外部エアバッグ
【課題】車両の正面など、車両の外側で展開するよう構成されたエアバッグクッションを有するエアバッグモジュールを提供する。
【解決手段】エアバッグモジュール１９は、車両１０の外側に展開するよう構成されたエアバッグクッション２０と、エアバッグクッション２０の少なくとも３個の膨張チャンバを膨張させるよう構成されたインフレータとを含む。エアバッグクッション２０は、第１と第２の端部の間に渡されるよう構成される。エアバッグクッション２０は、両端が固定されるように構成され、車両１０から離れる方向に突出する展開されたエアバッグクッション２０により形成された空隙によって少なくとも１個の中央チャンバ２４が車両から完全に離される位置に展開し、空隙が少なくとも両側の側部チャンバ２６によって境界づけられ、展開したエアバッグは第１及び第２の端部の間でヒンジ移動するように構成されている。
【解決手段】エアバッグモジュール１９は、車両１０の外側に展開するよう構成されたエアバッグクッション２０と、エアバッグクッション２０の少なくとも３個の膨張チャンバを膨張させるよう構成されたインフレータとを含む。エアバッグクッション２０は、第１と第２の端部の間に渡されるよう構成される。エアバッグクッション２０は、両端が固定されるように構成され、車両１０から離れる方向に突出する展開されたエアバッグクッション２０により形成された空隙によって少なくとも１個の中央チャンバ２４が車両から完全に離される位置に展開し、空隙が少なくとも両側の側部チャンバ２６によって境界づけられ、展開したエアバッグは第１及び第２の端部の間でヒンジ移動するように構成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本出願は、２０１１年４月２２日出願の米国仮特許出願第６１／４７８，３２４号に対する利益及び優先権を主張する。この仮特許出願の内容は本明細書に全体が参照として取り込まれる。
【０００２】
本出願は、広く移動車両などの車両に用いられるエアバッグクッションの分野に関する。特に、本出願は車両の正面からなど、車両の外側で展開するよう構成されたエアバッグクッションを有する車両に搭載されたエアバッグモジュールに関する。
【背景技術】
【０００３】
現在、車両との衝突に遭遇した自転車に乗っている人または歩行者が被る外傷を少なくするための様々な装置を有する車両が提供されることに関心がもたれている。これら装置には、飛び出すように構成されたフードや、フロントガラス上に展開する外側エアバッグ、車両の前方に展開する外側エアバッグなどの手段が含まれる。しかしながら、現在の前方搭載型エアバッグクッションは、歩行者の怪我を軽減するに必要とされる高いエネルギーレベルを扱うことが不可能であるとされ、歩行者の十分な側方への動きを与えられないとされている。さらに、現在の前方搭載型エアバッグクッションは膨張のため大量のガス及び長い膨張時間を要する。
【０００４】
特許文献１として、膨張したエアバッグの容積に対する外被空間の容積の比率が約１．０よりも大きい外被空間を含むよう構成されたエアバッグが開示されている。このエアバッグは、エアバッグクッションに接続するよう構成された接続部材を含むようになっている。特許文献１の発明は本明細書に全体が参照として取り込まれる。以下に説明及び教示するように、間隙または外被空間を有する特許文献１に開示されたようなエアバッグは、車両の外側位置で使用されるように、特に構成されることが好ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】米国特許第７８２８３２２号明細書
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
開示された実施例は、車両用エアバッグモジュールに関する。エアバッグモジュールは、車両の外側で展開するように構成されたエアバッグクッションであって、少なくとも３個の膨張チャンバを有するエアバッグクッションと、エアバッグクッションの少なくとも３個の膨張チャンバを膨張させるよう構成されたインフレータとを含む。少なくとも１個の膨張チャンバは、空隙により車両から離れた位置に展開するよう構成されている。
【０００７】
エアバッグクッションは、側部または端部チャンバ間に配された中央チャンバを含み、中央チャンバは、ヒンジによって各側部チャンバと分離されることが好ましい。エアバッグクッションは、展開の際、車両の前端に対して一般に凸形状を形成するよう構成されている第１パネルを含むことが好ましい。中央チャンバは、２個の側部チャンバの各々の膨張容積に比して大きな膨張容積を有するよう構成することが好ましい。各膨張チャンバは各隣接する膨張チャンバに流体連結状態であってよい。エアバッグモジュールは複数の側部チャンバを含むことが好ましい。たとえば、エアバッグクッションは、隣接する対のチャンバ同士がヒンジによって相互接続されてなる、エアバッグの一端側に配される一対の側部または端部チャンバと、エアバッグの他端側に配される一対の側部または端部チャンバとの間に配された中央チャンバを含むことが好ましい。
【０００８】
別の開示された実施例は、車両用エアバッグモジュールに関する。エアバッグモジュールは、車両の外側に展開するよう構成されたエアバッグクッションと、エアバッグクッションの少なくとも３個の膨張チャンバを膨張させるよう構成されたインフレータとを含む。エアバッグクッションは、第１と第２の端部の間に渡されるよう構成され、少なくとも３個の膨張チャンバを有する。エアバッグクッションは、両端が固定されるように構成され、車両から離れる方向に突出する展開されたエアバッグクッションにより形成された空隙によって少なくとも１個の膨張チャンバが車両から完全に離される位置に展開し、空隙が少なくとも３個の膨張チャンバによって境界づけられるように、展開したエアバッグは第１及び第２の端部の間でヒンジ移動するように構成されている。
【０００９】
また、エアバッグモジュールはテザーを含むことが好ましい。テザーは第１の端部及び第２の端部を有し、第１の端部は膨張チャンバの１個に連結され、第２の端部は膨張チャンバの他の１個に連結されることが好ましい。あるいは、テザーは側部チャンバの１個の末端に連結された第１の端部と他の側部チャンバの末端に接続された第２の端部とを有し、各末端は各側部チャンバのヒンジとは反対側に配置されることが好ましい。テザーの第１の端部及び第２の端部間の長さは側部チャンバの末端間の長さに比して短いことが好ましい。
【００１０】
別の開示された実施例は、車両用エアバッグモジュールに関する。エアバッグモジュールは、膨張チャンバを有するクッションと、膨張チャンバを膨張させるよう構成されたインフレータと、第１接続部と第２接続部においてクッションに連結されたテザーとを含む。第１及び第２接続部間のテザーの長さは第１及び第２接続部間のクッションの長さに比して短い。クッションは車両の外側に展開するよう構成されている。
【００１１】
エアバッグクッションは、少なくとも１個の右側部と少なくとも１個の左側部から縫い目によって離された中央部を有する第１パネルを含むことが好ましく、中央部は車両から距離をもって離れた位置に展開するよう構成されている。エアバッグクッションは、展開時に、概して凸形状を形成するように構成された第２パネルを含むことが好ましい。第１パネルは、一対の側部または端部チャンバからヒンジによって離された中央チャンバを形成するよう縫い目で第２パネルに連結することが好ましい。中央チャンバは両側のチャンバと流体連通状態とすることが好ましい。中央チャンバは、右側及び左側チャンバの各々の膨張容積に比して大きな膨張容積を有するよう構成することが好ましい。第１接続部は、第１パネルの第１末端に配され、第２接続部は第１パネルの第２末端に配することが好ましい。
【００１２】
さらに別の開示された実施例は、エアバッグモジュールに用いられる膨張エアバッグクッションに関する。エアバッグクッションは車両の外側に展開するように構成される。エアバッグモジュールはまた、エアバッグクッションを膨張させるインフレータを含む。エアバッグクッションは第１パネルと、流体連通状態に構成された少なくとも３個の膨張チャンバを形成するように第１パネルと連結された第２パネルとを含む。第１パネルは、車両の上方から見た場合、展開の際概して凸形状を形成するよう構成されている。少なくとも１個の膨張チャンバは、空隙によって車両から離された位置に展開するよう構成されている。
【００１３】
また、エアバッグクッションは、第１及び第２接続部において、第２パネルに連結されたテザーを含むことが好ましい。第１及び第２接続部間のテザーの長さは、第１及び第２接続部間の第２パネルの長さに比して短いことが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、例示的実施例による外部凸状エアバッグクッションを有する車両の正面図。
【図２】図２は、図１の外部凸状エアバッグクッションを有する車両の展開図。
【図３】図３は、図１の外部凸状エアバッグクッションの非膨張状態の正面図。
【図４】図４は、図１の外部凸状エアバッグクッションの上面図。
【図５】図５は、図１の外部凸状エアバッグクッションを有する車両の斜視図。
【図６】図６は、図１の外部凸状エアバッグクッションを有する車両の斜視図。
【図７】図７は、図１の外部凸状エアバッグクッションを有する車両の斜視図。
【図８】図８は、他の例示的実施例による外部凸状エアバッグクッションの上面図。
【図９】図９は、車両の外側で展開するよう構成されたエアバッグクッションの別の例示的実施例の正面図。
【図１０】図１０は、凹状を有する展開状態で示された図９のエアバッグクッションの断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本明細書は、車両のための外側に搭載されたエアバッグクッションを開示する。エアバッグクッションは、たとえば衝撃を受けた歩行者に対し損傷の可能性を減らすために車両の外側に展開するよう構成されている。エアバッグクッションは、膨張に必要なガス量を減らして小さなインフレータで足りるようにしたり、衝突に遭遇した歩行者が車両の側方に向かう可能性を増やしたり、歩行者との衝突の力をより吸収するための改善されたエネルギー管理を提供するために、展開の際に凸状を有するようにした。エアバッグクッションはまた、複数のチャンバを有し、歩行者による衝突の際にエアバッグクッションが潰れて歩行者への衝撃力を減らすようエネルギーを吸収するように、少なくとも１個のチャンバが間隙によって車両から離れていてよい。
