に向けて燃料を噴射する。
【００２８】
排気通路３には、排気中の炭化水素や窒素酸化物などの有害物質を取り除く三元触媒３１が設けられる。
【００２９】
制動装置４は、車両を減速、停止させるために必要な制動力を発生させる装置である。制動装置４については図２を参照して説明する。
【００３０】
図２は、制動装置４の概略構成図である。
【００３１】
制動装置４は、ブレーキブースタ４０と、マスタシリンダ４１と、ディスクブレーキ４２と、ブレーキペダル４３と、を備える。
【００３２】
ブレーキブースタ４０は、内部にダイアフラム４０３で仕切られた第１室４０１及び第２室４０２と、プッシュロッド４０４と、を備え、エンジン１の吸入負圧を利用してブレーキペダル４３を操作するために必要な力を軽減する。
【００３３】
第１室４０１は、大気弁４０５を介して大気と連通している。第２室４０２は負圧配管４０７を介して吸気コレクタ２６と連通しており、負圧状態となっている。第１室４０１と第２室４０２とは、真空弁４０６を介して連通している。
【００３４】
プッシュロッド４０４は、ブレーキブースタ４０の内部を貫通する。プッシュロッド４０４の一端はマスタシリンダ４１の第２ピストン４１２に接続され、他端はブレーキペダル４３に接続される。プッシュロッド４０４は、ブレーキペダル４３が踏み込まれると図中左側に移動する。これにより、大気弁４０５及び真空弁４０６が開閉するとともに、マスタシリンダ４１の第１ピストン４１１及び第２ピストン４１２がリターンスプリング４１３ａ，４１３ｂに抗して押し込まれ、油圧が発生する。
【００３５】
マスタシリンダ４１は、内部に第１ピストン４１１及び第２ピストン４１２を備え、ディスクブレーキ４２を作動させるための油圧を発生させる。
【００３６】
第１ピストン４１１は、両側からリターンスプリング４１３ａ，４１３ｂによって支持される。リターンスプリング４１３ａ，４１３ｂの収まっている部分は、それぞれ第１圧力室４１４及び第２圧力室４１５を形成する。
【００３７】
第１圧力室４１４及び第２圧力室４１５は、それぞれブレーキオイルの補給口と圧送口と備える。補給口は、ブレーキオイルが補給されるリザーバタンク４１６と連通している。圧送口は、油圧配管４２４ａ，４２４ｂを介して各車輪を制動させるディスクブレーキ４２のキャリパ４２２に連通している。図２では、煩雑を避けるために左前輪を制動させるディスクブレーキ４２のみを図示した。
【００３８】
ディスクブレーキ４２は、車輪の回転軸と共に回転する円板状のディスクロータ４２１と、ディスクロータ４２１を挟むようにして設けられたキャリパ４２２と、を備える。
【００３９】
キャリパ４２２の内部には、２つのシリンダ４２３がディスクロータ４２１を挟んで対向するように設けられる。シリンダ４２３は、油圧配管４２４を介してマスタシリンダ４１と連通する。また、シリンダ４２３の内部には、車輪の回転軸と平行に移動するピストン４２５が納められ、このピストン４２５のディスクロータ側の端部に摩擦材であるブレーキパッド４２６が設けられる。
【００４０】
続いて制動装置４２の作用について説明する。
【００４１】
ブレーキブースタ４０の大気弁４０５は、ブレーキペダル４３が踏み込まれていないときは閉じられている。一方で、真空弁４０６は開かれている。したがって、ブレーキペダル４３が踏み込まれていないときは、第１室４０１と第２室４０２とは連通状態となっており、双方の圧力は同じ負圧となっている。
【００４２】
この状態からブレーキペダル４３を踏み込むと、プッシュロッド４０４が図中左側に移動して、まず真空弁４０６が閉じられる。これにより、第１室４０１と第２室４０２とは非連通状態となる。
【００４３】
さらにブレーキペダル４３を踏み込むと、大気弁４０５が開き第１室４０１に大気が導入される。これにより、第１室４０１の圧力は大気圧となる。一方で、第２室４０２の圧力は、ブレーキペダル４３を踏み込む前の負圧のままである。そのため、第１室４０１と第２室４０２との間に圧力差が生じ、この差圧がダイアフラム４０３に作用してプッシュロッド４０４を移動させるときのアシスト力となる。
【００４４】
また、ブレーキペダル４３を踏み込むと、プッシュロッド４０４が図中左側に移動し、マスタシリンダ４１の第１ピストン４１１及び第２ピストン４１２がリターンスプリング４１３ａ，４１３ｂに抗して図中左側に押し込まれ、油圧が発生する。この油圧が圧送口から油圧配管４２４ａ，４２４ｂを介してキャリパ４２２のピストン４２５に作用することで、ピストン４２５がディスクロータ側に移動する。これにより、ブレーキパッド４２６がディスクロータ４２１に押し付けられて、車両を減速、停止させるために必要な制動力が発生する。
【００４５】
再び図１に戻って車両の制御装置について説明する。
【００４６】
コントローラ５は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。
【００４７】
コントローラ５には、前述したエアフローメータ２２やスロットルセンサ２８からの検出信号のほか、クランク角に基づいてエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ５１やアクセルペダル６の踏み込み量（以下「アクセル操作量」という。）を検出するアクセルストロークセンサ５２、ブレーキペダル４３が踏み込まれているかを検出するブレーキスイッチ５３、シフトレバーの位置を検出するシフト位置検出センサ５４、車速を検出する車速センサ５５などの各種センサからの検出信号が入力される。
【００４８】
コントローラ５は、これら各種センサからの検出信号に基づいて、スロットル開度や燃料噴射量、点火時期などを運転状態に応じて最適に制御する。また、コントローラ５は、これら各種センサからの検出信号に基づいて各部品やセンサ自体の故障を判定し、必要に応じてドライバの安全を確保するために種々のフェイルセーフを実施する。
【００４９】
このフェイルセーフのひとつとして、例えば、ドライバがフロアマットを新たに設置し、アクセルペダル６がこの新たに設置したフロアマットに引っかかることにより、踏み込んだまま戻らなくなったとしても、ブレーキペダル４３を踏み込めば確実に減速、停止できるようにするものがある。これは、具体的にはアクセルペダル６とブレーキペダル４３の両方が踏み込まれたときに、車両の駆動力が制動力よりも大きくならないようにエンジントルク（スロットル開度）を制限するものである。
【００５０】
しかしながら、スポーツ走行を楽しむドライバは、コーナリングなどで車両の旋回性を向上させるために、アクセルペダル６を右足で踏み込みつつ、意図的に左足でブレーキペダル４３を踏み込むことがある。また、速度の微調整が必要なときにも、アクセルペダル６を右足で踏み込みつつ、意図的に左足でブレーキペダル４３を踏み込むことがある。さらに、不用意にブレーキペダルを踏み込んでしまうことも考えられる。
【００５１】
そのため、アクセルペダル６とブレーキペダル４３の両方が踏み込まれたときに、常にエンジントルクを制限してしまうと、ドライバに意図した以上の減速感を与えることがあり、運転性が悪化する。つまり、アクセルペダル６とブレーキペダル４３の両方が踏み込まれているからといって、一概にアクセルペダル６が戻らない状態が発生していると判断してエンジントルクを制限するのは望ましくない。
【００５２】
そこで本実施形態では、ブレーキペダル４３が踏み込まれてから所定の時間が経過するまでは、実際のアクセル操作量（以下「実アクセル操作量」という。）に基づいて目標スロットル開度を算出する。これにより、意図的に左足でブレーキペダル４３が踏み込まれたときの運転性の悪化を抑制する。そして、ブレーキペダル４３が踏み込まれてから所定の時間が経過したにもかかわらず、アクセルペダル６が所定の制限値（制動アクセル操作量）以上踏み込まれているときは、その制限値に基づいて目標スロットル開度を算出する。これにより、アクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生していたとしてもエンジントルクを低下させることができるので、車両を確実に減速、停止させることができる。以下、この本実施形態によるスロットル開度制御について説明する。
【００５３】
図３は、本実施形態によるスロットル開度制御について説明するブロック図である。
【００５４】
図３に示すように、スロットル開度制御部７は、ブレーキ優先制御部７１と、目標エンジントルク算出部７２と、目標スロットル開度算出部７３と、を備える。スロットル開度制御部７は、ブレーキ優先制御部７１から出力された優先アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクを算出し、その目標エンジントルクを実現する目標スロットル開度にスロットル弁を制御する。以下、各構成部について詳しく説明する。
【００５５】
ブレーキ優先制御部７１は、ブレーキ優先判定部７１１と、リミッタ値出力部７１２と、優先アクセル操作量出力部７１３と、を備える。ブレーキ優先制御部７１のより詳しい処理内容については図４を参照して後述する。
【００５６】
ブレーキ優先判定部７１１には、シフト位置検出センサ５４から出力されるＮレンジ信号と、車速と、ブレーキスイッチ信号と、が入力される。ブレーキ優先判定部７１１は、これらの入力信号に基づいて優先アクセル操作量に上限を設けるかを判定し、上限を設けるときにＯＮに切り替わるブレーキ優先信号を出力する。
【００５７】
リミッタ値出力部７１２には、ブレーキ優先信号が入力される。リミッタ値出力部７１２は、ブレーキ優先信号がＯＦＦであれば、アクセルペダル６を最後まで踏み込んだときのアクセル操作量（以下「最大アクセル操作量」という。）をリミッタ値として出力する。一方で、ブレーキ優先信号がＯＮであれば、ディスクブレーキ４２による制動力が加われば車両を減速させることのできる所定のアクセル操作量（以下「制動アクセル操作量」という。）をリミッタ値として出力する。
【００５８】
優先アクセル操作量出力部７１３には、実アクセル操作量と、リミッタ値と、が入力される。優先アクセル操作量出力部７１３は、実アクセル操作量とリミッタ値とを比較し、値の小さいほうを優先アクセル操作量として出力する。
【００５９】
このように、ブレーキ優先制御部７１は、ブレーキ優先信号がＯＮであれば、出力する優先アクセル操作量の上限を制動アクセル操作量に制限する。つまり、実アクセル操作量が制動アクセル操作量よりも小さければ、実アクセル操作量を優先アクセル操作量として出力する。逆に、実アクセル操作量が制動アクセル操作量よりも大きければ、制動アクセル操作量を優先アクセル操作量として出力する。
【００６０】
一方で、ブレーキ優先信号がＯＦＦであれば、出力する優先アクセル操作量の上限を制限せずに実アクセル操作量を優先アクセル操作量として出力する。
【００６１】
目標エンジントルク算出部７２には、優先アクセル操作量が入力される。目標エンジントルク算出部７２は、優先アクセル操作量を一旦エンジントルクに変換したあと、各種の補正を施して目標エンジントルクを算出する。
【００６２】
目標スロットル開度算出部７３には、目標エンジントルクが入力される。目標スロットル開度算出部７３は、目標エンジントルクに基づいて目標スロットル開度を算出する。
【００６３】
そして、スロットル開度が目標スロットル開度となるようにスロットルアクチュエータ２７が制御される。
【００６４】
また、優先アクセル操作量は変速制御部８に入力される。変速制御部８は、変速機の変速段を変更するための変速マップを備えており、優先アクセル操作量と車速とに基づいて変速機の変速段を変更する。
【００６５】
図４は、ブレーキ優先制御部７１の処理内容について説明するフローチャートである。コントローラ５は、本ルーチンを所定の演算周期Ｔｓｍｐ（例えば１０ｍｓ）で繰り返し実行する。
【００６６】
ステップＳ１において、コントローラ５は、ブレーキペダル４３が踏み込まれているかを判定する。具体的には、ブレーキスイッチ信号がＯＮになっているかを判定する。コントローラ５は、ブレーキスイッチ信号がＯＮになっていればステップＳ２に処理を移行する。一方で、ブレーキペダル４３が踏み込まれておらず、ブレーキスイッチ信号がＯＦＦのままであればステップＳ８に処理を移行する。
【００６７】
ステップＳ２からステップＳ７は、ブレーキペダル４３が踏み込まれているときに実施される処理である。
【００６８】
ステップＳ２において、コントローラ５は、ブレーキペダル４３が踏み込まれてからの時間（以下「ブレーキ操作時間」という。）Ｔｂｌｋ＿ｏｎを算出する。具体的には、前回までのブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎに演算周期Ｔｓｍｐを加算してブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎの値を更新する。
【００６９】
ステップＳ３からステップＳ５において、コントローラ５は、ブレーキペダル４３が踏み込まれているときに、ブレーキ優先信号をＯＮにするための条件が成立しているかを判定する。以下、各ステップの具体的な処理内容について説明する。
【００７０】
ステップＳ３において、コントローラ５は、シフトレバーの位置がＮレンジ以外の位置にあるかを判定する。具体的には、シフトレバーの位置がＮレンジのときにＯＮとなるＮレンジ信号がＯＮになっているかを判定する。シフトレバーの位置がＮレンジであれば、エンジン１の動力は駆動系に伝達されないので、わざわざエンジントルクを制限する必要がないためである。コントローラ５は、Ｎレンジ信号がＯＦＦ（すなわちシフトレバーの位置がＤレンジなどのとき）になっていればステップＳ４に処理を移行する。一方で、Ｎレンジ信号がＯＮになっていれば今回の処理を終了する。
【００７１】
