多気筒内燃機関におけるシリンダヘッド構造
【課題】各気筒Ａ，Ｂ，Ｃにおける排気ポート６，７，８を，シリンダヘッド３の内部で一つの集合排気出口１２に集合し，この集合排気出口１２をシリンダヘッドの側面に開口し，シリンダヘッドの側面のうち前記集合排気出口を囲う円周に複数個のボス部２４，２５，２６を設けて，このボス部に，前記集合排気出口が連通する排気管２３をフランジ接合する場合に，ボス部の部分における剛性の向上を図る。
【解決手段】前記各ボス部のうち上側ボス部２４を，シリンダヘッドの上面における動弁機構室５内に設けられているカム軸用軸受け部２０に一体に接合する。
【解決手段】前記各ボス部のうち上側ボス部２４を，シリンダヘッドの上面における動弁機構室５内に設けられているカム軸用軸受け部２０に一体に接合する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，複数の気筒を備えた内燃機関におけるシリンダヘッドのうち，前記各気筒からの排気ポートを当該シリンダヘッドの内部で一つの集合排気出口に集合するように構成したシリンダヘッドの構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
先行技術としての特許文献１〜３には，
「多気筒内燃機関のシリンダヘッドにおいて，クランク軸に沿って一列に並ぶ各気筒ごとの排気ポートを，当該シリンダヘッドの内部において一つの集合排気出口に集合し，この一つの集合排気出口を，前記シリンダヘッドにおける左右の両長手側面のうち排気側長手側面に開口する。」
という構成にすることが記載されている。
【０００３】
特に，先行技術のうち特許文献１には，
「前記集合排気出口から大気への排気管を，前記シリンダヘッドにおける排気側長手側面に対して，複数本のボルトで締結するというフランジ接合する場合に，前記排気側長手側面のうち前記集合排気出口の外側を囲う複数箇所の部分に，フランジ接合用のボス部を一体に設け，この各ボス部に穿設した雌ねじ孔に，フランジ接合用のボルトをねじ込む構成にする。」
ことが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１６１１２９号公報
【特許文献２】特開２００７−１６２５９１号公報
【特許文献３】特開２００７−１９２０８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
これら先行技術に記載の構成によると，シリンダヘッドにおける排気側長手側面に対して排気管をフランジ接合することに要するボルトの本数は，前記排気側長手側面に，各気筒における排気ポートを集合する排気マニホールドをフランジ接合する場合よりも少なくなる。
【０００６】
しかし，この種におけるシリンダヘッドの内部には，前記各気筒における排気ポートを一つの集合排気出口に集合するための通路が大きな空洞として形成されていることに加えて，一般的なシリンダヘッド（各排気ポートを内部において集合させていないもの）と同様に，空洞としての冷却水ジャケット，シリンダヘッドの上面を凹ませて成る動弁機構室及びこの動弁機構室からのオイル戻し通路等が形成されているから，前記シリンダヘッドのうち集合排気出口が開口する部分，つまり，前記排気管をフランジ接合する部分における剛性は，一般的なシリンダヘッドの場合よりも低くなっている。
【０００７】
そして，前記特許文献１に記載の構成においては，前記排気管のフランジ接合用ボス部における各々は，平面視から見て及びクランク軸線の方向から見て，前記シリンダヘッドの内部に形成されている前記動弁機構室，冷却水ジャケット，点火装置装着孔及びオイル落とし通路の外側に位置している。
【０００８】
特に，前記各ボス部のうち排気管より上側に位置する上側ボス部は，当該上側ボス部に作用する荷重が他のボス部に作用する荷重よりも大きいにもかかわらず，前記動弁機構室及び点火装置装着孔の外側に位置しているから，この上側ボス部の部分における剛性が低くて，前記排気管のシリンダヘッドに対するフランジ接合に際し，接合不良及びシリンダヘッドの変形等を招来するおそれが大きいという問題があった。
【０００９】
また，前記特許文献１は，前記各ボス部のうち排気管より下側に位置する下側ボス部を，シリンダヘッドの内部に形成した冷却水ジャケット及びオイル戻し通路の外側に配設するという構成であるから，この下側ボス部の部分における剛性も低いのであった。
