多板クラッチ装置
【課題】クラッチセンタの動きを一定にすることができ、クラッチ接続を安定化することができる多板クラッチ装置を提供する。
【解決手段】摩擦板１９，２０を圧接させるプレッシャプレート２２と、摩擦板１９，２０を圧接する側にプレッシャプレート２２を付勢するクラッチスプリング２３と、加速側のトルク変動が生じたときにプレッシャプレート２２による圧接力を増強するアシスト手段２４と、を備え、クラッチインナ１８は、出力軸１１に対して軸方向移動不能且つ相対回転可能に設けられ、出力軸１１とクラッチインナ１８との動力伝達系の間に、一側面がプレッシャプレート２２と当接し、他側面がクラッチスプリング２３のばね力に対抗する側に押圧するサブスプリング４１と当接し、出力軸１１に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能としたスライドピース４０を設け、アシスト手段２４の作動時に、サブスプリング４１を押し縮める側にスライドピース４０を移動させる。
【解決手段】摩擦板１９，２０を圧接させるプレッシャプレート２２と、摩擦板１９，２０を圧接する側にプレッシャプレート２２を付勢するクラッチスプリング２３と、加速側のトルク変動が生じたときにプレッシャプレート２２による圧接力を増強するアシスト手段２４と、を備え、クラッチインナ１８は、出力軸１１に対して軸方向移動不能且つ相対回転可能に設けられ、出力軸１１とクラッチインナ１８との動力伝達系の間に、一側面がプレッシャプレート２２と当接し、他側面がクラッチスプリング２３のばね力に対抗する側に押圧するサブスプリング４１と当接し、出力軸１１に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能としたスライドピース４０を設け、アシスト手段２４の作動時に、サブスプリング４１を押し縮める側にスライドピース４０を移動させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多板クラッチ装置に関し、特に、加速側又は減速側のトルク変動が生じたときにプレッシャプレートによる圧接力を増減することが可能な多板クラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の多板クラッチ装置としては、加速側のトルク変動が生じた際、アシスト手段がクラッチインナを引き込むことでクラッチインナに作用するクラッチスプリングによる付勢力に加えて引き込み力を加えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３８９５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載の多板クラッチ装置では、クラッチインナが出力軸に対して軸方向移動可能に構成されているため、クラッチインナに取り付けられる摩擦板の軸方向の動きが良好ではないなど、条件によりクラッチセンタの動きが一定とならず、クラッチ接続のフィーリングが一定とならない場合があった。
【０００５】
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチセンタの動きを一定にすることができ、クラッチ接続を安定化することができる多板クラッチ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、入力部材に連結されるクラッチアウタと、出力軸上に設けられるクラッチインナと、クラッチアウタに対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合される複数枚の駆動摩擦板と、それらの駆動摩擦板と交互に重ね合わされ、クラッチインナに対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合される複数枚の被動摩擦板と、駆動摩擦板及び被動摩擦板を圧接して摩擦係合させるべく軸方向移動可能に設けられるプレッシャプレートと、駆動摩擦板及び被動摩擦板を圧接する側にプレッシャプレートを付勢するクラッチスプリングと、加速側のトルク変動が生じたときにプレッシャプレートによる圧接力を増強するアシスト手段と、を備える多板クラッチ装置において、クラッチインナは、出力軸に対して軸方向移動不能且つ相対回転可能に設けられ、出力軸とクラッチインナとの動力伝達系の間に、一側面がプレッシャプレートと当接し、他側面がクラッチスプリングのばね力に対抗する側に押圧するサブスプリングと当接し、出力軸に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能としたスライドピースを設け、アシスト手段の作動時に、サブスプリングを押し縮める側にスライドピースを移動させることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、減速側のトルク変動が生じたときにプレッシャプレートによる圧接力を低減するスリッパ手段を備え、スリッパ手段の作動時に、スライドピースをプレッシャプレートに密接させて、駆動摩擦板及び被動摩擦板の圧接力を弱める側に、プレッシャプレートを移動させることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、スライドピースは、円環状部材であり、その内周に設けられ、出力軸の外周に設けられる歯車部と噛合する歯車と、その外周に設けられ、クラッチインナの内周に設けられる歯車部と噛合する歯車と、を有し、スライドピースの内周側の歯車及び外周側の歯車の少なくとも一方がヘリカルギヤであることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の構成に加えて、スライドピースの内周側の歯車及び外周側の歯車が逆方向の傾斜を有するヘリカルギヤであることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項３又は４に記載の構成に加えて、クラッチインナの内周に設けられる歯車部は、クラッチインナと別体で形成されるヘリカルギヤであり、締結具でクラッチインナに一体的に取り付けられることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、スライドピースとクラッチインナとの間の動力伝達は、スライドピースをクラッチインナに引き寄せるアシストカムを介して行われることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明は、請求項２に記載の構成に加えて、スライドピースとクラッチインナとの間の動力伝達は、スライドピースをクラッチインナから離間させるスリッパカムを介して行われることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に係る発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の構成に加えて、クラッチインナは、出力軸の外周に設けられるベアリング上に取り付けられ、クラッチインナの出力軸の軸端側の端部に、ベアリングの端部と係合し、クラッチインナが出力軸の軸方向内側に移動することを規制する屈曲部が設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、クラッチインナは、出力軸に対して軸方向移動不能且つ相対回転可能に設けられ、出力軸とクラッチインナとの動力伝達系の間に、一側面がプレッシャプレートと当接し、他側面がクラッチスプリングのばね力に対抗する側に押圧するサブスプリングと当接し、出力軸に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能としたスライドピースを設け、アシスト手段の作動時に、サブスプリングを押し縮める側にスライドピースを移動させるため、クラッチインナの動きを一定化することができ、クラッチ接続を安定化することができる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、減速側のトルク変動が生じたときにプレッシャプレートによる圧接力を低減するスリッパ手段を備え、スリッパ手段の作動時に、スライドピースをプレッシャプレートに密接させて、駆動摩擦板及び被動摩擦板の圧接力を弱める側に、プレッシャプレートを移動させるため、瞬時にバックトルクを遮断することができる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、スライドピースは、円環状部材であり、その内周に設けられ、出力軸の外周に設けられる歯車部と噛合する歯車と、その外周に設けられ、クラッチインナの内周に設けられる歯車部と噛合する歯車と、を有し、スライドピースの内周側の歯車及び外周側の歯車の少なくとも一方がヘリカルギヤであるため、スライドピースの円周上に複数の歯が設けられているので、均等なスラスト力を発生することができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、スライドピースの内周側の歯車及び外周側の歯車が逆方向の傾斜を有するヘリカルギヤであるため、約２倍のスラスト力を発生することができる。