ステップＳ４において、コントローラ５は、車速が所定車速（例えば４ｋｍ／ｈ）以上かを判定する。コントローラ５は、車速が所定車速以上であればステップＳ５に処理を移行する。一方で、車速が所定車速未満であれば今回の処理を終了する。
【００７２】
ステップＳ５において、コントローラ５は、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが所定の遅延時間Ｔｄｅｌａｙよりも大きいかを判定する。すなわち、ブレーキペダル４３が踏み込まれてから所定の遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過したかを判定する。本実施形態では、遅延時間Ｔｄｅｌａｙを概ね４秒程度に設定しているが、数秒の範囲で適宜目的に応じて変更すればよい。コントローラ５は、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが遅延時間Ｔｄｅｌａｙよりも大きければステップＳ６に処理を移行する。一方で、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが遅延時間Ｔｄｅｌａｙよりも小さければ今回の処理を終了する。
【００７３】
ステップＳ６において、コントローラ５は、ブレーキ優先信号をＯＮにする。
【００７４】
ステップＳ７において、コントローラ５は、優先アクセル操作量の上限を制動アクセル操作量に設定する。
【００７５】
ステップＳ８からステップＳ１０は、ブレーキペダル４３から足が離されているときに実施される処理である。
【００７６】
ステップＳ８において、コントローラ５は、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎを初期値ゼロに戻す。
【００７７】
ステップＳ９において、コントローラ５は、ブレーキ優先信号をＯＦＦにする。
【００７８】
ステップＳ１０において、コントローラ５は、優先アクセル操作量の上限を最大アクセル操作量に設定する。
【００７９】
図５は、ブレーキ優先判定部７１の処理動作を示すタイムチャートである。フローチャートとの対応を明確にするため、フローチャートのステップ番号を併記して説明する。なお、Ｎレンジ信号はＯＦＦであり、車速も所定車速以上であるとする。
【００８０】
時刻ｔ１でブレーキペダル４３が踏み込まれると、ブレーキスイッチ信号がＯＮとなる（図５（Ａ）；Ｓ１でＹｅｓ）。このとき本実施形態では、ドライバがアクセルペダル６を踏み込みつつ意図的にブレーキペダル４３を踏み込むことを考慮して、所定の遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過した時刻ｔ２で、ブレーキ優先信号をＯＮにする（図５（Ｂ）；Ｓ３〜Ｓ５でＹｅｓ、Ｓ６）。
【００８１】
時刻ｔ２でブレーキ優先信号がＯＮになると、優先アクセル操作量の上限が制動アクセル操作量に制限される（Ｓ７）。ここでは、実アクセル操作量が制動アクセル操作量よりも大きくなっているので、制動アクセル操作量を優先アクセル操作量として使用する（図６（Ｃ）（Ｄ））。
【００８２】
そして、時刻ｔ２以降は、次にブレーキペダル４３から足が踏み外される時刻ｔ３まで、上限が制動アクセル操作量に制限された優先アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクが算出される。
【００８３】
このように、ブレーキ優先信号がＯＮになったにもかかわらず、実アクセル操作量が制動アクセル操作量よりも大きくなっているときは、制動アクセル操作量に基づいて算出した目標エンジントルク（制動出力）となるように、エンジントルクを制御する。
【００８４】
すなわち、ブレーキペダル４３を所定の遅延時間Ｔｄｅｌａｙ踏み続けているにもかかわらず、ディスクブレーキ４２による制動力を超えるエンジントルクが要求されているときは、その要求がドライバの意思によるものではなく、何らかの不具合によって要求されているものと判断して、車両をディスクブレーキ４２による制動力によって減速、停止させることのできるエンジントルクまで低下させる。
【００８５】
これにより、万が一アクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生したとしても確実に車両を減速、停止させることができる。
【００８６】
以上説明した本実施形態によれば、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが遅延時間Ｔｄｅｌａｙを越えるまではブレーキ優先信号をＯＦＦのままとし、実アクセル操作量を優先アクセル操作量として使用する。そして、実アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクを算出し、目標エンジントルクとなるようにエンジントルクを制御する。
【００８７】
そのため、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが遅延時間Ｔｄｅｌａｙを越えるまでは、実アクセル操作量に応じたドライバの要求通りのエンジントルクが得られる。これにより、スポーツ走行時や速度を微調整する場合など、ドライバの意思によってアクセルペダル６とともにブレーキペダル４３が踏まれるときに、ドライバに予想以上の減速感を与えることがないので、運転性の悪化を抑制できる。
【００８８】
一方で、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが遅延時間Ｔｄｅｌａｙを越えた後はブレーキ優先信号をＯＮとし、優先アクセル操作量の上限を制動アクセル操作量に制限する。つまり、実アクセル操作量が制動アクセル操作量未満であれば、実アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクを算出し、目標エンジントルクとなるようにエンジントルクを制御する。逆に、実アクセル操作量が制動アクセル操作量以上であれば、制動アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクを算出し、目標エンジントルクとなるようにエンジントルクを制御する。
【００８９】
これにより、ブレーキペダル４３を所定の遅延時間Ｔｄｅｌａｙ踏み続けているにもかかわらず、アクセルペダル６が制動アクセル操作量以上踏み込まれているときは、車両をディスクブレーキ４２による制動力によって減速させることが可能なエンジントルクまで低下させることができる。そのため、何らかの不具合によって万が一アクセルペダル６が制動アクセル操作量以上踏み込まれている状態が続いたとしても、確実に車両を減速させることができ、ドライバの安全を確保することができる。
【００９０】
また、このときはスロットル弁２５が閉じ側に制御されるので、吸気コレクタ２６の内部を負圧に保つことができる。そのため、ブレーキブースタ４０によってブレーキペダル４３を操作するときのアシスト力を確保できる。これにより、ブレーキペダル４３を踏み込んだときにマスタシリンダ４１で十分な油圧を発生せて、ブレーキパッド４２６をディスクロータ４２１にしっかりと押し付けることができるので、ブレーキ本来の制動力を発生させることができる。
【００９１】
また、シフトレバーの位置がＮレンジの位置にあるときは、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが遅延時間Ｔｄｅｌａｙを越えたとしてもブレーキ優先信号をＯＮにしないこととした。
【００９２】
これにより、シフトレバーの位置がＮレンジの位置にあり、エンジントルクが駆動系に伝達されないときには、実アクセル操作量に応じたドライバの要求通りのエンジントルクが得られる。そのため、エンジンフィーリングを確かめるためにエンジン１の空ぶかしを行うときなどにブレーキペダル４３を踏み込んでいたとしても、エンジン回転速度を滑らかに上昇させることができる。
【００９３】
また、車速が例えば４ｋｍ／ｈ未満の低車速域にある場合に、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが遅延時間Ｔｄｅｌａｙを越えたときも、ブレーキ優先信号をＯＮにしないこととした。これは、速度の微調整が低車速域で行われることが多いことを考慮したものである。
【００９４】
これにより、低車速域では実アクセル操作量に応じたドライバの要求通りのエンジントルクが得られるので、低車速域でブレーキペダル４３を踏み込みつつ速度の微調整をすることが容易となる。
【００９５】
また、一旦ブレーキ優先信号がＯＮになった後は、シフトレバーの位置がＮレンジに変更されたり車速が低車速域に入ったとしても、ブレーキスイッチ信号がＯＦＦになるまでブレーキ優先信号をＯＦＦに戻さないこととした。
【００９６】
これにより、優先アクセル操作量の上限がリミッタ操作量に制限されているときに、車速が低車速域に入ったとしてもブレーキ優先信号がＯＦＦになることがないので、再び車両が加速するのを防止できる。また、シフトレバーの位置がＮレンジに変更されたとしてもブレーキ優先信号がＯＦＦになることがないので、エンジン１の無駄な空ぶかしを防止できる。
【００９７】
さらに本実施形態では、優先アクセル操作量と車速とに基づいて変速機の変速段を変更させている。優先アクセル操作量が制動アクセル操作量に制限されたときは、アクセルペダル６が戻された状態と同じなので、基本的にアップシフトが行われる。そのため、車両の駆動力を小さくすることができるので、より車両を減速させやすくすることができる。
【００９８】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態によるブレーキ優先制御について説明する。本実施形態によるブレーキ優先制御は、ブレーキペダル４３が踏み込まれてからの経過時間に応じて段階的にアクセル操作量の上限を小さくしていく点で、第１実施形態と相違する。以下、その相違点を中心に説明する。なお、以下の実施形態では、前述した第１実施形態と同様の機能を果たす部分には、同一の符号を用いて重複する説明を適宜省略する。
【００９９】
図６は、本実施形態によるスロットル開度制御について説明するブロック図である。
【０１００】
本実施形態では、ブレーキ優先制御部７１の構成だけが第１実施形態と異なるので、以下ではブレーキ優先制御部７１の構成について説明する。
【０１０１】
本実施形態によるブレーキ優先制御部７１は、ブレーキ優先判定部７１１と、第１リミッタ値出力部７１２と、第２リミッタ値出力部７１４と、優先アクセル操作量出力部７１３と、を備える。
【０１０２】
ブレーキ優先判定部７１１には、Ｎレンジ信号、車速、及びブレーキスイッチ信号が入力される。ブレーキ優先判定部７１１は、これらの入力信号に基づいて、第１ブレーキ優先信号と、第２ブレーキ優先信号と、を出力する。
【０１０３】
第１ブレーキ優先信号は、第１実施形態で説明したブレーキ優先信号と同じ信号であり、Ｎレンジ信号及び車速が所定の条件を満たしているときにブレーキスイッチ信号がＯＮになれば、所定の遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過した後にＯＮになる信号である。第２ブレーキ優先信号は、Ｎレンジ信号及び車速が所定の条件を満たしているときにブレーキスイッチ信号がＯＮになれば、同時にＯＮになる信号である。したがって、Ｎレンジ信号及び車速が所定の条件を満たしているときにブレーキペダル４３が踏み込まれると、まず第２ブレーキ優先信号がＯＮになり、それから遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過した後に第１ブレーキブレーキ優先信号がＯＮになる。
【０１０４】
第１リミッタ値出力部７１２には、第１ブレーキ優先信号が入力される。第１リミッタ値出力部７１２は、ブレーキ優先信号がＯＦＦであれば、最大アクセル操作量を第１リミッタ値として出力する。一方で、ブレーキ優先信号がＯＮであれば、制動アクセル操作量を第１リミッタ値として出力する。
【０１０５】
第２リミッタ値出力部７１４には、第２ブレーキ優先信号が入力される。第２リミッタ値出力部７１２は、ブレーキ優先信号がＯＦＦであれば、最大アクセル操作量を第２リミッタ値として出力する。一方で、ブレーキ優先信号がＯＮであれば、最大アクセル操作量よりも小さく、制動アクセル操作量よりも大きい所定の補助制動アクセル操作量を第２リミッタ値として出力する。
【０１０６】
優先アクセル操作量出力部７１３には、実アクセル操作量と、第１リミッタ値と、第２リミッタ値と、が入力される。優先アクセル操作量出力部７１３は、これらの入力信号を比較し、値の最も小さいものを優先アクセル操作量として出力する。
【０１０７】
このように、本実施形態によるブレーキ優先制御部７１は、まず第２ブレーキ優先信号がＯＮになったときに、優先アクセル操作量の上限を補助制動アクセル操作量に制限する。そして、その後に第１ブレーキ優先信号がＯＮになったときに、優先アクセル操作量の上限を制動アクセル操作量まで低下させる。
【０１０８】
図７は、本実施形態によるブレーキ優先制御部７１の処理内容について説明するフローチャートである。コントローラ５は、本ルーチンを所定の演算周期Ｔｓｍｐ（例えば１０ｍｓ）で繰り返し実行する。
【０１０９】
まず、ブレーキペダル４３が踏み込まれたときの処理、つまりステップＳ１でＹＥＳに進んだ後の処理について説明する。ステップＳ１からステップＳ７の処理内容は第１実施形態と同様なので説明を省略する。
【０１１０】
ステップＳ２１において、コントローラ５は、第２ブレーキ優先信号をＯＮにする。
【０１１１】
ステップＳ２２において、優先アクセル操作量の上限を補助制動アクセル操作量に設定する。