【００１０】
本発明は，シリンダヘッドには動弁機構室内にカム軸用軸受け部が一体に設けられていること，シリンダヘッドにはシリンダブロックへの締結用ヘッドボルトが貫通する肉厚部分が存在していることに着目し，これらを利用して，前記した問題を解消することを技術的課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この技術的課題を達成するため請求項１は，
「クランク軸線に沿って並ぶ各気筒の排気ポートを，シリンダヘッドの内部において一つの集合排気出口に集合し，この一つの集合排気出口を，前記シリンダヘッドにおける側面に開口する一方，前記シリンダヘッドにおける側面のうち前記集合排気出口を囲う円周の複数箇所に，前記集合排気出口に対して排気管をフランジ接合するためのボス部を一体に設けて成るシリンダヘッド構造であって，
前記各フランジ接合用ボス部のうち前記集合排気出口の上側に位置する少なくとも一つの上側ボス部を，前記シリンダヘッドの上面から見たとき，及び，前記クランク軸線の方向から見たときの両方において，前記シリンダヘッド上面の動弁機構室内に一体に設けられているカム軸用軸受け部に対してラップする位置に配設して，この上側ボス部を，前記カム軸用軸受け部に一体に結合した。」
ことを特徴としている。
【００１２】
また，請求項２は，
「前記請求項１の記載において，前記各フランジ接合用ボス部のうち前記集合排気出口の下側に位置する少なくとも一つの下側ボス部を，前記シリンダヘッドのうちシリンダブロックへの締結用ヘッドボルトが貫通する肉厚部分に一体に結合した。」
ことを特徴としている。
【００１３】
なお，前記請求項１において「上側ボス部をカム軸用軸受け部に対してラップする」には，前記上側ボス部における一部がカム軸用軸受け部に対してラップする場合と，前記上側ボス部における全体がカム軸用軸受け部に対してラップする場合とを含んでいる。
【発明の効果】
【００１４】
シリンダヘッドにおける動弁機構室内に一体に設けられるカム軸用軸受け部は，一般的に，シリンダヘッドにおける排気側と吸気側との間を一体に連結するという構成であるから，請求項１に記載した構成とすることにより，前記各フランジ接合用ボス部のうち大きい荷重が作用する上側ボス部の部分における剛性を，当該上側ボス部の前記カム軸用軸受け部への一体結合にて，前記特許文献１の場合に比べて向上できるから，前記排気管のシリンダヘッドに対するフランジ接合に際し，接合不良及びシリンダヘッドの変形等を招来するおそれを大幅に低減できる。
【００１５】
また，請求項２によると，前記各フランジ接合用ボス部のうち下側ボス部の部分における剛性を，シリンダヘッドのうちヘッドボルトが貫通する肉厚部分への一体結合にて，前記特許文献１の場合よりも向上できるから，前記請求項１の効果を一層に助長できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】内燃機関におけるシリンダヘッドの平面図である。
【図２】図１及び図３のII−II視縦断正面図である。
【図３】図２のIII −III 視平断面図である。
【図４】図１及び図３のIV−IV視縦断正面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ視側面図である。
【図６】図２及び図４のVI−VI平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下，本発明の実施の形態を，図１〜図６の図面について説明する。
【００１８】
これらの図において，符号１は，三つの気筒，つまり，第１気筒Ａ，第２気筒Ｂ及び第３気筒Ｃをクランク軸線１ａに沿って一列に並べて成る内燃機関を示し，この内燃機関１は，シリンダブロック２の上面にシリンダヘッド３を複数本のヘッドボルト４にて締結して成るという構成である。
【００１９】
なお，前記複数本のヘッドボルト４は，図１及び図３に示すように，前記各気筒Ａ〜Ｃのうち第１気筒Ａと第２気筒Ｂとの間における左右両側の部位，第２気筒Ｂと第３気筒Ｃとの間における左右両側の部位，第１気筒Ａの外側における左右両側の部位，及び第３気筒Ｃの外側における左右両側の部位に配設され，前記シリンダヘッド３の上面に凹み形成した動弁機構室５の内底面５ａから当該シリンダヘッド３を縦方向に貫通したのち前記シリンダブロック２に螺合するという構成である。