【００１８】
請求項５の発明によれば、クラッチインナの内周に設けられる歯車部は、クラッチインナと別体で形成されるヘリカルギヤであり、締結具でクラッチインナに一体的に取り付けられるため、ギヤの加工を容易にすることができる。
【００１９】
請求項６の発明によれば、スライドピースとクラッチインナとの間の動力伝達は、スライドピースをクラッチインナに引き寄せるアシストカムを介して行われるため、ヘリカルギヤと比較して、多板クラッチ装置の製造コストを低減することができる。
【００２０】
請求項７の発明によれば、スライドピースとクラッチインナとの間の動力伝達は、スライドピースをクラッチインナから離間させるスリッパカムを介して行われるため、ヘリカルギヤと比較して、多板クラッチ装置の製造コストを低減することができる。
【００２１】
請求項８の発明によれば、クラッチインナは、出力軸の外周に設けられるベアリング上に取り付けられ、クラッチインナの出力軸の軸端側の端部に、ベアリングの端部と係合し、クラッチインナが出力軸の軸方向内側に移動することを規制する屈曲部が設けられるため、クラッチインナを出力軸に対して軸方向移動不能且つ相対回転可能に支持する構造を安価に製造することができ、多板クラッチ装置の製造コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る多板クラッチ装置の一実施形態を説明する縦断面図である。
【図２】図１に示すスライドピースの周辺の拡大断面図である。
【図３】図１に示すスライドピースの斜視図である。
【図４】アシスト手段の作動時を説明する図であり、（ａ）はクラッチインナ側歯車部の歯車がスライドピースの外側歯車のアシスト面を押している状態の模式図であり、（ｂ）はスライドピースの内側歯車のアシスト面がメインシャフト側歯車部の歯車を押している状態の模式図である。
【図５】スリッパ手段の作動時を説明する図であり、（ａ）はスライドピースの外側歯車のスリッパ面がクラッチインナ側歯車部の歯車を押している状態の模式図であり、（ｂ）はメインシャフト側歯車部の歯車がスライドピースの内側歯車のスリッパ面を押している状態の模式図である。
【図６】多板クラッチ装置の変形例におけるカム機構の要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係る多板クラッチ装置の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、図面に多板クラッチ装置の軸方向内側をＤ１、軸方向外側をＤ２として示す。
【００２４】
まず、図１に示すように、例えば、自動二輪車に搭載されるエンジンの不図示のクランクシャフトと、不図示の変速機のメインシャフト１１との間に、一次減速装置１２、ダンパばね１３、及び多板クラッチ装置１０が介設されている。一次減速装置１２は、クランクシャフトに設けられる一次駆動歯車１５と、一次駆動歯車１５と噛合する一次被動歯車１６とからなり、一次被動歯車１６は、メインシャフト１１に相対回転可能に支承されている。
【００２５】
多板クラッチ装置１０は、湿式タイプであり、図１及び図２に示すように、入力部材である一次被動歯車１６にダンパばね１３を介して連結されるクラッチアウタ１７と、出力軸であるメインシャフト１１上に設けられるクラッチインナ１８と、クラッチアウタ１７の内周面に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合される複数枚の駆動摩擦板１９と、それらの駆動摩擦板１９と交互に重ね合わされ、クラッチインナ１８の外周面に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合される複数枚の被動摩擦板２０と、交互に重ね合わされた駆動摩擦板１９及び被動摩擦板２０の一端側に対向するように配置され、クラッチインナ１８に一体形成される受圧板２１と、交互に重ね合わされた駆動摩擦板１９及び被動摩擦板２０を圧接して摩擦係合させるべく軸方向移動可能に設けられるプレッシャプレート２２と、交互に重ね合わされた駆動摩擦板１９及び被動摩擦板２０を圧接する側にプレッシャプレート２２を付勢するクラッチスプリング２３と、一次被動歯車１６からメインシャフト１１への動力伝達状態での加速側のトルク変動が生じたときに、プレッシャプレート２２による圧接力を増強するアシスト手段２４と、メインシャフト１１から一次被動歯車１６へのバックトルク伝達状態での減速側のトルク変動が生じたときに、プレッシャプレート２２による圧接力を低減するスリッパ手段２５と、を備える。
【００２６】
クラッチアウタ１７は、クラッチインナ１８を囲繞する円筒部１７ａと、円筒部１７ａの一次被動歯車１６側の端部から径方向内側に延びる端壁部１７ｂと、を一体に有して、プレッシャプレート２２側が開放された略椀形状に形成されている。そして、円筒部１７ａの内周面には、複数枚の駆動摩擦板１９の外周部がそれぞれ係合されている。
【００２７】
クラッチインナ１８は、クラッチアウタ１７の円筒部１７ａ内に同軸に配置される係合円筒部１８ａと、係合円筒部１８ａの一次被動歯車１６側の端部から径方向内側に延びる環状支持壁１８ｂと、環状支持壁１８ｂの径方向内端部からプレッシャプレート２２側に延びる支持円筒部１８ｃと、を一体に有して、メインシャフト１１の外周に設けられるベアリング２６上に取り付けられている。これにより、クラッチインナ１８は、メインシャフト１１に対して軸方向移動不能且つ相対回転可能に設けられている。そして、係合円筒部１８ａの外周面には、複数枚の被動摩擦板２０の内周部がそれぞれ係合されている。
【００２８】
また、クラッチインナ１８の支持円筒部１８ｃのメインシャフト１１の軸端側の端部には、ベアリング２６の端部と係合し、クラッチインナ１８がメインシャフト１１の軸方向内側に移動することを規制する屈曲部１８ｄが径方向内側に向けて形成されている。
【００２９】
メインシャフト１１の外周面の一次減速装置１２に対応する部分には、クラッチインナ１８側に臨む環状段部１１ａが形成されており、この環状段部１１ａの外周面には円筒状のスリーブ２８が嵌合されている。また、スリーブ２８のクラッチインナ１８から離間する側の端部は、環状段部１１ａに当接されており、スリーブ２８の外周面と一次被動歯車１６の内周面との間にはニードルベアリング２９が介装されている。また、スリーブ２８とベアリング２６との間にはリング板状の押さえ板２７が配置されている。
【００３０】
また、クラッチインナ１８の係合円筒部１８ａの径方向内側で、クラッチインナ１８の環状支持壁１８ｂとプレッシャプレート２２との間には、アシスト手段２４及びスリッパ手段２５に共通であるスライドピース４０が配置される。このスライドピース４０は、メインシャフト１１とクラッチインナ１８との動力伝達系の間に設けられると共に、その一側面がプレッシャプレート２２と当接し、他側面がクラッチスプリング２３のばね力に対抗する側に押圧するサブスプリング４１と当接し、メインシャフト１１に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に設けられる。
【００３１】
スライドピース４０は、図３に示すように、円環状部材であり、その内周面には、メインシャフト１１の外周面に設けられるメインシャフト側歯車部４４の歯車４４ａと噛合する内側歯車４２が形成され、その外側面には、クラッチインナ１８の係合円筒部１８ａの内周面に設けられるクラッチインナ側歯車部４５の歯車４５ａと噛合する外側歯車４３が形成されている。
【００３２】
スライドピース４０の内側歯車４２及び外側歯車４３は、互いに逆方向の傾斜を有するヘリカルギヤであり、具体的には、内側歯車４２は、メインシャフト１１の軸端側に向かうに従ってクラッチ装置１０の回転方向（図３の矢印Ｒ参照）と同じ方向に傾斜するヘリカルギヤで、外側歯車４３は、メインシャフト１１の軸端側に向かうに従ってクラッチ装置１０の回転方向と逆方向に傾斜するヘリカルギヤである。なお、メインシャフト側歯車部４４の歯車４４ａ及びクラッチインナ側歯車部４５の歯車４５ａも同様にヘリカルギヤである。また、本実施形態では、スライドピース４０の内周部及び外周部は、ヘリカルギヤにより動力を伝達しているが、これに限定されず、ヘリカルギヤの歯の傾きと同じ傾斜角を有するカムで動力を伝達してもよい。