【０１１２】
続いて、ブレーキペダル４３から足が離されたときの処理、つまりステップＳ１でＮＯに進んだ後の処理について説明する。ステップＳ８からステップＳ１０の処理内容は第１実施形態と同様なので説明を省略する。
【０１１３】
ステップＳ２３において、コントローラ５は、第２ブレーキ優先信号をＯＦＦにする。
【０１１４】
図８は、本実施形態によるブレーキ優先制御部７１の処理動作を示すタイムチャートである。フローチャートとの対応を明確にするため、フローチャートのステップ番号を併記して説明する。なお、Ｎレンジ信号はＯＦＦであり、車速も所定車速以上であるとする。
【０１１５】
時刻ｔ２１でブレーキペダル４３が踏み込まれると、ブレーキスイッチ信号がＯＮになる（図８（Ａ）；Ｓ１でＹｅｓ）。これにより、第２ブレーキ優先信号がＯＮとなり（図８（Ｃ）；Ｓ３Ｓ４でＹｅｓ、Ｓ２１）、優先アクセル操作量の上限が補助制動アクセル操作量に制限される（Ｓ２２）。その結果、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが所定の遅延時間Ｔｄｅｌａｙよりも大きくなる時刻ｔ２２までは、上限が補助制動アクセル操作量に制限された優先アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクが算出される。
【０１１６】
ここでは、実アクセル操作量が補助制限アクセル操作量よりも大きいので（図８（Ｄ））、補助制動アクセル操作量に基づいて算出した目標エンジントルク（補助制動出力）となるように、エンジントルクが制御される（図８（Ｅ））。
【０１１７】
時刻ｔ２２で、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが遅延時間Ｔｄｅｌａｙを越えると、第１ブレーキ優先信号がＯＮになる（図８（Ｂ）；Ｓ５でＹｅｓ、Ｓ６）。そうすると、優先アクセル操作量の上限が制動アクセル操作量まで低下させられる（図８（Ｅ）；Ｓ７）。これにより、時刻ｔ２２以降は、ブレーキペダル４３から足が踏み外される時刻ｔ２３まで、上限が制動アクセル操作量に制限された優先アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクが算出される。
【０１１８】
このように本実施形態では、ブレーキペダル４３が踏み込まれたきは、遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過するまで優先アクセル操作量の上限を補助制動アクセル操作量に制限し、遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過した後の出力制限よりも緩い出力制限を行う。
【０１１９】
これは、アクセルペダル６とブレーキペダル４３の両方が踏み込まれていたとしても、一概にアクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生していると判断できないので、万が一アクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生していた場合の安全確保を優先するためである。
【０１２０】
つまり、ブレーキペダル４３が踏み込まれると同時にとりあえず緩い出力制限を行うことで、万が一アクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生していたときには、第１実施形態よりも早期に車両を減速、停止させることができる。また、車両を完全に制動させるために行われる出力制限よりも緩い出力制限なので、運転性の悪化も最小限に留めることができる。
【０１２１】
以上説明した本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果が得られるほか、ブレーキペダル４３が踏み込まれたと同時に一旦優先アクセル操作量の上限を補助制動アクセル操作量に制限する。そして、ブレーキペダル４３が踏み込まれてから遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過したときに、優先アクセル操作量の上限を制動アクセル操作量まで低下させる。
【０１２２】
これにより、ブレーキペダル４３が踏み込まれると同時に一旦緩い出力制限が行われるので、万が一アクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生していたときに、第１実施形態よりも早期に車両を減速、停止させることができる。
【０１２３】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態によるブレーキ優先制御について説明する。本実施形態によるブレーキ優先制御は、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれている場合には、ブレーキペダル４３が踏まれたと同時に優先アクセル操作量の上限を制動アクセル操作量に制限する点で、第１実施形態と相違する。以下、その相違点を中心に説明する。
【０１２４】
アクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生し、実アクセル操作量が制動アクセル操作量よりも大きくなっているときは、エンジン１が制動力を上回るトルクを出力しているので、ブレーキペダル４３を踏み込んだとしても車両を減速させることができない。またこのような状況ではスロットル開度も大きくなっているので、吸気コレクタ２６内が大気圧に近づく。そうすると、ブレーキブースタ４０によるアシスト力が小さくなってブレーキ自体の効きも悪くなるので、一層車両を減速させることができなくなる。
【０１２５】
このように、ブレーキペダル４３を踏み込んでも車両を減速させることができなくなると、ドライバはブレーキペダル４３を何度も繰り返し踏み込むことがある。そうすると、ブレーキペダル４３を踏み込んでから遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過する前にブレーキペダル４３から足が離されてしまい、優先アクセル操作量を制動アクセル操作量に制限できないおそれがある。
【０１２６】
そこで本実施形態では、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれていると判定されたときは、遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過する前であってもブレーキ優先信号をＯＮにして、優先アクセル操作量を制動アクセル操作量に制限する。以下、この本実施形態によるブレーキ優先制御について説明する。
【０１２７】
図９は、本実施形態によるブレーキ優先制御部７１の処理内容について説明するフローチャートである。コントローラ５は、本ルーチンを所定の演算周期Ｔｓｍｐ（例えば１０ｍｓ）で繰り返し実行する。
【０１２８】
まず、ブレーキペダル４３から足が離されたときの処理、つまりステップＳ１でＮＯに進んだ後の処理について説明する。ステップＳ８からステップＳ１０の処理内容は第１実施形態と同様なので説明を省略する。
【０１２９】
ステップＳ３１において、コントローラ５は、ブレーキペダル４３から足が離されてからの経過時間（以下「非ブレーキ操作時間」という。）Ｔｂｌｋ＿ｏｆｆを算出する。具体的には、前回までの非ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｆｆに演算周期Ｔｓｍｐを加算して非ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｆｆの値を更新する。
【０１３０】
続いて、ブレーキペダル４３が踏み込まれたときの処理、つまりステップＳ１でＹＥＳに進んだ後の処理について説明する。ステップＳ２からステップＳ７の処理内容は第１実施形態と同様なので説明を省略する。
【０１３１】
ステップＳ３２において、コントローラ５は、非ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｆｆを初期値ゼロに戻す。
【０１３２】
ステップＳ３３において、コントローラ５は、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれているかを判定する。本実施形態では、ブレーキペダル４３から足が離されてから所定の繰り返し判定時間Ｔｒｅｐｅａｔが経過する前に再びブレーキペダル４３が踏み込まれたときに、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれていると判定する。具体的には、非ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｆｆが繰り返し判定時間Ｔｒｅｐｅａｔよりも小さいかを判定する。繰り返し判定時間Ｔｒｅｐｅａｔは、数秒の範囲で適宜目的に応じて設定すればよい。コントローラ５は、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれていれば、ステップＳ６に処理を移行する。一方で、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれていなければ、ステップＳ５に処理を移行する。
【０１３３】
図１０は、本実施形態によるブレーキ優先制御部７１の処理動作を示すタイムチャートである。フローチャートとの対応を明確にするため、フローチャートのステップ番号を併記して説明する。なお、Ｎレンジ信号はＯＦＦであり、車速も所定車速以上であるとする。
【０１３４】
時刻ｔ３１でブレーキペダル４３が踏み込まれ、ブレーキスイッチ信号がＯＮになると（図１０（Ａ）；Ｓ１でＹｅｓ）、それから遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過した時刻ｔ３２で、ブレーキ優先信号がＯＮになる（図１０（Ｂ）；Ｓ３Ｓ４でＹｅｓ、Ｓ３３でＮｏ、Ｓ５でＹｅｓ、Ｓ６）。
【０１３５】
時刻ｔ３２でブレーキ優先信号がＯＮになると、優先アクセル操作量の上限が制動アクセル操作量に制限される（図１０（Ｄ）；Ｓ７）。
【０１３６】
時刻ｔ３３でブレーキペダル４３から足が離されてブレーキスイッチ信号がＯＦＦになると（図１０（Ａ）；Ｓ１でＮｏ）、ブレーキ優先信号もＯＦＦとなる（図１０（Ｂ）；Ｓ９）。
【０１３７】
そして、時刻ｔ３４で繰り返し判定時間Ｔｒｅｐｅａｔが経過する前に再びブレーキペダル４３が踏み込まれると（図１０（Ａ）；Ｓ１でＹｅｓ）、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれていると判定して、遅延時間Ｔｄｅｌａｙの経過を待たずに即座にブレーキ優先信号をＯＮにする（図１０（Ｂ）；Ｓ３Ｓ４でＹｅｓ、Ｓ３３でＹｅｓ、Ｓ６）。これにより、ブレーキペダル４３が踏み込まれたと同時に優先アクセル操作量の上限が制動アクセル操作量に制限される（図１０（Ｄ）；Ｓ７）。
【０１３８】
以上説明した本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果が得られるほか、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれていると判定されたときは、ブレーキペダル４３が踏み込まれたと同時に優先アクセル操作量の上限を制動アクセル操作量に制限する。
【０１３９】
これにより、万が一アクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生して繰り返しブレーキペダル４３が踏み込まれることがあっても、確実に車両を減速、停止させることができる。
【０１４０】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態によるブレーキ優先制御について説明する。本実施形態によるブレーキ優先制御は、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれている場合には、ブレーキペダル４３から足を離してから所定の制限維持時間Ｔｋｅｅｐが経過した後にブレーキ優先信号をＯＦＦにする点で、第３実施形態と相違する。以下、その相違点を中心に説明する。
【０１４１】
第３実施形態で説明したように、車両を減速させたいにもかかわらず十分な減速ができないときに、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれることが多い。しかしながら、ブレーキペダル４３から足が離されると同時にブレーキ優先信号をＯＦＦにしてしまうと、次にブレーキペダル４３が踏み込まれるまでの間は優先アクセル操作量が制動アクセル操作量に制限されなくなる。したがって、車両を減速させたというドライバに意思に反してしまうことになる。
【０１４２】
そこで本実施形態では、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれているときは、ブレーキペダル４３から足が離されてから所定の制限維持時間Ｔｋｅｅｐが経過した後にブレーキ優先信号をＯＦＦにすることで、次にブレーキペダル４３が踏み込まれるまでの間も優先アクセル操作量の上限を制動アクセル操作量に維持する。以下、この本実施形態によるブレーキ優先制御について説明する。
【０１４３】
図１１は、本実施形態によるブレーキ優先制御部７１の処理内容について説明するフローチャートである。コントローラ５は、本ルーチンを所定の演算周期Ｔｓｍｐ（例えば１０ｍｓ）で繰り返し実行する。
【０１４４】
