動力伝達装置
【課題】装置の小型化を図ることができるとともに、動力の伝達効率をより向上させることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８と、第１隔壁部材７にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板９ａと出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板９ｂとが交互に積層された第１クラッチ板群９と、第２隔壁部材８にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板１０ａと出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板１０ｂとが交互に積層された第２クラッチ板群１０と、動作方向によって第１クラッチ板群９又は第２クラッチ板群１０の何れかにおける駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させ得る油圧ピストンＰａとを具備し、油圧ピストンＰａを選択的に動作させることにより所望のギア比にて動力を伝達させ得るよう構成されたものである。
【解決手段】第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８と、第１隔壁部材７にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板９ａと出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板９ｂとが交互に積層された第１クラッチ板群９と、第２隔壁部材８にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板１０ａと出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板１０ｂとが交互に積層された第２クラッチ板群１０と、動作方向によって第１クラッチ板群９又は第２クラッチ板群１０の何れかにおける駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させ得る油圧ピストンＰａとを具備し、油圧ピストンＰａを選択的に動作させることにより所望のギア比にて動力を伝達させ得るよう構成されたものである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンから車輪までの間の動力伝達系の途中に配設され、エンジン側の入力軸からの入力と車輪側に対する出力とを所定のギア比で任意に接続可能とされるとともに、車両の走行状態に応じて前記エンジンから前記車輪に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得る動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの駆動力を車輪側へ選択的に伝達又は遮断するための動力伝達装置として、手動にて変速操作させるマニュアルトランスミッション（ＭＴ）と、トルクコンバータにて自動的に変速操作させるオートマティックトランスミッション（ＡＴ）とが挙げられる。このうちＡＴは、変速操作が容易であるものの、トルクコンバータの特性上、伝達効率が悪いという欠点があることから、当該トルクコンバータを有さず変速操作を自動的に行わせるＡＭＴ型動力伝達装置が提案されるに至っている。
【０００３】
かかるＡＭＴ型動力伝達装置は、エンジンと車輪との間の動力伝達系を断続させ得る発進変速クラッチ手段と、入力と出力とが所定のギア比に設定された複数のギア段クラッチ手段とを具備していた。このギア段クラッチ手段は、シンクロ（同期）機構と、ドグクラッチとを具備しており、ドグクラッチを何れかのギア段クラッチ手段に選択的に接続させることにより、エンジンから車輪に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得るよう構成されていた。
【０００４】
然るに、上記の如き動力伝達装置においては、ギア段クラッチ手段を構成するシンクロ（同期）機構とドグクラッチとにより任意ギア段を選択してギア比を設定していたので、変速タイムラグが大きくなってしまうという問題があることから、本出願人は、交互に積層された駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板と、当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させるべく油圧で作動し得る油圧ピストンとを具備し、当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板が圧接して所定のギア比にて動力が伝達され得るものを鋭意検討するに至った。
【０００５】
例えば、図６に示すように、異なるギア比（異なる径のギアＧａ、Ｇｂによるもの）で駆動力を伝達させるためのクラッチ板群１０６、１０７を並設させるとともに、その間に油圧ピストン１０５を配設させたクラッチ手段１０４を具備した構成とし、クラッチ板群１０６における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板とを圧接させるには、入力軸１００内の油路１０１ａに作動油を供給し、その作動油を供給ポート１０２を介して油圧室Ｓ２に供給して油圧ピストン１０５を図中左側に動作させる一方、クラッチ板群１０７における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板とを圧接させるには、入力軸１００内の油路１０１ｂに作動油を供給し、その作動油を供給ポート１０３を介して油圧室Ｓ１に供給して油圧ピストン１０５を図中右側に動作させるよう構成することを検討するに至った。
【０００６】
また、入力軸１００における外周面の所定部位には、スプライン１００ａが形成されており、そのスプライン１００ａに連動部材１０８のスプライン１０８ｂが噛み合うことによって当該入力軸１００に連動部材１０８がスプライン嵌合されている。また、連動部材１０８には、スプライン１０８ｃが形成されており、そのスプライン１０８ｃに連動部材１０９のスプライン１０９ｂが噛み合うことによって当該連動部材１０８に連動部材１０９がスプライン嵌合されている。
【０００７】
連動部材１０８及び連動部材１０９には、それぞれ入力軸１００の外径方向に延びた隔壁部１０８ａ、１０９ａが形成されており、これら隔壁部１０８ａ、１０９ａが成す空間が油圧室Ｓ１、Ｓ２とされている。即ち、油圧室Ｓ１、Ｓ２は、隔壁部１０８ａ及び隔壁部１０９ａとを互いに向かい合わせて形成させた空間から成り、この油圧室Ｓ１、Ｓ２内に油圧ピストン１０５が配設されているのである。尚、かかる先行技術は、文献公知発明に係るものでないため、記載すべき先行技術文献情報はない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記動力伝達装置においては、入力軸１００と連動部材１０８とをスプライン嵌合させるとともに、連動部材１０８と連動部材１０９とをスプライン嵌合させているので、装置が大型化してしまうという問題があった。即ち、入力軸１００の外周面において連動部材１０８、１０９のスプライン形成部が径方向に積層して配設されているため、装置の径方向の寸法（幅寸法）が大きくなってしまうとともに、それらスプライン形成部が入力軸の軸方向に延設されているため、装置の軸方向の寸法（高さ寸法）が大きくなってしまうのである。また、入力軸１００の回転力が連動部材１０８を介して連動部材１０９に伝達されるよう構成されているため、効率的な動力伝達を図ることができない虞もあった。