張力センサおよび同張力センサを採用した車両用電動パーキングブレーキ装置
【課題】 張力センサの構成部品である圧縮コイルスプリングの製作精度に起因する検出精度の悪化を抑制する。
【解決手段】 張力センサＴＳは、スプリングケース５１、シャフト５２、圧縮コイルスプリング５３、マグネットケース５５を備え、スプリングケース５１に設けた検出素子６１、マグネットケース５５に設けたマグネット６２を備える。張力センサＴＳでは、軸方向の引張力が作用して圧縮コイルスプリング５３が圧縮変形するとき、マグネット６２と検出素子６１が相対移動し前記引張力が検出可能である。シャフト５２とスプリングケース５１の取付孔５１ａ間に所定量の径方向隙間が設けられ、シャフト５２とマグネットケース５５の支持孔５５ａ間に所要量の径方向隙間が設けられている。スプリングケース５１とマグネットケース５５間にマグネットケース５５をスプリングケース５１に対して設定方向に移動させるガイド手段（５６，５９）が設けられている。
【解決手段】 張力センサＴＳは、スプリングケース５１、シャフト５２、圧縮コイルスプリング５３、マグネットケース５５を備え、スプリングケース５１に設けた検出素子６１、マグネットケース５５に設けたマグネット６２を備える。張力センサＴＳでは、軸方向の引張力が作用して圧縮コイルスプリング５３が圧縮変形するとき、マグネット６２と検出素子６１が相対移動し前記引張力が検出可能である。シャフト５２とスプリングケース５１の取付孔５１ａ間に所定量の径方向隙間が設けられ、シャフト５２とマグネットケース５５の支持孔５５ａ間に所要量の径方向隙間が設けられている。スプリングケース５１とマグネットケース５５間にマグネットケース５５をスプリングケース５１に対して設定方向に移動させるガイド手段（５６，５９）が設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ケーブル等の索条に作用する引張力を検出可能な張力センサおよび同張力センサを採用した車両用電動パーキングブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
張力センサを採用した車両用電動パーキングブレーキ装置の一つとして、電気モータと、この電気モータの回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構と、この変換機構の出力部に連結されて前記直線駆動力をパーキングブレーキに伝達するケーブルを備えるとともに、前記ケーブルに作用する引張力を検出可能な張力センサと、前記電気モータの回転駆動を制御する電気制御装置を備えていて、前記電気モータの正回転駆動により前記ケーブルが引っ張られて前記パーキングブレーキが解除状態から制動状態とされ、前記電気モータの逆回転駆動により前記ケーブルがリリースされて前記パーキングブレーキが制動状態から解除状態とされるように構成したものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−１６１１０１号公報
【０００３】
上記した公報の電動パーキングブレーキ装置においては、前記ケーブルに作用する引張力を検出可能な張力センサとして、スプリングケースに設けた取付孔に軸方向にて移動可能に組付けられて一部が前記スプリングケース内に収容され残部が前記スプリングケース外に突出するシャフト（上記公報ではロッドと記載されている）と、このシャフトにおけるケース内部位の外周に同軸的に配置され一端にて前記スプリングケースに係合し他端にて前記シャフトに係合する圧縮コイルスプリングと、前記シャフトの外周に支持孔にて組付けられて前記シャフトとともに軸方向に一体的に移動可能でマグネットを支持するマグネットケースと、前記スプリングケースに一体的に組付けられて前記マグネットとにより移動量検出手段（マグネットと検出素子の相対移動量を検出する手段）を構成する検出素子とを備えていて、前記スプリングケースと前記シャフト間に軸方向の引張力が作用して前記圧縮コイルスプリングが圧縮変形するとき、前記マグネットと前記検出素子が相対移動して前記引張力が検出可能であるものが採用されている。
【発明の開示】
【０００４】
上記した張力センサでは、シャフトがスプリングケースに対して軸方向に移動可能に組付けられているため、シャフトとスプリングケース間の摺動抵抗を小さくすべく、スプリングケースに設けた取付孔とシャフトの外周間に所定量の隙間（シャフトの円滑な軸方向移動を確保するための隙間）を設ける必要があるが、マグネットケースがシャフトに対して軸方向に一体的に移動可能であるため、マグネットケースの支持孔とシャフトの外周間に上記した隙間を設ける必要はない。
【０００５】
このため、スプリングケースに設けた取付孔とシャフトの外周間に所定量の隙間を設け、マグネットケースの支持孔とシャフトの外周間に上記した隙間を設けないように設定すると、圧縮コイルスプリングにおける各軸方向端面が圧縮コイルスプリングの軸心に対して直角に形成されなくて、これらの平行度が悪いこと等（圧縮コイルスプリングの製作精度）に起因して、シャフトがスプリングケースに対して傾くことがあり、このシャフトの傾きによってマグネットと検出素子間に不測の相対移動が生じて、引張力の検出精度を悪化させるおそれがある。なお、圧縮コイルスプリングがシャフトの外周にて自由に回転可能な構成であると、上記したシャフトの傾きは圧縮コイルスプリングの回転に応じて変化する。
【０００６】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、スプリングケースに設けた取付孔に軸方向にて移動可能に組付けられて一部が前記スプリングケース内に収容され残部が前記スプリングケース外に突出するシャフトと、このシャフトにおけるケース内部位の外周に同軸的に配置され一端にて前記スプリングケースに係合し他端にて前記シャフトに係合する圧縮コイルスプリングと、前記シャフトの外周に支持孔にて組付けられて前記シャフトとともに軸方向に一体的に移動可能でマグネットを支持するマグネットケースと、前記スプリングケースに一体的に組付けられて前記マグネットとにより移動量検出手段を構成する検出素子を備えていて、前記スプリングケースと前記シャフト間に軸方向の引張力が作用して前記圧縮コイルスプリングが圧縮変形するとき、前記マグネットと前記検出素子が相対移動して前記引張力が検出可能である張力センサにおいて、前記シャフトと前記スプリングケースの取付孔間に所定量の径方向隙間を設けるとともに、前記シャフトと前記マグネットケースの支持孔間に所要量の径方向隙間を設け、前記スプリングケースと前記マグネットケース間に前記マグネットケースを前記スプリングケースに対して設定方向に移動させるガイド手段を設けたことに特徴がある。