【００３３】
そして、スライドピース４０は、アシスト手段２４の作動時には、サブスプリング４１を押し縮める側に移動して、駆動摩擦板１９及び被動摩擦板２０の圧接力を強める側にプレッシャプレート２２を移動させ、スリッパ手段２５の作動時には、プレッシャプレート２２に密接して、駆動摩擦板１９及び被動摩擦板２０の圧接力を弱める側にプレッシャプレート２２を移動させる。
【００３４】
アシスト手段２４は、加速側のトルク変動が生じたときにプレッシャプレート２２を受圧板２１に接近させる側（圧接力を増強する側）に移動させるものであり、サブスプリング４１を押し縮める側にスライドピース４０を強制移動させるスライドピース４０の内側歯車４２のアシスト面４２ａ（図４（ａ）参照）と、スライドピース４０の外側歯車４３のアシスト面４３ａ（図４（ｂ）参照）と、から構成されている。
【００３５】
スリッパ手段２５は、減速側のトルク変動が生じたときにプレッシャプレート２２を受圧板２１から離間させる側（圧接力を低減する側）に移動させるものであり、サブスプリング４１が伸長する側にスライドピース４０を強制移動させるスライドピース４０の内側歯車４２のスリッパ面４２ｂ（図５（ａ）参照）と、スライドピース４０の外側歯車４３のスリッパ面４３ｂ（図５（ｂ）参照）と、から構成されている。
【００３６】
メインシャフト側歯車部４４は、円筒状部材であり、メインシャフト１１の外周面にスプライン嵌合されており、その外周面に歯車４４ａが形成されている。また、メインシャフト側歯車部４４をベアリング２６との間に挟むばね受け部材３０がメインシャフト１１の外周面にスプライン嵌合され、メインシャフト１１の軸端部には、メインシャフト側歯車部４４との間にばね受け部材３０を挟むナット３１が螺合されている。そして、このナット３１を締め付けることにより、環状段部１１ａとナット３１との間に、スリーブ２８、押さえ板２７、ベアリング２６、メインシャフト側歯車部４４、及びばね受け部材３０が挟持され、スリーブ２８、押さえ板２７、ベアリング２６、メインシャフト側歯車部４４、及びばね受け部材３０がメインシャフト１１に固定される。
【００３７】
クラッチインナ側歯車部４５は、クラッチインナ１８の環状支持壁１８ｂのプレッシャプレート２２側の側面に配置される円環部４６と、円環部４６の径方向外端部からプレッシャプレート２２側に延び、内周面に歯車４５ａが形成される円筒部４７と、を一体に有する。そして、クラッチインナ側歯車部４５は、円環部４６がリベット（締結具）４８でクラッチインナ１８の環状支持壁１８ｂに固定されることによって、クラッチインナ１８に一体的に取り付けられる。
【００３８】
プレッシャプレート２２は、クラッチインナ１８の受圧板２１との間に交互に重ね合わされた駆動摩擦板１９及び被動摩擦板２０を挟む円環状の押圧部２２ａと、押圧部２２ａの径方向内端部から径方向内側に延び、スライドピース４０の軸方向外側面と当接するスライドピース受け部２２ｂと、を一体に有する。
【００３９】
クラッチスプリング２３は、メインシャフト１１に固定されるばね受け部材３０とプレッシャプレート２２との間に設けられる皿ばねであり、このクラッチスプリング２３の内周部は、ばね受け部材３０にスライドピース４０側から当接、係合し、クラッチスプリング２３の外周部は、プレッシャプレート２２にスライドピース４０の反対側から当接、係合する。そして、プレッシャプレート２２は、交互に重ね合わされた駆動摩擦板１９及び被動摩擦板２０を圧接して摩擦係合させる側に、クラッチスプリング２３により付勢されている。
【００４０】
また、メインシャフト１１は、円筒状部材であり、その内側には、多板クラッチ装置１０を操作する作動軸３２が軸方向に摺動可能に嵌合されており、この作動軸３２の先端部の小径部３２ａには、円筒状の軸部材３３が外嵌されている。また、軸部材３３の中間部には、クラッチベアリング３４を介して円盤状のリフタ３５の内周部が保持されている。また、このリフタ３５の外周部は、プレッシャプレート２２の押圧部２２ａの内周面に装着される止め輪３６に、クラッチスプリング２３側から当接、係合される。そして、プレッシャプレート２２が受圧板２１から離反する方向に作動軸３２が摺動することによって、多板クラッチ装置１０の動力伝達を遮断する状態となる。
【００４１】
このように構成された多板クラッチ装置１０では、加速側のトルク変動が生じた場合、図４（ａ）に示すように、クラッチインナ側歯車部４５とスライドピース４０の外側歯車４３との噛合部分においては、クラッチインナ１８側（エンジン側）の回転速度がスライドピース４０側（駆動輪側）より速くなるため、クラッチインナ側歯車部４５の歯車４５ａがスライドピース４０の外側歯車４３のアシスト面４３ａを押すこととなり（矢印Ａ参照）、スライドピース４０が軸方向内側（プレッシャプレート２２から離間する側）に移動する（矢印Ｂ参照）。また、図４（ｂ）に示すように、スライドピース４０の内側歯車４２とメインシャフト側歯車部４４との噛合部分においては、スライドピース４０側（エンジン側）の回転速度がメインシャフト１１側（駆動輪側）より速くなるため、スライドピース４０の内側歯車４２のアシスト面４２ａが軸方向移動不能なメインシャフト側歯車部４４の歯車４４ａを押すこととなり（矢印Ｃ参照）、スライドピース４０が軸方向内側（プレッシャプレート２２から離間する側）に移動する（矢印Ｄ参照）。これらにより、プレッシャプレート２２を受圧板２１から離間させる側に付勢しているサブスプリング４１がスライドピース４０により押し縮められるため、プレッシャプレート２２を付勢するクラッチスプリング２３の押す力が相対的に強くなり、クラッチの締結力が増加して、エンジン側からの駆動力の増加によるクラッチの滑りが防止される。
【００４２】
また、減速側のトルク変動が生じた場合、図５（ａ）に示すように、クラッチインナ側歯車部４５とスライドピース４０の外側歯車４３との噛合部分においては、スライドピース４０側（駆動輪側）の回転速度がクラッチインナ１８側（エンジン側）より速くなるため、スライドピース４０の外側歯車４３のスリッパ面４３ｂが軸方向移動不能なクラッチインナ側歯車部４５の歯車４５ａを押すこととなり（矢印Ｅ参照）、スライドピース４０が軸方向外側（プレッシャプレート２２に密接する側）に移動する（矢印Ｆ参照）。また、図５（ｂ）に示すように、スライドピース４０の内側歯車４２とメインシャフト側歯車部４４との噛合部分においては、メインシャフト１１側（駆動輪側）の回転速度がスライドピース４０側（エンジン側）より速くなるため、メインシャフト側歯車部４４の歯車４４ａがスライドピース４０の内側歯車４２のスリッパ面４２ｂを押すこととなり（矢印Ｇ参照）、スライドピース４０が軸方向外側（プレッシャプレート２２に密接する側）に移動する（矢印Ｈ参照）。これらにより、プレッシャプレート２２が受圧板２１から離間する側にスライドピース４０により押されるため、クラッチの締結力が低減して、駆動輪からの過大なバックトルクのエンジン側への伝達が防止される。
【００４３】
以上説明したように、本実施形態の多板クラッチ装置１０によれば、クラッチインナ１８は、メインシャフト１１に対して軸方向移動不能且つ相対回転可能に設けられ、メインシャフト１１とクラッチインナ１８との動力伝達系の間に、一側面がプレッシャプレート２２と当接し、他側面がクラッチスプリング２３のばね力に対抗する側に押圧するサブスプリング４１と当接し、メインシャフト１１に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能としたスライドピース４０を設け、アシスト手段２４の作動時に、サブスプリング４１を押し縮める側にスライドピース４０を移動させるため、クラッチインナ１８の動きを一定化することができ、クラッチ接続を安定化することができる。
【００４４】
また、本実施形態の多板クラッチ装置１０によれば、減速側のトルク変動が生じたときにプレッシャプレート２２による圧接力を低減するスリッパ手段２５を備え、スリッパ手段２５の作動時に、スライドピース４０をプレッシャプレート２２に密接させて、駆動摩擦板１９及び被動摩擦板２０の圧接力を弱める側に、プレッシャプレート２２を移動させるため、瞬時にバックトルクを遮断することができる。