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、装置の小型化を図ることができるとともに、動力の伝達効率をより向上させることができる動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１記載の発明は、エンジンから車輪までの間の動力伝達系の途中に配設され、エンジン側の入力軸からの入力と車輪側に対する出力とを所定のギア比で任意に接続可能とされるとともに、車両の走行状態に応じて前記エンジンから前記車輪に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得る動力伝達装置であって、前記入力軸にそれぞれスプライン嵌合して当該入力軸と共に回転可能とされつつ内部に油圧室を形成させるべく互いに向かい合って配設された第１隔壁部材及び第２隔壁部材と、前記第１隔壁部材にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板と出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板とが交互に積層された第１クラッチ板群と、前記第２隔壁部材にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板と出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板とが交互に積層された第２クラッチ板群と、前記油圧室に供給された油圧で動作可能とされ、その動作方向によって前記第１クラッチ板群又は第２クラッチ板群の何れかにおける前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させ得る油圧ピストンとを具備し、前記油圧ピストンを選択的に動作させることにより所望のギア比にて動力を伝達させ得るよう構成されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記油圧ピストンは、前記油圧室内に位置して油圧を受け得る油圧受け部と、該油圧受け部と一体形成されるとともに前記第１クラッチ板群又は第２クラッチ板群における前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接又は離間させ得る作動部と、前記油圧室内を液密にシールするシール手段と、を有することを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置において、前記入力軸には、前記油圧室内に作動油を供給して油圧を付与させ得る供給ポートが形成されるとともに、当該入力軸の径方向同一断面には、前記第１隔壁部材及び第２隔壁部材と嵌合可能なスプライン部と、前記供給ポートの開口が形成された非スプライン部とがそれぞれ形成されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の動力伝達装置において、前記入力軸の外周面には、前記供給ポートの開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材が取り付けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、第１隔壁部材及び第２隔壁部材は、入力軸にそれぞれスプライン嵌合して当該入力軸と共に回転可能とされつつ内部に油圧室を形成させるべく互いに向かい合って配設されたので、装置の小型化を図ることができるとともに、動力の伝達効率をより向上させることができる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、油圧ピストンは、油圧室内に位置して油圧を受け得る油圧受け部と、油圧受け部と一体形成されるとともに第１クラッチ板群又は第２クラッチ板群における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接又は離間させ得る作動部と、油圧室内を液密にシールするシール手段とを有するので、油圧受け部で受けた油圧を確実に作動部に伝達させることができるとともに、当該作動部の作動により第１クラッチ板群又は第２クラッチ板群の何れかの駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板をより良好に圧接又は離間させることができる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、入力軸には、油圧室内に作動油を供給して油圧を付与させ得る供給ポートが形成されるとともに、当該入力軸の径方向同一断面には、第１隔壁部材及び第２隔壁部材と嵌合可能なスプライン部と、供給ポートの開口が形成された非スプライン部とがそれぞれ形成されたので、装置の軸方向の寸法（高さ寸法）を更に小さくすることができ、より一層の装置の小型化を図ることができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、入力軸の外周面には、供給ポートの開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材が取り付けられたので、それぞれの供給ポートを独立してシールすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る動力伝達装置が適用された車両の全体構成を示す模式図
【図２】同動力伝達装置を示す縦断面図
【図３】同動力伝達装置における第１隔壁部材、第２隔壁部材、油圧ピストン等を分解させた状態を示す断面図
【図４】同動力伝達装置における入力軸の供給ポート近傍を示す拡大図
【図５】図４におけるＶ−Ｖ線断面図
【図６】先行技術に係る動力伝達装置を示す縦断面図
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、図１及び図２に示すように、トルクコンバータ１と、発進変速クラッチ手段２と、ギア段クラッチ手段３と、制御手段４と、ギア段選択手段５とから主に構成されている。然るに、図１に示すように、車両の駆動源としてのエンジンＥから車輪（駆動輪Ｄ）に至るまでの動力伝達系の途中に、トルクコンバータ１、発進変速クラッチ手段２、及びギア段クラッチ手段３が配設されている。
【００２０】
トルクコンバータ１は、エンジンＥからのトルクを増幅して駆動輪Ｄに伝達するトルク増幅機能を有して成るもので、当該エンジンＥの駆動力が伝達されて軸回りに回転可能とされるとともにオイル（作動油）を液密状態で収容したトルコンカバー（不図示）と、該トルコンカバー側に形成されて当該トルコンカバーと共に回転するポンプＰと、該ポンプＰと対峙しつつトルコンカバー側で回転可能に配設されたタービンＴとを主に具備している。
【００２１】
そして、エンジンＥの駆動力にて、トルコンカバー及びポンプＰが回転すると、その回転トルクが液体（作動油）を介してタービンＴ側にトルク増幅されつつ伝達される。しかして、トルク増幅されてタービンＴが回転すると、該タービンＴとスプライン嵌合した所定の駆動シャフト（第１駆動シャフト）が回転し、ギア段クラッチ手段３を介して駆動輪Ｄに当該トルクが伝達される。このように、本実施形態においては、トルコンカバー、ポンプＰ及びタービンＴが成す駆動伝達系（トルクコンバータの駆動伝達系）を有している。
【００２２】
一方、トルコンカバーは、コイルスプリングから成るダンパ機構Ｋを介して所定の連結部材（不図示）と連結されており、当該連結部材は、入力軸６（図２参照）を介して所定の駆動シャフト（第２駆動シャフト）と嵌合している。これにより、エンジンＥの駆動力にて、トルコンカバー、連結部材及び第２駆動シャフトが回転し、ギア段クラッチ手段３にエンジンＥの駆動トルクが伝達される。而して、第２駆動シャフトによれば、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずに駆動輪Ｄに駆動力を伝達することが可能とされている。
【００２３】
上記の如く、第１駆動シャフトは、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力で回転可能とされ、発進変速クラッチ手段２の第１クラッチ手段２ａと連結されるとともに、第２駆動シャフトは、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力で直接回転可能とされ、発進変速クラッチ手段２の第２クラッチ手段２ｂと連結されている。
【００２４】
発進変速クラッチ手段２は、エンジンＥの駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に対して任意タイミングで伝達又は遮断可能なもので、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させる第１クラッチ手段２ａと、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンの駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させる第２クラッチ手段２ｂとを有する。これら第１クラッチ手段２ａ及び第２クラッチ手段２ｂとしては、多板クラッチ型のものが挙げられる。
【００２５】
制御手段４は、各ギア段クラッチ手段３に供給する油圧を制御可能なものであり、車両の状態に応じて第１クラッチ手段２ａと第２クラッチ手段２ｂとを任意選択して作動させ得るよう構成されている。この制御手段４は、後述するギア段選択手段５と同様、例えば車両に搭載されたマイコン等から成るものとされている。ギア段クラッチ手段３は、動力伝達系の途中における発進変速クラッチ手段２と車輪（駆動輪Ｄ）との間に配設され、入力（発進変速クラッチ手段２側の回転数）と出力（駆動輪Ｄ側の回転数）とが所定のギア比にて伝達されるよう設定されたものである。
【００２６】