【０００７】
この場合において、前記マグネットケースは前記シャフトの外周に一体的に組付けた環状シートの座面に軸方向にて弾撥的に係合した状態で前記シャフトの外周に組付けられていて、前記座面は前記シャフトの軸心に中心がある球面形状に形成されていることも可能である。また、前記ガイド手段は、前記スプリングケースまたは前記マグネットケースに一体的に固着されて設定方向に延びるガイドピンと、前記マグネットケースまたは前記スプリングケースに設けられて前記ガイドピンの外周に前記ガイドピンの軸方向に沿って摺動可能に嵌合されるガイド孔を備えていることも可能である。
【０００８】
上記した本発明の張力センサにおいては、圧縮コイルスプリングにおける各軸方向端面が圧縮コイルスプリングの軸心に対して直角に形成されなくて、これらの平行度が悪いこと等に起因して、シャフトがスプリングケースに対して傾くことがあっても、このシャフトの傾きは、スプリングケースに対してガイド手段により移動方向を規定されているマグネットケースの支持孔内にてシャフトが傾動することにより吸収される。このため、圧縮コイルスプリングにおける軸方向端面の平行度が悪いこと等に起因して、シャフトがスプリングケースに対して傾動しても、マグネットケースがスプリングケースに対して殆ど傾動しないようにすることが可能である。したがって、マグネットケースに設けたマグネットとスプリングケースに設けた検出素子間に生じる不測の相対移動（マグネットケースのスプリングケースに対する傾動に伴うもの）を小さくすることが可能であり、かかる相対移動に伴う引張力の検出精度悪化を抑制することが可能である。
【０００９】
また、本発明は、スプリングケースに設けた取付孔に軸方向にて移動可能に組付けられて一部が前記スプリングケース内に収容され残部が前記スプリングケース外に突出するシャフトと、このシャフトにおけるケース内部位の外周に同軸的に配置され一端にて前記スプリングケースに係合し他端にて前記シャフトに係合する圧縮コイルスプリングと、前記シャフトの外周に支持孔にて組付けられて前記シャフトとともに軸方向に一体的に移動可能で検出素子を支持する検出素子ケースと、前記スプリングケースに一体的に組付けられて前記検出素子とにより移動量検出手段を構成するマグネットを備えていて、前記スプリングケースと前記シャフト間に軸方向の引張力が作用して前記圧縮コイルスプリングが圧縮変形するとき、前記マグネットと前記検出素子が相対移動して前記引張力が検出可能である張力センサにおいて、前記シャフトと前記スプリングケースの取付孔間に所定量の径方向隙間を設けるとともに、前記シャフトと前記検出素子ケースの支持孔間に所要量の径方向隙間を設け、前記スプリングケースと前記検出素子ケース間に前記検出素子ケースを前記スプリングケースに対して設定方向に移動させるガイド手段を設けたことに特徴がある。
【００１０】
この場合において、前記検出素子ケースは前記シャフトの外周に一体的に組付けた環状シートの座面に軸方向にて弾撥的に係合した状態で前記シャフトの外周に組付けられていて、前記座面は前記シャフトの軸心に中心がある球面形状に形成されていることも可能である。また、前記ガイド手段は、前記スプリングケースまたは前記検出素子ケースに一体的に固着されて設定方向に延びるガイドピンと、前記検出素子ケースまたは前記スプリングケースに設けられて前記ガイドピンの外周に前記ガイドピンの軸方向に沿って摺動可能に嵌合されるガイド孔を備えていることも可能である。
【００１１】
上記した本発明の張力センサにおいては、圧縮コイルスプリングにおける各軸方向端面が圧縮コイルスプリングの軸心に対して直角に形成されなくて、これらの平行度が悪いこと等に起因して、シャフトがスプリングケースに対して傾くことがあっても、このシャフトの傾きは、スプリングケースに対してガイド手段により移動方向を規定されている検出素子ケースの支持孔内にてシャフトが傾動することにより吸収される。このため、圧縮コイルスプリングにおける軸方向端面の平行度が悪いこと等に起因して、シャフトがスプリングケースに対して傾動しても、検出素子ケースがスプリングケースに対して殆ど傾動しないようにすることが可能である。したがって、検出素子ケースに設けた検出素子とスプリングケースに設けたマグネット間に生じる不測の相対移動（検出素子ケースのスプリングケースに対する傾動に伴うもの）を小さくすることが可能であり、かかる相対移動に伴う引張力の検出精度悪化を抑制することが可能である。
【００１２】
また、電気モータと、この電気モータの回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構と、この変換機構の出力部に連結されて前記直線駆動力をパーキングブレーキに伝達するケーブルを備えるとともに、前記ケーブルに作用する引張力を検出可能な張力センサと、前記電気モータの回転駆動を制御する電気制御装置を備えていて、前記電気モータの正回転駆動により前記ケーブルが引っ張られて前記パーキングブレーキが解除状態から制動状態とされ、前記電気モータの逆回転駆動により前記ケーブルがリリースされて前記パーキングブレーキが制動状態から解除状態とされるように構成した車両用電動パーキングブレーキ装置において、前記張力センサとして、上記した張力センサを採用することも可能である。この場合には、ケーブルに作用する引張力の検出精度を向上させることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明を実施した自動車用の電動パーキングブレーキ装置を示していて、この電動パーキングブレーキ装置は、電気モータ１１の出力である回転駆動力を減速して伝達する減速機構Ａと、この減速機構Ａを介して伝達される電気モータ１１の回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構Ｂと、この変換機構Ｂにより変換された直線駆動力によって駆動されるとともに直線駆動力を二つの出力部に分配するイコライザ１２を備えている。
【００１４】