【００４５】
また、本実施形態の多板クラッチ装置１０によれば、スライドピース４０は、円環状部材であり、その内周に設けられ、メインシャフト１１の外周に設けられるメインシャフト側歯車部４４と噛合する内側歯車４２と、その外周に設けられ、クラッチインナ１８の内周に設けられるクラッチインナ側歯車部４５と噛合する外側歯車４３と、を有し、スライドピース４０の内側歯車４２及び外側歯車４３の少なくとも一方がヘリカルギヤであるため、スライドピース４０の円周上に複数の歯が設けられているので、均等なスラスト力を発生することができる。
【００４６】
また、本実施形態の多板クラッチ装置１０によれば、スライドピース４０の内側歯車４２及び外側歯車４３が逆方向の傾斜を有するヘリカルギヤであるため、約２倍のスラスト力を発生することができる。
【００４７】
また、本実施形態の多板クラッチ装置１０によれば、クラッチインナ側歯車部４５がクラッチインナ１８と別体で形成されるヘリカルギヤであり、リベット４８でクラッチインナ１８に一体的に取り付けられるため、ギヤの加工を容易にすることができる。
【００４８】
また、本実施形態の多板クラッチ装置１０によれば、クラッチインナ１８は、メインシャフト１１の外周に設けられるベアリング２６上に取り付けられ、クラッチインナ１８のメインシャフト１１の軸端側の端部に、ベアリング２６の端部と係合し、クラッチインナ１８がメインシャフト１１の軸方向内側に移動することを規制する屈曲部１８ｄが設けられるため、クラッチインナ１８をメインシャフト１１に対して軸方向移動不能且つ相対回転可能に支持する構造を安価に製造することができ、多板クラッチ装置１０の製造コストを低減することができる。
【００４９】
なお、本実施形態の変形例として、ヘリカルギヤ４２，４３，４４ａ，４５ａを削除して、クラッチインナ１８の屈曲部１８ｄとスライドピース４０との間に図６に示すカム機構５０を設けて、このカム機構５０を介してクラッチインナ１８とスライドピース４０との間の動力伝達を行うようにしてもよい。
【００５０】
カム機構５０は、屈曲部１８ｄの軸方向外端面に形成される凸状カム５１と、スライドピース４０の軸方向内端面に形成され、凸状カム５１が挿入される凹状カム５２と、を備える。そして、本変形例では、凸状カム５１のクラッチ装置１０の回転方向と逆側の面であるアシスト面５１ａ、及びこのアシスト面５１ａと接触する凹状カム５２のアシスト面５２ａによって、スライドピース４０をクラッチインナ１８に引き寄せるアシストカムが構成され、凸状カム５１のクラッチ装置１０の回転方向と同じ側の面であるスリッパ面５１ｂ、及びこのスリッパ面５１ｂと接触する凹状カム５２のスリッパ面５２ｂによって、スライドピース４０をクラッチインナ１８から離間させるスリッパカムが構成される。
【００５１】
なお、本変形例では、クラッチインナ１８の屈曲部１８ｄに凸状カム５１が形成され、スライドピース４０に凹状カム５２が形成されているが、これに限定されず、スライドピース４０に凸状カム５１が形成され、クラッチインナ１８の屈曲部１８ｄに凹状カム５２が形成されていてもよい。しかし、この場合、凸状カム５１と凹状カム５２の傾斜方向は図６のものと逆になる。
【００５２】
そして、本変形例によれば、スライドピース４０とクラッチインナ１８との間の動力伝達は、スライドピース４０をクラッチインナ１８に引き寄せるアシストカムである凸状カム５１のアシスト面５１ａ及び凹状カム５２のアシスト面５２ａを介して行われると共に、スライドピース４０をクラッチインナ１８から離間させるスリッパカムである凸状カム５１のスリッパ面５１ｂ及び凹状カム５２のスリッパ面５２ｂを介して行われるため、ヘリカルギヤと比較して、多板クラッチ装置１０の製造コストを低減することができる。
【００５３】
なお、本発明は上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００５４】
１１ メインシャフト（出力軸）
１６ 一次被動歯車（入力部材）
１０ 多板クラッチ装置
１７ クラッチアウタ
１８ クラッチインナ
１８ｄ 屈曲部
１９ 駆動摩擦板
２０ 被動摩擦板
２２ プレッシャプレート
２３ クラッチスプリング
２４ アシスト手段
２５ スリッパ手段
２６ ベアリング
４０ スライドピース
４２ 内側歯車
４２ａ アシスト面
４２ｂ スリッパ面
４３ 外側歯車
４３ａ アシスト面
４３ｂ スリッパ面
４１ サブスプリング
４４ メインシャフト側歯車部
４４ａ 歯車
４５ クラッチインナ側歯車部
４５ａ 歯車
４８ リベット（締結具）
５０ カム機構
５１ 凸状カム
５１ａ アシスト面（アシストカム）
５２ａ アシスト面（アシストカム）
５２ 凹状カム
５１ｂ スリッパ面（スリッパカム）
５２ｂ スリッパ面（スリッパカム）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多板クラッチ装置に関し、特に、加速側又は減速側のトルク変動が生じたときにプレッシャプレートによる圧接力を増減することが可能な多板クラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の多板クラッチ装置としては、加速側のトルク変動が生じた際、アシスト手段がクラッチインナを引き込むことでクラッチインナに作用するクラッチスプリングによる付勢力に加えて引き込み力を加えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３８９５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載の多板クラッチ装置では、クラッチインナが出力軸に対して軸方向移動可能に構成されているため、クラッチインナに取り付けられる摩擦板の軸方向の動きが良好ではないなど、条件によりクラッチセンタの動きが一定とならず、クラッチ接続のフィーリングが一定とならない場合があった。
【０００５】
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチセンタの動きを一定にすることができ、クラッチ接続を安定化することができる多板クラッチ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、入力部材に連結されるクラッチアウタと、出力軸上に設けられるクラッチインナと、クラッチアウタに対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合される複数枚の駆動摩擦板と、それらの駆動摩擦板と交互に重ね合わされ、クラッチインナに対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合される複数枚の被動摩擦板と、駆動摩擦板及び被動摩擦板を圧接して摩擦係合させるべく軸方向移動可能に設けられるプレッシャプレートと、駆動摩擦板及び被動摩擦板を圧接する側にプレッシャプレートを付勢するクラッチスプリングと、加速側のトルク変動が生じたときにプレッシャプレートによる圧接力を増強するアシスト手段と、を備える多板クラッチ装置において、クラッチインナは、出力軸に対して軸方向移動不能且つ相対回転可能に設けられ、出力軸とクラッチインナとの動力伝達系の間に、一側面がプレッシャプレートと当接し、他側面がクラッチスプリングのばね力に対抗する側に押圧するサブスプリングと当接し、出力軸に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能としたスライドピースを設け、アシスト手段の作動時に、サブスプリングを押し縮める側にスライドピースを移動させることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、減速側のトルク変動が生じたときにプレッシャプレートによる圧接力を低減するスリッパ手段を備え、スリッパ手段の作動時に、スライドピースをプレッシャプレートに密接させて、駆動摩擦板及び被動摩擦板の圧接力を弱める側に、プレッシャプレートを移動させることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、スライドピースは、円環状部材であり、その内周に設けられ、出力軸の外周に設けられる歯車部と噛合する歯車と、その外周に設けられ、クラッチインナの内周に設けられる歯車部と噛合する歯車と、を有し、スライドピースの内周側の歯車及び外周側の歯車の少なくとも一方がヘリカルギヤであることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