より具体的には、図２に示すように、本動力伝達装置におけるギア段クラッチ手段３が入力軸６に取り付けられており、かかるギア段クラッチ手段３は、第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８と、第１クラッチ板群９と、第２クラッチ板群１０と、油圧ピストンＰａとから主に構成されている。尚、同図中符号Ｇ１、Ｇ２は、互いに径が異なるギアを示しており、これらギアＧ１又はＧ２を介して出力軸（不図示：ギアＧ１、Ｇ２と噛み合うギアが形成された軸であって駆動輪Ｄと連結されたもの）に駆動力が伝達され得るよう構成されている。このようなギアＧ１、Ｇ２に動力を伝達可能なギア段クラッチ手段は、図示しないが、他に複数形成されており、所望ギア比にて動力の伝達が可能とされている。
【００２７】
第１隔壁部材７は、入力軸６にスプライン嵌合して当該入力軸６と共に回転可能とされるとともに、油圧ピストンＰａとの間で油圧室Ｓ１を構成するものである。具体的には、第１隔壁部材７は、図３に示すように、その中央に入力軸６を挿通させる挿通孔が形成されるとともに、当該挿通孔の内周壁面には、入力軸６の外周面に形成されたスプラインと嵌合し得るスプライン７ｂが形成されている。尚、同図中符号７ａは、第１隔壁部材７に形成された供給孔を示しており、この供給孔７ａを介して油圧室Ｓ１に対して作動油の供給が可能とされている。また、同図中符号７ｃは、第１クラッチ板群９を構成する駆動側クラッチ板９ａを嵌合させるためのスプラインを示している。
【００２８】
第２隔壁部材８は、入力軸６にスプライン嵌合して当該入力軸６と共に回転可能とされるとともに、油圧ピストンＰａとの間で油圧室Ｓ２を構成するものである。具体的には、第２隔壁部材８は、図３に示すように、その中央に入力軸６を挿通させる挿通孔が形成されるとともに、当該挿通孔の内周壁面には、入力軸６の外周面に形成されたスプラインと嵌合し得るスプライン８ｂが形成されている。尚、同図中符号８ａは、第２隔壁部材８に形成された供給孔を示しており、この供給孔８ａを介して油圧室Ｓ２に対して作動油の供給が可能とされている。また、同図中符号８ｃは、第２クラッチ板群１０を構成する駆動側クラッチ板１０ａを嵌合させるためのスプラインを示している。
【００２９】
而して、第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８は、入力軸６にそれぞれスプライン嵌合して当該入力軸６と共に回転可能とされつつ内部に油圧室Ｓ１及び油圧室Ｓ２を形成させるべく互いに向かい合って配設されている。即ち、油圧ピストンＰａを挟んで第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８を入力軸６にスプライン嵌合させることにより、それら内部に油圧室Ｓ１、Ｓ２が形成されるようになっているのである。尚、図中符号ｆ１、ｆ２は、第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８のそれぞれに形成されたシール部材を示している。
【００３０】
第１クラッチ板群９は、第１隔壁部材７のスプライン７ｃにスプライン嵌合した駆動側クラッチ板９ａと出力側（ギアＧ１と連結された出力部材１４）にスプライン嵌合した被動側クラッチ板９ｂとが交互に積層されたものである。そして、これら駆動側クラッチ板９ａと被動側クラッチ板９ｂとが圧接することにより、入力軸６の回転力がギアＧ１に伝達されるとともに、当該駆動側クラッチ板９ａと被動側クラッチ板９ｂとが離間することにより、入力軸６の回転力がギアＧ１に伝達されなくなり、動力の伝達が遮断されることとなる。尚、本発明でいう「離間」とは、物理的離間に限らず、圧接が解かれた状態のことをいう。
【００３１】
第２クラッチ板群１０は、第２隔壁部材８のスプライン８ｃにスプライン嵌合した駆動側クラッチ板１０ａと出力側（ギアＧ２と連結された出力部材１５）にスプライン嵌合した被動側クラッチ板１０ｂとが交互に積層されたものである。そして、これら駆動側クラッチ板１０ａと被動側クラッチ板１０ｂとが圧接することにより、入力軸６の回転力がギアＧ２に伝達されるとともに、当該駆動側クラッチ板１０ａと被動側クラッチ板１０ｂとが離間することにより、入力軸６の回転力がギアＧ２に伝達されなくなり、動力の伝達が遮断されることとなる。
【００３２】
油圧ピストンＰａは、油圧室Ｓ１、Ｓ２に供給された油圧で動作可能とされ、その動作方向によって第１クラッチ板群９又は第２クラッチ板群１０の何れかにおける駆動側クラッチ板（９ａ、１０ａ）及び被動側クラッチ板（９ｂ、１０ｂ）を選択的に圧接又は離間動作させ得るものである。本実施形態に係る油圧ピストンＰａは、図３に示すように、油圧室Ｓ１、Ｓ２内に位置して油圧を受け得る油圧受け部ａと、該油圧受け部ａと一体形成されるとともに第１クラッチ板群９又は第２クラッチ板群１０における駆動側クラッチ板（９ａ、１０ａ）及び被動側クラッチ板（９ｂ、１０ｂ）を圧接又は離間させ得る作動部ｂと、シール部材ｆ１、ｆ２にてシールされつつ摺動可能な摺動部ｃと、油圧室Ｓ１、Ｓ２内を液密にシールするシール手段１１とを有するものである。
【００３３】
油圧ピストンＰａと第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８との間は、当該油圧ピストンＰａに形成されたシール手段１１及び第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８にそれぞれ形成されたシール部材ｆ１、ｆ２によってシール（封止）されており、油圧室Ｓ１、Ｓ２を液密に保持させ得るようになっている。尚、本実施形態に係るシール手段及びシール部材（１１、ｆ１、ｆ２）は、リップが形成された形態とされているが、Ｏリングやガスケットの如き形態のものを使用してもよい。
【００３４】
而して、図２において、油圧室Ｓ２側に作動油が供給されて油圧が付与されると、油圧ピストンＰａは同図中左側に移動し、作動部ｂにて第１クラッチ板群９を押圧して駆動側クラッチ板９ａ及び被動側クラッチ板９ｂを圧接させるよう構成されており、この場合、エンジンＥ側の回転力がギアＧ１を介して出力軸側に伝達され、これにより、ギアＧ１の径に対応したギア比にて動力が伝達される。一方、油圧室Ｓ１側に作動油が供給されて油圧が付与されると、油圧ピストンＰａは同図中右側に移動し、作動部ｂにて第２クラッチ板群１０を押圧して駆動側クラッチ板１０ａ及び被動側クラッチ板１０ｂを圧接させるよう構成されており、この場合、エンジンＥ側の回転力がギアＧ２を介して出力軸側に伝達され、これにより、ギアＧ２の径に対応したギア比にて動力が伝達される。
【００３５】
尚、油圧室Ｓ１、Ｓ２への作動油の供給を停止させて油圧ピストンＰａに対する油圧が解除された際、当該油圧ピストンＰａを付勢力にて初期位置（中立位置）に戻すための付勢手段（リターンスプリング等）を配設するようにしてもよい。油圧ピストンＰａが初期位置に戻ると、駆動側クラッチ板（９ａ、１０ａ）と被動側クラッチ板（９ｂ、１０ｂ）とが離間することとなり、動力の伝達が遮断されることとなる。
【００３６】
このように、作動油を油圧室Ｓ１或いはＳ２の何れかに選択的に注入させれば、油圧ピストンＰａを左右何れかの方向に選択的に移動させることができ、所望のギア比にてエンジンＥの動力を駆動輪Ｄに伝達させることができる。従って、油圧ピストンＰａの作動方向に応じて異なるギア比となるよう構成されたので、油圧ピストンＰａを共用させることができ、動力伝達装置の小型化（特に、軸方向の小型化）を図ることが容易とされるとともに、部品点数を削減してコストを低減させることができる。
【００３７】
ここで、本実施形態に係る入力軸６内には、油圧供給源（不図示）と連通しつつ軸方向に向かって延設された油路６ａ、６ｂと、これら油路６ａ、６ｂから径方向に分岐して油圧室Ｓ１、Ｓ２（具体的には、供給孔７ａ、８ａ）に向かってそれぞれ延設された供給ポートＰ１、Ｐ２とが形成されている。即ち、供給ポートＰ１は、第１隔壁部材７の供給孔７ａを介して油圧室Ｓ１と連通されるとともに、供給ポートＰ２は、第２隔壁部材８の供給孔８ａを介して油圧室Ｓ２と連通されている。
【００３８】
これにより、油路６ａ及び供給ポートＰ１を介して作動油を油圧室Ｓ１内に供給させることにより、油圧ピストンＰａにおける油圧受け部ａの一側面に油圧を付与して他側面側に移動させ得るとともに、油路６ｂ及び供給ポートＰ２を介して作動油を油圧室Ｓ２内に供給させることにより、油圧ピストンＰａにおける油圧受け部ａの他側面に油圧を付与して一側面側に移動させ得るようになっている。
【００３９】
更に、本実施形態においては、入力軸６の径方向同一断面には、図５に示すように、第１隔壁部材７のスプライン７ｂ及び第２隔壁部材８のスプライン８ｂと嵌合可能なスプライン部αと、供給ポートＰ１、Ｐ２が形成された非スプライン部βとがそれぞれ形成されている。即ち、入力軸６には、その同一周面にスプラインが形成された歯有り部位（スプライン部α）と、スプラインが形成されず供給ポートＰ１、Ｐ２の開口が形成された歯欠け部位（非スプライン部β）とが形成されているのである。
【００４０】