また、電動パーキングブレーキ装置は、イコライザ１２の各出力部１２ａ，１２ｂに連結されて直線駆動力を各パーキングブレーキ１３，１４に伝達する一対のケーブル１５，１６と、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａに作用する引張力を検出可能な張力センサＴＳと、電気モータ１１の回転駆動を制御する電気制御装置ＥＣＵを備えている。
【００１５】
なお、電気モータ１１と変換機構Ｂ間の回転駆動伝達系（例えば、減速機構Ａと変換機構Ｂの連結部位）に、ワンウェイ動力伝達機構（図示省略）が介装されることもある。ワンウェイ動力伝達機構は、電気モータ１１から変換機構Ｂへの回転駆動力は伝達するが、変換機構Ｂから電気モータ１１への回転駆動力の伝達は阻止して、電気モータ１１の正回転駆動停止時に、パーキングブレーキ１３，１４の制動状態を保持可能である。
【００１６】
電気モータ１１は、電気制御装置ＥＣＵによって作動を制御されるようになっていて、運転者が制動スイッチＳＷ１を操作することにより正方向に回転駆動され、運転者が解除スイッチＳＷ２を操作することにより逆方向に回転駆動されるようになっている。減速機構Ａは、入力歯車２１、中間大歯車２２、中間小歯車２３および出力歯車２４によって構成されていて、ハウジング３１とこのハウジング３１の一側に組付けたケーシング３２間の収容部内に組み込まれている。
【００１７】
入力歯車２１は、電気モータ１１の出力軸１１ａに形成されていて、出力軸１１ａと一体的に回転する。中間大歯車２２は、ハウジング３１とケーシング３２に支持された支持軸３３上に回転自在に組付けられていて、入力歯車２１と常時噛合している。中間小歯車２３は、中間大歯車２２と一体的に形成されていて、支持軸３３上に回転自在に組付けられており、出力歯車２４に常時噛合している。出力歯車２４は、ねじ軸４１の端部にトルク伝達可能に組付けられている。
【００１８】
変換機構Ｂは、出力歯車２４に対して同軸的かつ一体回転可能に連結されたねじ軸４１を入力要素とし、このねじ軸４１に螺合して組付けたナット４２を出力要素とする構成であり、ねじ軸４１が正方向に回転駆動されることによりナット４２が図１右方の解除位置（図示位置）から図１左方の制動位置に向けてねじ軸４１の軸線方向に移動され、また、ねじ軸４１が逆方向に回転駆動されることによりナット４２が図１右方の解除位置に向けてねじ軸４１の軸線方向に移動されるようになっている。
【００１９】
ねじ軸４１は、ケーブル１５，１６の移動方向を軸方向として配置されていて、二条の台形雄ねじ（雄ねじの条数や形状は適宜変更可能である）を有しており、ハウジング３１に対して軸方向に移動不能かつ回転可能に組付けられている。ナット４２は、連結ピン４３を介してイコライザ１２と連結されていて、イコライザ１２を揺動可能（連結ピン４３周りに回動可能）に支持している。
【００２０】
イコライザ１２は、ナット４２に作用する直線駆動力を二つの出力部に等分に分配するものであり、その中央部にてナット４２に揺動可能に組付けられている。また、イコライザ１２は、一方の出力部であるアーム部１２ａにて、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの一端と張力センサＴＳを介して連結され、他方の出力部であるアーム部１２ｂにて、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの一端と直接に連結されている。
【００２１】
一方のケーブル１５は、インナーワイヤ１５ａと、このインナーワイヤ１５ａの両端部以外の外周を被覆するアウターチューブ１５ｂによって構成されていて、インナーワイヤ１５ａの他端部は、一方のパーキングブレーキ１３の作動部に連結されている。他方のケーブル１６は、インナーワイヤ１６ａと、このインナーワイヤ１６ａの両端部以外の外周を被覆するアウターチューブ１６ｂによって構成されていて、インナーワイヤ１６ａの他端部は、他方のパーキングブレーキ１４の作動部に連結されている。
【００２２】
張力センサＴＳは、ケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの引張力を検出して電気制御装置ＥＣＵに出力するものであり、図２〜図４にて詳細に示したように、スプリングケース５１と、シャフト５２を備えるとともに、大小一対の圧縮コイルスプリング５３、５４を備えている。また、張力センサＴＳは、マグネットケース５５と、ガイドピン５６および引張コイルスプリング５７を備えている。
【００２３】
スプリングケース５１は、ロアーケース５１Ａと、これの上部に固着されたアッパーケース５１Ｂによって構成されている。ロアーケース５１Ａは、シャフト５２を軸方向にて移動可能に組付けるための取付孔５１ａ（図３参照）と、インナーワイヤ１５ａの一端部を組付けるための切欠５１ｂ（図２および図３参照）を有していて、大小一対の圧縮コイルスプリング５３、５４を内部に収容している。ロアーケース５１Ａの取付孔５１ａは、シャフト５２の外径より所定量大径であり、シャフト５２と取付孔５１ａ間には所定量の径方向隙間（シャフト５２の円滑な軸方向移動を確保するための隙間）が設けられている。
【００２４】
アッパーケース５１Ｂは、引張コイルスプリング５７の係止部５１ｃを有するとともに、ホールＩＣ素子（検出素子）６１をそれぞれ内蔵した一対のアーム部５１ｄを有していて、ロアーケース５１Ａの圧縮コイルスプリング５３、５４を収容している部分をカバーしている。また、ロアーケース５１Ａとアッパーケース５１Ｂには、ガイドピン５６を嵌合固定するための取付孔５１ｅが形成されている。
【００２５】
シャフト５２は、中間部にてロアーケース５１Ａの取付孔５１ａに軸方向にて移動可能に組付けられている。また、シャフト５２は、一部がスプリングケース５１内に収容され、残部がスプリングケース５１外に突出していて、スプリングケース５１外に突出している部分にて、マグネットケース５５を支持するとともに、イコライザ１２のアーム部１２ａに連結ピン１９を介して連結されている。
【００２６】
圧縮コイルスプリング５３は、圧縮コイルスプリング５４に比して線径が大であってばね定数が大であり、シャフト５２におけるケース内部位の外周に同軸的に配置されている。また、圧縮コイルスプリング５３は、一端にてスプリングケース５１に係合し、他端にてシャフト５２のフランジ部５２ａに係合していて、取付荷重が略ゼロの状態で組み込まれている。