の構成に加えて、スライドピースの内周側の歯車及び外周側の歯車が逆方向の傾斜を有するヘリカルギヤであることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項３又は４に記載の構成に加えて、クラッチインナの内周に設けられる歯車部は、クラッチインナと別体で形成されるヘリカルギヤであり、締結具でクラッチインナに一体的に取り付けられることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、スライドピースとクラッチインナとの間の動力伝達は、スライドピースをクラッチインナに引き寄せるアシストカムを介して行われることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明は、請求項２に記載の構成に加えて、スライドピースとクラッチインナとの間の動力伝達は、スライドピースをクラッチインナから離間させるスリッパカムを介して行われることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に係る発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の構成に加えて、クラッチインナは、出力軸の外周に設けられるベアリング上に取り付けられ、クラッチインナの出力軸の軸端側の端部に、ベアリングの端部と係合し、クラッチインナが出力軸の軸方向内側に移動することを規制する屈曲部が設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、クラッチインナは、出力軸に対して軸方向移動不能且つ相対回転可能に設けられ、出力軸とクラッチインナとの動力伝達系の間に、一側面がプレッシャプレートと当接し、他側面がクラッチスプリングのばね力に対抗する側に押圧するサブスプリングと当接し、出力軸に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能としたスライドピースを設け、アシスト手段の作動時に、サブスプリングを押し縮める側にスライドピースを移動させるため、クラッチインナの動きを一定化することができ、クラッチ接続を安定化することができる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、減速側のトルク変動が生じたときにプレッシャプレートによる圧接力を低減するスリッパ手段を備え、スリッパ手段の作動時に、スライドピースをプレッシャプレートに密接させて、駆動摩擦板及び被動摩擦板の圧接力を弱める側に、プレッシャプレートを移動させるため、瞬時にバックトルクを遮断することができる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、スライドピースは、円環状部材であり、その内周に設けられ、出力軸の外周に設けられる歯車部と噛合する歯車と、その外周に設けられ、クラッチインナの内周に設けられる歯車部と噛合する歯車と、を有し、スライドピースの内周側の歯車及び外周側の歯車の少なくとも一方がヘリカルギヤであるため、スライドピースの円周上に複数の歯が設けられているので、均等なスラスト力を発生することができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、スライドピースの内周側の歯車及び外周側の歯車が逆方向の傾斜を有するヘリカルギヤであるため、約２倍のスラスト力を発生することができる。
【００１８】
請求項５の発明によれば、クラッチインナの内周に設けられる歯車部は、クラッチインナと別体で形成されるヘリカルギヤであり、締結具でクラッチインナに一体的に取り付けられるため、ギヤの加工を容易にすることができる。
【００１９】
請求項６の発明によれば、スライドピースとクラッチインナとの間の動力伝達は、スライドピースをクラッチインナに引き寄せるアシストカムを介して行われるため、ヘリカルギヤと比較して、多板クラッチ装置の製造コストを低減することができる。
【００２０】
請求項７の発明によれば、スライドピースとクラッチインナとの間の動力伝達は、スライドピースをクラッチインナから離間させるスリッパカムを介して行われるため、ヘリカルギヤと比較して、多板クラッチ装置の製造コストを低減することができる。
【００２１】
請求項８の発明によれば、クラッチインナは、出力軸の外周に設けられるベアリング上に取り付けられ、クラッチインナの出力軸の軸端側の端部に、ベアリングの端部と係合し、クラッチインナが出力軸の軸方向内側に移動することを規制する屈曲部が設けられるため、クラッチインナを出力軸に対して軸方向移動不能且つ相対回転可能に支持する構造を安価に製造することができ、多板クラッチ装置の製造コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る多板クラッチ装置の一実施形態を説明する縦断面図である。
【図２】図１に示すスライドピースの周辺の拡大断面図である。
【図３】図１に示すスライドピースの斜視図である。
【図４】アシスト手段の作動時を説明する図であり、（ａ）はクラッチインナ側歯車部の歯車がスライドピースの外側歯車のアシスト面を押している状態の模式図であり、（ｂ）はスライドピースの内側歯車のアシスト面がメインシャフト側歯車部の歯車を押している状態の模式図である。
【図５】スリッパ手段の作動時を説明する図であり、（ａ）はスライドピースの外側歯車のスリッパ面がクラッチインナ側歯車部の歯車を押している状態の模式図であり、（ｂ）はメインシャフト側歯車部の歯車がスライドピースの内側歯車のスリッパ面を押している状態の模式図である。
【図６】多板クラッチ装置の変形例におけるカム機構の要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係る多板クラッチ装置の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、図面に多板クラッチ装置の軸方向内側をＤ１、軸方向外側をＤ２として示す。
【００２４】
まず、図１に示すように、例えば、自動二輪車に搭載されるエンジンの不図示のクランクシャフトと、不図示の変速機のメインシャフト１１との間に、一次減速装置１２、ダンパばね１３、及び多板クラッチ装置１０が介設されている。一次減速装置１２は、クランクシャフトに設けられる一次駆動歯車１５と、一次駆動歯車１５と噛合する一次被動歯車１６とからなり、一次被動歯車１６は、メインシャフト１１に相対回転可能に支承されている。
【００２５】
多板クラッチ装置１０は、湿式タイプであり、図１及び図２に示すように、入力部材である一次被動歯車１６にダンパばね１３を介して連結されるクラッチアウタ１７と、出力軸であるメインシャフト１１上に設けられるクラッチインナ１８と、クラッチアウタ１７の内周面に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合される複数枚の駆動摩擦板１９と、それらの駆動摩擦板１９と交互に重ね合わされ、クラッチインナ１８の外周面に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合される複数枚の被動摩擦板２０と、交互に重ね合わされた駆動摩擦板１９及び被動摩擦板２０の一端側に対向するように配置され、クラッチインナ１８に一体形成される受圧板２１と、交互に重ね合わされた駆動摩擦板１９及び被動摩擦板２０を圧接して摩擦係合させるべく軸方向移動可能に設けられるプレッシャプレート２２と、交互に重ね合わされた駆動摩擦板１９及び被動摩擦板２０を圧接する側にプレッシャプレート２２を付勢するクラッチスプリング２３と、一次被動歯車１６からメインシャフト１１への動力伝達状態での加速側のトルク変動が生じたときに、プレッシャプレート２２による圧接力を増強するアシスト手段２４と、メインシャフト１１から一次被動歯車１６へのバックトルク伝達状態での減速側のトルク変動が生じたときに、プレッシャプレート２２による圧接力を低減するスリッパ手段２５と、を備える。
【００２６】
クラッチアウタ１７は、クラッチインナ１８を囲繞する円筒部１７ａと、円筒部１７ａの一次被動歯車１６側の端部から径方向内側に延びる端壁部１７ｂと、を一体に有して、プレッシャプレート２２側が開放された略椀形状に形成されている。そして、円筒部１７ａの内周面には、複数枚の駆動摩擦板１９の外周部がそれぞれ係合されている。
【００２７】