【００２０】
前記シリンダヘッド３の内部には，前記第１気筒Ａに対して二つの排気ポート６が，第２気筒Ｂに対して二つの排気ポート７が，第３気筒Ｃに対して二つの排気ポート８が各々設けられているとともに，冷却水ジャケット９が形成されている。
【００２１】
また，前記シリンダヘッド３のうち前記クランク軸線１ａと平行に延びる左右両長手側面１０，１１のうち一方の長手側面（排気側長手側面）１０には，平面視（図１）に示すように，前記各気筒Ａ，Ｂ，Ｃのうち外側に位置する第１気筒（外側気筒）Ａと第３気筒（外側気筒）Ｃとの中間に位置する第２気筒（中間気筒）Ｂにおける真横の部位，又は，これに近い部位に，一つの集合排気出口１２が開口している。
【００２２】
なお，前記シリンダヘッド３における左右両長手側面１０，１１のうち他方の長手側面（吸気側長手側面）１１には，図示していないが，前記各気筒Ａ，Ｂ，Ｃにおける吸気ポート１３が開口している。
【００２３】
前記第２気筒（中間気筒）Ｂにおける両排気ポート７は，前記集合排気出口１２の方向に延びたのち，この集合排気出口１２に直接に連通するという構成であり，この両排気ポート７の間には，仕切り隔壁１４が，前記集合排気出口１２に向かって延びるように設けられている。
【００２４】
前記仕切り隔壁１４の内部には，前記シリンダヘッド３の上面における動弁機構室５内における潤滑油を前記シリンダブロック２の下部におけるクランク室（図示せず）に導くためのオイル落とし通路１５又はブローバイガス通路が形成されている。
【００２５】
一方，前記各気筒Ａ，Ｂ，Ｃのうち前記第２気筒（中間気筒）Ｂよりも外側に位置する第１気筒（外側気筒）Ａにおける両排気ポート６は，第２気筒（中間気筒）Ｂに向かって内向きに湾曲しながら第１気筒用の排気通路１６に集合している。
【００２６】
また，前記各気筒Ａ，Ｂ，Ｃのうち前記第２気筒（中間気筒）Ｂよりも反対の外側に位置する第３気筒（外側気筒）Ｃにおける両排気ポート８は，第２気筒（中間気筒）Ｂに向かって内向きに湾曲しながら第３気筒用の排気通路１７に集合している。
【００２７】
これら第１気筒用の排気通路１６と，第３気筒用の排気通路１７との両方は，前記集合排気出口１２に向かって斜め外向きに延びたのち前記集合排気出口１２に連通するという構成になっている。
【００２８】
つまり，前記各気筒Ａ，Ｂ，Ｃにおける排気ポート６，７，８は，前記シリンダヘッド３の内部において，一つの集合排気出口１２に集合し，この一つの集合排気出口１２は，前記シリンダヘッド３における左右の両長手側面１０，１１のうち排気側長手側面１０に開口するという構成になっている。
【００２９】
前記シリンダヘッド３のうち前記各気筒Ａ，Ｂ，Ｃの部分には，点火プラグ装着用の筒体１８が，前記動弁機構室５内から上向きに突出するように一体に設けられている。
【００３０】
また，前記シリンダヘッド３における動弁機構室５の内部のうち各気筒Ａ，Ｂ，Ｃ間の部分には，排気弁用カム軸１９の下半分を軸支する軸受け部２０と，吸気弁用カム軸２１の下半分を軸支する軸受け部２２とが一体に設けられており，前記排気側の軸受け部２０と，前記吸気側の軸受け部２２との両方は，前記点火プラグ装着用の筒体１８に対して一体に結合されている。
【００３１】
前記シリンダヘッド３における排気側長手側面１０には，前記集合排気出口１２に対して大気への排気管２３をフランジ接合するための少なくとも三つのボス部２４，２５，２６が，前記集合排気出口１２の周囲を囲うように一体に設けられている。なお，図示しないが，排気管２３はシリンダヘッドとの接続部下流から湾曲し，シリンダブロックに沿った方向に伸びた後，車両の下方を通って車両後方にて大気に開放されており，シリンダブロックの側方において排気ガス浄化触媒を内蔵する構造となっている。
【００３２】
これら三つのボス部２４，２５，２６は，前記排気側長手側面１０を直角方向から見て，前記集合排気出口１２を挟んで上側に一つのボス部２４を，下側の左右に二つのボス部２５，２６を配設するというように三角形に配設されている。
【００３３】
この場合，前記集合排気出口１２は，当該集合排気出口１２の中心から上側ボス部２４までの距離Ｌ１が当該集合排気出口１２の中心から両下側ボス部２５，２６までの距離Ｌ２よりも大きくなるように，前記三角形に対して底辺側に偏心しており，これにより，前記集合排気出口１２を，シリンダヘッド３における下面に近づけることができるから，シリンダヘッド３の高さを低くできる。