【００２７】
圧縮コイルスプリング５４は、圧縮コイルスプリング５３に比して線径が小であってばね定数が小であり、シャフト５２に設けた取付穴５２ｂに組付けられている。また、圧縮コイルスプリング５４は、圧縮コイルスプリング５３に対して同軸的に配置されていて、取付穴５２ｂから突出する端部にてリテーナ５８を介してスプリングケース５１に係合している。この圧縮コイルスプリング５４の取付荷重は、圧縮コイルスプリング５３の両端部の軸方向隙間をゼロとする程度の小さいものであって、シャフト５２は圧縮コイルスプリング５４により圧縮コイルスプリング５３を殆ど撓ませない程度の弱い力にて圧縮コイルスプリング５３に向けて軸方向に付勢されている。
【００２８】
マグネットケース５５は、シャフト５２におけるケース外部位の外周に支持孔５５ａにて組付けられていて、一つの圧縮コイルスプリング７１と、一対の環状シートプレート７２，７３および一対のクリップ７４，７５を用いてシャフト５２に対して軸方向および径方向に移動可能で傾動可能に結合されており、シャフト５２とともに軸方向に一体的に移動可能である。マグネットケース５５の支持孔５５ａは、シャフト５２の外径より所要量大径であり、シャフト５２とマグネットケース５５の支持孔５５ａ間には所要量の径方向隙間（シャフト５２が支持孔５５ａ内にて所要量傾動可能な隙間）が設けられている。
【００２９】
また、マグネットケース５５には、ホールＩＣ素子６１とによって移動量検出手段（ホールＩＣ素子６１とマグネット６２の相対移動量を検出する手段）を構成するマグネット６２が内蔵されて支持されるとともに、ガイドピン５６に嵌合されてマグネットケース５５をスプリングケース５１に対してガイドピン５６に沿った設定方向に移動させるためのガイドスリーブ５９が一体的に固着されている。また、マグネットケース５５には、引張コイルスプリング５７の係止部５５ｂが設けられている。
【００３０】
ガイドピン５６は、一端にてスプリングケース５１の取付孔５１ｅに嵌合固定されていて、スプリングケース５１に一体的に固着されており、設定方向（インナーワイヤ１５ａの張力が作用する方向に対して平行な方向）に延出している。このガイドピン５６の外周には、ガイドスリーブ５９がその内孔（ガイド孔）５９ａにてガイドピン５６の軸方向に沿って摺動可能に嵌合されている。
【００３１】
引張コイルスプリング５７は、一端にてスプリングケース５１に設けた係止部５１ｃに係止されるとともに、他端にてマグネットケース５５に設けた係止部５５ｂに係止されていて、マグネットケース５５の係止部５５ｂがスプリングケース５１の係止部５１ｃに向けて小さな荷重で付勢されている。これにより、スプリングケース５１の一部（アーム部５１ｄ）とマグネットケース５５の一部が係合した状態で、ガイドピン５６とガイドスリーブ５９間の隙間がゼロとされ、マグネットケース５５の移動方向がガイドピン５６に沿った方向とされる。
【００３２】
上記のように構成したこの実施形態においては、制動スイッチＳＷ１が操作されると、電気モータ１１が正回転駆動されて、変換機構Ｂのねじ軸４１が正回転され、これに伴ってナット４２とイコライザ１２が図１の右方位置（解除位置）から図１の左方位置（制動位置）に向けてねじ軸４１の軸方向に移動する。このため、両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが引っ張られて両パーキングブレーキ１３，１４が解除状態から制動状態とされる。
【００３３】
このとき（両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが引っ張られるとき）には、張力センサＴＳにて、スプリングケース５１とシャフト５２間に軸方向の引張力が作用して、圧縮コイルスプリング５３が圧縮変形し、スプリングケース５１とシャフト５２間に相対移動が生じて、ホールＩＣ素子６１とマグネット６２が相対移動し、上述した引張力が検出される。この引張力は、電気制御装置ＥＣＵに入力され、その値が高設定値になると、電気制御装置ＥＣＵからの制御信号に基づいて、電気モータ１１の正回転駆動が停止される。なお、電気モータ１１の正回転駆動停止時には、ねじ軸４１の逆回転が変換機構Ｂおよび減速機構Ａ等により規制されて保持されるため、両パーキングブレーキ１３，１４の制動状態が保持される。
【００３４】
また、解除スイッチＳＷ２が操作されると、電気モータ１１が逆回転駆動されて、変換機構Ｂのねじ軸４１が逆回転され、これによりナット４２とイコライザ１２が図１の左方位置（制動位置）から図１の右方位置（解除位置）に移動する。このため、両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが緩められて両パーキングブレーキ１３，１４が制動状態から解除状態とされる。
【００３５】
このとき（両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが緩められるとき）には、張力センサＴＳにて、圧縮コイルスプリング５３の復帰変形により、スプリングケース５１とシャフト５２間に相対移動が生じて、ホールＩＣ素子６１とマグネット６２が相対移動し、スプリングケース５１とシャフト５２間に作用する軸方向の引張力が検出される。この引張力は、電気制御装置ＥＣＵに入力され、その値が低設定値になると、電気制御装置ＥＣＵからの制御信号に基づいて、電気モータ１１の逆回転駆動が停止される。
【００３６】
ところで、上記した実施形態においては、図１〜図４に示したように、シャフト５２とロアーケース５１Ａの取付孔５１ａとの間に所定量の径方向隙間が設けられ、シャフト５２とマグネットケース５５の支持孔５５ａ間に所要量の径方向隙間が設けられている。また、スプリングケース５１とマグネットケース５５間に、マグネットケース５１をスプリングケース５１に対して設定方向に移動させるためのガイドピン５６とガイドスリーブ５９（ガイド手段）が設けられていて、ガイドスリーブ５９にはガイドピン５６の外周にガイドピン５６の軸方向に沿って摺動可能に嵌合されるガイド孔５９ａが設けられている。
【００３７】