また更に、本実施形態に係る入力軸６の外周面には、供給ポートＰ１、Ｐ２の開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材１２、１３が取り付けられている。かかるシール部材１２、１３は、図４に示すように、外輪郭が楕円形状とされたもので、供給孔７ａ、８ａの周縁と当接する円環状の当接部位１２ａ、１３ａがそれぞれ形成されて成る。また、シール部材１２、１３は、例えば軟質金属や樹脂やゴム等のシール性を有した材料を成形した成形品から成るものである。
【００４１】
このように、入力軸６の外周面におけるそれぞれの供給ポートＰ１、Ｐ２の開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材１２、１３が取り付けられたので、それぞれの供給ポート（Ｐ１、Ｐ２）を独立してシールすることができる。特に、本実施形態によれば、シール部材１２、１３の外輪郭が楕円形状とされているので、供給ポートＰ１、Ｐ２の開口の周縁に取り付けられた際、意図せず回転方向にずれてしてしまうのを回避することができる。尚、本実施形態においては、供給ポートＰ１、Ｐ２の開口形状に合致させるべくシール部材１２、１３を円環状（外輪郭が楕円形状）としているが、当該供給ポートＰ１、Ｐ２の開口の周囲をそれぞれ囲んでシールし得るものであれば、外輪郭が他の形状（円形状又は矩形状等）のものであってもよい。
【００４２】
一方、ギア段選択手段５は、ギア段クラッチ手段３に供給する油圧を制御可能なものであり、車両の走行状態に応じて第１クラッチ板群９又は第２クラッチ板群１０の何れかを選択的に圧接させ、エンジンＥから車輪（駆動輪Ｄ）に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得るものであり、例えば車両に搭載されたマイコン等から成る。然るに、制御手段４及びギア段選択手段５は、予め設定されたモードに従って発進変速クラッチ手段２及びギア段クラッチ手段３を選択的に作動させるものとされる。
【００４３】
上記実施形態によれば、第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８は、入力軸６にそれぞれスプライン嵌合して当該入力軸６と共に回転可能とされつつ内部に油圧室Ｓ１、Ｓ２を形成させるべく互いに向かい合って配設されたので、動力伝達装置の小型化を図ることができるとともに、動力の伝達効率をより向上させることができる。即ち、油圧室Ｓ１、Ｓ２を構成する第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８がそれぞれ、直接、入力軸６にスプライン嵌合しているので、動力伝達装置の径方向の寸法（幅寸法）及び軸方向の寸法（高さ寸法）を小さくすることができ、全体として小型化することができる、且つ、効率的な動力の伝達を図ることができるのである。
【００４４】
また、油圧ピストンＰａは、油圧室Ｓ１、Ｓ２内に位置して油圧を受け得る油圧受け部ａと、油圧受け部ａと一体形成されるとともに第１クラッチ板群９又は第２クラッチ板群１０における駆動側クラッチ板（９ａ、１０ａ）及び被動側クラッチ板（９ｂ、１０ｂ）を圧接又は離間させ得る作動部ｂと、油圧室Ｓ１、Ｓ２内を液密にシールするシール手段１１とを有するので、油圧受け部ａで受けた油圧を確実に作動部ｂに伝達させることができるとともに、当該作動部ｂの作動により第１クラッチ板群９又は第２クラッチ板群１０の何れかの駆動側クラッチ板（９ａ、１０ａ）及び被動側クラッチ板（９ｂ、１０ｂ）をより良好に圧接又は離間させることができる。
【００４５】
更に、入力軸６には、油圧室Ｓ１、Ｓ２内に作動油を供給して油圧を付与させ得る供給ポートＰ１、Ｐ２が形成されるとともに、当該入力軸６の径方向同一断面には、第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８と嵌合可能なスプライン部αと、供給ポートＰ１、Ｐ２の開口が形成された非スプライン部βとがそれぞれ形成されたので、入力軸６においてスプライン部と非スプライン部とを当該入力軸６の軸方向に並んで形成させたものに比べ、動力伝達装置の軸方向の寸法（高さ寸法）を更に小さくすることができ、より一層の装置の小型化を図ることができる。
【００４６】
以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、例えば入力軸６の径方向同一断面に複数の供給ポート（Ｐ１、Ｐ２）が形成されたものとしてもよく、それら供給ポートの開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材がそれぞれ取り付けられた構成のものとしてもよい。尚、本実施形態においては、自動車の動力伝達装置に適用されているが、他の車両に適用するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
入力軸にそれぞれスプライン嵌合して当該入力軸と共に回転可能とされつつ内部に油圧室を形成させるべく互いに向かい合って配設された第１隔壁部材及び第２隔壁部材と、第１隔壁部材にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板と出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板とが交互に積層された第１クラッチ板群と、第２隔壁部材にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板と出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板とが交互に積層された第２クラッチ板群と、油圧室に供給された油圧で動作可能とされ、その動作方向によって第１クラッチ板群又は第２クラッチ板群の何れかにおける駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させ得る油圧ピストンとを具備し、油圧ピストンを選択的に動作させることにより所望のギア比にて動力を伝達させ得る動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１ トルクコンバータ
２ 発進変速クラッチ手段
２ａ 第１クラッチ手段
２ｂ 第２クラッチ手段
３ ギア段クラッチ手段
４ 制御手段
５ ギア段選択手段
６ 入力軸
７ 第１隔壁部材
８ 第２隔壁部材
９ 第１クラッチ板群
１０ 第２クラッチ板群
１１ シール手段
１２、１３ シール部材
１４、１５ 出力部材
Ｐａ 油圧ピストン
ａ 油圧受け部
ｂ 作動部
ｃ 摺動部
Ｓ１、Ｓ２ 油圧室
Ｐ１、Ｐ２ 供給ポート
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンから車輪までの間の動力伝達系の途中に配設され、エンジン側の入力軸からの入力と車輪側に対する出力とを所定のギア比で任意に接続可能とされるとともに、車両の走行状態に応じて前記エンジンから前記車輪に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得る動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの駆動力を車輪側へ選択的に伝達又は遮断するための動力伝達装置として、手動にて変速操作させるマニュアルトランスミッション（ＭＴ）と、トルクコンバータにて自動的に変速操作させるオートマティックトランスミッション（ＡＴ）とが挙げられる。このうちＡＴは、変速操作が容易であるものの、トルクコンバータの特性上、伝達効率が悪いという欠点があることから、当該トルクコンバータを有さず変速操作を自動的に行わせるＡＭＴ型動力伝達装置が提案されるに至っている。
【０００３】
かかるＡＭＴ型動力伝達装置は、エンジンと車輪との間の動力伝達系を断続させ得る発進変速クラッチ手段と、入力と出力とが所定のギア比に設定された複数のギア段クラッチ手段とを具備していた。このギア段クラッチ手段は、シンクロ（同期）機構と、ドグクラッチとを具備しており、ドグクラッチを何れかのギア段クラッチ手段に選択的に接続させることにより、エンジンから車輪に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得るよう構成されていた。
【０００４】
然るに、上記の如き動力伝達装置においては、ギア段クラッチ手段を構成するシンクロ（同期）機構とドグクラッチとにより任意ギア段を選択してギア比を設定していたので、変速タイムラグが大きくなってしまうという問題があることから、本出願人は、交互に積層された駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板と、当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させるべく油圧で作動し得る油圧ピストンとを具備し、当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板が圧接して所定のギア比にて動力が伝達され得るものを鋭意検討するに至った。