【００３４】
前記各ボス部２４，２５，２６の各々には雌ねじ孔２４ａ，２５ａ，２６ａが穿設されており，前記排気管２３は，その一端に固着したフランジ部２３ａを貫通するボルト２７を，前記各ボス部２４，２５，２６における雌ねじ孔２４ａ，２５ａ，２６ａに螺合して締結することにより，前記シリンダヘッド３における排気側長手側面１０に対して着脱可能にフランジ接合されている。なお，符号２８は，前記フランジ接合の際に，その間に挟んで使用するシール用ガスケットを示している。
【００３５】
そして，前記各ボス部２４，２５，２６のうち上側ボス部２４を，前記シリンダヘッドの上面を見たときの平面視（図１）において，前記動弁機構室５内における排気弁カム軸用軸受け部２０に対して，当該上側ボス部２４における一部又は全体がラップ（重なる）する位置に配設することに加えて，前記クランク軸線の方向から見たときの側面視（図２）において，前記動弁機構室５内における排気弁カム軸用軸受け部２０に対して，当該上側ボス部２４における一部又は全体がラップ（重なる）する位置に配設して，この上側ボス部２４を，前記カム軸用軸受け部２０に，一体に結合するという構成にしている。
【００３６】
一方，前記各ボス部２４，２５，２６のうち両下側ボス部２５，２６を，図１，図３〜図６に示すように，前記各気筒Ａ，Ｂ，Ｃの間に位置する前記ヘッドボルト４の真横の部位又はこれに近い部位に配設して，この両下側ボス部２５，２６を，前記シリンダヘッド３のうち前記ヘッドボルト４が貫通する肉厚部分２９に，一体に結合するという構成にしている。
【００３７】
この構成において，前記排気管２３のフランジ接合用のボス部２４，２５，２６のうち，上側ボス部２４は，動弁機構室５内に一体に設けたカム軸用軸受け部２０に対して一体に結合されていることにより，前記各フランジ接合用ボス部２４，２５，２６のうち大きい荷重が作用する上側ボス部２４の部分における剛性を，動弁機構室５内に一体に設けられているカム軸用軸受け部２０を利用して大幅に向上することができる。
【００３８】
また，前記フランジ接合用のボス部２４，２５，２６のうち両下側ボス部２５，２６は，シリンダヘッド３のうちヘッドボルト４が貫通する肉厚部分２９に一体に結合されていることにより，前記両下側ボス部２５，２６の部分における剛性を，ヘッドボルト４が貫通する肉厚部分２９を利用して大幅に向上することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１ 内燃機関
１ａ クランク軸線
Ａ，Ｂ，Ｃ 気筒
２ シリンダブロック
３ シリンダヘッド
４ ヘッドボルト
５ 動弁機構室
６，７，８ 排気ポート
９ 冷却水ジャケット
１０ 排気側長手側面
１２ 集合排気出口
１９ 排気弁用カム軸
２０ カム軸用軸受け部
２３ 排気管
２３ａ フランジ部
２４，２５，２６ フランジ接合用ボス部
２７ ボルト
２９ 肉厚部分
【技術分野】
【０００１】
本発明は，複数の気筒を備えた内燃機関におけるシリンダヘッドのうち，前記各気筒からの排気ポートを当該シリンダヘッドの内部で一つの集合排気出口に集合するように構成したシリンダヘッドの構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
先行技術としての特許文献１〜３には，
「多気筒内燃機関のシリンダヘッドにおいて，クランク軸に沿って一列に並ぶ各気筒ごとの排気ポートを，当該シリンダヘッドの内部において一つの集合排気出口に集合し，この一つの集合排気出口を，前記シリンダヘッドにおける左右の両長手側面のうち排気側長手側面に開口する。」
という構成にすることが記載されている。
【０００３】
特に，先行技術のうち特許文献１には，
「前記集合排気出口から大気への排気管を，前記シリンダヘッドにおける排気側長手側面に対して，複数本のボルトで締結するというフランジ接合する場合に，前記排気側長手側面のうち前記集合排気出口の外側を囲う複数箇所の部分に，フランジ接合用のボス部を一体に設け，この各ボス部に穿設した雌ねじ孔に，フランジ接合用のボルトをねじ込む構成にする。」
ことが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１６１１２９号公報