このため、この実施形態の張力センサＴＳにおいては、圧縮コイルスプリング５３における各軸方向端面が圧縮コイルスプリング５３の軸心に対して直角に形成されなくて、これらの平行度が悪いこと等に起因して、シャフト５２がスプリングケース５１に対して図５に例示したように傾くことがあっても、このシャフト５２の傾きは、スプリングケース５１に対してガイドピン５６とガイドスリーブ５９（ガイド手段）により移動方向を規定されているマグネットケース５５の支持孔５５ａ内にてシャフト５２が傾動することにより吸収される。このため、圧縮コイルスプリング５３における軸方向端面の平行度が悪いこと等に起因して、シャフト５２がスプリングケース５１に対して傾動しても、マグネットケース５５がスプリングケース５１に対して殆ど傾動しないようにすることが可能であり、マグネットケース５５に設けたマグネット６２とスプリングケース５１に設けたホールＩＣ素子６１間に生じる不測の相対移動をＳ１とすることが可能である。
【００３８】
これに対して、図６に例示したように、ガイドピン５６とガイドスリーブ５９を設けず、シャフト５２にマグネットケース５５を殆ど傾動しないように嵌合した場合には、圧縮コイルスプリング５３における軸方向端面の平行度が悪いこと等に起因して、シャフト５２がスプリングケース５１に対して傾くことがあると、このシャフト５２の傾きに伴って、マグネットケース５５がシャフト５２とともに傾動する。このため、マグネットケース５５に設けたマグネット６２とスプリングケース５１に設けたホールＩＣ素子６１間に生じる不測の相対移動がＳ２（Ｓ１＜Ｓ２）となる。
【００３９】
したがって、この実施形態の張力センサＴＳにおいては、ガイドピン５６とガイドスリーブ５９を設けず、シャフト５２にマグネットケース５５を殆ど傾動しないように嵌合した場合（図６に例示した場合）の不測の相対移動Ｓ２に比して、マグネットケース５５に設けたマグネット６２とスプリングケース５１に設けたホールＩＣ素子６１間に生じる不測の相対移動Ｓ１（Ｓ１＜Ｓ２）と小さくすることが可能であり、かかる相対移動に伴う引張力の検出精度悪化を抑制することが可能である。
【００４０】
上記した実施形態においては、スプリングケース５１に対するマグネットケース５５の移動方向を規定する移動方向規定手段として、ガイドピン５６とガイドスリーブ５９からなるガイド手段と、引張コイルスプリング５７を採用して実施したが、図７〜図９に示したように、スプリングケース５１に対するマグネットケース５５の移動方向を規定する移動方向規定手段として、一対のガイドピン５６，５６と一対のガイドスリーブ５９，５９からなるガイド手段を採用して実施する（引張コイルスプリング５７に代えて図９右方のガイドピン５６とガイドスリーブ５９からなるガイド手段を採用して実施する）ことも可能である。
【００４１】
また、上記した実施形態においては、図３右方の環状シートプレート７３として平板を採用して、マグネットケース５５を受ける環状シートプレート７３の座面が平面である場合について説明したが、この環状シートプレート７３に代えて、図１０に示したように、マグネットケース５５を受ける座面がスプリングケース５１の取付孔５１ａ内にあるシャフト５２の軸心に中心がある球面形状である環状シート１７３を採用して実施することも可能である。
【００４２】
図１０に示した実施形態では、環状シート１７３の座面がスプリングケース５１の取付孔５１ａ内にあるシャフト５２の軸心に中心がある球面形状であるため、圧縮コイルスプリング５３における軸方向端面の平行度が悪いこと等に起因して、シャフト５２がスプリングケース５１に対して図１１に例示したように傾くことがあっても、このシャフト５２の傾きは、スプリングケース５１に対してガイドピン５６とガイドスリーブ５９（ガイド手段）により移動方向を規定されているマグネットケース５５の支持孔５５ａ内にてシャフト５２および環状シート１７３が傾動することにより吸収される。
【００４３】
このため、圧縮コイルスプリング５３における軸方向端面の平行度が悪いこと等に起因して、シャフト５２がスプリングケース５１に対して傾動しても、マグネットケース５５がスプリングケース５１に対して全く移動しないようにすることが可能である。したがって、マグネットケース５５に設けたマグネット６２とスプリングケース５１に設けたホールＩＣ素子６１間に生じる不測の相対移動がゼロとなり、上記した各実施形態に比して引張力の検出精度を向上させることが可能である。なお、環状シート１７３の座面中心はスプリングケース５１の取付孔５１ａ内にあるシャフト５２の軸心に一致させるのが望ましいが、必ずしも一致させて実施する必要はなく適宜変更可能である。
【００４４】
また、上記各実施形態においては、スプリングケース５１にホールＩＣ素子６１を一体的に組付けて、シャフト５２に組付けられるケース（マグネットケース）にマグネット６２が支持されるように構成して実施したが、スプリングケース（５１）にマグネット（６２）を一体的に組付けて、シャフト（５２）に組付けられるケース（検出素子ケース）にホールＩＣ素子（６１）が支持されるように構成して実施することも可能である。
【００４５】
また、上記各実施形態においては、スプリングケース５１にガイドピン５６を一体的に設けるとともに、マグネットケース５５（または検出素子ケース）にガイドスリーブ５９を一体的に設けて実施したが、スプリングケースにガイドスリーブを一体的に設けるとともに、マグネットケース（または検出素子ケース）にガイドピンを一体的に設けて実施することも可能である。
【００４６】
上記各実施形態においては、スプリングケース５１外にホールＩＣ素子６１とマグネット６２を配設して実施したが、スプリングケース内にホールＩＣ素子とマグネットを配設して実施することも可能である。この場合には、シャフトのスプリングケース内部分にマグネットケース（または検出素子ケース）を支持する支持部を設定する必要がある。
【００４７】
また、上記各実施形態においては、本発明による張力センサを車両用電動パーキングブレーキ装置の張力センサとして採用した実施形態について説明したが、本発明による張力センサを他の種々な装置の張力センサとして採用可能であり、上記実施形態に限定されないものである。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明による張力センサを車両用電動パーキングブレーキ装置の張力センサとして採用した一実施形態を示す一部破断平面図である。
【図２】図１に示した張力センサの拡大平面図である。
【図３】図１および図２に示した張力センサの内部構造を示す断面図である。