クラッチインナ１８は、クラッチアウタ１７の円筒部１７ａ内に同軸に配置される係合円筒部１８ａと、係合円筒部１８ａの一次被動歯車１６側の端部から径方向内側に延びる環状支持壁１８ｂと、環状支持壁１８ｂの径方向内端部からプレッシャプレート２２側に延びる支持円筒部１８ｃと、を一体に有して、メインシャフト１１の外周に設けられるベアリング２６上に取り付けられている。これにより、クラッチインナ１８は、メインシャフト１１に対して軸方向移動不能且つ相対回転可能に設けられている。そして、係合円筒部１８ａの外周面には、複数枚の被動摩擦板２０の内周部がそれぞれ係合されている。
【００２８】
また、クラッチインナ１８の支持円筒部１８ｃのメインシャフト１１の軸端側の端部には、ベアリング２６の端部と係合し、クラッチインナ１８がメインシャフト１１の軸方向内側に移動することを規制する屈曲部１８ｄが径方向内側に向けて形成されている。
【００２９】
メインシャフト１１の外周面の一次減速装置１２に対応する部分には、クラッチインナ１８側に臨む環状段部１１ａが形成されており、この環状段部１１ａの外周面には円筒状のスリーブ２８が嵌合されている。また、スリーブ２８のクラッチインナ１８から離間する側の端部は、環状段部１１ａに当接されており、スリーブ２８の外周面と一次被動歯車１６の内周面との間にはニードルベアリング２９が介装されている。また、スリーブ２８とベアリング２６との間にはリング板状の押さえ板２７が配置されている。
【００３０】
また、クラッチインナ１８の係合円筒部１８ａの径方向内側で、クラッチインナ１８の環状支持壁１８ｂとプレッシャプレート２２との間には、アシスト手段２４及びスリッパ手段２５に共通であるスライドピース４０が配置される。このスライドピース４０は、メインシャフト１１とクラッチインナ１８との動力伝達系の間に設けられると共に、その一側面がプレッシャプレート２２と当接し、他側面がクラッチスプリング２３のばね力に対抗する側に押圧するサブスプリング４１と当接し、メインシャフト１１に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に設けられる。
【００３１】
スライドピース４０は、図３に示すように、円環状部材であり、その内周面には、メインシャフト１１の外周面に設けられるメインシャフト側歯車部４４の歯車４４ａと噛合する内側歯車４２が形成され、その外側面には、クラッチインナ１８の係合円筒部１８ａの内周面に設けられるクラッチインナ側歯車部４５の歯車４５ａと噛合する外側歯車４３が形成されている。
【００３２】
スライドピース４０の内側歯車４２及び外側歯車４３は、互いに逆方向の傾斜を有するヘリカルギヤであり、具体的には、内側歯車４２は、メインシャフト１１の軸端側に向かうに従ってクラッチ装置１０の回転方向（図３の矢印Ｒ参照）と同じ方向に傾斜するヘリカルギヤで、外側歯車４３は、メインシャフト１１の軸端側に向かうに従ってクラッチ装置１０の回転方向と逆方向に傾斜するヘリカルギヤである。なお、メインシャフト側歯車部４４の歯車４４ａ及びクラッチインナ側歯車部４５の歯車４５ａも同様にヘリカルギヤである。また、本実施形態では、スライドピース４０の内周部及び外周部は、ヘリカルギヤにより動力を伝達しているが、これに限定されず、ヘリカルギヤの歯の傾きと同じ傾斜角を有するカムで動力を伝達してもよい。
【００３３】
そして、スライドピース４０は、アシスト手段２４の作動時には、サブスプリング４１を押し縮める側に移動して、駆動摩擦板１９及び被動摩擦板２０の圧接力を強める側にプレッシャプレート２２を移動させ、スリッパ手段２５の作動時には、プレッシャプレート２２に密接して、駆動摩擦板１９及び被動摩擦板２０の圧接力を弱める側にプレッシャプレート２２を移動させる。
【００３４】
アシスト手段２４は、加速側のトルク変動が生じたときにプレッシャプレート２２を受圧板２１に接近させる側（圧接力を増強する側）に移動させるものであり、サブスプリング４１を押し縮める側にスライドピース４０を強制移動させるスライドピース４０の内側歯車４２のアシスト面４２ａ（図４（ａ）参照）と、スライドピース４０の外側歯車４３のアシスト面４３ａ（図４（ｂ）参照）と、から構成されている。
【００３５】
スリッパ手段２５は、減速側のトルク変動が生じたときにプレッシャプレート２２を受圧板２１から離間させる側（圧接力を低減する側）に移動させるものであり、サブスプリング４１が伸長する側にスライドピース４０を強制移動させるスライドピース４０の内側歯車４２のスリッパ面４２ｂ（図５（ａ）参照）と、スライドピース４０の外側歯車４３のスリッパ面４３ｂ（図５（ｂ）参照）と、から構成されている。
【００３６】
メインシャフト側歯車部４４は、円筒状部材であり、メインシャフト１１の外周面にスプライン嵌合されており、その外周面に歯車４４ａが形成されている。また、メインシャフト側歯車部４４をベアリング２６との間に挟むばね受け部材３０がメインシャフト１１の外周面にスプライン嵌合され、メインシャフト１１の軸端部には、メインシャフト側歯車部４４との間にばね受け部材３０を挟むナット３１が螺合されている。そして、このナット３１を締め付けることにより、環状段部１１ａとナット３１との間に、スリーブ２８、押さえ板２７、ベアリング２６、メインシャフト側歯車部４４、及びばね受け部材３０が挟持され、スリーブ２８、押さえ板２７、ベアリング２６、メインシャフト側歯車部４４、及びばね受け部材３０がメインシャフト１１に固定される。
【００３７】
クラッチインナ側歯車部４５は、クラッチインナ１８の環状支持壁１８ｂのプレッシャプレート２２側の側面に配置される円環部４６と、円環部４６の径方向外端部からプレッシャプレート２２側に延び、内周面に歯車４５ａが形成される円筒部４７と、を一体に有する。そして、クラッチインナ側歯車部４５は、円環部４６がリベット（締結具）４８でクラッチインナ１８の環状支持壁１８ｂに固定されることによって、クラッチインナ１８に一体的に取り付けられる。
【００３８】
プレッシャプレート２２は、クラッチインナ１８の受圧板２１との間に交互に重ね合わされた駆動摩擦板１９及び被動摩擦板２０を挟む円環状の押圧部２２ａと、押圧部２２ａの径方向内端部から径方向内側に延び、スライドピース４０の軸方向外側面と当接するスライドピース受け部２２ｂと、を一体に有する。
【００３９】
クラッチスプリング２３は、メインシャフト１１に固定されるばね受け部材３０とプレッシャプレート２２との間に設けられる皿ばねであり、このクラッチスプリング２３の内周部は、ばね受け部材３０にスライドピース４０側から当接、係合し、クラッチスプリング２３の外周部は、プレッシャプレート２２にスライドピース４０の反対側から当接、係合する。そして、プレッシャプレート２２は、交互に重ね合わされた駆動摩擦板１９及び被動摩擦板２０を圧接して摩擦係合させる側に、クラッチスプリング２３により付勢されている。
【００４０】
また、メインシャフト１１は、円筒状部材であり、その内側には、多板クラッチ装置１０を操作する作動軸３２が軸方向に摺動可能に嵌合されており、この作動軸３２の先端部の小径部３２ａには、円筒状の軸部材３３が外嵌されている。また、軸部材３３の中間部には、クラッチベアリング３４を介して円盤状のリフタ３５の内周部が保持されている。また、このリフタ３５の外周部は、プレッシャプレート２２の押圧部２２ａの内周面に装着される止め輪３６に、クラッチスプリング２３側から当接、係合される。そして、プレッシャプレート２２が受圧板２１から離反する方向に作動軸３２が摺動することによって、多板クラッチ装置１０の動力伝達を遮断する状態となる。
【００４１】
このように構成された多板クラッチ装置１０では、加速側のトルク変動が生じた場合、図４（ａ）に示すように、クラッチインナ側歯車部４５とスライドピース４０の外側歯車４３との噛合部分においては、クラッチインナ１８側（エンジン側）の回転速度がスライドピース４０側（駆動輪側）より速くなるため、クラッチインナ側歯車部４５の歯車４５ａがスライドピース４０の外側歯車４３のアシスト面４３ａを押すこととなり（矢印Ａ参照）、スライドピース４０が軸方向内側（プレッシャプレート２２から離間する側）に移動する（矢印Ｂ参照）。また、図４（ｂ）に示すように、スライドピース４０の内側歯車４２とメインシャフト側歯車部４４との噛合部分においては、スライドピース４０側（エンジン側）の回転速度がメインシャフト１１側（駆動輪側）より速くなるため、スライドピース４０の内側歯車４２のアシスト面４２ａが軸方向移動不能なメインシャフト側歯車部４４の歯車４４ａを押すこととなり（矢印Ｃ参照）、スライドピース４０が軸方向内側（プレッシャプレート２２から離間する側）に移動する（矢印Ｄ参照）。これらにより、プレッシャプレート２２を受圧板２１から離間させる側に付勢しているサブスプリング４１がスライドピース４０により押し縮められるため、プレッシャプレート２２を付勢するクラッチスプリング２３の押す力が相対的に強くなり、クラッチの締結力が増加して、エンジン側からの駆動力の増加によるクラッチの滑りが防止される。