【特許文献２】特開２００７−１６２５９１号公報
【特許文献３】特開２００７−１９２０８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
これら先行技術に記載の構成によると，シリンダヘッドにおける排気側長手側面に対して排気管をフランジ接合することに要するボルトの本数は，前記排気側長手側面に，各気筒における排気ポートを集合する排気マニホールドをフランジ接合する場合よりも少なくなる。
【０００６】
しかし，この種におけるシリンダヘッドの内部には，前記各気筒における排気ポートを一つの集合排気出口に集合するための通路が大きな空洞として形成されていることに加えて，一般的なシリンダヘッド（各排気ポートを内部において集合させていないもの）と同様に，空洞としての冷却水ジャケット，シリンダヘッドの上面を凹ませて成る動弁機構室及びこの動弁機構室からのオイル戻し通路等が形成されているから，前記シリンダヘッドのうち集合排気出口が開口する部分，つまり，前記排気管をフランジ接合する部分における剛性は，一般的なシリンダヘッドの場合よりも低くなっている。
【０００７】
そして，前記特許文献１に記載の構成においては，前記排気管のフランジ接合用ボス部における各々は，平面視から見て及びクランク軸線の方向から見て，前記シリンダヘッドの内部に形成されている前記動弁機構室，冷却水ジャケット，点火装置装着孔及びオイル落とし通路の外側に位置している。
【０００８】
特に，前記各ボス部のうち排気管より上側に位置する上側ボス部は，当該上側ボス部に作用する荷重が他のボス部に作用する荷重よりも大きいにもかかわらず，前記動弁機構室及び点火装置装着孔の外側に位置しているから，この上側ボス部の部分における剛性が低くて，前記排気管のシリンダヘッドに対するフランジ接合に際し，接合不良及びシリンダヘッドの変形等を招来するおそれが大きいという問題があった。
【０００９】
また，前記特許文献１は，前記各ボス部のうち排気管より下側に位置する下側ボス部を，シリンダヘッドの内部に形成した冷却水ジャケット及びオイル戻し通路の外側に配設するという構成であるから，この下側ボス部の部分における剛性も低いのであった。
【００１０】
本発明は，シリンダヘッドには動弁機構室内にカム軸用軸受け部が一体に設けられていること，シリンダヘッドにはシリンダブロックへの締結用ヘッドボルトが貫通する肉厚部分が存在していることに着目し，これらを利用して，前記した問題を解消することを技術的課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この技術的課題を達成するため請求項１は，
「クランク軸線に沿って並ぶ各気筒の排気ポートを，シリンダヘッドの内部において一つの集合排気出口に集合し，この一つの集合排気出口を，前記シリンダヘッドにおける側面に開口する一方，前記シリンダヘッドにおける側面のうち前記集合排気出口を囲う円周の複数箇所に，前記集合排気出口に対して排気管をフランジ接合するためのボス部を一体に設けて成るシリンダヘッド構造であって，
前記各フランジ接合用ボス部のうち前記集合排気出口の上側に位置する少なくとも一つの上側ボス部を，前記シリンダヘッドの上面から見たとき，及び，前記クランク軸線の方向から見たときの両方において，前記シリンダヘッド上面の動弁機構室内に一体に設けられているカム軸用軸受け部に対してラップする位置に配設して，この上側ボス部を，前記カム軸用軸受け部に一体に結合した。」
ことを特徴としている。
【００１２】
また，請求項２は，
「前記請求項１の記載において，前記各フランジ接合用ボス部のうち前記集合排気出口の下側に位置する少なくとも一つの下側ボス部を，前記シリンダヘッドのうちシリンダブロックへの締結用ヘッドボルトが貫通する肉厚部分に一体に結合した。」
ことを特徴としている。
【００１３】
なお，前記請求項１において「上側ボス部をカム軸用軸受け部に対してラップする」には，前記上側ボス部における一部がカム軸用軸受け部に対してラップする場合と，前記上側ボス部における全体がカム軸用軸受け部に対してラップする場合とを含んでいる。
【発明の効果】
【００１４】