まず、ブレーキペダル４３が踏み込まれたときの処理、つまりステップＳ１でＹＥＳに進んだ後の処理について説明する。ステップＳ２からステップＳ７、ステップＳ３２、ステップＳ３３の処理内容は第１実施形態及び第３実施形態と同様なので説明を省略する。
【０１４５】
ステップＳ４１において、コントローラ５は、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれていると判定されたときに１にセットされる繰り返し判定フラグＦｒｅｐｅａｔを０に戻す。
【０１４６】
ステップＳ４２において、コントローラ５は、繰り返し判定フラグＦｒｅｐｅａｔを１にセットする。
【０１４７】
続いて、ブレーキペダル４３から足が離されたときの処理、つまりステップＳ１でＮＯに進んだ後の処理について説明する。ステップＳ８からステップＳ１０、ステップＳ３１の処理内容は第１実施形態及び第３実施形態と同様なので説明を省略する。
【０１４８】
ステップＳ４３において、コントローラ５は、繰り返し判定フラグが１にセットされているかを判定する。コントローラ５は、繰り返し判定フラグが１にセットされていれば、ステップＳ４４に処理を移行し、繰り返し判定フラグが０にセットされていれば、ステップＳ８に処理を移行する。
【０１４９】
ステップＳ４４において、コントローラ５は、ブレーキペダル４３から足が離されてから制限維持時間Ｔｋｅｅｐが経過したかを判定する。具体的には、非ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｆｆが制限維持時間Ｔｋｅｅｐよりも大きいかを判定する。制限維持時間Ｔｋｅｅｐは数秒の範囲で適宜目的応じて設定すればよい。コントローラ５は、ブレーキペダル４３から足が離されてから制限維持時間Ｔｋｅｅｐが経過していればステップＳ９に処理を移行する。一方で、ブレーキペダル４３から足が離されてから制限維持時間Ｔｋｅｅｐが経過していなければ今回の処理を終了する。
【０１５０】
図１２は、本実施形態によるブレーキ優先制御部７１の処理動作を示すタイムチャートである。フローチャートとの対応を明確にするため、フローチャートのステップ番号を併記して説明する。なお、Ｎレンジ信号はＯＦＦであり、車速も所定車速以上であるとする。
【０１５１】
時刻ｔ４１でブレーキペダル４３を踏み込まれ、ブレーキスイッチ信号がＯＮになると（図１２（Ａ）；Ｓ１でＹｅｓ）、それから遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過した時刻ｔ４２で、ブレーキ優先信号がＯＮになる（図１２（Ｂ）；Ｓ３Ｓ４でＹｅｓ、Ｓ３３でＮｏ、Ｓ５でＹｅｓ、Ｓ６）。
【０１５２】
時刻ｔ４２でブレーキ優先信号がＯＮになると、優先アクセル操作量の上限が制動アクセル操作量に制限される（図１２（Ｅ）；Ｓ７）。
【０１５３】
時刻ｔ４３でブレーキペダル４３から足が離されると、ブレーキスイッチ信号がＯＦＦになる（図１２（Ａ）；Ｓ１でＮｏ）。このときは、繰り返し判定フラグが０にセットされているので（図１２（Ｃ）；Ｓ４３でＮｏ）、ブレーキスイッチ信号がＯＦＦになると同時にブレーキ優先信号もＯＦＦとなる（図１２（Ｂ）；Ｓ９）。
【０１５４】
そして、時刻ｔ４４で繰り返し判定時間Ｔｒｅｐｅａｔが経過する前に再びブレーキペダル４３が踏み込まれると（図１２（Ａ）；Ｓ１でＮｏ）、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれていると判定して（Ｓ３３でＹｅｓ）、今度は遅延時間Ｔｄｅｌａｙの経過を待たずに即座にブレーキ優先信号をＯＮにするとともに、繰り返し判定フラグを１にセットする（図１２（Ｂ）（Ｃ）；Ｓ４２，Ｓ６）。
【０１５５】
そのため、時刻ｔ４５でブレーキペダル４３から足が離されてブレーキスイッチ信号がＯＦＦになっても（図１２（Ａ）；Ｓ１でＮｏ）、繰り返し判定フラグが１にセットされており（Ｓ４３でＹｅｓ）、かつ、制限維持時間Ｔｋｅｅｐも経過していないので（Ｓ４４でＮｏ）、ブレーキ優先信号はＯＮのままとなる。
【０１５６】
時刻ｔ４６で再度ブレーキペダル４３が踏み込まれているが、繰り返し判定時間Ｔｒｅｐｅａｔ及び遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過する前なので、ブレーキ優先信号はＯＮに、繰り返し判定フラグは１に維持されたままとなる（図１２（Ｂ）（Ｃ）；Ｓ１でＹｅｓ、Ｓ３３でＹｅｓ）。
【０１５７】
そして、時刻ｔ４７でブレーキペダル４３から足が離されると（Ｓ１でＮｏ）、時刻ｔ４７からＳ４４でＮｏが経過した時刻ｔ４８でブレーキ優先信号がＯＦＦとなる（図１２（Ｂ）；Ｓ４３Ｓ４４でＹｅｓ、Ｓ９）。その後、時刻ｔ４９でブレーキペダル４３が踏み込まれると、繰り返し判定フラグが０となる（図１２（Ｃ）；Ｓ１でＹｅｓ、Ｓ３３でＮｏ）。
【０１５８】
このように、本実施形態では、一旦繰り返し判定がなされると、その繰り返し判定中は、ブレーキペダル４３から足が離されても制限維持時間Ｔｋｅｅｐが経過するまでは、ブレーキ優先信号をＯＮに維持する。
【０１５９】
これにより、ブレーキペダル４３を繰り返し踏み込んでいるときは、ブレーキペダル４３から足を離したとしても、上限が制動アクセル操作量に制限された優先アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクが算出される。
【０１６０】
したがって、万が一アクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生して繰り返しブレーキペダル４３が踏み込まれることがあっても、確実に車両を減速、停止させることができるとともに、第３実施形態よりも早期に車両を停止させることができる。
【０１６１】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【０１６２】
例えば、上記実施形態では火花点火式内燃機関を例に説明したが、これに限られるものではなく、例えば圧縮着火式内燃機関でも良い。その場合は、スロットル開度のかわりに燃料噴射量を制御してやれば良い。
【０１６３】
また、ディスクブレーキ４２を例に説明したが、これに限られるものではなく、例えばドラムブレーキでも良い。
【０１６４】
また、エンジントルクを目標エンジントルクに制御するときに、スロットル開度を制御したが、これに限られるものではない。例えば、吸気弁１２３のリフト・作動角を連続的に変更可能な可変動弁装置を備える場合には、その可変動弁装置によって吸気弁１２３のリフト量を制御することでエンジントルクを制御しても良い。また、燃料噴射量を減量させてもよい。
【０１６５】
また、ブレーキ操作時間が所定の遅延時間を越えてから内燃機関の出力を制限したが、これに限られるものではない。例えば、ブレーキ操作して所定の距離を走行した後に内燃機関の出力を制限させても良い。
【０１６６】
また、ドライバの好みによって複数の走行モードを選択できる車両の場合には、例えばスポーツモードに切り替えられたときなど、ドライバが左足でブレーキペダル４３を踏み込む可能性が高い走行モードのときに、上記のブレーキ優先制御を実施しても良い。
【符号の説明】
【０１６７】
１ 火花点火式内燃機関（内燃機関）
Ｓ１ 制動要求検出手段
Ｓ２ 制動操作時間算出手段
Ｓ７ 出力制限手段
Ｓ１０ 出力制限解除手段
Ｓ２２ 補助出力制限手段
Ｓ７、Ｓ３３ 繰り返し判定時出力制限手段
Ｓ３１ 非制動操作時間算出手段
Ｓ１０、Ｓ４３，Ｓ４４ 繰り返し判定時出力制限解除手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の出力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセルペダルに何らかの不具合、例えば、ドライバがフロアマットを新たに設置し、アクセルペダルがこの新たに設置したフロアマットに引っかかることによって、万が一踏み込んだ状態から戻らなくなってしまった場合であっても、ブレーキペダルを踏み込めば車両を停止させることができるようにすることが求められる。
【０００３】
そこで、アクセルペダルの操作量が略一定である状態が所定時間以上継続していて、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれたときにスロットル弁の開度を制限するものがある（特許文献１参照）。
【０００４】
これは、車両を運転するときは、右足でアクセルペダルとブレーキペダルを踏み分けて操作するのが一般的であるが、ドライバによっては状況に応じてアクセルペダルを右足で踏み込みながら、ブレーキペダルを左足で踏み込むことがある。そのため、ドライバが意図的に左足でブレーキペダルを踏み込んでいるのか、又は、アクセルペダルに何らかの不具合が生じてブレーキペダルを踏み込んでいるのかを判別した上でスロットル弁の開度を制限しようというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−１４８３９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、ドライバが意図的に左足でブレーキペダルを踏み込んでいても、アクセルペダルの操作量が略一定である状態が所定時間以上継続する場合も考えられ、その場合、ブレーキペダルが踏み込まれたときにスロットル弁の開度を制限すると、ドライバに予想以上の減速感を与えることになり、運転性が悪化するという問題点があった。
【０００７】
本発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、アクセルペダルを操作しつつ意図的にブレーキペダルが操作されたときの運転性の悪化を抑制するとともに、万が一アクセルペダルに不具合が生じたときにはブレーキペダルを踏み込むことで車両を停止させることができるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車両の駆動力を発生する内燃機関の出力制御装置である。そして、制動要求操作の有無を検出する制動要求検出手段と、前記制動要求操作を開始してからの制動操作時間を算出する制動操作時間算出手段と、前記制動操作時間が所定時間よりも大きくなったときに、前記内燃機関の出力を制限する出力制限手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、アクセルペダルが操作されたか否かに関係なく、ブレーキペダルを操作している時間（制動操作時間）が所定時間を越えたときは、内燃機関の出力を制限する。
【００１０】
そのため、ドライバがブレーキペダルの操作（制動要求操作）を開始したと同時に内燃機関の出力が制限されることがない。よって、アクセルペダルを操作しつつ意図的にブレーキペダルを操作したときにドライバに予想以上の減速感を与えることもない。
【００１１】
また、万が一アクセルペダルに不具合が生じていたときは、所定時間経過後に内燃機関の出力が制限されるため、車両を確実に停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両の制御装置の概略構成図である。
【図２】制動装置の概略構成図である。
【図３】第１実施形態によるスロットル開度制御について説明するブロック図である。
【図４】第１実施形態によるブレーキ優先判定部の処理内容について説明するフローチャートである。
【図５】第１実施形態によるブレーキ優先判定部の処理動作を示すタイムチャートである。
【図６】第２実施形態によるスロットル開度制御について説明するブロック図である。
【図７】第２実施形態によるブレーキ優先判定部の処理内容について説明するフローチャートである。
【図８】第２実施形態によるブレーキ優先判定部の処理動作を示すタイムチャートである。
【図９】第３実施形態によるブレーキ優先判定部の処理内容について説明するフローチャートである。
【図１０】第３実施形態によるブレーキ優先判定部の処理動作を示すタイムチャートである。
【図１１】第４実施形態によるブレーキ優先判定部の処理内容について説明するフローチャートである。
【図１２】第４実施形態によるブレーキ優先判定部の処理動作を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面等を参照して本発明の一実施形態について説明する。
【００１４】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による車両の制御装置の概略構成図である。
【００１５】
車両の制御装置は、車両の駆動力を発生するエンジン１と、エンジン１に吸入される空気（以下「吸気」という。）が流れる吸気通路２と、エンジン１から排出された燃焼ガス（以下「排気」という。）が流れる排気通路３と、車両を制動させる制動装置４と、コントローラ５と、を備える。
【００１６】
エンジン１は、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２と、を備える。
【００１７】
シリンダブロック１１は、シリンダ部１１ａとクランクケース部１１ｂとを備える。
【００１８】
シリンダ部１１ａには、複数のシリンダ１１０が形成される。シリンダ１１０の内部には、燃焼圧力を受けてシリンダ１１０の内部を往復運動するピストン１１１が収められる。
【００１９】
クランクケース部１１ｂは、シリンダ部１１ａの下方に形成される。クランクケース部１１ｂは、クランクシャフト１１２を回転自在に支持する。クランクシャフト１１２は、ピストン１１１の往復運動をコンロッド１１３を介して回転運動に変換する。
【００２０】
シリンダヘッド１２は、シリンダブロック１１の上面に取り付けられ、シリンダ１１０及びピストン１１１とともに燃焼室１３の一部を形成する。
【００２１】