【００１６】
図１〜２は、車両１０の前方の一部をカバーするように、車両の前端などの、車両１０から展開するよう構成された膨張可能エアバッグクッション２０を有するエアバッグモジュール１９の例示的実施例を示す。また、エアバッグモジュール１９は、エアバッグモジュール１９の作動、すなわち展開時にエアバッグクッション２０を膨張させるように構成されたインフレータ（図示せず）を含む。インフレータは、パイロテクニック（火工技術）のインフレータなど、適切であれば、いかなる膨張装置でもよい。エアバッグ展開の前に（すなわち、非膨張状態において）、エアバッグモジュール及び／またはエアバッグクッション２０は、車両の空洞部（たとえば、チャンバーやポケットなど）内に格納され、そこから展開することが好ましい。図２に示されるように、エアバッグモジュール１９は車両１０の前端に設けられた空洞部１２に格納及び隠すことが好ましい。エアバッグが展開する際、エアバッグクッションは、空洞部１２を破り、空洞部１２の前方の位置に展開する。たとえば、空洞部１２は、車両グリル１４の近く、または隣接して、またはその内部に配置することが好ましい。しかしながら、空洞部１２は、車両バンパー１６など車両の適切位置に、または、その近くに配置することが好ましい。
【００１７】
ここで開示されたエアバッグクッションは１個以上のパネルを含み、パネルは１個以上の膨張チャンバを形成するために、縫製等において縫い目によって相互に連結することが好ましい。図４に示されるように、エアバッグクッション２０は、第１パネル２１と第２パネル２２とを含む。エアバッグクッション２０の第１パネル２１は、展開の際、車両１０に面するように構成することが好ましい。たとえば、第１パネル２１は、エアバッグクッション２０の膨張時に車両１０に近接して配置することが好ましい。第２パネル２２は展開の際、車両１０から見て外方に向くよう構成することが好ましい。たとえば、第２パネル２２は、第１パネルの反対側に配され、車両と衝突する物体（たとえば、歩行者や自転車に乗っている人など）に近接して配置することが好ましい。第１及び第２パネル２１，２２は、適切ないかなる形状でもよく、あらゆる適切な材料から作られてもよい。例示的実施例によれば、第１パネル２１及び第２パネル２２は、ナイロン製織布製の類似した形状をしたパネルである。別の例示的実施例によれば、第１及び第２パネル２１，２２はポリエステル製織布製の異なる形状をしたパネルである。エアバッグクッション２０のパネルは、膨張ガスがパネルを通じて拡散や透過しないようにコートまたはシールすることが好ましい。
【００１８】
第１パネル２１は、縫い目における縫製や接着など適切な方法で第２パネル２２に連結されることが好ましい。図１に示されたように、第１パネル２１の外周の少なくとも一部は、エアバッグクッション２０の内側膨張チャンバ（たとえば、内側膨張容積）を画定する縫い目を形成するように縫われた第１ステッチ２３aによって第２パネル２２の外周の少なくとも一部に連結されている。別の例示的実施例によれば、両パネルのほぼ全外周がエアバッグクッションのまわりの連続する縫い目を形成するよう縫われている。
【００１９】
内側膨張チャンバは、インフレータもしくはガス発生器（図示せず）によって生成されたガスによって膨張される。インフレータは、たとえば、パイロテクニックプロセスを用いることによって、ガスを生成することが好ましい。インフレータは、エアバッグモジュールのいずれの場所に設けられてもよい。たとえば、インフレータはエアバッグクッション２０の内部内に設けられてもよく、また縫い目（たとえば、縫い目２３a）内の間隙や裂け目など、エアバッグクッション２０の開口（たとえば、挿入口）を介して内部に延在するようエアバッグクッション２０の少なくとも部分的に外側に設けられてもよい。例示的実施例によれば、インフレータは、エアバッグクッション２０の側部に設けられ、車両１０の前方に連結されている。エアバッグモジュールはまた、エアバッグモジュールを車両１０の前端など車両に設置するように構成されたハウジングを含むことが好ましい。インフレータは、ハウジングに連結されるように構成することが好ましい。
【００２０】
エアバッグクッション２０は、２個以上の膨張チャンバ（たとえば、膨張領域）に分割及び／または細分化されることが好ましい。つまり、エアバッグクッションの内部膨張容積は、複数の比較的区別できるまたは別々のチャンバに分割及び／または細分化されることが好ましい。複数のチャンバは、膨張ガスがある膨張チャンバから隣接する膨張チャンバに通過することができるような流体連通状態となるように、または、膨張ガスが隣接するチャンバ間を通過できないように流体的に分離されるように、または、その組み合わせを有するように構成することが好ましい。流体的に分離されるように構成された複数のチャンバを有するエアバッグモジュールについては、エアバッグモジュールは１個より多いインフレータを含むことが好ましい。たとえば、エアバッグモジュールは、２個のインフレータを含み、その２個のインフレータの各々はエアバッグクッションの少なくとも１個の流体的に分離した膨張チャンバを膨張させるように構成することが好ましい。なお、インフレータの数やサイズ（たとえば、ガスポテンシャル）は一般に、他のパラメータにおいて、膨張領域の容積に関連する。従って、より大きな容量のエアバッグクッションの場合、比較的短い所望の時間内でエアバッグクッションを適切に膨張させるために、２個以上のインフレータを使用することが好ましい。
【００２１】
図３は、中央チャンバ２４と、右側チャンバ及び左側チャンバなど側部チャンバ２６とに分割されたエアバッグクッション２０の内部チャンバを示す。図３は中央チャンバ２４に対し水平方向に配された側部チャンバを描写しているが、チャンバは異なる相対的向きを有してもよい。たとえば、展開されたエアバッグの向きは、左右の代わりに、側部または端部チャンバが中央チャンバの上と下に配されるように変更されてもよい。側部または端部チャンバ２６はまた、副チャンバに分割されてもよい。図３に示されるように、側部チャンバ２６は、エアバッグクッション２０のパネルを接続する縫い目２３ｂ〜２３ｅによって副チャンバ２６ａ〜２６ｅに分割される。なお、エアバッグクッション２０は、いくつのチャンバ及び／または副チャンバに分割されてもよく、チャンバ／副チャンバは適切であればいかなる形状、向き及びサイズを有することができる。
【００２２】
また図３に示されるように、中央チャンバ２４及び側部チャンバ２６は、膨張ガスがチャンバ２４，２６間を通過することによりエアバッグクッション２０を完全に膨張させるように流体連通状態にある。エアバッグクッションのチャンバのすべてを流体連通状態にすることによって、エアバッグモジュールは、1個のチャンバを直接膨張させる単一のインフレータを有するよう構成してもよく、他のチャンバは直接膨張されたチャンバから、または隣接するチャンバから膨張ガスを受けてもよい。
【００２３】
エアバッグクッション２０の中央チャンバ２４は、各側部チャンバ２６の膨張容積とは異なる（たとえば、大きな）膨張容積を有するように構成することが好ましい。例示的実施例によれば、一旦エアバッグクッション２０が膨張（完全に膨張）すると、中央チャンバ２４は側部チャンバ２６よりも比例的に大きくなる。たとえば、中央チャンバ２４は、展開時における高さが側部チャンバの高さよりも大きく（図１−２参照）、及び／または展開時における奥行が側部チャンバ２６の奥行よりも大きくなる（図５−７参照）ように構成することが好ましい。側部チャンバ２６の比例的に小さくなる内部容積は、エアバッグクッション２０を膨張させるに必要とされる内部圧及びガス量を首尾よく減らせるようになる。またこの構成により、エアバッグクッション２０の膨張時間を首尾よく短縮することができる。
【００２４】
図４は、車両１０から展開したエアバッグクッション２０を示している。図示されるように、エアバッグクッション２０は、車両１０の空洞１２など第１の格納位置から、車両１０前端の前方の第２の展開位置まで展開するように構成されている。第２の展開位置において、各側部チャンバ２６は車両１０の外壁近くに配された末端２７によって車両に接続されたままであり、中央チャンバ２４は側部チャンバ２６との間に配置され、ヒンジ２５を介して等により側部チャンバ２６に接続することが好ましい。このようにして、第１及び第２パネル２１，２２は、２個のヒンジ２５によって３個のチャンバ（中央チャンバ２４及び（両）側部チャンバ２６）を形成する３個のそれぞれの部分に分割することが好ましい。ヒンジ２５は、第１パネル２１を第１部分２１ａと第２部分２１ｂと第３部分２１ｃとに分割し、第２部分２１ｂは中央チャンバ２４を画定し、第１及び第３部分２１ａ，２１ｃは側部チャンバ２６を画定することが好ましい。ヒンジ２５は、第２パネル２２を第１部分２２ａと第２部分２２ｂと第３部分２２ｃとに分割し、第２部分２２ｂは中央チャンバ２４を画定し、第１及び第３部分２２ａ，２２ｃは側部チャンバ２６を画定してもよい。
【００２５】
各ヒンジ２５は適切であれば、いかなる構造にすることもできる。たとえば、各ヒンジ２５は、第１パネル２１の少なくとも一部分を第２パネル２２の少なくとも一部分に結合する縫合縫い目として構成することが好ましい。別の例としては、各ヒンジ２５は第１パネル２１の少なくとも一部分を第２パネル２２の少なくとも一部分に結合し、非膨張領域を画定する２個（またはそれ以上）の離れて縫合された縫い目を含むことが好ましい。ヒンジ２５は比較的柔軟性があり、展開の際エアバッグクッション２０が曲がるのを許容することが好ましい。この構成によって、エアバッグクッション２０が展開の際、第２パネル２２に画定された凸状などのような凸形状を都合よく形成することができる。
【００２６】
展開の際、各側部チャンバ２６はその末端２７から（車両の前面に近接する）垂直面に対して角度（例えば、斜角）をなして延在することが好ましい。柔軟なヒンジ２５によって、中央チャンバ２４が側部チャンバ２６に対して角度を持って配向される。たとえば、中央チャンバ２４は、垂直面にほぼ平行な位置に展開することが好ましい。第２の展開位置では、中央チャンバ２４は、中央チャンバ２４と車両１０の前端との間に空隙３０（すなわちスペース）をなして車両１０の前端の前方に位置決めすることが好ましい。つまり、エアバッグクッション２０は、空隙３０を画定する距離によって中央チャンバ２４が車両１０の前面から離されて展開するように構成することが好ましい。
【００２７】