シリンダヘッドにおける動弁機構室内に一体に設けられるカム軸用軸受け部は，一般的に，シリンダヘッドにおける排気側と吸気側との間を一体に連結するという構成であるから，請求項１に記載した構成とすることにより，前記各フランジ接合用ボス部のうち大きい荷重が作用する上側ボス部の部分における剛性を，当該上側ボス部の前記カム軸用軸受け部への一体結合にて，前記特許文献１の場合に比べて向上できるから，前記排気管のシリンダヘッドに対するフランジ接合に際し，接合不良及びシリンダヘッドの変形等を招来するおそれを大幅に低減できる。
【００１５】
また，請求項２によると，前記各フランジ接合用ボス部のうち下側ボス部の部分における剛性を，シリンダヘッドのうちヘッドボルトが貫通する肉厚部分への一体結合にて，前記特許文献１の場合よりも向上できるから，前記請求項１の効果を一層に助長できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】内燃機関におけるシリンダヘッドの平面図である。
【図２】図１及び図３のII−II視縦断正面図である。
【図３】図２のIII −III 視平断面図である。
【図４】図１及び図３のIV−IV視縦断正面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ視側面図である。
【図６】図２及び図４のVI−VI平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下，本発明の実施の形態を，図１〜図６の図面について説明する。
【００１８】
これらの図において，符号１は，三つの気筒，つまり，第１気筒Ａ，第２気筒Ｂ及び第３気筒Ｃをクランク軸線１ａに沿って一列に並べて成る内燃機関を示し，この内燃機関１は，シリンダブロック２の上面にシリンダヘッド３を複数本のヘッドボルト４にて締結して成るという構成である。
【００１９】
なお，前記複数本のヘッドボルト４は，図１及び図３に示すように，前記各気筒Ａ〜Ｃのうち第１気筒Ａと第２気筒Ｂとの間における左右両側の部位，第２気筒Ｂと第３気筒Ｃとの間における左右両側の部位，第１気筒Ａの外側における左右両側の部位，及び第３気筒Ｃの外側における左右両側の部位に配設され，前記シリンダヘッド３の上面に凹み形成した動弁機構室５の内底面５ａから当該シリンダヘッド３を縦方向に貫通したのち前記シリンダブロック２に螺合するという構成である。
【００２０】
前記シリンダヘッド３の内部には，前記第１気筒Ａに対して二つの排気ポート６が，第２気筒Ｂに対して二つの排気ポート７が，第３気筒Ｃに対して二つの排気ポート８が各々設けられているとともに，冷却水ジャケット９が形成されている。
【００２１】
また，前記シリンダヘッド３のうち前記クランク軸線１ａと平行に延びる左右両長手側面１０，１１のうち一方の長手側面（排気側長手側面）１０には，平面視（図１）に示すように，前記各気筒Ａ，Ｂ，Ｃのうち外側に位置する第１気筒（外側気筒）Ａと第３気筒（外側気筒）Ｃとの中間に位置する第２気筒（中間気筒）Ｂにおける真横の部位，又は，これに近い部位に，一つの集合排気出口１２が開口している。
【００２２】
なお，前記シリンダヘッド３における左右両長手側面１０，１１のうち他方の長手側面（吸気側長手側面）１１には，図示していないが，前記各気筒Ａ，Ｂ，Ｃにおける吸気ポート１３が開口している。
【００２３】
前記第２気筒（中間気筒）Ｂにおける両排気ポート７は，前記集合排気出口１２の方向に延びたのち，この集合排気出口１２に直接に連通するという構成であり，この両排気ポート７の間には，仕切り隔壁１４が，前記集合排気出口１２に向かって延びるように設けられている。
【００２４】
前記仕切り隔壁１４の内部には，前記シリンダヘッド３の上面における動弁機構室５内における潤滑油を前記シリンダブロック２の下部におけるクランク室（図示せず）に導くためのオイル落とし通路１５又はブローバイガス通路が形成されている。
【００２５】
一方，前記各気筒Ａ，Ｂ，Ｃのうち前記第２気筒（中間気筒）Ｂよりも外側に位置する第１気筒（外側気筒）Ａにおける両排気ポート６は，第２気筒（中間気筒）Ｂに向かって内向きに湾曲しながら第１気筒用の排気通路１６に集合している。
【００２６】
また，前記各気筒Ａ，Ｂ，Ｃのうち前記第２気筒（中間気筒）Ｂよりも反対の外側に位置する第３気筒（外側気筒）Ｃにおける両排気ポート８は，第２気筒（中間気筒）Ｂに向かって内向きに湾曲しながら第３気筒用の排気通路１７に集合している。
【００２７】