シリンダヘッド１２には、吸気通路２に接続され燃焼室１３の頂壁に開口する吸気ポート１２０と、排気通路３に接続され燃焼室１３の頂壁に開口する排気ポート１２１と、が形成され、燃焼室１３の頂壁中央に臨むように点火栓１２２が設けられる。また、シリンダヘッド１２には、燃焼室１３と吸気ポート１２０との開口を開閉する吸気弁１２３と、燃焼室１３と排気ポート１２１との開口を開閉する排気弁１２４と、が設けられる。さらに、シリンダヘッド１２には、吸気弁１２３を開閉駆動する吸気カムシャフト１２５と、排気弁１２４を開閉駆動する排気カムシャフト１２６とが設けられる。
【００２２】
吸気通路２には、上流から順に、エアクリーナ２１と、エアフローメータ２２と、電子制御式のスロットル弁２５と、吸気コレクタ２６と、燃料噴射弁２７と、が設けられる。
【００２３】
エアクリーナ２１は、吸気中に含まれる砂などの異物を除去する。
【００２４】
エアフローメータ２２は、吸気の流量（以下「吸気量」という。)を検出する。
【００２５】
スロットル弁２５は、吸気通路２の通路断面積を変化させることで、吸気コレクタ２６に流入する吸気量を調整する。スロットル弁２５は、スロットルアクチュエータ２７によって開閉駆動され、スロットルセンサ２８によってその開度（以下「スロットル開度」という。）が検出される。
【００２６】
吸気コレクタ２６は、流入してきた空気を各シリンダ１１０に均等に分配する。
【００２７】
燃料噴射弁２７は、エンジン１の運転状態に応じて吸気ポート１２０に向けて燃料を噴射する。
【００２８】
排気通路３には、排気中の炭化水素や窒素酸化物などの有害物質を取り除く三元触媒３１が設けられる。
【００２９】
制動装置４は、車両を減速、停止させるために必要な制動力を発生させる装置である。制動装置４については図２を参照して説明する。
【００３０】
図２は、制動装置４の概略構成図である。
【００３１】
制動装置４は、ブレーキブースタ４０と、マスタシリンダ４１と、ディスクブレーキ４２と、ブレーキペダル４３と、を備える。
【００３２】
ブレーキブースタ４０は、内部にダイアフラム４０３で仕切られた第１室４０１及び第２室４０２と、プッシュロッド４０４と、を備え、エンジン１の吸入負圧を利用してブレーキペダル４３を操作するために必要な力を軽減する。
【００３３】
第１室４０１は、大気弁４０５を介して大気と連通している。第２室４０２は負圧配管４０７を介して吸気コレクタ２６と連通しており、負圧状態となっている。第１室４０１と第２室４０２とは、真空弁４０６を介して連通している。
【００３４】
プッシュロッド４０４は、ブレーキブースタ４０の内部を貫通する。プッシュロッド４０４の一端はマスタシリンダ４１の第２ピストン４１２に接続され、他端はブレーキペダル４３に接続される。プッシュロッド４０４は、ブレーキペダル４３が踏み込まれると図中左側に移動する。これにより、大気弁４０５及び真空弁４０６が開閉するとともに、マスタシリンダ４１の第１ピストン４１１及び第２ピストン４１２がリターンスプリング４１３ａ，４１３ｂに抗して押し込まれ、油圧が発生する。
【００３５】
マスタシリンダ４１は、内部に第１ピストン４１１及び第２ピストン４１２を備え、ディスクブレーキ４２を作動させるための油圧を発生させる。
【００３６】
第１ピストン４１１は、両側からリターンスプリング４１３ａ，４１３ｂによって支持される。リターンスプリング４１３ａ，４１３ｂの収まっている部分は、それぞれ第１圧力室４１４及び第２圧力室４１５を形成する。
【００３７】
第１圧力室４１４及び第２圧力室４１５は、それぞれブレーキオイルの補給口と圧送口と備える。補給口は、ブレーキオイルが補給されるリザーバタンク４１６と連通している。圧送口は、油圧配管４２４ａ，４２４ｂを介して各車輪を制動させるディスクブレーキ４２のキャリパ４２２に連通している。図２では、煩雑を避けるために左前輪を制動させるディスクブレーキ４２のみを図示した。
【００３８】
ディスクブレーキ４２は、車輪の回転軸と共に回転する円板状のディスクロータ４２１と、ディスクロータ４２１を挟むようにして設けられたキャリパ４２２と、を備える。
【００３９】
キャリパ４２２の内部には、２つのシリンダ４２３がディスクロータ４２１を挟んで対向するように設けられる。シリンダ４２３は、油圧配管４２４を介してマスタシリンダ４１と連通する。また、シリンダ４２３の内部には、車輪の回転軸と平行に移動するピストン４２５が納められ、このピストン４２５のディスクロータ側の端部に摩擦材であるブレーキパッド４２６が設けられる。
【００４０】
続いて制動装置４２の作用について説明する。
【００４１】
ブレーキブースタ４０の大気弁４０５は、ブレーキペダル４３が踏み込まれていないときは閉じられている。一方で、真空弁４０６は開かれている。したがって、ブレーキペダル４３が踏み込まれていないときは、第１室４０１と第２室４０２とは連通状態となっており、双方の圧力は同じ負圧となっている。
【００４２】
この状態からブレーキペダル４３を踏み込むと、プッシュロッド４０４が図中左側に移動して、まず真空弁４０６が閉じられる。これにより、第１室４０１と第２室４０２とは非連通状態となる。
【００４３】
さらにブレーキペダル４３を踏み込むと、大気弁４０５が開き第１室４０１に大気が導入される。これにより、第１室４０１の圧力は大気圧となる。一方で、第２室４０２の圧力は、ブレーキペダル４３を踏み込む前の負圧のままである。そのため、第１室４０１と第２室４０２との間に圧力差が生じ、この差圧がダイアフラム４０３に作用してプッシュロッド４０４を移動させるときのアシスト力となる。
【００４４】
また、ブレーキペダル４３を踏み込むと、プッシュロッド４０４が図中左側に移動し、マスタシリンダ４１の第１ピストン４１１及び第２ピストン４１２がリターンスプリング４１３ａ，４１３ｂに抗して図中左側に押し込まれ、油圧が発生する。この油圧が圧送口から油圧配管４２４ａ，４２４ｂを介してキャリパ４２２のピストン４２５に作用することで、ピストン４２５がディスクロータ側に移動する。これにより、ブレーキパッド４２６がディスクロータ４２１に押し付けられて、車両を減速、停止させるために必要な制動力が発生する。
【００４５】
再び図１に戻って車両の制御装置について説明する。
【００４６】
コントローラ５は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。
【００４７】
コントローラ５には、前述したエアフローメータ２２やスロットルセンサ２８からの検出信号のほか、クランク角に基づいてエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ５１やアクセルペダル６の踏み込み量（以下「アクセル操作量」という。）を検出するアクセルストロークセンサ５２、ブレーキペダル４３が踏み込まれているかを検出するブレーキスイッチ５３、シフトレバーの位置を検出するシフト位置検出センサ５４、車速を検出する車速センサ５５などの各種センサからの検出信号が入力される。
【００４８】
コントローラ５は、これら各種センサからの検出信号に基づいて、スロットル開度や燃料噴射量、点火時期などを運転状態に応じて最適に制御する。また、コントローラ５は、これら各種センサからの検出信号に基づいて各部品やセンサ自体の故障を判定し、必要に応じてドライバの安全を確保するために種々のフェイルセーフを実施する。
【００４９】
このフェイルセーフのひとつとして、例えば、ドライバがフロアマットを新たに設置し、アクセルペダル６がこの新たに設置したフロアマットに引っかかることにより、踏み込んだまま戻らなくなったとしても、ブレーキペダル４３を踏み込めば確実に減速、停止できるようにするものがある。これは、具体的にはアクセルペダル６とブレーキペダル４３の両方が踏み込まれたときに、車両の駆動力が制動力よりも大きくならないようにエンジントルク（スロットル開度）を制限するものである。
【００５０】
しかしながら、スポーツ走行を楽しむドライバは、コーナリングなどで車両の旋回性を向上させるために、アクセルペダル６を右足で踏み込みつつ、意図的に左足でブレーキペダル４３を踏み込むことがある。また、速度の微調整が必要なときにも、アクセルペダル６を右足で踏み込みつつ、意図的に左足でブレーキペダル４３を踏み込むことがある。さらに、不用意にブレーキペダルを踏み込んでしまうことも考えられる。
【００５１】
そのため、アクセルペダル６とブレーキペダル４３の両方が踏み込まれたときに、常にエンジントルクを制限してしまうと、ドライバに意図した以上の減速感を与えることがあり、運転性が悪化する。つまり、アクセルペダル６とブレーキペダル４３の両方が踏み込まれているからといって、一概にアクセルペダル６が戻らない状態が発生していると判断してエンジントルクを制限するのは望ましくない。
【００５２】
そこで本実施形態では、ブレーキペダル４３が踏み込まれてから所定の時間が経過するまでは、実際のアクセル操作量（以下「実アクセル操作量」という。）に基づいて目標スロットル開度を算出する。これにより、意図的に左足でブレーキペダル４３が踏み込まれたときの運転性の悪化を抑制する。そして、ブレーキペダル４３が踏み込まれてから所定の時間が経過したにもかかわらず、アクセルペダル６が所定の制限値（制動アクセル操作量）以上踏み込まれているときは、その制限値に基づいて目標スロットル開度を算出する。これにより、アクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生していたとしてもエンジントルクを低下させることができるので、車両を確実に減速、停止させることができる。以下、この本実施形態によるスロットル開度制御について説明する。
【００５３】
図３は、本実施形態によるスロットル開度制御について説明するブロック図である。
【００５４】
図３に示すように、スロットル開度制御部７は、ブレーキ優先制御部７１と、目標エンジントルク算出部７２と、目標スロットル開度算出部７３と、を備える。スロットル開度制御部７は、ブレーキ優先制御部７１から出力された優先アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクを算出し、その目標エンジントルクを実現する目標スロットル開度にスロットル弁を制御する。以下、各構成部について詳しく説明する。
【００５５】
ブレーキ優先制御部７１は、ブレーキ優先判定部７１１と、リミッタ値出力部７１２と、優先アクセル操作量出力部７１３と、を備える。ブレーキ優先制御部７１のより詳しい処理内容については図４を参照して後述する。
【００５６】
ブレーキ優先判定部７１１には、シフト位置検出センサ５４から出力されるＮレンジ信号と、車速と、ブレーキスイッチ信号と、が入力される。ブレーキ優先判定部７１１は、これらの入力信号に基づいて優先アクセル操作量に上限を設けるかを判定し、上限を設けるときにＯＮに切り替わるブレーキ優先信号を出力する。
【００５７】
リミッタ値出力部７１２には、ブレーキ優先信号が入力される。リミッタ値出力部７１２は、ブレーキ優先信号がＯＦＦであれば、アクセルペダル６を最後まで踏み込んだときのアクセル操作量（以下「最大アクセル操作量」という。）をリミッタ値として出力する。一方で、ブレーキ優先信号がＯＮであれば、ディスクブレーキ４２による制動力が加われば車両を減速させることのできる所定のアクセル操作量（以下「制動アクセル操作量」という。）をリミッタ値として出力する。
【００５８】
優先アクセル操作量出力部７１３には、実アクセル操作量と、リミッタ値と、が入力される。優先アクセル操作量出力部７１３は、実アクセル操作量とリミッタ値とを比較し、値の小さいほうを優先アクセル操作量として出力する。
【００５９】
このように、ブレーキ優先制御部７１は、ブレーキ優先信号がＯＮであれば、出力する優先アクセル操作量の上限を制動アクセル操作量に制限する。つまり、実アクセル操作量が制動アクセル操作量よりも小さければ、実アクセル操作量を優先アクセル操作量として出力する。逆に、実アクセル操作量が制動アクセル操作量よりも大きければ、制動アクセル操作量を優先アクセル操作量として出力する。
【００６０】
一方で、ブレーキ優先信号がＯＦＦであれば、出力する優先アクセル操作量の上限を制限せずに実アクセル操作量を優先アクセル操作量として出力する。
【００６１】
目標エンジントルク算出部７２には、優先アクセル操作量が入力される。目標エンジントルク算出部７２は、優先アクセル操作量を一旦エンジントルクに変換したあと、各種の補正を施して目標エンジントルクを算出する。
【００６２】
目標スロットル開度算出部７３には、目標エンジントルクが入力される。目標スロットル開度算出部７３は、目標エンジントルクに基づいて目標スロットル開度を算出する。
【００６３】
そして、スロットル開度が目標スロットル開度となるようにスロットルアクチュエータ２７が制御される。
【００６４】
また、優先アクセル操作量は変速制御部８に入力される。変速制御部８は、変速機の変速段を変更するための変速マップを備えており、優先アクセル操作量と車速とに基づいて変速機の変速段を変更する。
【００６５】
図４は、ブレーキ優先制御部７１の処理内容について説明するフローチャートである。コントローラ５は、本ルーチンを所定の演算周期Ｔｓｍｐ（例えば１０ｍｓ）で繰り返し実行する。
【００６６】
ステップＳ１において、コントローラ５は、ブレーキペダル４３が踏み込まれているかを判定する。具体的には、ブレーキスイッチ信号がＯＮになっているかを判定する。コントローラ５は、ブレーキスイッチ信号がＯＮになっていればステップＳ２に処理を移行する。一方で、ブレーキペダル４３が踏み込まれておらず、ブレーキスイッチ信号がＯＦＦのままであればステップＳ８に処理を移行する。
【００６７】