【図４】図３の４−４線に沿った断面図である。
【図５】図３に示した張力センサにおいてシャフトがスプリングケースに対して傾動したときの作動説明図である。
【図６】図３に示した張力センサのガイドピンとガイドスリーブを無くし、シャフトにマグネットケースを殆ど傾動しないように嵌合した実施形態（比較のための実施形態）において、シャフトがスプリングケースに対して傾動したときの作動説明図である。
【図７】図２に示した張力センサの引張コイルスプリングに代えてガイドピンとガイドスリーブを採用した実施形態の図２相当の平面図である。
【図８】図７に示した張力センサの内部構造を示す断面図である。
【図９】図８の９−９線に沿った断面図である。
【図１０】図３に示した張力センサの右方の環状シートプレートに代えて球面形状の座面を備えた環状シートを採用した実施形態の図３相当の断面図である。
【図１１】図１０に示した張力センサにおいてシャフトがスプリングケースに対して傾動したときの作動説明図である。
【符号の説明】
【００４９】
１１…電気モータ、１２…イコライザ、１３，１４…パーキングブレーキ、１５，１６…ケーブル、２１…入力歯車、２２…出力歯車、２３…中間大歯車、２４…中間小歯車、３１…ハウジング、３２…ケーシング、４１…ねじ軸、４２…ナット、ＴＳ…張力センサ、５１…スプリングケース、５１ａ…取付孔、５２…シャフト、５３…圧縮コイルスプリング、５４…圧縮コイルスプリング、５５…マグネットケース、５５ａ…支持孔、５６…ガイドピン、５７…引張コイルスプリング、５９…ガイドスリーブ、５９ａ…ガイド孔、６１…ホールＩＣ素子（検出素子）、６２…マグネット、Ａ…減速機構、Ｂ…変換機構、ＥＣＵ…電気制御装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ケーブル等の索条に作用する引張力を検出可能な張力センサおよび同張力センサを採用した車両用電動パーキングブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
張力センサを採用した車両用電動パーキングブレーキ装置の一つとして、電気モータと、この電気モータの回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構と、この変換機構の出力部に連結されて前記直線駆動力をパーキングブレーキに伝達するケーブルを備えるとともに、前記ケーブルに作用する引張力を検出可能な張力センサと、前記電気モータの回転駆動を制御する電気制御装置を備えていて、前記電気モータの正回転駆動により前記ケーブルが引っ張られて前記パーキングブレーキが解除状態から制動状態とされ、前記電気モータの逆回転駆動により前記ケーブルがリリースされて前記パーキングブレーキが制動状態から解除状態とされるように構成したものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−１６１１０１号公報
【０００３】
上記した公報の電動パーキングブレーキ装置においては、前記ケーブルに作用する引張力を検出可能な張力センサとして、スプリングケースに設けた取付孔に軸方向にて移動可能に組付けられて一部が前記スプリングケース内に収容され残部が前記スプリングケース外に突出するシャフト（上記公報ではロッドと記載されている）と、このシャフトにおけるケース内部位の外周に同軸的に配置され一端にて前記スプリングケースに係合し他端にて前記シャフトに係合する圧縮コイルスプリングと、前記シャフトの外周に支持孔にて組付けられて前記シャフトとともに軸方向に一体的に移動可能でマグネットを支持するマグネットケースと、前記スプリングケースに一体的に組付けられて前記マグネットとにより移動量検出手段（マグネットと検出素子の相対移動量を検出する手段）を構成する検出素子とを備えていて、前記スプリングケースと前記シャフト間に軸方向の引張力が作用して前記圧縮コイルスプリングが圧縮変形するとき、前記マグネットと前記検出素子が相対移動して前記引張力が検出可能であるものが採用されている。
【発明の開示】
【０００４】
上記した張力センサでは、シャフトがスプリングケースに対して軸方向に移動可能に組付けられているため、シャフトとスプリングケース間の摺動抵抗を小さくすべく、スプリングケースに設けた取付孔とシャフトの外周間に所定量の隙間（シャフトの円滑な軸方向移動を確保するための隙間）を設ける必要があるが、マグネットケースがシャフトに対して軸方向に一体的に移動可能であるため、マグネットケースの支持孔とシャフトの外周間に上記した隙間を設ける必要はない。
【０００５】
このため、スプリングケースに設けた取付孔とシャフトの外周間に所定量の隙間を設け、マグネットケースの支持孔とシャフトの外周間に上記した隙間を設けないように設定すると、圧縮コイルスプリングにおける各軸方向端面が圧縮コイルスプリングの軸心に対して直角に形成されなくて、これらの平行度が悪いこと等（圧縮コイルスプリングの製作精度）に起因して、シャフトがスプリングケースに対して傾くことがあり、このシャフトの傾きによってマグネットと検出素子間に不測の相対移動が生じて、引張力の検出精度を悪化させるおそれがある。なお、圧縮コイルスプリングがシャフトの外周にて自由に回転可能な構成であると、上記したシャフトの傾きは圧縮コイルスプリングの回転に応じて変化する。
【０００６】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、スプリングケースに設けた取付孔に軸方向にて移動可能に組付けられて一部が前記スプリングケース内に収容され残部が前記スプリングケース外に突出するシャフトと、このシャフトにおけるケース内部位の外周に同軸的に配置され一端にて前記スプリングケースに係合し他端にて前記シャフトに係合する圧縮コイルスプリングと、前記シャフトの外周に支持孔にて組付けられて前記シャフトとともに軸方向に一体的に移動可能でマグネットを支持するマグネットケースと、前記スプリングケースに一体的に組付けられて前記マグネットとにより移動量検出手段を構成する検出素子を備えていて、前記スプリングケースと前記シャフト間に軸方向の引張力が作用して前記圧縮コイルスプリングが圧縮変形するとき、前記マグネットと前記検出素子が相対移動して前記引張力が検出可能である張力センサにおいて、前記シャフトと前記スプリングケースの取付孔間に所定量の径方向隙間を設けるとともに、前記シャフトと前記マグネットケースの支持孔間に所要量の径方向隙間を設け、前記スプリングケースと前記マグネットケース間に前記マグネットケースを前記スプリングケースに対して設定方向に移動させるガイド手段を設けたことに特徴がある。