【０００５】
例えば、図６に示すように、異なるギア比（異なる径のギアＧａ、Ｇｂによるもの）で駆動力を伝達させるためのクラッチ板群１０６、１０７を並設させるとともに、その間に油圧ピストン１０５を配設させたクラッチ手段１０４を具備した構成とし、クラッチ板群１０６における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板とを圧接させるには、入力軸１００内の油路１０１ａに作動油を供給し、その作動油を供給ポート１０２を介して油圧室Ｓ２に供給して油圧ピストン１０５を図中左側に動作させる一方、クラッチ板群１０７における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板とを圧接させるには、入力軸１００内の油路１０１ｂに作動油を供給し、その作動油を供給ポート１０３を介して油圧室Ｓ１に供給して油圧ピストン１０５を図中右側に動作させるよう構成することを検討するに至った。
【０００６】
また、入力軸１００における外周面の所定部位には、スプライン１００ａが形成されており、そのスプライン１００ａに連動部材１０８のスプライン１０８ｂが噛み合うことによって当該入力軸１００に連動部材１０８がスプライン嵌合されている。また、連動部材１０８には、スプライン１０８ｃが形成されており、そのスプライン１０８ｃに連動部材１０９のスプライン１０９ｂが噛み合うことによって当該連動部材１０８に連動部材１０９がスプライン嵌合されている。
【０００７】
連動部材１０８及び連動部材１０９には、それぞれ入力軸１００の外径方向に延びた隔壁部１０８ａ、１０９ａが形成されており、これら隔壁部１０８ａ、１０９ａが成す空間が油圧室Ｓ１、Ｓ２とされている。即ち、油圧室Ｓ１、Ｓ２は、隔壁部１０８ａ及び隔壁部１０９ａとを互いに向かい合わせて形成させた空間から成り、この油圧室Ｓ１、Ｓ２内に油圧ピストン１０５が配設されているのである。尚、かかる先行技術は、文献公知発明に係るものでないため、記載すべき先行技術文献情報はない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記動力伝達装置においては、入力軸１００と連動部材１０８とをスプライン嵌合させるとともに、連動部材１０８と連動部材１０９とをスプライン嵌合させているので、装置が大型化してしまうという問題があった。即ち、入力軸１００の外周面において連動部材１０８、１０９のスプライン形成部が径方向に積層して配設されているため、装置の径方向の寸法（幅寸法）が大きくなってしまうとともに、それらスプライン形成部が入力軸の軸方向に延設されているため、装置の軸方向の寸法（高さ寸法）が大きくなってしまうのである。また、入力軸１００の回転力が連動部材１０８を介して連動部材１０９に伝達されるよう構成されているため、効率的な動力伝達を図ることができない虞もあった。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、装置の小型化を図ることができるとともに、動力の伝達効率をより向上させることができる動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１記載の発明は、エンジンから車輪までの間の動力伝達系の途中に配設され、エンジン側の入力軸からの入力と車輪側に対する出力とを所定のギア比で任意に接続可能とされるとともに、車両の走行状態に応じて前記エンジンから前記車輪に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得る動力伝達装置であって、前記入力軸にそれぞれスプライン嵌合して当該入力軸と共に回転可能とされつつ内部に油圧室を形成させるべく互いに向かい合って配設された第１隔壁部材及び第２隔壁部材と、前記第１隔壁部材にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板と出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板とが交互に積層された第１クラッチ板群と、前記第２隔壁部材にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板と出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板とが交互に積層された第２クラッチ板群と、前記油圧室に供給された油圧で動作可能とされ、その動作方向によって前記第１クラッチ板群又は第２クラッチ板群の何れかにおける前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させ得る油圧ピストンとを具備し、前記油圧ピストンを選択的に動作させることにより所望のギア比にて動力を伝達させ得るよう構成されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記油圧ピストンは、前記油圧室内に位置して油圧を受け得る油圧受け部と、該油圧受け部と一体形成されるとともに前記第１クラッチ板群又は第２クラッチ板群における前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接又は離間させ得る作動部と、前記油圧室内を液密にシールするシール手段と、を有することを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置において、前記入力軸には、前記油圧室内に作動油を供給して油圧を付与させ得る供給ポートが形成されるとともに、当該入力軸の径方向同一断面には、前記第１隔壁部材及び第２隔壁部材と嵌合可能なスプライン部と、前記供給ポートの開口が形成された非スプライン部とがそれぞれ形成されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の動力伝達装置において、前記入力軸の外周面には、前記供給ポートの開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材が取り付けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、第１隔壁部材及び第２隔壁部材は、入力軸にそれぞれスプライン嵌合して当該入力軸と共に回転可能とされつつ内部に油圧室を形成させるべく互いに向かい合って配設されたので、装置の小型化を図ることができるとともに、動力の伝達効率をより向上させることができる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、油圧ピストンは、油圧室内に位置して油圧を受け得る油圧受け部と、油圧受け部と一体形成されるとともに第１クラッチ板群又は第２クラッチ板群における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接又は離間させ得る作動部と、油圧室内を液密にシールするシール手段とを有するので、油圧受け部で受けた油圧を確実に作動部に伝達させることができるとともに、当該作動部の作動により第１クラッチ板群又は第２クラッチ板群の何れかの駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板をより良好に圧接又は離間させることができる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、入力軸には、油圧室内に作動油を供給して油圧を付与させ得る供給ポートが形成されるとともに、当該入力軸の径方向同一断面には、第１隔壁部材及び第２隔壁部材と嵌合可能なスプライン部と、供給ポートの開口が形成された非スプライン部とがそれぞれ形成されたので、装置の軸方向の寸法（高さ寸法）を更に小さくすることができ、より一層の装置の小型化を図ることができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、入力軸の外周面には、供給ポートの開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材が取り付けられたので、それぞれの供給ポートを独立してシールすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る動力伝達装置が適用された車両の全体構成を示す模式図
【図２】同動力伝達装置を示す縦断面図
【図３】同動力伝達装置における第１隔壁部材、第２隔壁部材、油圧ピストン等を分解させた状態を示す断面図
【図４】同動力伝達装置における入力軸の供給ポート近傍を示す拡大図
【図５】図４におけるＶ−Ｖ線断面図
【図６】先行技術に係る動力伝達装置を示す縦断面図