ステップＳ２からステップＳ７は、ブレーキペダル４３が踏み込まれているときに実施される処理である。
【００６８】
ステップＳ２において、コントローラ５は、ブレーキペダル４３が踏み込まれてからの時間（以下「ブレーキ操作時間」という。）Ｔｂｌｋ＿ｏｎを算出する。具体的には、前回までのブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎに演算周期Ｔｓｍｐを加算してブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎの値を更新する。
【００６９】
ステップＳ３からステップＳ５において、コントローラ５は、ブレーキペダル４３が踏み込まれているときに、ブレーキ優先信号をＯＮにするための条件が成立しているかを判定する。以下、各ステップの具体的な処理内容について説明する。
【００７０】
ステップＳ３において、コントローラ５は、シフトレバーの位置がＮレンジ以外の位置にあるかを判定する。具体的には、シフトレバーの位置がＮレンジのときにＯＮとなるＮレンジ信号がＯＮになっているかを判定する。シフトレバーの位置がＮレンジであれば、エンジン１の動力は駆動系に伝達されないので、わざわざエンジントルクを制限する必要がないためである。コントローラ５は、Ｎレンジ信号がＯＦＦ（すなわちシフトレバーの位置がＤレンジなどのとき）になっていればステップＳ４に処理を移行する。一方で、Ｎレンジ信号がＯＮになっていれば今回の処理を終了する。
【００７１】
ステップＳ４において、コントローラ５は、車速が所定車速（例えば４ｋｍ／ｈ）以上かを判定する。コントローラ５は、車速が所定車速以上であればステップＳ５に処理を移行する。一方で、車速が所定車速未満であれば今回の処理を終了する。
【００７２】
ステップＳ５において、コントローラ５は、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが所定の遅延時間Ｔｄｅｌａｙよりも大きいかを判定する。すなわち、ブレーキペダル４３が踏み込まれてから所定の遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過したかを判定する。本実施形態では、遅延時間Ｔｄｅｌａｙを概ね４秒程度に設定しているが、数秒の範囲で適宜目的に応じて変更すればよい。コントローラ５は、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが遅延時間Ｔｄｅｌａｙよりも大きければステップＳ６に処理を移行する。一方で、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが遅延時間Ｔｄｅｌａｙよりも小さければ今回の処理を終了する。
【００７３】
ステップＳ６において、コントローラ５は、ブレーキ優先信号をＯＮにする。
【００７４】
ステップＳ７において、コントローラ５は、優先アクセル操作量の上限を制動アクセル操作量に設定する。
【００７５】
ステップＳ８からステップＳ１０は、ブレーキペダル４３から足が離されているときに実施される処理である。
【００７６】
ステップＳ８において、コントローラ５は、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎを初期値ゼロに戻す。
【００７７】
ステップＳ９において、コントローラ５は、ブレーキ優先信号をＯＦＦにする。
【００７８】
ステップＳ１０において、コントローラ５は、優先アクセル操作量の上限を最大アクセル操作量に設定する。
【００７９】
図５は、ブレーキ優先判定部７１の処理動作を示すタイムチャートである。フローチャートとの対応を明確にするため、フローチャートのステップ番号を併記して説明する。なお、Ｎレンジ信号はＯＦＦであり、車速も所定車速以上であるとする。
【００８０】
時刻ｔ１でブレーキペダル４３が踏み込まれると、ブレーキスイッチ信号がＯＮとなる（図５（Ａ）；Ｓ１でＹｅｓ）。このとき本実施形態では、ドライバがアクセルペダル６を踏み込みつつ意図的にブレーキペダル４３を踏み込むことを考慮して、所定の遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過した時刻ｔ２で、ブレーキ優先信号をＯＮにする（図５（Ｂ）；Ｓ３〜Ｓ５でＹｅｓ、Ｓ６）。
【００８１】
時刻ｔ２でブレーキ優先信号がＯＮになると、優先アクセル操作量の上限が制動アクセル操作量に制限される（Ｓ７）。ここでは、実アクセル操作量が制動アクセル操作量よりも大きくなっているので、制動アクセル操作量を優先アクセル操作量として使用する（図６（Ｃ）（Ｄ））。
【００８２】
そして、時刻ｔ２以降は、次にブレーキペダル４３から足が踏み外される時刻ｔ３まで、上限が制動アクセル操作量に制限された優先アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクが算出される。
【００８３】
このように、ブレーキ優先信号がＯＮになったにもかかわらず、実アクセル操作量が制動アクセル操作量よりも大きくなっているときは、制動アクセル操作量に基づいて算出した目標エンジントルク（制動出力）となるように、エンジントルクを制御する。
【００８４】
すなわち、ブレーキペダル４３を所定の遅延時間Ｔｄｅｌａｙ踏み続けているにもかかわらず、ディスクブレーキ４２による制動力を超えるエンジントルクが要求されているときは、その要求がドライバの意思によるものではなく、何らかの不具合によって要求されているものと判断して、車両をディスクブレーキ４２による制動力によって減速、停止させることのできるエンジントルクまで低下させる。
【００８５】
これにより、万が一アクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生したとしても確実に車両を減速、停止させることができる。
【００８６】
以上説明した本実施形態によれば、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが遅延時間Ｔｄｅｌａｙを越えるまではブレーキ優先信号をＯＦＦのままとし、実アクセル操作量を優先アクセル操作量として使用する。そして、実アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクを算出し、目標エンジントルクとなるようにエンジントルクを制御する。
【００８７】
そのため、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが遅延時間Ｔｄｅｌａｙを越えるまでは、実アクセル操作量に応じたドライバの要求通りのエンジントルクが得られる。これにより、スポーツ走行時や速度を微調整する場合など、ドライバの意思によってアクセルペダル６とともにブレーキペダル４３が踏まれるときに、ドライバに予想以上の減速感を与えることがないので、運転性の悪化を抑制できる。
【００８８】
一方で、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが遅延時間Ｔｄｅｌａｙを越えた後はブレーキ優先信号をＯＮとし、優先アクセル操作量の上限を制動アクセル操作量に制限する。つまり、実アクセル操作量が制動アクセル操作量未満であれば、実アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクを算出し、目標エンジントルクとなるようにエンジントルクを制御する。逆に、実アクセル操作量が制動アクセル操作量以上であれば、制動アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクを算出し、目標エンジントルクとなるようにエンジントルクを制御する。
【００８９】
これにより、ブレーキペダル４３を所定の遅延時間Ｔｄｅｌａｙ踏み続けているにもかかわらず、アクセルペダル６が制動アクセル操作量以上踏み込まれているときは、車両をディスクブレーキ４２による制動力によって減速させることが可能なエンジントルクまで低下させることができる。そのため、何らかの不具合によって万が一アクセルペダル６が制動アクセル操作量以上踏み込まれている状態が続いたとしても、確実に車両を減速させることができ、ドライバの安全を確保することができる。
【００９０】
また、このときはスロットル弁２５が閉じ側に制御されるので、吸気コレクタ２６の内部を負圧に保つことができる。そのため、ブレーキブースタ４０によってブレーキペダル４３を操作するときのアシスト力を確保できる。これにより、ブレーキペダル４３を踏み込んだときにマスタシリンダ４１で十分な油圧を発生せて、ブレーキパッド４２６をディスクロータ４２１にしっかりと押し付けることができるので、ブレーキ本来の制動力を発生させることができる。
【００９１】
また、シフトレバーの位置がＮレンジの位置にあるときは、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが遅延時間Ｔｄｅｌａｙを越えたとしてもブレーキ優先信号をＯＮにしないこととした。
【００９２】
これにより、シフトレバーの位置がＮレンジの位置にあり、エンジントルクが駆動系に伝達されないときには、実アクセル操作量に応じたドライバの要求通りのエンジントルクが得られる。そのため、エンジンフィーリングを確かめるためにエンジン１の空ぶかしを行うときなどにブレーキペダル４３を踏み込んでいたとしても、エンジン回転速度を滑らかに上昇させることができる。
【００９３】
また、車速が例えば４ｋｍ／ｈ未満の低車速域にある場合に、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが遅延時間Ｔｄｅｌａｙを越えたときも、ブレーキ優先信号をＯＮにしないこととした。これは、速度の微調整が低車速域で行われることが多いことを考慮したものである。
【００９４】
これにより、低車速域では実アクセル操作量に応じたドライバの要求通りのエンジントルクが得られるので、低車速域でブレーキペダル４３を踏み込みつつ速度の微調整をすることが容易となる。
【００９５】
また、一旦ブレーキ優先信号がＯＮになった後は、シフトレバーの位置がＮレンジに変更されたり車速が低車速域に入ったとしても、ブレーキスイッチ信号がＯＦＦになるまでブレーキ優先信号をＯＦＦに戻さないこととした。
【００９６】
これにより、優先アクセル操作量の上限がリミッタ操作量に制限されているときに、車速が低車速域に入ったとしてもブレーキ優先信号がＯＦＦになることがないので、再び車両が加速するのを防止できる。また、シフトレバーの位置がＮレンジに変更されたとしてもブレーキ優先信号がＯＦＦになることがないので、エンジン１の無駄な空ぶかしを防止できる。
【００９７】
さらに本実施形態では、優先アクセル操作量と車速とに基づいて変速機の変速段を変更させている。優先アクセル操作量が制動アクセル操作量に制限されたときは、アクセルペダル６が戻された状態と同じなので、基本的にアップシフトが行われる。そのため、車両の駆動力を小さくすることができるので、より車両を減速させやすくすることができる。
【００９８】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態によるブレーキ優先制御について説明する。本実施形態によるブレーキ優先制御は、ブレーキペダル４３が踏み込まれてからの経過時間に応じて段階的にアクセル操作量の上限を小さくしていく点で、第１実施形態と相違する。以下、その相違点を中心に説明する。なお、以下の実施形態では、前述した第１実施形態と同様の機能を果たす部分には、同一の符号を用いて重複する説明を適宜省略する。
【００９９】
図６は、本実施形態によるスロットル開度制御について説明するブロック図である。
【０１００】
本実施形態では、ブレーキ優先制御部７１の構成だけが第１実施形態と異なるので、以下ではブレーキ優先制御部７１の構成について説明する。
【０１０１】
本実施形態によるブレーキ優先制御部７１は、ブレーキ優先判定部７１１と、第１リミッタ値出力部７１２と、第２リミッタ値出力部７１４と、優先アクセル操作量出力部７１３と、を備える。
【０１０２】
ブレーキ優先判定部７１１には、Ｎレンジ信号、車速、及びブレーキスイッチ信号が入力される。ブレーキ優先判定部７１１は、これらの入力信号に基づいて、第１ブレーキ優先信号と、第２ブレーキ優先信号と、を出力する。
【０１０３】
第１ブレーキ優先信号は、第１実施形態で説明したブレーキ優先信号と同じ信号であり、Ｎレンジ信号及び車速が所定の条件を満たしているときにブレーキスイッチ信号がＯＮになれば、所定の遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過した後にＯＮになる信号である。第２ブレーキ優先信号は、Ｎレンジ信号及び車速が所定の条件を満たしているときにブレーキスイッチ信号がＯＮになれば、同時にＯＮになる信号である。したがって、Ｎレンジ信号及び車速が所定の条件を満たしているときにブレーキペダル４３が踏み込まれると、まず第２ブレーキ優先信号がＯＮになり、それから遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過した後に第１ブレーキブレーキ優先信号がＯＮになる。
【０１０４】
第１リミッタ値出力部７１２には、第１ブレーキ優先信号が入力される。第１リミッタ値出力部７１２は、ブレーキ優先信号がＯＦＦであれば、最大アクセル操作量を第１リミッタ値として出力する。一方で、ブレーキ優先信号がＯＮであれば、制動アクセル操作量を第１リミッタ値として出力する。
【０１０５】