これら第１気筒用の排気通路１６と，第３気筒用の排気通路１７との両方は，前記集合排気出口１２に向かって斜め外向きに延びたのち前記集合排気出口１２に連通するという構成になっている。
【００２８】
つまり，前記各気筒Ａ，Ｂ，Ｃにおける排気ポート６，７，８は，前記シリンダヘッド３の内部において，一つの集合排気出口１２に集合し，この一つの集合排気出口１２は，前記シリンダヘッド３における左右の両長手側面１０，１１のうち排気側長手側面１０に開口するという構成になっている。
【００２９】
前記シリンダヘッド３のうち前記各気筒Ａ，Ｂ，Ｃの部分には，点火プラグ装着用の筒体１８が，前記動弁機構室５内から上向きに突出するように一体に設けられている。
【００３０】
また，前記シリンダヘッド３における動弁機構室５の内部のうち各気筒Ａ，Ｂ，Ｃ間の部分には，排気弁用カム軸１９の下半分を軸支する軸受け部２０と，吸気弁用カム軸２１の下半分を軸支する軸受け部２２とが一体に設けられており，前記排気側の軸受け部２０と，前記吸気側の軸受け部２２との両方は，前記点火プラグ装着用の筒体１８に対して一体に結合されている。
【００３１】
前記シリンダヘッド３における排気側長手側面１０には，前記集合排気出口１２に対して大気への排気管２３をフランジ接合するための少なくとも三つのボス部２４，２５，２６が，前記集合排気出口１２の周囲を囲うように一体に設けられている。なお，図示しないが，排気管２３はシリンダヘッドとの接続部下流から湾曲し，シリンダブロックに沿った方向に伸びた後，車両の下方を通って車両後方にて大気に開放されており，シリンダブロックの側方において排気ガス浄化触媒を内蔵する構造となっている。
【００３２】
これら三つのボス部２４，２５，２６は，前記排気側長手側面１０を直角方向から見て，前記集合排気出口１２を挟んで上側に一つのボス部２４を，下側の左右に二つのボス部２５，２６を配設するというように三角形に配設されている。
【００３３】
この場合，前記集合排気出口１２は，当該集合排気出口１２の中心から上側ボス部２４までの距離Ｌ１が当該集合排気出口１２の中心から両下側ボス部２５，２６までの距離Ｌ２よりも大きくなるように，前記三角形に対して底辺側に偏心しており，これにより，前記集合排気出口１２を，シリンダヘッド３における下面に近づけることができるから，シリンダヘッド３の高さを低くできる。
【００３４】
前記各ボス部２４，２５，２６の各々には雌ねじ孔２４ａ，２５ａ，２６ａが穿設されており，前記排気管２３は，その一端に固着したフランジ部２３ａを貫通するボルト２７を，前記各ボス部２４，２５，２６における雌ねじ孔２４ａ，２５ａ，２６ａに螺合して締結することにより，前記シリンダヘッド３における排気側長手側面１０に対して着脱可能にフランジ接合されている。なお，符号２８は，前記フランジ接合の際に，その間に挟んで使用するシール用ガスケットを示している。
【００３５】
そして，前記各ボス部２４，２５，２６のうち上側ボス部２４を，前記シリンダヘッドの上面を見たときの平面視（図１）において，前記動弁機構室５内における排気弁カム軸用軸受け部２０に対して，当該上側ボス部２４における一部又は全体がラップ（重なる）する位置に配設することに加えて，前記クランク軸線の方向から見たときの側面視（図２）において，前記動弁機構室５内における排気弁カム軸用軸受け部２０に対して，当該上側ボス部２４における一部又は全体がラップ（重なる）する位置に配設して，この上側ボス部２４を，前記カム軸用軸受け部２０に，一体に結合するという構成にしている。
【００３６】
一方，前記各ボス部２４，２５，２６のうち両下側ボス部２５，２６を，図１，図３〜図６に示すように，前記各気筒Ａ，Ｂ，Ｃの間に位置する前記ヘッドボルト４の真横の部位又はこれに近い部位に配設して，この両下側ボス部２５，２６を，前記シリンダヘッド３のうち前記ヘッドボルト４が貫通する肉厚部分２９に，一体に結合するという構成にしている。
【００３７】
この構成において，前記排気管２３のフランジ接合用のボス部２４，２５，２６のうち，上側ボス部２４は，動弁機構室５内に一体に設けたカム軸用軸受け部２０に対して一体に結合されていることにより，前記各フランジ接合用ボス部２４，２５，２６のうち大きい荷重が作用する上側ボス部２４の部分における剛性を，動弁機構室５内に一体に設けられているカム軸用軸受け部２０を利用して大幅に向上することができる。
【００３８】