膨張したエアバッグクッション２０は３面の接触面を含むことが好ましい。たとえば、膨張したエアバッグクッション２０は、中央チャンバ２４によって画定された第１の接触面３１と、左側部チャンバ２６によって画定された第２の接触面３２と、右側部チャンバ２６によって画定された第３の接触面３３とを含むことが好ましい。各接触面（たとえば、接触面３１，３２，３３）は各チャンバの中央部を通る垂直面として構成される。たとえば、中央チャンバ２４の第１の接触面３１は、第１パネル２１（たとえば、第１パネル２１の第２部分２１ｂ）が第２パネル（たとえば、第２パネル２２の第２部分２２ｂ）に対してほぼ対称となるように、ヒンジ２５間に延在させることが好ましい。たとえば、第２の接触面３２はヒンジ２５と左側部チャンバ２６の末端２７との間に延在し、第３の接触面３３はヒンジ２５と右側部チャンバ２６の末端２７との間に延在させることが好ましい。
【００２８】
膨張したエアバッグクッション２０の凸形状は、平面的（たとえば、平らな、２次元等の）エアバッグクッションと比べていくつかの利点がある。凸形状は、エアバッグクッション２０と車両１０の前面との間にスペースを作り、これによって障害物との衝突の際、エアバッグクッションが変形または潰れることを許容し、エネルギーを吸収ようにできる。たとえば、エアバッグクッション２０の凸形状は、中央チャンバ２４と車両１０との間に空隙３０を画定し、衝突によるエネルギーを吸収することになる。歩行者が凸形状を潰し、空隙３０の寸法を減じ、車両１０から離れたエアバッグクッション２０の部分を車両１０に接触させる際に、エネルギーはエアバッグクッション２０により吸収される。一旦凸形状が潰れた後は、歩行者が個々のチャンバ２４及び２６を潰す際にさらにエネルギーが吸収される。さらに、この凸形状は、衝突の際に歩行者または他の衝突物を、膨張したエアバッグクッション２０に、より早く接触させることもできる。たとえば、側部チャンバ２６と車両１０との間の角度は、空隙３０の大きさを増し、エアバッグクッション２０（たとえば、第２パネル２２）と歩行者との間の接触を早め、エアバッグクッション２０が車両１０と接触（例えば、ほぼ完全な接触）するまで潰れる時間を伸ばすことができる。
【００２９】
エアバッグクッション２０の本構成のさらなる利点は、エアバッグクッション２０の凸形状が歩行者を車両１０の進路から離れる方向に向かわせることができるということである。歩行者が（たとえば、車両の進行方向または車両の前面に対して）角度づけられた、すなわち傾斜した側部チャンバ２６に衝突すると、エアバッグクッション２０から歩行者に加えられた反力は前後方向の力ベクトルに加えて横方向の力ベクトルを含む。横方向の力ベクトルは、歩行者を車両の前面から離れる方向に向かわせ、たとえば車両１０の側壁に向けるよう働く。このようにして、横方向の力ベクトルを誘導することによって、エアバッグクッション２０の構成は、車両の進路に歩行者が残る可能性を減らし、車両に轢かれることによる歩行者に対するさらなる負傷のリスクを減らす。
【００３０】
また、エアバッグモジュール１９は、エアバッグクッション２０の展開に影響を与えるよう構成されたテザー２８を含むことが好ましい。たとえば、テザー２８は、エアバッグクッション２０の展開の際に張力を引き起こすよう側部チャンバ２６と結合されることが好ましく、その張力はエアバッグクッション２０が凸形状を形成する補助となる。図４に示されるように、側部チャンバ２６の末端２７はテザー２８と連結されている。テザー２８は第１の端部２８ａと第２の端部２８ｂとを有することが好ましい。図示されたように、第１の端部２８ａは、左の側部チャンバ２６の末端２７に第１接続部４１において結合され、第２の端部２８ｂは、右の側部チャンバ２６の末端２７に第２接続部４２において結合される。テザー２８は、たとえば縫合、接着またはその組み合わせなど、適切な方法で第１及び第２接続部４１，４２においてエアバッグクッション２０に結合することが好ましい。他の例示的実施例によれば、第１及び第２接続部４１，４２は、展開の際エアバッグクッション２０とテザー２８の末端の両方を受け保持するよう構成された車両の保持部材（図示せず）によって形成される。保持部材は、たとえば締め付けブラケットやファスナーを含む適切な構成を有することが好ましい。
【００３１】
テザー２８は、エアバッグクッション２０と同じ材料（たとえば、ナイロン製織布、ポリエステル製織布）などの適切な材料から作られ、形成されることが好ましい。ある例示的実施例によれば、テザー２８は単一パネル（すなわち、２次元テザー）であってよい。たとえば、２次元テザー２８は、たとえばテザー２８の両端部から相反する２方向に引っ張ることによって、単一ベクトルに沿った張力を誘導することにより展開の際にエアバッグクッション２０に影響を与えるよう構成することができる。他の例示的実施例によれば、エアバッグクッション２０の張力及び安定性のレベルを向上させるため、テザー２８を車両１０の前面の形状により適合するようにいくつかのパネルから形成することが好ましい（すなわち、３次元テザー）。たとえば、３次元テザー２８は、２方向以上の方向におけるエアバッグクッション２０の展開に影響を与えるように複数のベクトルに沿った張力を誘導するよう構成することができる。
【００３２】
例示的実施例によれば、エアバッグクッション２０の末端２７間の幅もしくは長さ（例えば、車両交差距離）は、テザー２８の端部間及び／または車両１０の前面の幅もしくは長さよりも長い。たとえば、第１及び第２接続部４１，４２間の第１パネル２１などのエアバッグクッション２０の長さは、第１及び第２接続部４１，４２間のテザー２８の長さよりも長いことが好ましい。すなわち、接続部間のテザーの長さは、同じ接続部間のエアバッグクッション（たとえば、パネル）の長さに比して短くなる。展開の際、テザー２８は、エアバッグクッション２０のパネルがヒンジ２５で曲って複数のチャンバ（たとえば、中央チャンバ２４、側部チャンバ２６）が凸形状（たとえば、アーチ状、弓型）を形成させるのに先立ち、緊張状態になることができる
【００３３】
エアバッグクッション２０が２個所のヒンジ２５によって形成された凸形状を有すると、記載されているが、多くの変形例があり得ることは理解されるであろう。他の実施例では、エアバッグクッションが含むヒンジ２５の数は何個でもよい。図８は、第１の対の側部チャンバ１２６ａと中央チャンバ１２４との間に設けられた第１の対のヒンジ１２５（たとえば、ヒンジ点、ヒンジ線など）と、第１の対の側部チャンバ１２６ａと第２の対の側部チャンバ１２６ｂとの間に設けられた第２の対のヒンジ１２９とを有するエアバッグクッション１２０の他の例示的実施例を図示している。従って、膨張したエアバッグクッション１２０は、展開時に５個の接触面を有するように構成され、各接触面は５個のチャンバのいずれかによって画定される。エアバッグクッション１２０は、ヒンジ１２９の反対側の第２の対の側部チャンバ１２６ｂの端部に設けられた末端１２７を含むことが好ましい。末端１２７は、展開時にエアバッグクッション１２０を車両に連結されることが好ましい。エアバッグクッション１２０はまた、エアバッグクッション１２０の展開に影響を与えるよう構成されたテザー１２８を含んでもよい。テザー１２８は、エアバッグクッション２０に用いられたテザー２８と同じに、類似に、または異なるように構成されることが好ましい。
【００３４】
図９〜１０は、エアバッグモジュール１９などエアバッグモジュールに用いるエアバッグクッション２２０の、さらに他の例示的実施例を図示する。図９に示されるように、エアバッグクッション２２０は、２個の側部チャンバ２２６間に設けられた中央チャンバ２２４を含み、チャンバは、縫い目などで互いに連結された１枚以上のパネルによって画定される。エアバッグクッション２２０は、展開の際に弓（たとえば、湾曲した、凹状の）形状を有するよう構成された末端２２７（たとえば、末端縁）を有する。各末端２２７は、エアバッグクッション２２０の上端からエアバッグクッション２２０の下端まで外側に（前方から見た場合）移動して湾曲するよう構成されてもよい。図１０に示されたように、エアバッグクッション２２０はまた、展開の際、弓状（側方から見た場合）を有してもよい。エアバッグクッション２２０は、エアバッグクッション２２０の上端からエアバッグクッション２２０の下端まで外側に（たとえば、車両の前方から離れるように）湾曲してもよい。側部チャンバ２２６など、エアバッグクッション２２０は、複数の縫い目２２３ａ〜２２３ｅによって副チャンバ２２６ａ〜２２６ｆに細分化されてもよい。複数の縫い目２２３ａ〜２２３ｅは、エアバッグクッション２２０が展開時に弓形状をなすようにエアバッグクッション２２０がヒンジに沿って屈曲するためのヒンジとして機能することが好ましい。
【００３５】
図１０に示されたように、エアバッグクッション２２０は、エアバッグクッションの展開に影響を与えるために、テザー２２８を含んでもよい。たとえば、エアバッグクッション２２０は、上方及び後方になど、斜め上の角度に延在するテザー２２８を含むことが好ましい。テザー２２８は、エアバッグの軌道及び／または形状に影響を与えるよう展開の際に張力を誘発するため、複数の接続部でエアバッグクッションと連結することが好ましい。たとえば、テザー２２８は、第１の接続部２４１で第１の副チャンバ２２６ａと連結された第１の端部と、第２の接続部２４２で第３の副チャンバ２２６ｃなど他の副チャンバに連結された第２の端部とを有する。第１の接続部２４１は、縫い目など第１の副チャンバ２２６ａのどの場所に配置されてもよい。第２の接続部２４２は、縫い目２２３ｃによって画定された縫い目など第３の副チャンバ２２６ｃのどの場所に配されてもよい。テザー２２８は、弓形状（側方から見た場合）を形成するように展開するエアバッグクッション２２０に首尾よく影響を与えることができる。
【００３６】
エアバッグクッション２２０のこの構成は、衝撃が加えられた歩行者に対し負傷の可能性を首尾よく減らすことができる。たとえば、エアバッグクッション２２０は、衝撃が加えられた歩行者が沈み込む（すなわち、車両の底面に向かって下方向に押し込められる）傾向を減らす（または無くす）であろう。エアバッグクッション２２０の弓形状は、膨張したクッションが歩行者の下肢に最初の衝突し、歩行者に上方への力を付与し、これにより歩行者を持ち上げて沈み込みの傾向を止めるであろう。加えて、乗用車に比して地面からの高さが高いバンパーを有する傾向の車高のある車両（たとえば、トラック、ＳＵＶ、ОＲＶ）は、そのようなエアバッグクッション２２０を用いることによってより利益を得るであろう。たとえば、そのような車高のある車両は、車両の「オフロード」性能を提供するために地面との空間距離を増す必要性のため、歩行者の下肢を受け止めるための固定もしくは常設の装置を（ある乗用車にみられるように）有することができない。この結果、これらの車両は、車両と歩行者の衝突の際に乗員を轢いてしまう可能性が比較的高い。よって、これら車両は、ここに開示されたエアバッグクッションを使用する利益が高いと見込まれる。さらに、エアバッグクッション２２０の弓形をした末端もまた、衝突した歩行者に対し負傷の可能性を減らすであろう。さらに、エアバッグクッション２２０の剛性は、衝突した歩行者に対し負傷の可能性をさらに減らすように機能することができる。