第２リミッタ値出力部７１４には、第２ブレーキ優先信号が入力される。第２リミッタ値出力部７１２は、ブレーキ優先信号がＯＦＦであれば、最大アクセル操作量を第２リミッタ値として出力する。一方で、ブレーキ優先信号がＯＮであれば、最大アクセル操作量よりも小さく、制動アクセル操作量よりも大きい所定の補助制動アクセル操作量を第２リミッタ値として出力する。
【０１０６】
優先アクセル操作量出力部７１３には、実アクセル操作量と、第１リミッタ値と、第２リミッタ値と、が入力される。優先アクセル操作量出力部７１３は、これらの入力信号を比較し、値の最も小さいものを優先アクセル操作量として出力する。
【０１０７】
このように、本実施形態によるブレーキ優先制御部７１は、まず第２ブレーキ優先信号がＯＮになったときに、優先アクセル操作量の上限を補助制動アクセル操作量に制限する。そして、その後に第１ブレーキ優先信号がＯＮになったときに、優先アクセル操作量の上限を制動アクセル操作量まで低下させる。
【０１０８】
図７は、本実施形態によるブレーキ優先制御部７１の処理内容について説明するフローチャートである。コントローラ５は、本ルーチンを所定の演算周期Ｔｓｍｐ（例えば１０ｍｓ）で繰り返し実行する。
【０１０９】
まず、ブレーキペダル４３が踏み込まれたときの処理、つまりステップＳ１でＹＥＳに進んだ後の処理について説明する。ステップＳ１からステップＳ７の処理内容は第１実施形態と同様なので説明を省略する。
【０１１０】
ステップＳ２１において、コントローラ５は、第２ブレーキ優先信号をＯＮにする。
【０１１１】
ステップＳ２２において、優先アクセル操作量の上限を補助制動アクセル操作量に設定する。
【０１１２】
続いて、ブレーキペダル４３から足が離されたときの処理、つまりステップＳ１でＮＯに進んだ後の処理について説明する。ステップＳ８からステップＳ１０の処理内容は第１実施形態と同様なので説明を省略する。
【０１１３】
ステップＳ２３において、コントローラ５は、第２ブレーキ優先信号をＯＦＦにする。
【０１１４】
図８は、本実施形態によるブレーキ優先制御部７１の処理動作を示すタイムチャートである。フローチャートとの対応を明確にするため、フローチャートのステップ番号を併記して説明する。なお、Ｎレンジ信号はＯＦＦであり、車速も所定車速以上であるとする。
【０１１５】
時刻ｔ２１でブレーキペダル４３が踏み込まれると、ブレーキスイッチ信号がＯＮになる（図８（Ａ）；Ｓ１でＹｅｓ）。これにより、第２ブレーキ優先信号がＯＮとなり（図８（Ｃ）；Ｓ３Ｓ４でＹｅｓ、Ｓ２１）、優先アクセル操作量の上限が補助制動アクセル操作量に制限される（Ｓ２２）。その結果、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが所定の遅延時間Ｔｄｅｌａｙよりも大きくなる時刻ｔ２２までは、上限が補助制動アクセル操作量に制限された優先アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクが算出される。
【０１１６】
ここでは、実アクセル操作量が補助制限アクセル操作量よりも大きいので（図８（Ｄ））、補助制動アクセル操作量に基づいて算出した目標エンジントルク（補助制動出力）となるように、エンジントルクが制御される（図８（Ｅ））。
【０１１７】
時刻ｔ２２で、ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｎが遅延時間Ｔｄｅｌａｙを越えると、第１ブレーキ優先信号がＯＮになる（図８（Ｂ）；Ｓ５でＹｅｓ、Ｓ６）。そうすると、優先アクセル操作量の上限が制動アクセル操作量まで低下させられる（図８（Ｅ）；Ｓ７）。これにより、時刻ｔ２２以降は、ブレーキペダル４３から足が踏み外される時刻ｔ２３まで、上限が制動アクセル操作量に制限された優先アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクが算出される。
【０１１８】
このように本実施形態では、ブレーキペダル４３が踏み込まれたきは、遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過するまで優先アクセル操作量の上限を補助制動アクセル操作量に制限し、遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過した後の出力制限よりも緩い出力制限を行う。
【０１１９】
これは、アクセルペダル６とブレーキペダル４３の両方が踏み込まれていたとしても、一概にアクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生していると判断できないので、万が一アクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生していた場合の安全確保を優先するためである。
【０１２０】
つまり、ブレーキペダル４３が踏み込まれると同時にとりあえず緩い出力制限を行うことで、万が一アクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生していたときには、第１実施形態よりも早期に車両を減速、停止させることができる。また、車両を完全に制動させるために行われる出力制限よりも緩い出力制限なので、運転性の悪化も最小限に留めることができる。
【０１２１】
以上説明した本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果が得られるほか、ブレーキペダル４３が踏み込まれたと同時に一旦優先アクセル操作量の上限を補助制動アクセル操作量に制限する。そして、ブレーキペダル４３が踏み込まれてから遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過したときに、優先アクセル操作量の上限を制動アクセル操作量まで低下させる。
【０１２２】
これにより、ブレーキペダル４３が踏み込まれると同時に一旦緩い出力制限が行われるので、万が一アクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生していたときに、第１実施形態よりも早期に車両を減速、停止させることができる。
【０１２３】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態によるブレーキ優先制御について説明する。本実施形態によるブレーキ優先制御は、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれている場合には、ブレーキペダル４３が踏まれたと同時に優先アクセル操作量の上限を制動アクセル操作量に制限する点で、第１実施形態と相違する。以下、その相違点を中心に説明する。
【０１２４】
アクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生し、実アクセル操作量が制動アクセル操作量よりも大きくなっているときは、エンジン１が制動力を上回るトルクを出力しているので、ブレーキペダル４３を踏み込んだとしても車両を減速させることができない。またこのような状況ではスロットル開度も大きくなっているので、吸気コレクタ２６内が大気圧に近づく。そうすると、ブレーキブースタ４０によるアシスト力が小さくなってブレーキ自体の効きも悪くなるので、一層車両を減速させることができなくなる。
【０１２５】
このように、ブレーキペダル４３を踏み込んでも車両を減速させることができなくなると、ドライバはブレーキペダル４３を何度も繰り返し踏み込むことがある。そうすると、ブレーキペダル４３を踏み込んでから遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過する前にブレーキペダル４３から足が離されてしまい、優先アクセル操作量を制動アクセル操作量に制限できないおそれがある。
【０１２６】
そこで本実施形態では、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれていると判定されたときは、遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過する前であってもブレーキ優先信号をＯＮにして、優先アクセル操作量を制動アクセル操作量に制限する。以下、この本実施形態によるブレーキ優先制御について説明する。
【０１２７】
図９は、本実施形態によるブレーキ優先制御部７１の処理内容について説明するフローチャートである。コントローラ５は、本ルーチンを所定の演算周期Ｔｓｍｐ（例えば１０ｍｓ）で繰り返し実行する。
【０１２８】
まず、ブレーキペダル４３から足が離されたときの処理、つまりステップＳ１でＮＯに進んだ後の処理について説明する。ステップＳ８からステップＳ１０の処理内容は第１実施形態と同様なので説明を省略する。
【０１２９】
ステップＳ３１において、コントローラ５は、ブレーキペダル４３から足が離されてからの経過時間（以下「非ブレーキ操作時間」という。）Ｔｂｌｋ＿ｏｆｆを算出する。具体的には、前回までの非ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｆｆに演算周期Ｔｓｍｐを加算して非ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｆｆの値を更新する。
【０１３０】
続いて、ブレーキペダル４３が踏み込まれたときの処理、つまりステップＳ１でＹＥＳに進んだ後の処理について説明する。ステップＳ２からステップＳ７の処理内容は第１実施形態と同様なので説明を省略する。
【０１３１】
ステップＳ３２において、コントローラ５は、非ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｆｆを初期値ゼロに戻す。
【０１３２】
ステップＳ３３において、コントローラ５は、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれているかを判定する。本実施形態では、ブレーキペダル４３から足が離されてから所定の繰り返し判定時間Ｔｒｅｐｅａｔが経過する前に再びブレーキペダル４３が踏み込まれたときに、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれていると判定する。具体的には、非ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｆｆが繰り返し判定時間Ｔｒｅｐｅａｔよりも小さいかを判定する。繰り返し判定時間Ｔｒｅｐｅａｔは、数秒の範囲で適宜目的に応じて設定すればよい。コントローラ５は、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれていれば、ステップＳ６に処理を移行する。一方で、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれていなければ、ステップＳ５に処理を移行する。
【０１３３】
図１０は、本実施形態によるブレーキ優先制御部７１の処理動作を示すタイムチャートである。フローチャートとの対応を明確にするため、フローチャートのステップ番号を併記して説明する。なお、Ｎレンジ信号はＯＦＦであり、車速も所定車速以上であるとする。
【０１３４】
時刻ｔ３１でブレーキペダル４３が踏み込まれ、ブレーキスイッチ信号がＯＮになると（図１０（Ａ）；Ｓ１でＹｅｓ）、それから遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過した時刻ｔ３２で、ブレーキ優先信号がＯＮになる（図１０（Ｂ）；Ｓ３Ｓ４でＹｅｓ、Ｓ３３でＮｏ、Ｓ５でＹｅｓ、Ｓ６）。
【０１３５】
時刻ｔ３２でブレーキ優先信号がＯＮになると、優先アクセル操作量の上限が制動アクセル操作量に制限される（図１０（Ｄ）；Ｓ７）。
【０１３６】
時刻ｔ３３でブレーキペダル４３から足が離されてブレーキスイッチ信号がＯＦＦになると（図１０（Ａ）；Ｓ１でＮｏ）、ブレーキ優先信号もＯＦＦとなる（図１０（Ｂ）；Ｓ９）。
【０１３７】
そして、時刻ｔ３４で繰り返し判定時間Ｔｒｅｐｅａｔが経過する前に再びブレーキペダル４３が踏み込まれると（図１０（Ａ）；Ｓ１でＹｅｓ）、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれていると判定して、遅延時間Ｔｄｅｌａｙの経過を待たずに即座にブレーキ優先信号をＯＮにする（図１０（Ｂ）；Ｓ３Ｓ４でＹｅｓ、Ｓ３３でＹｅｓ、Ｓ６）。これにより、ブレーキペダル４３が踏み込まれたと同時に優先アクセル操作量の上限が制動アクセル操作量に制限される（図１０（Ｄ）；Ｓ７）。
【０１３８】
以上説明した本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果が得られるほか、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれていると判定されたときは、ブレーキペダル４３が踏み込まれたと同時に優先アクセル操作量の上限を制動アクセル操作量に制限する。
【０１３９】
これにより、万が一アクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生して繰り返しブレーキペダル４３が踏み込まれることがあっても、確実に車両を減速、停止させることができる。
【０１４０】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態によるブレーキ優先制御について説明する。本実施形態によるブレーキ優先制御は、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれている場合には、ブレーキペダル４３から足を離してから所定の制限維持時間Ｔｋｅｅｐが経過した後にブレーキ優先信号をＯＦＦにする点で、第３実施形態と相違する。以下、その相違点を中心に説明する。