また，前記フランジ接合用のボス部２４，２５，２６のうち両下側ボス部２５，２６は，シリンダヘッド３のうちヘッドボルト４が貫通する肉厚部分２９に一体に結合されていることにより，前記両下側ボス部２５，２６の部分における剛性を，ヘッドボルト４が貫通する肉厚部分２９を利用して大幅に向上することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１ 内燃機関
１ａ クランク軸線
Ａ，Ｂ，Ｃ 気筒
２ シリンダブロック
３ シリンダヘッド
４ ヘッドボルト
５ 動弁機構室
６，７，８ 排気ポート
９ 冷却水ジャケット
１０ 排気側長手側面
１２ 集合排気出口
１９ 排気弁用カム軸
２０ カム軸用軸受け部
２３ 排気管
２３ａ フランジ部
２４，２５，２６ フランジ接合用ボス部
２７ ボルト
２９ 肉厚部分
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸線に沿って並ぶ各気筒の排気ポートを，シリンダヘッドの内部において一つの集合排気出口に集合し，この一つの集合排気出口を，前記シリンダヘッドにおける側面に開口する一方，前記シリンダヘッドにおける側面のうち前記集合排気出口を囲う円周の複数箇所に，前記集合排気出口に対して排気管をフランジ接合するためのボス部を一体に設けて成るシリンダヘッド構造であって，
前記各フランジ接合用ボス部のうち前記集合排気出口の上側に位置する少なくとも一つの上側ボス部を，前記シリンダヘッドの上面から見たとき，及び，前記クランク軸線の方向から見たときの両方において，前記シリンダヘッド上面の動弁機構室内に一体に設けられているカム軸用軸受け部に対してラップする位置に配設して，この上側ボス部を，前記カム軸用軸受け部に一体に結合したことを特徴とする多気筒内燃機関におけるシリンダヘッド構造。
【請求項２】
前記請求項１の記載において，前記各フランジ接合用ボス部のうち前記集合排気出口の下側に位置する少なくとも一つの下側ボス部を，前記シリンダヘッドのうちシリンダブロックへの締結用ヘッドボルトが貫通する肉厚部分に一体に結合したことを特徴とする多気筒内燃機関におけるシリンダヘッド構造。
【請求項１】
クランク軸線に沿って並ぶ各気筒の排気ポートを，シリンダヘッドの内部において一つの集合排気出口に集合し，この一つの集合排気出口を，前記シリンダヘッドにおける側面に開口する一方，前記シリンダヘッドにおける側面のうち前記集合排気出口を囲う円周の複数箇所に，前記集合排気出口に対して排気管をフランジ接合するためのボス部を一体に設けて成るシリンダヘッド構造であって，
前記各フランジ接合用ボス部のうち前記集合排気出口の上側に位置する少なくとも一つの上側ボス部を，前記シリンダヘッドの上面から見たとき，及び，前記クランク軸線の方向から見たときの両方において，前記シリンダヘッド上面の動弁機構室内に一体に設けられているカム軸用軸受け部に対してラップする位置に配設して，この上側ボス部を，前記カム軸用軸受け部に一体に結合したことを特徴とする多気筒内燃機関におけるシリンダヘッド構造。
【請求項２】
前記請求項１の記載において，前記各フランジ接合用ボス部のうち前記集合排気出口の下側に位置する少なくとも一つの下側ボス部を，前記シリンダヘッドのうちシリンダブロックへの締結用ヘッドボルトが貫通する肉厚部分に一体に結合したことを特徴とする多気筒内燃機関におけるシリンダヘッド構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−１６９２７２（Ｐ２０１１−１６９２７２Ａ）
【公開日】平成２３年９月１日（２０１１．９．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−３５０７２（Ｐ２０１０−３５０７２）
【出願日】平成２２年２月１９日（２０１０．２．１９）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月１日（２０１１．９．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月１９日（２０１０．２．１９）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
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