【００３７】
ここに開示されたエアバッグモジュールやクッションは、通行人、自転車に乗っている人、ジョギング中の人等を含む歩行者を、保護するように記載されたが、これらのエアバッグモジュールやクッションは、さらにペットや野生動物（たとえば、鹿）などの他の生き物を保護することもできる。言い換えれば、ここに開示されたエアバッグモジュールやクッションは、人間を拘束及び保護するに限られず、いかなる生き物をも保護することができる。
【００３８】
本開示はいくつかの実施例を参照して記載されたが、当業者は開示された主題の趣旨及び範囲を逸脱することなしに、その形式及び詳細において変更がなし得ることは理解できるであろう。例えば、異なる実施例が１個以上の利点を提供する１個以上の特徴を含むように記載されたが、記載された実施例または他の代替の実施例において記載された特徴が置換されたり、別のものと組み合わされることが考えられる。本開示の技術は比較的複雑であるので、当該技術における変更のすべては予測できない。例示的実施例を参照として記載された本発明の開示は、出来るだけ広いと明白に意図される。たとえば、注記されない限り、単一の特定の要素を示した例示的実施例は、そのような特定の要素が複数のものも包含する。
【００３９】
なお、様々な例示的実施例に示されたように、外部エアバッグの構造及び構成は、単に説明的なものであることを注記しておくことは重要である。少数の実施例のみ本開示において詳細に記載したが、この開示を検討する当業者は、説明内で述べられた新規な教示及び主題の利点から著しく逸脱することなく多くの変更個所（様々な要素のサイズ、寸法、構造、形状及び割合、パラメータの数値、取付構造、材料の使用、色、向きなどにおける変化）が可能であることは容易に理解し得るであろう。たとえば、一体的に形成されて示された要素は、複数の部材または要素からなってもよく、要素の位置は逆でも他の方法で変えられてもよく、個々の要素または位置の本質や数は変更または変化されてもよい。したがって、そのようなすべての改良は本出願の範囲内に含まれることが意図される。プロセスもしくは方法の工程の順序もしくは流れは、代替実施例にしたがって変更もしくは組み換えられてもよい。例示的実施例の設計、作動状況や配置において、他の代用、修正、変更及び省略が行われてもよい。
【００４０】
ここで用いられたように、「おおよそ」、「約」、「ほぼ」等の用語及び類似の用語は、この開示の主題が関係する分野の当業者に共通及び一般に認められた使用と一致して広い意味を持つことが意図される。これらの用語は記載され請求された一定の特徴の記載を与えられた正確な数値範囲に限定しないことを意図していることを、本開示を検討する当業者によって理解されるべきである。したがって、これらの用語は、記述され請求された主題の実態のない、または些細な修正または代替が添付の請求の範囲に記述された発明の範囲内であると考えられることを示すと解釈されるべきである。
【００４１】
なお、様々な実施例を記述するためここで用いた「例示的」という用語は、そのような実施例があり得る実施例の可能な例、表現、及び／または説明例であることを示すことを意図している（また、そのような用語は、必ずしも、異例なまたは過度の例までも包含することを意図するものではない）。
【００４２】
ここで用いられた「結合（連結）」、「接続」等の用語は２つの部材を互いに直接もしくは間接的に連結することを意味する。このような連結は、固定（たとえば、永久的）または可動（たとえば、取り外せるまたは取り除ける）であってよい。このような連結は、他方とまたは２個の部材と単一の物体として一体的に形成される２個の部材または２個の部材と追加の中間部材とでなされてよく、または、互いに接続された２個の部材または２個の部材と追加の中間部材とで構成することが好ましい。
【００４３】
本書における要素の位置についての基準（たとえば、「上面」、「底面」、「上方」、「下方」など）は単に、図面における様々な要素の向きを記述するために用いられている。様々な要素の向きは他の例示的実施例により異なり、そのような変化は本開示に含まれると意図される。
【００４４】
様々な例示的実施例において示されたように、エアバッグモジュールの構造及び構成は単に説明的なものであることを注記しておくことは重要である。少数の実施例のみ本開示において詳細に記載したが、この開示を精査する当業者は、説明内で唱えられた新規な教示及び主題の利点から著しく逸脱することなく多くの変更個所（様々な要素のサイズ、寸法、構造、形状及び割合、パラメータの数値、取付構造、材料の使用、色、向きなどにおける変化）が可能であることは容易に理解し得るであろう。たとえば、一体的に形成されて示された要素は、複数の部品または要素からなってもよく、要素の位置は逆でも他の方法で変えられてもよく、個々の要素または位置の本質や数は変更または変化されてもよい。プロセスもしくは方法の工程の順序もしくは流れは、代替実施例にしたがって変更もしくは組み換えられてもよい。本発明の範囲から逸脱することなく、例示的実施例の設計、作動状況や配置において、他の代用、修正、変更及び省略が行われてもよい。
【技術分野】
【０００１】
本出願は、２０１１年４月２２日出願の米国仮特許出願第６１／４７８，３２４号に対する利益及び優先権を主張する。この仮特許出願の内容は本明細書に全体が参照として取り込まれる。
【０００２】
本出願は、広く移動車両などの車両に用いられるエアバッグクッションの分野に関する。特に、本出願は車両の正面からなど、車両の外側で展開するよう構成されたエアバッグクッションを有する車両に搭載されたエアバッグモジュールに関する。
【背景技術】
【０００３】
現在、車両との衝突に遭遇した自転車に乗っている人または歩行者が被る外傷を少なくするための様々な装置を有する車両が提供されることに関心がもたれている。これら装置には、飛び出すように構成されたフードや、フロントガラス上に展開する外側エアバッグ、車両の前方に展開する外側エアバッグなどの手段が含まれる。しかしながら、現在の前方搭載型エアバッグクッションは、歩行者の怪我を軽減するに必要とされる高いエネルギーレベルを扱うことが不可能であるとされ、歩行者の十分な側方への動きを与えられないとされている。さらに、現在の前方搭載型エアバッグクッションは膨張のため大量のガス及び長い膨張時間を要する。
【０００４】
特許文献１として、膨張したエアバッグの容積に対する外被空間の容積の比率が約１．０よりも大きい外被空間を含むよう構成されたエアバッグが開示されている。このエアバッグは、エアバッグクッションに接続するよう構成された接続部材を含むようになっている。特許文献１の発明は本明細書に全体が参照として取り込まれる。以下に説明及び教示するように、間隙または外被空間を有する特許文献１に開示されたようなエアバッグは、車両の外側位置で使用されるように、特に構成されることが好ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】米国特許第７８２８３２２号明細書
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
開示された実施例は、車両用エアバッグモジュールに関する。エアバッグモジュールは、車両の外側で展開するように構成されたエアバッグクッションであって、少なくとも３個の膨張チャンバを有するエアバッグクッションと、エアバッグクッションの少なくとも３個の膨張チャンバを膨張させるよう構成されたインフレータとを含む。少なくとも１個の膨張チャンバは、空隙により車両から離れた位置に展開するよう構成されている。
【０００７】
エアバッグクッションは、側部または端部チャンバ間に配された中央チャンバを含み、中央チャンバは、ヒンジによって各側部チャンバと分離されることが好ましい。エアバッグクッションは、展開の際、車両の前端に対して一般に凸形状を形成するよう構成されている第１パネルを含むことが好ましい。中央チャンバは、２個の側部チャンバの各々の膨張容積に比して大きな膨張容積を有するよう構成することが好ましい。各膨張チャンバは各隣接する膨張チャンバに流体連結状態であってよい。エアバッグモジュールは複数の側部チャンバを含むことが好ましい。たとえば、エアバッグクッションは、隣接する対のチャンバ同士がヒンジによって相互接続されてなる、エアバッグの一端側に配される一対の側部または端部チャンバと、エアバッグの他端側に配される一対の側部または端部チャンバとの間に配された中央チャンバを含むことが好ましい。
【０００８】
別の開示された実施例は、車両用エアバッグモジュールに関する。エアバッグモジュールは、車両の外側に展開するよう構成されたエアバッグクッションと、エアバッグクッションの少なくとも３個の膨張チャンバを膨張させるよう構成されたインフレータとを含む。エアバッグクッションは、第１と第２の端部の間に渡されるよう構成され、少なくとも３個の膨張チャンバを有する。エアバッグクッションは、両端が固定されるように構成され、車両から離れる方向に突出する展開されたエアバッグクッションにより形成された空隙によって少なくとも１個の膨張チャンバが車両から完全に離される位置に展開し、空隙が少なくとも３個の膨張チャンバによって境界づけられるように、展開したエアバッグは第１及び第２の端部の間でヒンジ移動するように構成されている。
【０００９】
また、エアバッグモジュールはテザーを含むことが好ましい。テザーは第１の端部及び第２の端部を有し、第１の端部は膨張チャンバの１個に連結され、第２の端部は膨張チャンバの他の１個に連結されることが好ましい。あるいは、テザーは側部チャンバの１個の末端に連結された第１の端部と他の側部チャンバの末端に接続された第２の端部とを有し、各末端は各側部チャンバのヒンジとは反対側に配置されることが好ましい。テザーの第１の端部及び第２の端部間の長さは側部チャンバの末端間の長さに比して短いことが好ましい。
【００１０】