【０１４１】
第３実施形態で説明したように、車両を減速させたいにもかかわらず十分な減速ができないときに、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれることが多い。しかしながら、ブレーキペダル４３から足が離されると同時にブレーキ優先信号をＯＦＦにしてしまうと、次にブレーキペダル４３が踏み込まれるまでの間は優先アクセル操作量が制動アクセル操作量に制限されなくなる。したがって、車両を減速させたというドライバに意思に反してしまうことになる。
【０１４２】
そこで本実施形態では、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれているときは、ブレーキペダル４３から足が離されてから所定の制限維持時間Ｔｋｅｅｐが経過した後にブレーキ優先信号をＯＦＦにすることで、次にブレーキペダル４３が踏み込まれるまでの間も優先アクセル操作量の上限を制動アクセル操作量に維持する。以下、この本実施形態によるブレーキ優先制御について説明する。
【０１４３】
図１１は、本実施形態によるブレーキ優先制御部７１の処理内容について説明するフローチャートである。コントローラ５は、本ルーチンを所定の演算周期Ｔｓｍｐ（例えば１０ｍｓ）で繰り返し実行する。
【０１４４】
まず、ブレーキペダル４３が踏み込まれたときの処理、つまりステップＳ１でＹＥＳに進んだ後の処理について説明する。ステップＳ２からステップＳ７、ステップＳ３２、ステップＳ３３の処理内容は第１実施形態及び第３実施形態と同様なので説明を省略する。
【０１４５】
ステップＳ４１において、コントローラ５は、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれていると判定されたときに１にセットされる繰り返し判定フラグＦｒｅｐｅａｔを０に戻す。
【０１４６】
ステップＳ４２において、コントローラ５は、繰り返し判定フラグＦｒｅｐｅａｔを１にセットする。
【０１４７】
続いて、ブレーキペダル４３から足が離されたときの処理、つまりステップＳ１でＮＯに進んだ後の処理について説明する。ステップＳ８からステップＳ１０、ステップＳ３１の処理内容は第１実施形態及び第３実施形態と同様なので説明を省略する。
【０１４８】
ステップＳ４３において、コントローラ５は、繰り返し判定フラグが１にセットされているかを判定する。コントローラ５は、繰り返し判定フラグが１にセットされていれば、ステップＳ４４に処理を移行し、繰り返し判定フラグが０にセットされていれば、ステップＳ８に処理を移行する。
【０１４９】
ステップＳ４４において、コントローラ５は、ブレーキペダル４３から足が離されてから制限維持時間Ｔｋｅｅｐが経過したかを判定する。具体的には、非ブレーキ操作時間Ｔｂｌｋ＿ｏｆｆが制限維持時間Ｔｋｅｅｐよりも大きいかを判定する。制限維持時間Ｔｋｅｅｐは数秒の範囲で適宜目的応じて設定すればよい。コントローラ５は、ブレーキペダル４３から足が離されてから制限維持時間Ｔｋｅｅｐが経過していればステップＳ９に処理を移行する。一方で、ブレーキペダル４３から足が離されてから制限維持時間Ｔｋｅｅｐが経過していなければ今回の処理を終了する。
【０１５０】
図１２は、本実施形態によるブレーキ優先制御部７１の処理動作を示すタイムチャートである。フローチャートとの対応を明確にするため、フローチャートのステップ番号を併記して説明する。なお、Ｎレンジ信号はＯＦＦであり、車速も所定車速以上であるとする。
【０１５１】
時刻ｔ４１でブレーキペダル４３を踏み込まれ、ブレーキスイッチ信号がＯＮになると（図１２（Ａ）；Ｓ１でＹｅｓ）、それから遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過した時刻ｔ４２で、ブレーキ優先信号がＯＮになる（図１２（Ｂ）；Ｓ３Ｓ４でＹｅｓ、Ｓ３３でＮｏ、Ｓ５でＹｅｓ、Ｓ６）。
【０１５２】
時刻ｔ４２でブレーキ優先信号がＯＮになると、優先アクセル操作量の上限が制動アクセル操作量に制限される（図１２（Ｅ）；Ｓ７）。
【０１５３】
時刻ｔ４３でブレーキペダル４３から足が離されると、ブレーキスイッチ信号がＯＦＦになる（図１２（Ａ）；Ｓ１でＮｏ）。このときは、繰り返し判定フラグが０にセットされているので（図１２（Ｃ）；Ｓ４３でＮｏ）、ブレーキスイッチ信号がＯＦＦになると同時にブレーキ優先信号もＯＦＦとなる（図１２（Ｂ）；Ｓ９）。
【０１５４】
そして、時刻ｔ４４で繰り返し判定時間Ｔｒｅｐｅａｔが経過する前に再びブレーキペダル４３が踏み込まれると（図１２（Ａ）；Ｓ１でＮｏ）、ブレーキペダル４３が繰り返し踏み込まれていると判定して（Ｓ３３でＹｅｓ）、今度は遅延時間Ｔｄｅｌａｙの経過を待たずに即座にブレーキ優先信号をＯＮにするとともに、繰り返し判定フラグを１にセットする（図１２（Ｂ）（Ｃ）；Ｓ４２，Ｓ６）。
【０１５５】
そのため、時刻ｔ４５でブレーキペダル４３から足が離されてブレーキスイッチ信号がＯＦＦになっても（図１２（Ａ）；Ｓ１でＮｏ）、繰り返し判定フラグが１にセットされており（Ｓ４３でＹｅｓ）、かつ、制限維持時間Ｔｋｅｅｐも経過していないので（Ｓ４４でＮｏ）、ブレーキ優先信号はＯＮのままとなる。
【０１５６】
時刻ｔ４６で再度ブレーキペダル４３が踏み込まれているが、繰り返し判定時間Ｔｒｅｐｅａｔ及び遅延時間Ｔｄｅｌａｙが経過する前なので、ブレーキ優先信号はＯＮに、繰り返し判定フラグは１に維持されたままとなる（図１２（Ｂ）（Ｃ）；Ｓ１でＹｅｓ、Ｓ３３でＹｅｓ）。
【０１５７】
そして、時刻ｔ４７でブレーキペダル４３から足が離されると（Ｓ１でＮｏ）、時刻ｔ４７からＳ４４でＮｏが経過した時刻ｔ４８でブレーキ優先信号がＯＦＦとなる（図１２（Ｂ）；Ｓ４３Ｓ４４でＹｅｓ、Ｓ９）。その後、時刻ｔ４９でブレーキペダル４３が踏み込まれると、繰り返し判定フラグが０となる（図１２（Ｃ）；Ｓ１でＹｅｓ、Ｓ３３でＮｏ）。
【０１５８】
このように、本実施形態では、一旦繰り返し判定がなされると、その繰り返し判定中は、ブレーキペダル４３から足が離されても制限維持時間Ｔｋｅｅｐが経過するまでは、ブレーキ優先信号をＯＮに維持する。
【０１５９】
これにより、ブレーキペダル４３を繰り返し踏み込んでいるときは、ブレーキペダル４３から足を離したとしても、上限が制動アクセル操作量に制限された優先アクセル操作量に基づいて目標エンジントルクが算出される。
【０１６０】
したがって、万が一アクセルペダル６が戻らなくなる状態が発生して繰り返しブレーキペダル４３が踏み込まれることがあっても、確実に車両を減速、停止させることができるとともに、第３実施形態よりも早期に車両を停止させることができる。
【０１６１】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【０１６２】
例えば、上記実施形態では火花点火式内燃機関を例に説明したが、これに限られるものではなく、例えば圧縮着火式内燃機関でも良い。その場合は、スロットル開度のかわりに燃料噴射量を制御してやれば良い。
【０１６３】
また、ディスクブレーキ４２を例に説明したが、これに限られるものではなく、例えばドラムブレーキでも良い。
【０１６４】
また、エンジントルクを目標エンジントルクに制御するときに、スロットル開度を制御したが、これに限られるものではない。例えば、吸気弁１２３のリフト・作動角を連続的に変更可能な可変動弁装置を備える場合には、その可変動弁装置によって吸気弁１２３のリフト量を制御することでエンジントルクを制御しても良い。また、燃料噴射量を減量させてもよい。
【０１６５】
また、ブレーキ操作時間が所定の遅延時間を越えてから内燃機関の出力を制限したが、これに限られるものではない。例えば、ブレーキ操作して所定の距離を走行した後に内燃機関の出力を制限させても良い。
【０１６６】
また、ドライバの好みによって複数の走行モードを選択できる車両の場合には、例えばスポーツモードに切り替えられたときなど、ドライバが左足でブレーキペダル４３を踏み込む可能性が高い走行モードのときに、上記のブレーキ優先制御を実施しても良い。
【符号の説明】
【０１６７】
１ 火花点火式内燃機関（内燃機関）
Ｓ１ 制動要求検出手段
Ｓ２ 制動操作時間算出手段
Ｓ７ 出力制限手段
Ｓ１０ 出力制限解除手段
Ｓ２２ 補助出力制限手段
Ｓ７、Ｓ３３ 繰り返し判定時出力制限手段
Ｓ３１ 非制動操作時間算出手段
Ｓ１０、Ｓ４３，Ｓ４４ 繰り返し判定時出力制限解除手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力を発生する内燃機関の出力制御装置であって、
制動要求操作の有無を検出する制動要求検出手段と、
前記制動要求操作を開始してからの制動操作時間を算出する制動操作時間算出手段と、
前記制動操作時間が所定時間よりも大きくなったときに、前記内燃機関の出力を制限する出力制限手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の出力制御装置。
【請求項２】
前記出力制限手段は、前記内燃機関の出力を、前記制動要求操作によって発生する制動力で車両を減速させることが可能な制動出力に制限する、
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の出力制御装置。
【請求項３】
前記制動要求操作を開始したときに、前記内燃機関の出力を前記制動出力よりも大きい補助制動出力に制限する補助出力制限手段を備える、
ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の出力制御装置。
【請求項４】
前記制動要求操作の有無に基づいて前記制動要求操作を繰り返しているかを判定し、前記制動要求操作を繰り返していると判定した場合は、前記制動要求操作を開始したときに、前記内燃機関の出力を制限する繰り返し判定時出力制限手段と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の出力制御装置。
【請求項５】
前記制動要求操作を終了したときに、前記出力制限手段による制限を解除する出力制限解除手段と、
前記制動要求操作を終了してから次に開始するまでの非制動操作時間を算出する非制動操作時間算出手段と、
前記前記制動要求操作を繰り返していると判定した場合は、前記出力制限解除手段を実施せずに、前記非制動操作時間が所定時間よりも大きくなったときに前記出力制限手段による制限を解除する繰り返し判定時出力制限解除手段と、
を備えることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の出力制御装置。
【請求項１】
車両の駆動力を発生する内燃機関の出力制御装置であって、
制動要求操作の有無を検出する制動要求検出手段と、
前記制動要求操作を開始してからの制動操作時間を算出する制動操作時間算出手段と、
前記制動操作時間が所定時間よりも大きくなったときに、前記内燃機関の出力を制限する出力制限手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の出力制御装置。
【請求項２】
前記出力制限手段は、前記内燃機関の出力を、前記制動要求操作によって発生する制動力で車両を減速させることが可能な制動出力に制限する、
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の出力制御装置。
【請求項３】
前記制動要求操作を開始したときに、前記内燃機関の出力を前記制動出力よりも大きい補助制動出力に制限する補助出力制限手段を備える、
ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の出力制御装置。
【請求項４】
前記制動要求操作の有無に基づいて前記制動要求操作を繰り返しているかを判定し、前記制動要求操作を繰り返していると判定した場合は、前記制動要求操作を開始したときに、前記内燃機関の出力を制限する繰り返し判定時出力制限手段と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の出力制御装置。
【請求項５】
前記制動要求操作を終了したときに、前記出力制限手段による制限を解除する出力制限解除手段と、
前記制動要求操作を終了してから次に開始するまでの非制動操作時間を算出する非制動操作時間算出手段と、
前記前記制動要求操作を繰り返していると判定した場合は、前記出力制限解除手段を実施せずに、前記非制動操作時間が所定時間よりも大きくなったときに前記出力制限手段による制限を解除する繰り返し判定時出力制限解除手段と、
を備えることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の出力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１１−２２０２７７（Ｐ２０１１−２２０２７７Ａ）
【公開日】平成２３年１１月４日（２０１１．１１．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−９２１７２（Ｐ２０１０−９２１７２）
【出願日】平成２２年４月１３日（２０１０．４．１３）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１１月４日（２０１１．１１．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年４月１３日（２０１０．４．１３）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]