【００４２】
また、減速側のトルク変動が生じた場合、図５（ａ）に示すように、クラッチインナ側歯車部４５とスライドピース４０の外側歯車４３との噛合部分においては、スライドピース４０側（駆動輪側）の回転速度がクラッチインナ１８側（エンジン側）より速くなるため、スライドピース４０の外側歯車４３のスリッパ面４３ｂが軸方向移動不能なクラッチインナ側歯車部４５の歯車４５ａを押すこととなり（矢印Ｅ参照）、スライドピース４０が軸方向外側（プレッシャプレート２２に密接する側）に移動する（矢印Ｆ参照）。また、図５（ｂ）に示すように、スライドピース４０の内側歯車４２とメインシャフト側歯車部４４との噛合部分においては、メインシャフト１１側（駆動輪側）の回転速度がスライドピース４０側（エンジン側）より速くなるため、メインシャフト側歯車部４４の歯車４４ａがスライドピース４０の内側歯車４２のスリッパ面４２ｂを押すこととなり（矢印Ｇ参照）、スライドピース４０が軸方向外側（プレッシャプレート２２に密接する側）に移動する（矢印Ｈ参照）。これらにより、プレッシャプレート２２が受圧板２１から離間する側にスライドピース４０により押されるため、クラッチの締結力が低減して、駆動輪からの過大なバックトルクのエンジン側への伝達が防止される。
【００４３】
以上説明したように、本実施形態の多板クラッチ装置１０によれば、クラッチインナ１８は、メインシャフト１１に対して軸方向移動不能且つ相対回転可能に設けられ、メインシャフト１１とクラッチインナ１８との動力伝達系の間に、一側面がプレッシャプレート２２と当接し、他側面がクラッチスプリング２３のばね力に対抗する側に押圧するサブスプリング４１と当接し、メインシャフト１１に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能としたスライドピース４０を設け、アシスト手段２４の作動時に、サブスプリング４１を押し縮める側にスライドピース４０を移動させるため、クラッチインナ１８の動きを一定化することができ、クラッチ接続を安定化することができる。
【００４４】
また、本実施形態の多板クラッチ装置１０によれば、減速側のトルク変動が生じたときにプレッシャプレート２２による圧接力を低減するスリッパ手段２５を備え、スリッパ手段２５の作動時に、スライドピース４０をプレッシャプレート２２に密接させて、駆動摩擦板１９及び被動摩擦板２０の圧接力を弱める側に、プレッシャプレート２２を移動させるため、瞬時にバックトルクを遮断することができる。
【００４５】
また、本実施形態の多板クラッチ装置１０によれば、スライドピース４０は、円環状部材であり、その内周に設けられ、メインシャフト１１の外周に設けられるメインシャフト側歯車部４４と噛合する内側歯車４２と、その外周に設けられ、クラッチインナ１８の内周に設けられるクラッチインナ側歯車部４５と噛合する外側歯車４３と、を有し、スライドピース４０の内側歯車４２及び外側歯車４３の少なくとも一方がヘリカルギヤであるため、スライドピース４０の円周上に複数の歯が設けられているので、均等なスラスト力を発生することができる。
【００４６】
また、本実施形態の多板クラッチ装置１０によれば、スライドピース４０の内側歯車４２及び外側歯車４３が逆方向の傾斜を有するヘリカルギヤであるため、約２倍のスラスト力を発生することができる。
【００４７】
また、本実施形態の多板クラッチ装置１０によれば、クラッチインナ側歯車部４５がクラッチインナ１８と別体で形成されるヘリカルギヤであり、リベット４８でクラッチインナ１８に一体的に取り付けられるため、ギヤの加工を容易にすることができる。
【００４８】
また、本実施形態の多板クラッチ装置１０によれば、クラッチインナ１８は、メインシャフト１１の外周に設けられるベアリング２６上に取り付けられ、クラッチインナ１８のメインシャフト１１の軸端側の端部に、ベアリング２６の端部と係合し、クラッチインナ１８がメインシャフト１１の軸方向内側に移動することを規制する屈曲部１８ｄが設けられるため、クラッチインナ１８をメインシャフト１１に対して軸方向移動不能且つ相対回転可能に支持する構造を安価に製造することができ、多板クラッチ装置１０の製造コストを低減することができる。
【００４９】
なお、本実施形態の変形例として、ヘリカルギヤ４２，４３，４４ａ，４５ａを削除して、クラッチインナ１８の屈曲部１８ｄとスライドピース４０との間に図６に示すカム機構５０を設けて、このカム機構５０を介してクラッチインナ１８とスライドピース４０との間の動力伝達を行うようにしてもよい。
【００５０】
カム機構５０は、屈曲部１８ｄの軸方向外端面に形成される凸状カム５１と、スライドピース４０の軸方向内端面に形成され、凸状カム５１が挿入される凹状カム５２と、を備える。そして、本変形例では、凸状カム５１のクラッチ装置１０の回転方向と逆側の面であるアシスト面５１ａ、及びこのアシスト面５１ａと接触する凹状カム５２のアシスト面５２ａによって、スライドピース４０をクラッチインナ１８に引き寄せるアシストカムが構成され、凸状カム５１のクラッチ装置１０の回転方向と同じ側の面であるスリッパ面５１ｂ、及びこのスリッパ面５１ｂと接触する凹状カム５２のスリッパ面５２ｂによって、スライドピース４０をクラッチインナ１８から離間させるスリッパカムが構成される。
【００５１】
なお、本変形例では、クラッチインナ１８の屈曲部１８ｄに凸状カム５１が形成され、スライドピース４０に凹状カム５２が形成されているが、これに限定されず、スライドピース４０に凸状カム５１が形成され、クラッチインナ１８の屈曲部１８ｄに凹状カム５２が形成されていてもよい。しかし、この場合、凸状カム５１と凹状カム５２の傾斜方向は図６のものと逆になる。
【００５２】
そして、本変形例によれば、スライドピース４０とクラッチインナ１８との間の動力伝達は、スライドピース４０をクラッチインナ１８に引き寄せるアシストカムである凸状カム５１のアシスト面５１ａ及び凹状カム５２のアシスト面５２ａを介して行われると共に、スライドピース４０をクラッチインナ１８から離間させるスリッパカムである凸状カム５１のスリッパ面５１ｂ及び凹状カム５２のスリッパ面５２ｂを介して行われるため、ヘリカルギヤと比較して、多板クラッチ装置１０の製造コストを低減することができる。
【００５３】
なお、本発明は上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００５４】
１１ メインシャフト（出力軸）
１６ 一次被動歯車（入力部材）
１０ 多板クラッチ装置
１７ クラッチアウタ
１８ クラッチインナ
１８ｄ 屈曲部
１９ 駆動摩擦板
２０ 被動摩擦板
２２ プレッシャプレート
２３ クラッチスプリング
２４ アシスト手段
２５ スリッパ手段
２６ ベアリング
４０ スライドピース
４２ 内側歯車
４２ａ アシスト面
４２ｂ スリッパ面
４３ 外側歯車
４３ａ アシスト面
４３ｂ スリッパ面
４１ サブスプリング
４４ メインシャフト側歯車部
４４ａ 歯車
４５ クラッチインナ側歯車部
４５ａ 歯車
４８ リベット（締結具）
５０ カム機構
５１ 凸状カム
５１ａ アシスト面（アシストカム）
５２ａ アシスト面（アシストカム）
５２ 凹状カム
５１ｂ スリッパ面（スリッパカム）
５２ｂ スリッパ面（スリッパカム）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材（１６）に連結されるクラッチアウタ（１７）と、
出力軸（１１）上に設けられるクラッチインナ（１８）と、
前記クラッチアウタに対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合される複数枚の駆動摩擦板（１９）と、
それらの前記駆動摩擦板と交互に重ね合わされ、前記クラッチインナに対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合される複数枚の被動摩擦板（２０）と、
前記駆動摩擦板及び前記被動摩擦板を圧接して摩擦係合させるべく軸方向移動可能に設けられるプレッシャプレート（２２）と、
前記駆動摩擦板及び前記被動摩擦板を圧接する側に前記プレッシャプレートを付勢するクラッチスプリング（２３）と、