別の開示された実施例は、車両用エアバッグモジュールに関する。エアバッグモジュールは、膨張チャンバを有するクッションと、膨張チャンバを膨張させるよう構成されたインフレータと、第１接続部と第２接続部においてクッションに連結されたテザーとを含む。第１及び第２接続部間のテザーの長さは第１及び第２接続部間のクッションの長さに比して短い。クッションは車両の外側に展開するよう構成されている。
【００１１】
エアバッグクッションは、少なくとも１個の右側部と少なくとも１個の左側部から縫い目によって離された中央部を有する第１パネルを含むことが好ましく、中央部は車両から距離をもって離れた位置に展開するよう構成されている。エアバッグクッションは、展開時に、概して凸形状を形成するように構成された第２パネルを含むことが好ましい。第１パネルは、一対の側部または端部チャンバからヒンジによって離された中央チャンバを形成するよう縫い目で第２パネルに連結することが好ましい。中央チャンバは両側のチャンバと流体連通状態とすることが好ましい。中央チャンバは、右側及び左側チャンバの各々の膨張容積に比して大きな膨張容積を有するよう構成することが好ましい。第１接続部は、第１パネルの第１末端に配され、第２接続部は第１パネルの第２末端に配することが好ましい。
【００１２】
さらに別の開示された実施例は、エアバッグモジュールに用いられる膨張エアバッグクッションに関する。エアバッグクッションは車両の外側に展開するように構成される。エアバッグモジュールはまた、エアバッグクッションを膨張させるインフレータを含む。エアバッグクッションは第１パネルと、流体連通状態に構成された少なくとも３個の膨張チャンバを形成するように第１パネルと連結された第２パネルとを含む。第１パネルは、車両の上方から見た場合、展開の際概して凸形状を形成するよう構成されている。少なくとも１個の膨張チャンバは、空隙によって車両から離された位置に展開するよう構成されている。
【００１３】
また、エアバッグクッションは、第１及び第２接続部において、第２パネルに連結されたテザーを含むことが好ましい。第１及び第２接続部間のテザーの長さは、第１及び第２接続部間の第２パネルの長さに比して短いことが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、例示的実施例による外部凸状エアバッグクッションを有する車両の正面図。
【図２】図２は、図１の外部凸状エアバッグクッションを有する車両の展開図。
【図３】図３は、図１の外部凸状エアバッグクッションの非膨張状態の正面図。
【図４】図４は、図１の外部凸状エアバッグクッションの上面図。
【図５】図５は、図１の外部凸状エアバッグクッションを有する車両の斜視図。
【図６】図６は、図１の外部凸状エアバッグクッションを有する車両の斜視図。
【図７】図７は、図１の外部凸状エアバッグクッションを有する車両の斜視図。
【図８】図８は、他の例示的実施例による外部凸状エアバッグクッションの上面図。
【図９】図９は、車両の外側で展開するよう構成されたエアバッグクッションの別の例示的実施例の正面図。
【図１０】図１０は、凹状を有する展開状態で示された図９のエアバッグクッションの断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本明細書は、車両のための外側に搭載されたエアバッグクッションを開示する。エアバッグクッションは、たとえば衝撃を受けた歩行者に対し損傷の可能性を減らすために車両の外側に展開するよう構成されている。エアバッグクッションは、膨張に必要なガス量を減らして小さなインフレータで足りるようにしたり、衝突に遭遇した歩行者が車両の側方に向かう可能性を増やしたり、歩行者との衝突の力をより吸収するための改善されたエネルギー管理を提供するために、展開の際に凸状を有するようにした。エアバッグクッションはまた、複数のチャンバを有し、歩行者による衝突の際にエアバッグクッションが潰れて歩行者への衝撃力を減らすようエネルギーを吸収するように、少なくとも１個のチャンバが間隙によって車両から離れていてよい。
【００１６】
図１〜２は、車両１０の前方の一部をカバーするように、車両の前端などの、車両１０から展開するよう構成された膨張可能エアバッグクッション２０を有するエアバッグモジュール１９の例示的実施例を示す。また、エアバッグモジュール１９は、エアバッグモジュール１９の作動、すなわち展開時にエアバッグクッション２０を膨張させるように構成されたインフレータ（図示せず）を含む。インフレータは、パイロテクニック（火工技術）のインフレータなど、適切であれば、いかなる膨張装置でもよい。エアバッグ展開の前に（すなわち、非膨張状態において）、エアバッグモジュール及び／またはエアバッグクッション２０は、車両の空洞部（たとえば、チャンバーやポケットなど）内に格納され、そこから展開することが好ましい。図２に示されるように、エアバッグモジュール１９は車両１０の前端に設けられた空洞部１２に格納及び隠すことが好ましい。エアバッグが展開する際、エアバッグクッションは、空洞部１２を破り、空洞部１２の前方の位置に展開する。たとえば、空洞部１２は、車両グリル１４の近く、または隣接して、またはその内部に配置することが好ましい。しかしながら、空洞部１２は、車両バンパー１６など車両の適切位置に、または、その近くに配置することが好ましい。
【００１７】
ここで開示されたエアバッグクッションは１個以上のパネルを含み、パネルは１個以上の膨張チャンバを形成するために、縫製等において縫い目によって相互に連結することが好ましい。図４に示されるように、エアバッグクッション２０は、第１パネル２１と第２パネル２２とを含む。エアバッグクッション２０の第１パネル２１は、展開の際、車両１０に面するように構成することが好ましい。たとえば、第１パネル２１は、エアバッグクッション２０の膨張時に車両１０に近接して配置することが好ましい。第２パネル２２は展開の際、車両１０から見て外方に向くよう構成することが好ましい。たとえば、第２パネル２２は、第１パネルの反対側に配され、車両と衝突する物体（たとえば、歩行者や自転車に乗っている人など）に近接して配置することが好ましい。第１及び第２パネル２１，２２は、適切ないかなる形状でもよく、あらゆる適切な材料から作られてもよい。例示的実施例によれば、第１パネル２１及び第２パネル２２は、ナイロン製織布製の類似した形状をしたパネルである。別の例示的実施例によれば、第１及び第２パネル２１，２２はポリエステル製織布製の異なる形状をしたパネルである。エアバッグクッション２０のパネルは、膨張ガスがパネルを通じて拡散や透過しないようにコートまたはシールすることが好ましい。
【００１８】
第１パネル２１は、縫い目における縫製や接着など適切な方法で第２パネル２２に連結されることが好ましい。図１に示されたように、第１パネル２１の外周の少なくとも一部は、エアバッグクッション２０の内側膨張チャンバ（たとえば、内側膨張容積）を画定する縫い目を形成するように縫われた第１ステッチ２３aによって第２パネル２２の外周の少なくとも一部に連結されている。別の例示的実施例によれば、両パネルのほぼ全外周がエアバッグクッションのまわりの連続する縫い目を形成するよう縫われている。
【００１９】
内側膨張チャンバは、インフレータもしくはガス発生器（図示せず）によって生成されたガスによって膨張される。インフレータは、たとえば、パイロテクニックプロセスを用いることによって、ガスを生成することが好ましい。インフレータは、エアバッグモジュールのいずれの場所に設けられてもよい。たとえば、インフレータはエアバッグクッション２０の内部内に設けられてもよく、また縫い目（たとえば、縫い目２３a）内の間隙や裂け目など、エアバッグクッション２０の開口（たとえば、挿入口）を介して内部に延在するようエアバッグクッション２０の少なくとも部分的に外側に設けられてもよい。例示的実施例によれば、インフレータは、エアバッグクッション２０の側部に設けられ、車両１０の前方に連結されている。エアバッグモジュールはまた、エアバッグモジュールを車両１０の前端など車両に設置するように構成されたハウジングを含むことが好ましい。インフレータは、ハウジングに連結されるように構成することが好ましい。
【００２０】
エアバッグクッション２０は、２個以上の膨張チャンバ（たとえば、膨張領域）に分割及び／または細分化されることが好ましい。つまり、エアバッグクッションの内部膨張容積は、複数の比較的区別できるまたは別々のチャンバに分割及び／または細分化されることが好ましい。複数のチャンバは、膨張ガスがある膨張チャンバから隣接する膨張チャンバに通過することができるような流体連通状態となるように、または、膨張ガスが隣接するチャンバ間を通過できないように流体的に分離されるように、または、その組み合わせを有するように構成することが好ましい。流体的に分離されるように構成された複数のチャンバを有するエアバッグモジュールについては、エアバッグモジュールは１個より多いインフレータを含むことが好ましい。たとえば、エアバッグモジュールは、２個のインフレータを含み、その２個のインフレータの各々はエアバッグクッションの少なくとも１個の流体的に分離した膨張チャンバを膨張させるように構成することが好ましい。なお、インフレータの数やサイズ（たとえば、ガスポテンシャル）は一般に、他のパラメータにおいて、膨張領域の容積に関連する。従って、より大きな容量のエアバッグクッションの場合、比較的短い所望の時間内でエアバッグクッションを適切に膨張させるために、２個以上のインフレータを使用することが好ましい。
【００２１】
図３は、中央チャンバ２４と、右側チャンバ及び左側チャンバなど側部チャンバ２６とに分割されたエアバッグクッション２０の内部チャンバを示す。図３は中央チャンバ２４に対し水平方向に配された側部チャンバを描写しているが、チャンバは異なる相対的向きを有してもよい。たとえば、展開されたエアバッグの向きは、左右の代わりに、側部または端部チャンバが中央チャンバの上と下に配されるように変更されてもよい。側部または端部チャンバ２６はまた、副チャンバに分割されてもよい。図３に示されるように、側部チャンバ２６は、エアバッグクッション２０のパネルを接続する縫い目２３ｂ〜２３ｅによって副チャンバ２６ａ〜２６ｅに分割される。なお、エアバッグクッション２０は、いくつのチャンバ及び／または副チャンバに分割されてもよく、チャンバ／副チャンバは適切であればいかなる形状、向き及びサイズを有することができる。
【００２２】