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、図１及び図２に示すように、トルクコンバータ１と、発進変速クラッチ手段２と、ギア段クラッチ手段３と、制御手段４と、ギア段選択手段５とから主に構成されている。然るに、図１に示すように、車両の駆動源としてのエンジンＥから車輪（駆動輪Ｄ）に至るまでの動力伝達系の途中に、トルクコンバータ１、発進変速クラッチ手段２、及びギア段クラッチ手段３が配設されている。
【００２０】
トルクコンバータ１は、エンジンＥからのトルクを増幅して駆動輪Ｄに伝達するトルク増幅機能を有して成るもので、当該エンジンＥの駆動力が伝達されて軸回りに回転可能とされるとともにオイル（作動油）を液密状態で収容したトルコンカバー（不図示）と、該トルコンカバー側に形成されて当該トルコンカバーと共に回転するポンプＰと、該ポンプＰと対峙しつつトルコンカバー側で回転可能に配設されたタービンＴとを主に具備している。
【００２１】
そして、エンジンＥの駆動力にて、トルコンカバー及びポンプＰが回転すると、その回転トルクが液体（作動油）を介してタービンＴ側にトルク増幅されつつ伝達される。しかして、トルク増幅されてタービンＴが回転すると、該タービンＴとスプライン嵌合した所定の駆動シャフト（第１駆動シャフト）が回転し、ギア段クラッチ手段３を介して駆動輪Ｄに当該トルクが伝達される。このように、本実施形態においては、トルコンカバー、ポンプＰ及びタービンＴが成す駆動伝達系（トルクコンバータの駆動伝達系）を有している。
【００２２】
一方、トルコンカバーは、コイルスプリングから成るダンパ機構Ｋを介して所定の連結部材（不図示）と連結されており、当該連結部材は、入力軸６（図２参照）を介して所定の駆動シャフト（第２駆動シャフト）と嵌合している。これにより、エンジンＥの駆動力にて、トルコンカバー、連結部材及び第２駆動シャフトが回転し、ギア段クラッチ手段３にエンジンＥの駆動トルクが伝達される。而して、第２駆動シャフトによれば、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずに駆動輪Ｄに駆動力を伝達することが可能とされている。
【００２３】
上記の如く、第１駆動シャフトは、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力で回転可能とされ、発進変速クラッチ手段２の第１クラッチ手段２ａと連結されるとともに、第２駆動シャフトは、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力で直接回転可能とされ、発進変速クラッチ手段２の第２クラッチ手段２ｂと連結されている。
【００２４】
発進変速クラッチ手段２は、エンジンＥの駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に対して任意タイミングで伝達又は遮断可能なもので、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させる第１クラッチ手段２ａと、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンの駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させる第２クラッチ手段２ｂとを有する。これら第１クラッチ手段２ａ及び第２クラッチ手段２ｂとしては、多板クラッチ型のものが挙げられる。
【００２５】
制御手段４は、各ギア段クラッチ手段３に供給する油圧を制御可能なものであり、車両の状態に応じて第１クラッチ手段２ａと第２クラッチ手段２ｂとを任意選択して作動させ得るよう構成されている。この制御手段４は、後述するギア段選択手段５と同様、例えば車両に搭載されたマイコン等から成るものとされている。ギア段クラッチ手段３は、動力伝達系の途中における発進変速クラッチ手段２と車輪（駆動輪Ｄ）との間に配設され、入力（発進変速クラッチ手段２側の回転数）と出力（駆動輪Ｄ側の回転数）とが所定のギア比にて伝達されるよう設定されたものである。
【００２６】
より具体的には、図２に示すように、本動力伝達装置におけるギア段クラッチ手段３が入力軸６に取り付けられており、かかるギア段クラッチ手段３は、第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８と、第１クラッチ板群９と、第２クラッチ板群１０と、油圧ピストンＰａとから主に構成されている。尚、同図中符号Ｇ１、Ｇ２は、互いに径が異なるギアを示しており、これらギアＧ１又はＧ２を介して出力軸（不図示：ギアＧ１、Ｇ２と噛み合うギアが形成された軸であって駆動輪Ｄと連結されたもの）に駆動力が伝達され得るよう構成されている。このようなギアＧ１、Ｇ２に動力を伝達可能なギア段クラッチ手段は、図示しないが、他に複数形成されており、所望ギア比にて動力の伝達が可能とされている。
【００２７】
第１隔壁部材７は、入力軸６にスプライン嵌合して当該入力軸６と共に回転可能とされるとともに、油圧ピストンＰａとの間で油圧室Ｓ１を構成するものである。具体的には、第１隔壁部材７は、図３に示すように、その中央に入力軸６を挿通させる挿通孔が形成されるとともに、当該挿通孔の内周壁面には、入力軸６の外周面に形成されたスプラインと嵌合し得るスプライン７ｂが形成されている。尚、同図中符号７ａは、第１隔壁部材７に形成された供給孔を示しており、この供給孔７ａを介して油圧室Ｓ１に対して作動油の供給が可能とされている。また、同図中符号７ｃは、第１クラッチ板群９を構成する駆動側クラッチ板９ａを嵌合させるためのスプラインを示している。
【００２８】
第２隔壁部材８は、入力軸６にスプライン嵌合して当該入力軸６と共に回転可能とされるとともに、油圧ピストンＰａとの間で油圧室Ｓ２を構成するものである。具体的には、第２隔壁部材８は、図３に示すように、その中央に入力軸６を挿通させる挿通孔が形成されるとともに、当該挿通孔の内周壁面には、入力軸６の外周面に形成されたスプラインと嵌合し得るスプライン８ｂが形成されている。尚、同図中符号８ａは、第２隔壁部材８に形成された供給孔を示しており、この供給孔８ａを介して油圧室Ｓ２に対して作動油の供給が可能とされている。また、同図中符号８ｃは、第２クラッチ板群１０を構成する駆動側クラッチ板１０ａを嵌合させるためのスプラインを示している。
【００２９】
而して、第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８は、入力軸６にそれぞれスプライン嵌合して当該入力軸６と共に回転可能とされつつ内部に油圧室Ｓ１及び油圧室Ｓ２を形成させるべく互いに向かい合って配設されている。即ち、油圧ピストンＰａを挟んで第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８を入力軸６にスプライン嵌合させることにより、それら内部に油圧室Ｓ１、Ｓ２が形成されるようになっているのである。尚、図中符号ｆ１、ｆ２は、第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８のそれぞれに形成されたシール部材を示している。
【００３０】
第１クラッチ板群９は、第１隔壁部材７のスプライン７ｃにスプライン嵌合した駆動側クラッチ板９ａと出力側（ギアＧ１と連結された出力部材１４）にスプライン嵌合した被動側クラッチ板９ｂとが交互に積層されたものである。そして、これら駆動側クラッチ板９ａと被動側クラッチ板９ｂとが圧接することにより、入力軸６の回転力がギアＧ１に伝達されるとともに、当該駆動側クラッチ板９ａと被動側クラッチ板９ｂとが離間することにより、入力軸６の回転力がギアＧ１に伝達されなくなり、動力の伝達が遮断されることとなる。尚、本発明でいう「離間」とは、物理的離間に限らず、圧接が解かれた状態のことをいう。
【００３１】
第２クラッチ板群１０は、第２隔壁部材８のスプライン８ｃにスプライン嵌合した駆動側クラッチ板１０ａと出力側（ギアＧ２と連結された出力部材１５）にスプライン嵌合した被動側クラッチ板１０ｂとが交互に積層されたものである。そして、これら駆動側クラッチ板１０ａと被動側クラッチ板１０ｂとが圧接することにより、入力軸６の回転力がギアＧ２に伝達されるとともに、当該駆動側クラッチ板１０ａと被動側クラッチ板１０ｂとが離間することにより、入力軸６の回転力がギアＧ２に伝達されなくなり、動力の伝達が遮断されることとなる。
【００３２】
油圧ピストンＰａは、油圧室Ｓ１、Ｓ２に供給された油圧で動作可能とされ、その動作方向によって第１クラッチ板群９又は第２クラッチ板群１０の何れかにおける駆動側クラッチ板（９ａ、１０ａ）及び被動側クラッチ板（９ｂ、１０ｂ）を選択的に圧接又は離間動作させ得るものである。本実施形態に係る油圧ピストンＰａは、図３に示すように、油圧室Ｓ１、Ｓ２内に位置して油圧を受け得る油圧受け部ａと、該油圧受け部ａと一体形成されるとともに第１クラッチ板群９又は第２クラッチ板群１０における駆動側クラッチ板（９ａ、１０ａ）及び被動側クラッチ板（９ｂ、１０ｂ）を圧接又は離間させ得る作動部ｂと、シール部材ｆ１、ｆ２にてシールされつつ摺動可能な摺動部ｃと、油圧室Ｓ１、Ｓ２内を液密にシールするシール手段１１とを有するものである。