加速側のトルク変動が生じたときに前記プレッシャプレートによる圧接力を増強するアシスト手段（２４）と、を備える多板クラッチ装置（１０）において、
前記クラッチインナは、前記出力軸に対して軸方向移動不能且つ相対回転可能に設けられ、
前記出力軸と前記クラッチインナとの動力伝達系の間に、一側面が前記プレッシャプレートと当接し、他側面が前記クラッチスプリングのばね力に対抗する側に押圧するサブスプリング（４１）と当接し、前記出力軸に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能としたスライドピース（４０）を設け、
前記アシスト手段の作動時に、前記サブスプリングを押し縮める側に前記スライドピースを移動させることを特徴とする多板クラッチ装置。
【請求項２】
減速側のトルク変動が生じたときに前記プレッシャプレート（２２）による圧接力を低減するスリッパ手段（２５）を備え、
前記スリッパ手段の作動時に、前記スライドピース（４０）を前記プレッシャプレートに密接させて、前記駆動摩擦板（１９）及び前記被動摩擦板（２０）の圧接力を弱める側に、前記プレッシャプレートを移動させることを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ装置（１０）。
【請求項３】
前記スライドピース（４０）は、円環状部材であり、その内周に設けられ、前記出力軸（１１）の外周に設けられる歯車部（４４）と噛合する歯車（４２）と、その外周に設けられ、前記クラッチインナ（１８）の内周に設けられる歯車部（４５）と噛合する歯車（４３）と、を有し、
前記スライドピースの内周側の前記歯車及び外周側の前記歯車の少なくとも一方がヘリカルギヤであることを特徴とする請求項１又は２に記載の多板クラッチ装置（１０）。
【請求項４】
前記スライドピース（４０）の内周側の前記歯車（４２）及び外周側の前記歯車（４３）が逆方向の傾斜を有するヘリカルギヤであることを特徴とする請求項３に記載の多板クラッチ装置（１０）。
【請求項５】
前記クラッチインナ（１８）の内周に設けられる前記歯車部（４５）は、前記クラッチインナと別体で形成されるヘリカルギヤであり、締結具（４８）で前記クラッチインナに一体的に取り付けられることを特徴とする請求項３又は４に記載の多板クラッチ装置（１０）。
【請求項６】
前記スライドピース（４０）と前記クラッチインナ（１８）との間の動力伝達は、前記スライドピースを前記クラッチインナに引き寄せるアシストカム（５１ａ，５２ａ）を介して行われることを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ装置（１０）。
【請求項７】
前記スライドピース（４０）と前記クラッチインナ（１８）との間の動力伝達は、前記スライドピースを前記クラッチインナから離間させるスリッパカム（５１ｂ，５２ｂ）を介して行われることを特徴とする請求項２に記載の多板クラッチ装置（１０）。
【請求項８】
前記クラッチインナ（１８）は、前記出力軸（１１）の外周に設けられるベアリング（２６）上に取り付けられ、
前記クラッチインナの前記出力軸の軸端側の端部に、前記ベアリングの端部と係合し、前記クラッチインナが前記出力軸の軸方向内側に移動することを規制する屈曲部（１８ｄ）が設けられることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の多板クラッチ装置（１０）。
【請求項１】
入力部材（１６）に連結されるクラッチアウタ（１７）と、
出力軸（１１）上に設けられるクラッチインナ（１８）と、
前記クラッチアウタに対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合される複数枚の駆動摩擦板（１９）と、
それらの前記駆動摩擦板と交互に重ね合わされ、前記クラッチインナに対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合される複数枚の被動摩擦板（２０）と、
前記駆動摩擦板及び前記被動摩擦板を圧接して摩擦係合させるべく軸方向移動可能に設けられるプレッシャプレート（２２）と、
前記駆動摩擦板及び前記被動摩擦板を圧接する側に前記プレッシャプレートを付勢するクラッチスプリング（２３）と、
加速側のトルク変動が生じたときに前記プレッシャプレートによる圧接力を増強するアシスト手段（２４）と、を備える多板クラッチ装置（１０）において、
前記クラッチインナは、前記出力軸に対して軸方向移動不能且つ相対回転可能に設けられ、
前記出力軸と前記クラッチインナとの動力伝達系の間に、一側面が前記プレッシャプレートと当接し、他側面が前記クラッチスプリングのばね力に対抗する側に押圧するサブスプリング（４１）と当接し、前記出力軸に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能としたスライドピース（４０）を設け、
前記アシスト手段の作動時に、前記サブスプリングを押し縮める側に前記スライドピースを移動させることを特徴とする多板クラッチ装置。
【請求項２】
減速側のトルク変動が生じたときに前記プレッシャプレート（２２）による圧接力を低減するスリッパ手段（２５）を備え、
前記スリッパ手段の作動時に、前記スライドピース（４０）を前記プレッシャプレートに密接させて、前記駆動摩擦板（１９）及び前記被動摩擦板（２０）の圧接力を弱める側に、前記プレッシャプレートを移動させることを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ装置（１０）。
【請求項３】
前記スライドピース（４０）は、円環状部材であり、その内周に設けられ、前記出力軸（１１）の外周に設けられる歯車部（４４）と噛合する歯車（４２）と、その外周に設けられ、前記クラッチインナ（１８）の内周に設けられる歯車部（４５）と噛合する歯車（４３）と、を有し、
前記スライドピースの内周側の前記歯車及び外周側の前記歯車の少なくとも一方がヘリカルギヤであることを特徴とする請求項１又は２に記載の多板クラッチ装置（１０）。
【請求項４】
前記スライドピース（４０）の内周側の前記歯車（４２）及び外周側の前記歯車（４３）が逆方向の傾斜を有するヘリカルギヤであることを特徴とする請求項３に記載の多板クラッチ装置（１０）。
【請求項５】
前記クラッチインナ（１８）の内周に設けられる前記歯車部（４５）は、前記クラッチインナと別体で形成されるヘリカルギヤであり、締結具（４８）で前記クラッチインナに一体的に取り付けられることを特徴とする請求項３又は４に記載の多板クラッチ装置（１０）。
【請求項６】
前記スライドピース（４０）と前記クラッチインナ（１８）との間の動力伝達は、前記スライドピースを前記クラッチインナに引き寄せるアシストカム（５１ａ，５２ａ）を介して行われることを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ装置（１０）。
【請求項７】
前記スライドピース（４０）と前記クラッチインナ（１８）との間の動力伝達は、前記スライドピースを前記クラッチインナから離間させるスリッパカム（５１ｂ，５２ｂ）を介して行われることを特徴とする請求項２に記載の多板クラッチ装置（１０）。
【請求項８】
前記クラッチインナ（１８）は、前記出力軸（１１）の外周に設けられるベアリング（２６）上に取り付けられ、
前記クラッチインナの前記出力軸の軸端側の端部に、前記ベアリングの端部と係合し、前記クラッチインナが前記出力軸の軸方向内側に移動することを規制する屈曲部（１８ｄ）が設けられることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の多板クラッチ装置（１０）。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−１０２７５６（Ｐ２０１２−１０２７５６Ａ）
【公開日】平成２４年５月３１日（２０１２．５．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２４８９４３（Ｐ２０１０−２４８９４３）
【出願日】平成２２年１１月５日（２０１０．１１．５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月３１日（２０１２．５．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月５日（２０１０．１１．５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]