また図３に示されるように、中央チャンバ２４及び側部チャンバ２６は、膨張ガスがチャンバ２４，２６間を通過することによりエアバッグクッション２０を完全に膨張させるように流体連通状態にある。エアバッグクッションのチャンバのすべてを流体連通状態にすることによって、エアバッグモジュールは、1個のチャンバを直接膨張させる単一のインフレータを有するよう構成してもよく、他のチャンバは直接膨張されたチャンバから、または隣接するチャンバから膨張ガスを受けてもよい。
【００２３】
エアバッグクッション２０の中央チャンバ２４は、各側部チャンバ２６の膨張容積とは異なる（たとえば、大きな）膨張容積を有するように構成することが好ましい。例示的実施例によれば、一旦エアバッグクッション２０が膨張（完全に膨張）すると、中央チャンバ２４は側部チャンバ２６よりも比例的に大きくなる。たとえば、中央チャンバ２４は、展開時における高さが側部チャンバの高さよりも大きく（図１−２参照）、及び／または展開時における奥行が側部チャンバ２６の奥行よりも大きくなる（図５−７参照）ように構成することが好ましい。側部チャンバ２６の比例的に小さくなる内部容積は、エアバッグクッション２０を膨張させるに必要とされる内部圧及びガス量を首尾よく減らせるようになる。またこの構成により、エアバッグクッション２０の膨張時間を首尾よく短縮することができる。
【００２４】
図４は、車両１０から展開したエアバッグクッション２０を示している。図示されるように、エアバッグクッション２０は、車両１０の空洞１２など第１の格納位置から、車両１０前端の前方の第２の展開位置まで展開するように構成されている。第２の展開位置において、各側部チャンバ２６は車両１０の外壁近くに配された末端２７によって車両に接続されたままであり、中央チャンバ２４は側部チャンバ２６との間に配置され、ヒンジ２５を介して等により側部チャンバ２６に接続することが好ましい。このようにして、第１及び第２パネル２１，２２は、２個のヒンジ２５によって３個のチャンバ（中央チャンバ２４及び（両）側部チャンバ２６）を形成する３個のそれぞれの部分に分割することが好ましい。ヒンジ２５は、第１パネル２１を第１部分２１ａと第２部分２１ｂと第３部分２１ｃとに分割し、第２部分２１ｂは中央チャンバ２４を画定し、第１及び第３部分２１ａ，２１ｃは側部チャンバ２６を画定することが好ましい。ヒンジ２５は、第２パネル２２を第１部分２２ａと第２部分２２ｂと第３部分２２ｃとに分割し、第２部分２２ｂは中央チャンバ２４を画定し、第１及び第３部分２２ａ，２２ｃは側部チャンバ２６を画定してもよい。
【００２５】
各ヒンジ２５は適切であれば、いかなる構造にすることもできる。たとえば、各ヒンジ２５は、第１パネル２１の少なくとも一部分を第２パネル２２の少なくとも一部分に結合する縫合縫い目として構成することが好ましい。別の例としては、各ヒンジ２５は第１パネル２１の少なくとも一部分を第２パネル２２の少なくとも一部分に結合し、非膨張領域を画定する２個（またはそれ以上）の離れて縫合された縫い目を含むことが好ましい。ヒンジ２５は比較的柔軟性があり、展開の際エアバッグクッション２０が曲がるのを許容することが好ましい。この構成によって、エアバッグクッション２０が展開の際、第２パネル２２に画定された凸状などのような凸形状を都合よく形成することができる。
【００２６】
展開の際、各側部チャンバ２６はその末端２７から（車両の前面に近接する）垂直面に対して角度（例えば、斜角）をなして延在することが好ましい。柔軟なヒンジ２５によって、中央チャンバ２４が側部チャンバ２６に対して角度を持って配向される。たとえば、中央チャンバ２４は、垂直面にほぼ平行な位置に展開することが好ましい。第２の展開位置では、中央チャンバ２４は、中央チャンバ２４と車両１０の前端との間に空隙３０（すなわちスペース）をなして車両１０の前端の前方に位置決めすることが好ましい。つまり、エアバッグクッション２０は、空隙３０を画定する距離によって中央チャンバ２４が車両１０の前面から離されて展開するように構成することが好ましい。
【００２７】
膨張したエアバッグクッション２０は３面の接触面を含むことが好ましい。たとえば、膨張したエアバッグクッション２０は、中央チャンバ２４によって画定された第１の接触面３１と、左側部チャンバ２６によって画定された第２の接触面３２と、右側部チャンバ２６によって画定された第３の接触面３３とを含むことが好ましい。各接触面（たとえば、接触面３１，３２，３３）は各チャンバの中央部を通る垂直面として構成される。たとえば、中央チャンバ２４の第１の接触面３１は、第１パネル２１（たとえば、第１パネル２１の第２部分２１ｂ）が第２パネル（たとえば、第２パネル２２の第２部分２２ｂ）に対してほぼ対称となるように、ヒンジ２５間に延在させることが好ましい。たとえば、第２の接触面３２はヒンジ２５と左側部チャンバ２６の末端２７との間に延在し、第３の接触面３３はヒンジ２５と右側部チャンバ２６の末端２７との間に延在させることが好ましい。
【００２８】
膨張したエアバッグクッション２０の凸形状は、平面的（たとえば、平らな、２次元等の）エアバッグクッションと比べていくつかの利点がある。凸形状は、エアバッグクッション２０と車両１０の前面との間にスペースを作り、これによって障害物との衝突の際、エアバッグクッションが変形または潰れることを許容し、エネルギーを吸収ようにできる。たとえば、エアバッグクッション２０の凸形状は、中央チャンバ２４と車両１０との間に空隙３０を画定し、衝突によるエネルギーを吸収することになる。歩行者が凸形状を潰し、空隙３０の寸法を減じ、車両１０から離れたエアバッグクッション２０の部分を車両１０に接触させる際に、エネルギーはエアバッグクッション２０により吸収される。一旦凸形状が潰れた後は、歩行者が個々のチャンバ２４及び２６を潰す際にさらにエネルギーが吸収される。さらに、この凸形状は、衝突の際に歩行者または他の衝突物を、膨張したエアバッグクッション２０に、より早く接触させることもできる。たとえば、側部チャンバ２６と車両１０との間の角度は、空隙３０の大きさを増し、エアバッグクッション２０（たとえば、第２パネル２２）と歩行者との間の接触を早め、エアバッグクッション２０が車両１０と接触（例えば、ほぼ完全な接触）するまで潰れる時間を伸ばすことができる。
【００２９】
エアバッグクッション２０の本構成のさらなる利点は、エアバッグクッション２０の凸形状が歩行者を車両１０の進路から離れる方向に向かわせることができるということである。歩行者が（たとえば、車両の進行方向または車両の前面に対して）角度づけられた、すなわち傾斜した側部チャンバ２６に衝突すると、エアバッグクッション２０から歩行者に加えられた反力は前後方向の力ベクトルに加えて横方向の力ベクトルを含む。横方向の力ベクトルは、歩行者を車両の前面から離れる方向に向かわせ、たとえば車両１０の側壁に向けるよう働く。このようにして、横方向の力ベクトルを誘導することによって、エアバッグクッション２０の構成は、車両の進路に歩行者が残る可能性を減らし、車両に轢かれることによる歩行者に対するさらなる負傷のリスクを減らす。
【００３０】
また、エアバッグモジュール１９は、エアバッグクッション２０の展開に影響を与えるよう構成されたテザー２８を含むことが好ましい。たとえば、テザー２８は、エアバッグクッション２０の展開の際に張力を引き起こすよう側部チャンバ２６と結合されることが好ましく、その張力はエアバッグクッション２０が凸形状を形成する補助となる。図４に示されるように、側部チャンバ２６の末端２７はテザー２８と連結されている。テザー２８は第１の端部２８ａと第２の端部２８ｂとを有することが好ましい。図示されたように、第１の端部２８ａは、左の側部チャンバ２６の末端２７に第１接続部４１において結合され、第２の端部２８ｂは、右の側部チャンバ２６の末端２７に第２接続部４２において結合される。テザー２８は、たとえば縫合、接着またはその組み合わせなど、適切な方法で第１及び第２接続部４１，４２においてエアバッグクッション２０に結合することが好ましい。他の例示的実施例によれば、第１及び第２接続部４１，４２は、展開の際エアバッグクッション２０とテザー２８の末端の両方を受け保持するよう構成された車両の保持部材（図示せず）によって形成される。保持部材は、たとえば締め付けブラケットやファスナーを含む適切な構成を有することが好ましい。
【００３１】
テザー２８は、エアバッグクッション２０と同じ材料（たとえば、ナイロン製織布、ポリエステル製織布）などの適切な材料から作られ、形成されることが好ましい。ある例示的実施例によれば、テザー２８は単一パネル（すなわち、２次元テザー）であってよい。たとえば、２次元テザー２８は、たとえばテザー２８の両端部から相反する２方向に引っ張ることによって、単一ベクトルに沿った張力を誘導することにより展開の際にエアバッグクッション２０に影響を与えるよう構成することができる。他の例示的実施例によれば、エアバッグクッション２０の張力及び安定性のレベルを向上させるため、テザー２８を車両１０の前面の形状により適合するようにいくつかのパネルから形成することが好ましい（すなわち、３次元テザー）。たとえば、３次元テザー２８は、２方向以上の方向におけるエアバッグクッション２０の展開に影響を与えるように複数のベクトルに沿った張力を誘導するよう構成することができる。
【００３２】
例示的実施例によれば、エアバッグクッション２０の末端２７間の幅もしくは長さ（例えば、車両交差距離）は、テザー２８の端部間及び／または車両１０の前面の幅もしくは長さよりも長い。たとえば、第１及び第２接続部４１，４２間の第１パネル２１などのエアバッグクッション２０の長さは、第１及び第２接続部４１，４２間のテザー２８の長さよりも長いことが好ましい。すなわち、接続部間のテザーの長さは、同じ接続部間のエアバッグクッション（たとえば、パネル）の長さに比して短くなる。展開の際、テザー２８は、エアバッグクッション２０のパネルがヒンジ２５で曲って複数のチャンバ（たとえば、中央チャンバ２４、側部チャンバ２６）が凸形状（たとえば、アーチ状、弓型）を形成させるのに先立ち、緊張状態になることができる
【００３３】