【００３３】
油圧ピストンＰａと第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８との間は、当該油圧ピストンＰａに形成されたシール手段１１及び第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８にそれぞれ形成されたシール部材ｆ１、ｆ２によってシール（封止）されており、油圧室Ｓ１、Ｓ２を液密に保持させ得るようになっている。尚、本実施形態に係るシール手段及びシール部材（１１、ｆ１、ｆ２）は、リップが形成された形態とされているが、Ｏリングやガスケットの如き形態のものを使用してもよい。
【００３４】
而して、図２において、油圧室Ｓ２側に作動油が供給されて油圧が付与されると、油圧ピストンＰａは同図中左側に移動し、作動部ｂにて第１クラッチ板群９を押圧して駆動側クラッチ板９ａ及び被動側クラッチ板９ｂを圧接させるよう構成されており、この場合、エンジンＥ側の回転力がギアＧ１を介して出力軸側に伝達され、これにより、ギアＧ１の径に対応したギア比にて動力が伝達される。一方、油圧室Ｓ１側に作動油が供給されて油圧が付与されると、油圧ピストンＰａは同図中右側に移動し、作動部ｂにて第２クラッチ板群１０を押圧して駆動側クラッチ板１０ａ及び被動側クラッチ板１０ｂを圧接させるよう構成されており、この場合、エンジンＥ側の回転力がギアＧ２を介して出力軸側に伝達され、これにより、ギアＧ２の径に対応したギア比にて動力が伝達される。
【００３５】
尚、油圧室Ｓ１、Ｓ２への作動油の供給を停止させて油圧ピストンＰａに対する油圧が解除された際、当該油圧ピストンＰａを付勢力にて初期位置（中立位置）に戻すための付勢手段（リターンスプリング等）を配設するようにしてもよい。油圧ピストンＰａが初期位置に戻ると、駆動側クラッチ板（９ａ、１０ａ）と被動側クラッチ板（９ｂ、１０ｂ）とが離間することとなり、動力の伝達が遮断されることとなる。
【００３６】
このように、作動油を油圧室Ｓ１或いはＳ２の何れかに選択的に注入させれば、油圧ピストンＰａを左右何れかの方向に選択的に移動させることができ、所望のギア比にてエンジンＥの動力を駆動輪Ｄに伝達させることができる。従って、油圧ピストンＰａの作動方向に応じて異なるギア比となるよう構成されたので、油圧ピストンＰａを共用させることができ、動力伝達装置の小型化（特に、軸方向の小型化）を図ることが容易とされるとともに、部品点数を削減してコストを低減させることができる。
【００３７】
ここで、本実施形態に係る入力軸６内には、油圧供給源（不図示）と連通しつつ軸方向に向かって延設された油路６ａ、６ｂと、これら油路６ａ、６ｂから径方向に分岐して油圧室Ｓ１、Ｓ２（具体的には、供給孔７ａ、８ａ）に向かってそれぞれ延設された供給ポートＰ１、Ｐ２とが形成されている。即ち、供給ポートＰ１は、第１隔壁部材７の供給孔７ａを介して油圧室Ｓ１と連通されるとともに、供給ポートＰ２は、第２隔壁部材８の供給孔８ａを介して油圧室Ｓ２と連通されている。
【００３８】
これにより、油路６ａ及び供給ポートＰ１を介して作動油を油圧室Ｓ１内に供給させることにより、油圧ピストンＰａにおける油圧受け部ａの一側面に油圧を付与して他側面側に移動させ得るとともに、油路６ｂ及び供給ポートＰ２を介して作動油を油圧室Ｓ２内に供給させることにより、油圧ピストンＰａにおける油圧受け部ａの他側面に油圧を付与して一側面側に移動させ得るようになっている。
【００３９】
更に、本実施形態においては、入力軸６の径方向同一断面には、図５に示すように、第１隔壁部材７のスプライン７ｂ及び第２隔壁部材８のスプライン８ｂと嵌合可能なスプライン部αと、供給ポートＰ１、Ｐ２が形成された非スプライン部βとがそれぞれ形成されている。即ち、入力軸６には、その同一周面にスプラインが形成された歯有り部位（スプライン部α）と、スプラインが形成されず供給ポートＰ１、Ｐ２の開口が形成された歯欠け部位（非スプライン部β）とが形成されているのである。
【００４０】
また更に、本実施形態に係る入力軸６の外周面には、供給ポートＰ１、Ｐ２の開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材１２、１３が取り付けられている。かかるシール部材１２、１３は、図４に示すように、外輪郭が楕円形状とされたもので、供給孔７ａ、８ａの周縁と当接する円環状の当接部位１２ａ、１３ａがそれぞれ形成されて成る。また、シール部材１２、１３は、例えば軟質金属や樹脂やゴム等のシール性を有した材料を成形した成形品から成るものである。
【００４１】
このように、入力軸６の外周面におけるそれぞれの供給ポートＰ１、Ｐ２の開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材１２、１３が取り付けられたので、それぞれの供給ポート（Ｐ１、Ｐ２）を独立してシールすることができる。特に、本実施形態によれば、シール部材１２、１３の外輪郭が楕円形状とされているので、供給ポートＰ１、Ｐ２の開口の周縁に取り付けられた際、意図せず回転方向にずれてしてしまうのを回避することができる。尚、本実施形態においては、供給ポートＰ１、Ｐ２の開口形状に合致させるべくシール部材１２、１３を円環状（外輪郭が楕円形状）としているが、当該供給ポートＰ１、Ｐ２の開口の周囲をそれぞれ囲んでシールし得るものであれば、外輪郭が他の形状（円形状又は矩形状等）のものであってもよい。
【００４２】
一方、ギア段選択手段５は、ギア段クラッチ手段３に供給する油圧を制御可能なものであり、車両の走行状態に応じて第１クラッチ板群９又は第２クラッチ板群１０の何れかを選択的に圧接させ、エンジンＥから車輪（駆動輪Ｄ）に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得るものであり、例えば車両に搭載されたマイコン等から成る。然るに、制御手段４及びギア段選択手段５は、予め設定されたモードに従って発進変速クラッチ手段２及びギア段クラッチ手段３を選択的に作動させるものとされる。
【００４３】
上記実施形態によれば、第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８は、入力軸６にそれぞれスプライン嵌合して当該入力軸６と共に回転可能とされつつ内部に油圧室Ｓ１、Ｓ２を形成させるべく互いに向かい合って配設されたので、動力伝達装置の小型化を図ることができるとともに、動力の伝達効率をより向上させることができる。即ち、油圧室Ｓ１、Ｓ２を構成する第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８がそれぞれ、直接、入力軸６にスプライン嵌合しているので、動力伝達装置の径方向の寸法（幅寸法）及び軸方向の寸法（高さ寸法）を小さくすることができ、全体として小型化することができる、且つ、効率的な動力の伝達を図ることができるのである。
【００４４】
また、油圧ピストンＰａは、油圧室Ｓ１、Ｓ２内に位置して油圧を受け得る油圧受け部ａと、油圧受け部ａと一体形成されるとともに第１クラッチ板群９又は第２クラッチ板群１０における駆動側クラッチ板（９ａ、１０ａ）及び被動側クラッチ板（９ｂ、１０ｂ）を圧接又は離間させ得る作動部ｂと、油圧室Ｓ１、Ｓ２内を液密にシールするシール手段１１とを有するので、油圧受け部ａで受けた油圧を確実に作動部ｂに伝達させることができるとともに、当該作動部ｂの作動により第１クラッチ板群９又は第２クラッチ板群１０の何れかの駆動側クラッチ板（９ａ、１０ａ）及び被動側クラッチ板（９ｂ、１０ｂ）をより良好に圧接又は離間させることができる。
【００４５】
更に、入力軸６には、油圧室Ｓ１、Ｓ２内に作動油を供給して油圧を付与させ得る供給ポートＰ１、Ｐ２が形成されるとともに、当該入力軸６の径方向同一断面には、第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８と嵌合可能なスプライン部αと、供給ポートＰ１、Ｐ２の開口が形成された非スプライン部βとがそれぞれ形成されたので、入力軸６においてスプライン部と非スプライン部とを当該入力軸６の軸方向に並んで形成させたものに比べ、動力伝達装置の軸方向の寸法（高さ寸法）を更に小さくすることができ、より一層の装置の小型化を図ることができる。
【００４６】
以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、例えば入力軸６の径方向同一断面に複数の供給ポート（Ｐ１、Ｐ２）が形成されたものとしてもよく、それら供給ポートの開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材がそれぞれ取り付けられた構成のものとしてもよい。尚、本実施形態においては、自動車の動力伝達装置に適用されているが、他の車両に適用するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