【０００７】
この場合において、前記マグネットケースは前記シャフトの外周に一体的に組付けた環状シートの座面に軸方向にて弾撥的に係合した状態で前記シャフトの外周に組付けられていて、前記座面は前記シャフトの軸心に中心がある球面形状に形成されていることも可能である。また、前記ガイド手段は、前記スプリングケースまたは前記マグネットケースに一体的に固着されて設定方向に延びるガイドピンと、前記マグネットケースまたは前記スプリングケースに設けられて前記ガイドピンの外周に前記ガイドピンの軸方向に沿って摺動可能に嵌合されるガイド孔を備えていることも可能である。
【０００８】
上記した本発明の張力センサにおいては、圧縮コイルスプリングにおける各軸方向端面が圧縮コイルスプリングの軸心に対して直角に形成されなくて、これらの平行度が悪いこと等に起因して、シャフトがスプリングケースに対して傾くことがあっても、このシャフトの傾きは、スプリングケースに対してガイド手段により移動方向を規定されているマグネットケースの支持孔内にてシャフトが傾動することにより吸収される。このため、圧縮コイルスプリングにおける軸方向端面の平行度が悪いこと等に起因して、シャフトがスプリングケースに対して傾動しても、マグネットケースがスプリングケースに対して殆ど傾動しないようにすることが可能である。したがって、マグネットケースに設けたマグネットとスプリングケースに設けた検出素子間に生じる不測の相対移動（マグネットケースのスプリングケースに対する傾動に伴うもの）を小さくすることが可能であり、かかる相対移動に伴う引張力の検出精度悪化を抑制することが可能である。
【０００９】
また、本発明は、スプリングケースに設けた取付孔に軸方向にて移動可能に組付けられて一部が前記スプリングケース内に収容され残部が前記スプリングケース外に突出するシャフトと、このシャフトにおけるケース内部位の外周に同軸的に配置され一端にて前記スプリングケースに係合し他端にて前記シャフトに係合する圧縮コイルスプリングと、前記シャフトの外周に支持孔にて組付けられて前記シャフトとともに軸方向に一体的に移動可能で検出素子を支持する検出素子ケースと、前記スプリングケースに一体的に組付けられて前記検出素子とにより移動量検出手段を構成するマグネットを備えていて、前記スプリングケースと前記シャフト間に軸方向の引張力が作用して前記圧縮コイルスプリングが圧縮変形するとき、前記マグネットと前記検出素子が相対移動して前記引張力が検出可能である張力センサにおいて、前記シャフトと前記スプリングケースの取付孔間に所定量の径方向隙間を設けるとともに、前記シャフトと前記検出素子ケースの支持孔間に所要量の径方向隙間を設け、前記スプリングケースと前記検出素子ケース間に前記検出素子ケースを前記スプリングケースに対して設定方向に移動させるガイド手段を設けたことに特徴がある。
【００１０】
この場合において、前記検出素子ケースは前記シャフトの外周に一体的に組付けた環状シートの座面に軸方向にて弾撥的に係合した状態で前記シャフトの外周に組付けられていて、前記座面は前記シャフトの軸心に中心がある球面形状に形成されていることも可能である。また、前記ガイド手段は、前記スプリングケースまたは前記検出素子ケースに一体的に固着されて設定方向に延びるガイドピンと、前記検出素子ケースまたは前記スプリングケースに設けられて前記ガイドピンの外周に前記ガイドピンの軸方向に沿って摺動可能に嵌合されるガイド孔を備えていることも可能である。
【００１１】
上記した本発明の張力センサにおいては、圧縮コイルスプリングにおける各軸方向端面が圧縮コイルスプリングの軸心に対して直角に形成されなくて、これらの平行度が悪いこと等に起因して、シャフトがスプリングケースに対して傾くことがあっても、このシャフトの傾きは、スプリングケースに対してガイド手段により移動方向を規定されている検出素子ケースの支持孔内にてシャフトが傾動することにより吸収される。このため、圧縮コイルスプリングにおける軸方向端面の平行度が悪いこと等に起因して、シャフトがスプリングケースに対して傾動しても、検出素子ケースがスプリングケースに対して殆ど傾動しないようにすることが可能である。したがって、検出素子ケースに設けた検出素子とスプリングケースに設けたマグネット間に生じる不測の相対移動（検出素子ケースのスプリングケースに対する傾動に伴うもの）を小さくすることが可能であり、かかる相対移動に伴う引張力の検出精度悪化を抑制することが可能である。
【００１２】
また、電気モータと、この電気モータの回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構と、この変換機構の出力部に連結されて前記直線駆動力をパーキングブレーキに伝達するケーブルを備えるとともに、前記ケーブルに作用する引張力を検出可能な張力センサと、前記電気モータの回転駆動を制御する電気制御装置を備えていて、前記電気モータの正回転駆動により前記ケーブルが引っ張られて前記パーキングブレーキが解除状態から制動状態とされ、前記電気モータの逆回転駆動により前記ケーブルがリリースされて前記パーキングブレーキが制動状態から解除状態とされるように構成した車両用電動パーキングブレーキ装置において、前記張力センサとして、上記した張力センサを採用することも可能である。この場合には、ケーブルに作用する引張力の検出精度を向上させることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明を実施した自動車用の電動パーキングブレーキ装置を示していて、この電動パーキングブレーキ装置は、電気モータ１１の出力である回転駆動力を減速して伝達する減速機構Ａと、この減速機構Ａを介して伝達される電気モータ１１の回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構Ｂと、この変換機構Ｂにより変換された直線駆動力によって駆動されるとともに直線駆動力を二つの出力部に分配するイコライザ１２を備えている。
【００１４】