エアバッグクッション２０が２個所のヒンジ２５によって形成された凸形状を有すると、記載されているが、多くの変形例があり得ることは理解されるであろう。他の実施例では、エアバッグクッションが含むヒンジ２５の数は何個でもよい。図８は、第１の対の側部チャンバ１２６ａと中央チャンバ１２４との間に設けられた第１の対のヒンジ１２５（たとえば、ヒンジ点、ヒンジ線など）と、第１の対の側部チャンバ１２６ａと第２の対の側部チャンバ１２６ｂとの間に設けられた第２の対のヒンジ１２９とを有するエアバッグクッション１２０の他の例示的実施例を図示している。従って、膨張したエアバッグクッション１２０は、展開時に５個の接触面を有するように構成され、各接触面は５個のチャンバのいずれかによって画定される。エアバッグクッション１２０は、ヒンジ１２９の反対側の第２の対の側部チャンバ１２６ｂの端部に設けられた末端１２７を含むことが好ましい。末端１２７は、展開時にエアバッグクッション１２０を車両に連結されることが好ましい。エアバッグクッション１２０はまた、エアバッグクッション１２０の展開に影響を与えるよう構成されたテザー１２８を含んでもよい。テザー１２８は、エアバッグクッション２０に用いられたテザー２８と同じに、類似に、または異なるように構成されることが好ましい。
【００３４】
図９〜１０は、エアバッグモジュール１９などエアバッグモジュールに用いるエアバッグクッション２２０の、さらに他の例示的実施例を図示する。図９に示されるように、エアバッグクッション２２０は、２個の側部チャンバ２２６間に設けられた中央チャンバ２２４を含み、チャンバは、縫い目などで互いに連結された１枚以上のパネルによって画定される。エアバッグクッション２２０は、展開の際に弓（たとえば、湾曲した、凹状の）形状を有するよう構成された末端２２７（たとえば、末端縁）を有する。各末端２２７は、エアバッグクッション２２０の上端からエアバッグクッション２２０の下端まで外側に（前方から見た場合）移動して湾曲するよう構成されてもよい。図１０に示されたように、エアバッグクッション２２０はまた、展開の際、弓状（側方から見た場合）を有してもよい。エアバッグクッション２２０は、エアバッグクッション２２０の上端からエアバッグクッション２２０の下端まで外側に（たとえば、車両の前方から離れるように）湾曲してもよい。側部チャンバ２２６など、エアバッグクッション２２０は、複数の縫い目２２３ａ〜２２３ｅによって副チャンバ２２６ａ〜２２６ｆに細分化されてもよい。複数の縫い目２２３ａ〜２２３ｅは、エアバッグクッション２２０が展開時に弓形状をなすようにエアバッグクッション２２０がヒンジに沿って屈曲するためのヒンジとして機能することが好ましい。
【００３５】
図１０に示されたように、エアバッグクッション２２０は、エアバッグクッションの展開に影響を与えるために、テザー２２８を含んでもよい。たとえば、エアバッグクッション２２０は、上方及び後方になど、斜め上の角度に延在するテザー２２８を含むことが好ましい。テザー２２８は、エアバッグの軌道及び／または形状に影響を与えるよう展開の際に張力を誘発するため、複数の接続部でエアバッグクッションと連結することが好ましい。たとえば、テザー２２８は、第１の接続部２４１で第１の副チャンバ２２６ａと連結された第１の端部と、第２の接続部２４２で第３の副チャンバ２２６ｃなど他の副チャンバに連結された第２の端部とを有する。第１の接続部２４１は、縫い目など第１の副チャンバ２２６ａのどの場所に配置されてもよい。第２の接続部２４２は、縫い目２２３ｃによって画定された縫い目など第３の副チャンバ２２６ｃのどの場所に配されてもよい。テザー２２８は、弓形状（側方から見た場合）を形成するように展開するエアバッグクッション２２０に首尾よく影響を与えることができる。
【００３６】
エアバッグクッション２２０のこの構成は、衝撃が加えられた歩行者に対し負傷の可能性を首尾よく減らすことができる。たとえば、エアバッグクッション２２０は、衝撃が加えられた歩行者が沈み込む（すなわち、車両の底面に向かって下方向に押し込められる）傾向を減らす（または無くす）であろう。エアバッグクッション２２０の弓形状は、膨張したクッションが歩行者の下肢に最初の衝突し、歩行者に上方への力を付与し、これにより歩行者を持ち上げて沈み込みの傾向を止めるであろう。加えて、乗用車に比して地面からの高さが高いバンパーを有する傾向の車高のある車両（たとえば、トラック、ＳＵＶ、ОＲＶ）は、そのようなエアバッグクッション２２０を用いることによってより利益を得るであろう。たとえば、そのような車高のある車両は、車両の「オフロード」性能を提供するために地面との空間距離を増す必要性のため、歩行者の下肢を受け止めるための固定もしくは常設の装置を（ある乗用車にみられるように）有することができない。この結果、これらの車両は、車両と歩行者の衝突の際に乗員を轢いてしまう可能性が比較的高い。よって、これら車両は、ここに開示されたエアバッグクッションを使用する利益が高いと見込まれる。さらに、エアバッグクッション２２０の弓形をした末端もまた、衝突した歩行者に対し負傷の可能性を減らすであろう。さらに、エアバッグクッション２２０の剛性は、衝突した歩行者に対し負傷の可能性をさらに減らすように機能することができる。
【００３７】
ここに開示されたエアバッグモジュールやクッションは、通行人、自転車に乗っている人、ジョギング中の人等を含む歩行者を、保護するように記載されたが、これらのエアバッグモジュールやクッションは、さらにペットや野生動物（たとえば、鹿）などの他の生き物を保護することもできる。言い換えれば、ここに開示されたエアバッグモジュールやクッションは、人間を拘束及び保護するに限られず、いかなる生き物をも保護することができる。
【００３８】
本開示はいくつかの実施例を参照して記載されたが、当業者は開示された主題の趣旨及び範囲を逸脱することなしに、その形式及び詳細において変更がなし得ることは理解できるであろう。例えば、異なる実施例が１個以上の利点を提供する１個以上の特徴を含むように記載されたが、記載された実施例または他の代替の実施例において記載された特徴が置換されたり、別のものと組み合わされることが考えられる。本開示の技術は比較的複雑であるので、当該技術における変更のすべては予測できない。例示的実施例を参照として記載された本発明の開示は、出来るだけ広いと明白に意図される。たとえば、注記されない限り、単一の特定の要素を示した例示的実施例は、そのような特定の要素が複数のものも包含する。
【００３９】
なお、様々な例示的実施例に示されたように、外部エアバッグの構造及び構成は、単に説明的なものであることを注記しておくことは重要である。少数の実施例のみ本開示において詳細に記載したが、この開示を検討する当業者は、説明内で述べられた新規な教示及び主題の利点から著しく逸脱することなく多くの変更個所（様々な要素のサイズ、寸法、構造、形状及び割合、パラメータの数値、取付構造、材料の使用、色、向きなどにおける変化）が可能であることは容易に理解し得るであろう。たとえば、一体的に形成されて示された要素は、複数の部材または要素からなってもよく、要素の位置は逆でも他の方法で変えられてもよく、個々の要素または位置の本質や数は変更または変化されてもよい。したがって、そのようなすべての改良は本出願の範囲内に含まれることが意図される。プロセスもしくは方法の工程の順序もしくは流れは、代替実施例にしたがって変更もしくは組み換えられてもよい。例示的実施例の設計、作動状況や配置において、他の代用、修正、変更及び省略が行われてもよい。
【００４０】
ここで用いられたように、「おおよそ」、「約」、「ほぼ」等の用語及び類似の用語は、この開示の主題が関係する分野の当業者に共通及び一般に認められた使用と一致して広い意味を持つことが意図される。これらの用語は記載され請求された一定の特徴の記載を与えられた正確な数値範囲に限定しないことを意図していることを、本開示を検討する当業者によって理解されるべきである。したがって、これらの用語は、記述され請求された主題の実態のない、または些細な修正または代替が添付の請求の範囲に記述された発明の範囲内であると考えられることを示すと解釈されるべきである。
【００４１】
なお、様々な実施例を記述するためここで用いた「例示的」という用語は、そのような実施例があり得る実施例の可能な例、表現、及び／または説明例であることを示すことを意図している（また、そのような用語は、必ずしも、異例なまたは過度の例までも包含することを意図するものではない）。
【００４２】
ここで用いられた「結合（連結）」、「接続」等の用語は２つの部材を互いに直接もしくは間接的に連結することを意味する。このような連結は、固定（たとえば、永久的）または可動（たとえば、取り外せるまたは取り除ける）であってよい。このような連結は、他方とまたは２個の部材と単一の物体として一体的に形成される２個の部材または２個の部材と追加の中間部材とでなされてよく、または、互いに接続された２個の部材または２個の部材と追加の中間部材とで構成することが好ましい。
【００４３】
本書における要素の位置についての基準（たとえば、「上面」、「底面」、「上方」、「下方」など）は単に、図面における様々な要素の向きを記述するために用いられている。様々な要素の向きは他の例示的実施例により異なり、そのような変化は本開示に含まれると意図される。
【００４４】
様々な例示的実施例において示されたように、エアバッグモジュールの構造及び構成は単に説明的なものであることを注記しておくことは重要である。少数の実施例のみ本開示において詳細に記載したが、この開示を精査する当業者は、説明内で唱えられた新規な教示及び主題の利点から著しく逸脱することなく多くの変更個所（様々な要素のサイズ、寸法、構造、形状及び割合、パラメータの数値、取付構造、材料の使用、色、向きなどにおける変化）が可能であることは容易に理解し得るであろう。たとえば、一体的に形成されて示された要素は、複数の部品または要素からなってもよく、要素の位置は逆でも他の方法で変えられてもよく、個々の要素または位置の本質や数は変更または変化されてもよい。プロセスもしくは方法の工程の順序もしくは流れは、代替実施例にしたがって変更もしくは組み換えられてもよい。本発明の範囲から逸脱することなく、例示的実施例の設計、作動状況や配置において、他の代用、修正、変更及び省略が行われてもよい。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用エアバッグモジュールであって、
車両の外側に展開するよう構成されたエアバッグクッションであり、第１及び第２の端部の間に渡され、少なくとも３個の膨張チャンバを有するエアバッグクッションと、
前記エアバッグクッションの前記少なくとも３個の膨張チャンバを膨張させるよう構成されたインフレータと
を備えてなるエアバッグモジュールにおいて、
前記エアバッグクッションは両端が固定されるように構成されて、前記車両から離れる方向に突出する展開した、前記エアバッグクッションによって形成された空隙により、少なくとも１個の膨張チャンバが前記車両から完全に離される位置に展開し、