入力軸にそれぞれスプライン嵌合して当該入力軸と共に回転可能とされつつ内部に油圧室を形成させるべく互いに向かい合って配設された第１隔壁部材及び第２隔壁部材と、第１隔壁部材にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板と出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板とが交互に積層された第１クラッチ板群と、第２隔壁部材にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板と出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板とが交互に積層された第２クラッチ板群と、油圧室に供給された油圧で動作可能とされ、その動作方向によって第１クラッチ板群又は第２クラッチ板群の何れかにおける駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させ得る油圧ピストンとを具備し、油圧ピストンを選択的に動作させることにより所望のギア比にて動力を伝達させ得る動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１ トルクコンバータ
２ 発進変速クラッチ手段
２ａ 第１クラッチ手段
２ｂ 第２クラッチ手段
３ ギア段クラッチ手段
４ 制御手段
５ ギア段選択手段
６ 入力軸
７ 第１隔壁部材
８ 第２隔壁部材
９ 第１クラッチ板群
１０ 第２クラッチ板群
１１ シール手段
１２、１３ シール部材
１４、１５ 出力部材
Ｐａ 油圧ピストン
ａ 油圧受け部
ｂ 作動部
ｃ 摺動部
Ｓ１、Ｓ２ 油圧室
Ｐ１、Ｐ２ 供給ポート
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから車輪までの間の動力伝達系の途中に配設され、エンジン側の入力軸からの入力と車輪側に対する出力とを所定のギア比で任意に接続可能とされるとともに、車両の走行状態に応じて前記エンジンから前記車輪に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得る動力伝達装置であって、
前記入力軸にそれぞれスプライン嵌合して当該入力軸と共に回転可能とされつつ内部に油圧室を形成させるべく互いに向かい合って配設された第１隔壁部材及び第２隔壁部材と、
前記第１隔壁部材にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板と出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板とが交互に積層された第１クラッチ板群と、
前記第２隔壁部材にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板と出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板とが交互に積層された第２クラッチ板群と、
前記油圧室に供給された油圧で動作可能とされ、その動作方向によって前記第１クラッチ板群又は第２クラッチ板群の何れかにおける前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させ得る油圧ピストンと、
を具備し、前記油圧ピストンを選択的に動作させることにより所望のギア比にて動力を伝達させ得るよう構成されたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記油圧ピストンは、前記油圧室内に位置して油圧を受け得る油圧受け部と、該油圧受け部と一体形成されるとともに前記第１クラッチ板群又は第２クラッチ板群における前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接又は離間させ得る作動部と、前記油圧室内を液密にシールするシール手段と、を有することを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記入力軸には、前記油圧室内に作動油を供給して油圧を付与させ得る供給ポートが形成されるとともに、当該入力軸の径方向同一断面には、前記第１隔壁部材及び第２隔壁部材と嵌合可能なスプライン部と、前記供給ポートの開口が形成された非スプライン部とがそれぞれ形成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記入力軸の外周面には、前記供給ポートの開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材が取り付けられたことを特徴とする請求項３記載の動力伝達装置。
【請求項１】
エンジンから車輪までの間の動力伝達系の途中に配設され、エンジン側の入力軸からの入力と車輪側に対する出力とを所定のギア比で任意に接続可能とされるとともに、車両の走行状態に応じて前記エンジンから前記車輪に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得る動力伝達装置であって、
前記入力軸にそれぞれスプライン嵌合して当該入力軸と共に回転可能とされつつ内部に油圧室を形成させるべく互いに向かい合って配設された第１隔壁部材及び第２隔壁部材と、
前記第１隔壁部材にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板と出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板とが交互に積層された第１クラッチ板群と、
前記第２隔壁部材にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板と出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板とが交互に積層された第２クラッチ板群と、
前記油圧室に供給された油圧で動作可能とされ、その動作方向によって前記第１クラッチ板群又は第２クラッチ板群の何れかにおける前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させ得る油圧ピストンと、
を具備し、前記油圧ピストンを選択的に動作させることにより所望のギア比にて動力を伝達させ得るよう構成されたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記油圧ピストンは、前記油圧室内に位置して油圧を受け得る油圧受け部と、該油圧受け部と一体形成されるとともに前記第１クラッチ板群又は第２クラッチ板群における前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接又は離間させ得る作動部と、前記油圧室内を液密にシールするシール手段と、を有することを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記入力軸には、前記油圧室内に作動油を供給して油圧を付与させ得る供給ポートが形成されるとともに、当該入力軸の径方向同一断面には、前記第１隔壁部材及び第２隔壁部材と嵌合可能なスプライン部と、前記供給ポートの開口が形成された非スプライン部とがそれぞれ形成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記入力軸の外周面には、前記供給ポートの開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材が取り付けられたことを特徴とする請求項３記載の動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−２３３５２８（Ｐ２０１２−２３３５２８Ａ）
【公開日】平成２４年１１月２９日（２０１２．１１．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１０２０５８（Ｐ２０１１−１０２０５８）
【出願日】平成２３年４月２８日（２０１１．４．２８）
【出願人】（０００１２８１７５）株式会社エフ・シー・シー (109)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月２９日（２０１２．１１．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月２８日（２０１１．４．２８）
【出願人】（０００１２８１７５）株式会社エフ・シー・シー (109)
【Ｆターム（参考）】
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