前記空隙が少なくとも３個の膨張チャンバによって境界づけられるように、展開したエアバッグは第１及び第２の端部の間でヒンジ移動するように構成されたエアバッグモジュール。
【請求項２】
前記少なくとも３個の膨張チャンバは、第１及び第２の端部チャンバ間に配された中央チャンバを含む、請求項１のエアバッグモジュール。
【請求項３】
前記中央チャンバは、ヒンジによって各端部チャンバから分離された、請求項２のエアバッグモジュール。
【請求項４】
前記エアバッグクッションは、展開の際、前記車両の前端に対して概ね凸形状を形成するよう構成された第１パネルを含む、請求項３のエアバッグモジュール。
【請求項５】
前記中央チャンバは、２個の端部チャンバの各膨張容積に比して大きな膨張容積を有するよう構成された、請求項２のエアバッグモジュール。
【請求項６】
第１の端部と第２の端部とを有するテザーをさらに有し、前記第１の端部は、膨張チャンバの１つに連結され、前記第２の端部は膨張チャンバの他の１つに連結された、請求項１のエアバッグモジュール。
【請求項７】
前記端部チャンバの１個の末端と連結する第１の端部と、他の端部チャンバの末端と連結する第２の端部とを有するテザーをさらに有し、各末端は各端部チャンバのヒンジとは反対側に配置された、請求項３のエアバッグモジュール。
【請求項８】
前記テザーの第１の端部及び第２の端部間の長さは、前記端部チャンバの末端間の長さに比して短い、請求項７のエアバッグモジュール。
【請求項９】
前記エアバッグクッションは、一対の右側チャンバと一対の左側チャンバとの間に配された中央チャンバを含み、隣接する対のチャンバ同士はヒンジによって相互接続された、請求項１のエアバッグモジュール。
【請求項１０】
前記少なくとも３つの膨張チャンバの各々は、各隣接する膨張チャンバと流体連通状態にある、請求項１のエアバッグモジュール。
【請求項１１】
車両用エアバッグモジュールであって、
膨張チャンバを有するクッションと、
膨張チャンバを膨張させるよう構成されたインフレータと、
第１接続部と第２接続部においてクッションに連結されたテザーと
を備えてなるエアバッグモジュールにおいて、
第１及び第２接続部間のテザーの長さは第１及び第２接続部間のクッションの長さに比して短く、
クッションは車両の外側に展開するよう構成されているエアバッグモジュール。
【請求項１２】
前記クッションは、少なくとも１個の右側部と少なくとも１個の左側部から縫い目によって離された中央部を有する第１パネルを含み、中央部は車両から距離をもって離れた位置に展開するよう構成された、請求項１１のエアバッグモジュール。
【請求項１３】
前記クッションは、クッションが展開する際、上から見た場合車両に対して概して凸形状を形成するように構成された第２パネルを含む、請求項１２のエアバッグモジュール。
【請求項１４】
前記第１パネルは縫い目で第２パネルに連結され、少なくとも１個の右側チャンバと少なくとも１個の左側チャンバからヒンジによって離された中央チャンバを形成する、請求項１３のエアバッグモジュール。
【請求項１５】
前記中央チャンバは、両側のチャンバと流体連通状態にある、請求項１４のエアバッグモジュール。
【請求項１６】
前記中央チャンバは、右側及び左側チャンバの各々の膨張容積に比して大きな膨張容積を有するよう構成された、請求項１４のエアバッグモジュール。
【請求項１７】
第１接続部は、第１パネルの第１末端に配され、第２接続部は第１パネルの第２末端に配置された、請求項１２のエアバッグモジュール。
【請求項１８】
車両から外側に展開するよう構成されたエアバッグモジュールに用いられる膨張エアバッグクッションであって、
第１パネルと、
流体連通状態に構成された少なくとも３個の膨張チャンバを形成するよう第１パネルと連結された第２パネルと
を備えてなるエアバッグクッションにおいて、
第１パネルは、車両の上方から見た場合、展開の際概して凸形状を形成するよう構成され、
少なくとも１個の膨張チャンバは空隙によって車両から離された位置に展開するよう構成された、エアバッグクッション。
【請求項１９】
第１及び第２接続部において第２パネルに連結されたテザーをさらに有する、請求項１８のエアバッグクッション。
【請求項２０】
第１及び第２接続部間のテザーの長さは、第１及び第２接続部間の第２パネルの長さに比して短い、請求項１９のエアバッグクッション。
【請求項１】
車両用エアバッグモジュールであって、
車両の外側に展開するよう構成されたエアバッグクッションであり、第１及び第２の端部の間に渡され、少なくとも３個の膨張チャンバを有するエアバッグクッションと、
前記エアバッグクッションの前記少なくとも３個の膨張チャンバを膨張させるよう構成されたインフレータと
を備えてなるエアバッグモジュールにおいて、
前記エアバッグクッションは両端が固定されるように構成されて、前記車両から離れる方向に突出する展開した、前記エアバッグクッションによって形成された空隙により、少なくとも１個の膨張チャンバが前記車両から完全に離される位置に展開し、
前記空隙が少なくとも３個の膨張チャンバによって境界づけられるように、展開したエアバッグは第１及び第２の端部の間でヒンジ移動するように構成されたエアバッグモジュール。
【請求項２】
前記少なくとも３個の膨張チャンバは、第１及び第２の端部チャンバ間に配された中央チャンバを含む、請求項１のエアバッグモジュール。
【請求項３】
前記中央チャンバは、ヒンジによって各端部チャンバから分離された、請求項２のエアバッグモジュール。
【請求項４】
前記エアバッグクッションは、展開の際、前記車両の前端に対して概ね凸形状を形成するよう構成された第１パネルを含む、請求項３のエアバッグモジュール。
【請求項５】
前記中央チャンバは、２個の端部チャンバの各膨張容積に比して大きな膨張容積を有するよう構成された、請求項２のエアバッグモジュール。
【請求項６】
第１の端部と第２の端部とを有するテザーをさらに有し、前記第１の端部は、膨張チャンバの１つに連結され、前記第２の端部は膨張チャンバの他の１つに連結された、請求項１のエアバッグモジュール。
【請求項７】
前記端部チャンバの１個の末端と連結する第１の端部と、他の端部チャンバの末端と連結する第２の端部とを有するテザーをさらに有し、各末端は各端部チャンバのヒンジとは反対側に配置された、請求項３のエアバッグモジュール。
【請求項８】
前記テザーの第１の端部及び第２の端部間の長さは、前記端部チャンバの末端間の長さに比して短い、請求項７のエアバッグモジュール。
【請求項９】
前記エアバッグクッションは、一対の右側チャンバと一対の左側チャンバとの間に配された中央チャンバを含み、隣接する対のチャンバ同士はヒンジによって相互接続された、請求項１のエアバッグモジュール。
【請求項１０】
前記少なくとも３つの膨張チャンバの各々は、各隣接する膨張チャンバと流体連通状態にある、請求項１のエアバッグモジュール。
【請求項１１】
車両用エアバッグモジュールであって、
膨張チャンバを有するクッションと、
膨張チャンバを膨張させるよう構成されたインフレータと、
第１接続部と第２接続部においてクッションに連結されたテザーと
を備えてなるエアバッグモジュールにおいて、
第１及び第２接続部間のテザーの長さは第１及び第２接続部間のクッションの長さに比して短く、
クッションは車両の外側に展開するよう構成されているエアバッグモジュール。
【請求項１２】
前記クッションは、少なくとも１個の右側部と少なくとも１個の左側部から縫い目によって離された中央部を有する第１パネルを含み、中央部は車両から距離をもって離れた位置に展開するよう構成された、請求項１１のエアバッグモジュール。
【請求項１３】
前記クッションは、クッションが展開する際、上から見た場合車両に対して概して凸形状を形成するように構成された第２パネルを含む、請求項１２のエアバッグモジュール。
【請求項１４】
前記第１パネルは縫い目で第２パネルに連結され、少なくとも１個の右側チャンバと少なくとも１個の左側チャンバからヒンジによって離された中央チャンバを形成する、請求項１３のエアバッグモジュール。
【請求項１５】
前記中央チャンバは、両側のチャンバと流体連通状態にある、請求項１４のエアバッグモジュール。
【請求項１６】
前記中央チャンバは、右側及び左側チャンバの各々の膨張容積に比して大きな膨張容積を有するよう構成された、請求項１４のエアバッグモジュール。
【請求項１７】
第１接続部は、第１パネルの第１末端に配され、第２接続部は第１パネルの第２末端に配置された、請求項１２のエアバッグモジュール。
【請求項１８】
車両から外側に展開するよう構成されたエアバッグモジュールに用いられる膨張エアバッグクッションであって、
第１パネルと、
流体連通状態に構成された少なくとも３個の膨張チャンバを形成するよう第１パネルと連結された第２パネルと
を備えてなるエアバッグクッションにおいて、
第１パネルは、車両の上方から見た場合、展開の際概して凸形状を形成するよう構成され、
少なくとも１個の膨張チャンバは空隙によって車両から離された位置に展開するよう構成された、エアバッグクッション。
【請求項１９】
第１及び第２接続部において第２パネルに連結されたテザーをさらに有する、請求項１８のエアバッグクッション。
【請求項２０】
第１及び第２接続部間のテザーの長さは、第１及び第２接続部間の第２パネルの長さに比して短い、請求項１９のエアバッグクッション。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−２２９０１４（Ｐ２０１２−２２９０１４Ａ）
【公開日】平成２４年１１月２２日（２０１２．１１．２２）
【国際特許分類】
【外国語出願】
【出願番号】特願２０１２−９７１５３（Ｐ２０１２−９７１５３）
【出願日】平成２４年４月２０日（２０１２．４．２０）
【出願人】（５０１１９９３７９）ティ．ケイ．ホールディングス、インコーポレイテッド (6)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月２２日（２０１２．１１．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−９７１５３（Ｐ２０１２−９７１５３）
【出願日】平成２４年４月２０日（２０１２．４．２０）
【出願人】（５０１１９９３７９）ティ．ケイ．ホールディングス、インコーポレイテッド (6)
【Ｆターム（参考）】
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