また、電動パーキングブレーキ装置は、イコライザ１２の各出力部１２ａ，１２ｂに連結されて直線駆動力を各パーキングブレーキ１３，１４に伝達する一対のケーブル１５，１６と、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａに作用する引張力を検出可能な張力センサＴＳと、電気モータ１１の回転駆動を制御する電気制御装置ＥＣＵを備えている。
【００１５】
なお、電気モータ１１と変換機構Ｂ間の回転駆動伝達系（例えば、減速機構Ａと変換機構Ｂの連結部位）に、ワンウェイ動力伝達機構（図示省略）が介装されることもある。ワンウェイ動力伝達機構は、電気モータ１１から変換機構Ｂへの回転駆動力は伝達するが、変換機構Ｂから電気モータ１１への回転駆動力の伝達は阻止して、電気モータ１１の正回転駆動停止時に、パーキングブレーキ１３，１４の制動状態を保持可能である。
【００１６】
電気モータ１１は、電気制御装置ＥＣＵによって作動を制御されるようになっていて、運転者が制動スイッチＳＷ１を操作することにより正方向に回転駆動され、運転者が解除スイッチＳＷ２を操作することにより逆方向に回転駆動されるようになっている。減速機構Ａは、入力歯車２１、中間大歯車２２、中間小歯車２３および出力歯車２４によって構成されていて、ハウジング３１とこのハウジング３１の一側に組付けたケーシング３２間の収容部内に組み込まれている。
【００１７】
入力歯車２１は、電気モータ１１の出力軸１１ａに形成されていて、出力軸１１ａと一体的に回転する。中間大歯車２２は、ハウジング３１とケーシング３２に支持された支持軸３３上に回転自在に組付けられていて、入力歯車２１と常時噛合している。中間小歯車２３は、中間大歯車２２と一体的に形成されていて、支持軸３３上に回転自在に組付けられており、出力歯車２４に常時噛合している。出力歯車２４は、ねじ軸４１の端部にトルク伝達可能に組付けられている。
【００１８】
変換機構Ｂは、出力歯車２４に対して同軸的かつ一体回転可能に連結されたねじ軸４１を入力要素とし、このねじ軸４１に螺合して組付けたナット４２を出力要素とする構成であり、ねじ軸４１が正方向に回転駆動されることによりナット４２が図１右方の解除位置（図示位置）から図１左方の制動位置に向けてねじ軸４１の軸線方向に移動され、また、ねじ軸４１が逆方向に回転駆動されることによりナット４２が図１右方の解除位置に向けてねじ軸４１の軸線方向に移動されるようになっている。
【００１９】
ねじ軸４１は、ケーブル１５，１６の移動方向を軸方向として配置されていて、二条の台形雄ねじ（雄ねじの条数や形状は適宜変更可能である）を有しており、ハウジング３１に対して軸方向に移動不能かつ回転可能に組付けられている。ナット４２は、連結ピン４３を介してイコライザ１２と連結されていて、イコライザ１２を揺動可能（連結ピン４３周りに回動可能）に支持している。
【００２０】
イコライザ１２は、ナット４２に作用する直線駆動力を二つの出力部に等分に分配するものであり、その中央部にてナット４２に揺動可能に組付けられている。また、イコライザ１２は、一方の出力部であるアーム部１２ａにて、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの一端と張力センサＴＳを介して連結され、他方の出力部であるアーム部１２ｂにて、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの一端と直接に連結されている。
【００２１】
一方のケーブル１５は、インナーワイヤ１５ａと、このインナーワイヤ１５ａの両端部以外の外周を被覆するアウターチューブ１５ｂによって構成されていて、インナーワイヤ１５ａの他端部は、一方のパーキングブレーキ１３の作動部に連結されている。他方のケーブル１６は、インナーワイヤ１６ａと、このインナーワイヤ１６ａの両端部以外の外周を被覆するアウターチューブ１６ｂによって構成されていて、インナーワイヤ１６ａの他端部は、他方のパーキングブレーキ１４の作動部に連結されている。
【００２２】
張力センサＴＳは、ケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの引張力を検出して電気制御装置ＥＣＵに出力するものであり、図２〜図４にて詳細に示したように、スプリングケース５１と、シャフト５２を備えるとともに、大小一対の圧縮コイルスプリング５３、５４を備えている。また、張力センサＴＳは、マグネットケース５５と、ガイドピン５６および引張コイルスプリング５７を備えている。
【００２３】
スプリングケース５１は、ロアーケース５１Ａと、これの上部に固着されたアッパーケース５１Ｂによって構成されている。ロアーケース５１Ａは、シャフト５２を軸方向にて移動可能に組付けるための取付孔５１ａ（図３参照）と、インナーワイヤ１５ａの一端部を組付けるための切欠５１ｂ（図２および図３参照）を有していて、大小一対の圧縮コイルスプリング５３、５４を内部に収容している。ロアーケース５１Ａの取付孔５１ａは、シャフト５２の外径より所定量大径であり、シャフト５２と取付孔５１ａ間には所定量の径方向隙間（シャフト５２の円滑な軸方向移動を確保するための隙間）が設けられている。
【００２４】
アッパーケース５１Ｂは、引張コイルスプリング５７の係止部５１ｃを有するとともに、ホールＩＣ素子（検出素子）６１をそれぞれ内蔵した一対のアーム部５１ｄを有していて、ロアーケース５１Ａの圧縮コイルスプリング５３、５４を収容している部分をカバーしている。また、ロアーケース５１Ａとアッパーケース５１Ｂには、ガイドピン５６を嵌合固定するための取付孔５１ｅが形成されている。
【００２５】
シャフト５２は、中間部にてロアーケース５１Ａの取付孔５１ａに軸方向にて移動可能に組付けられている。また、シャフト５２は、一部がスプリングケース５１内に収容され、残部がスプリングケース５１外に突出していて、スプリングケース５１外に突出している部分にて、マグネットケース５５を支持するとともに、イコライザ１２のアーム部１２ａに連結ピン１９を介して連結されている。
【００２６】
圧縮コイルスプリング５３は、圧縮コイルスプリング５４に比して線径が大であってばね定数が大であり、シャフト５２におけるケース内部位の外周に同軸的に配置されている。また、圧縮コイルスプリング５３は、一端にてスプリングケース５１に係合し、他端にてシャフト５２のフランジ部５２ａに係合していて、取付荷重が略ゼロの状態で組み込まれている。
【００２７】
圧縮コイルスプリング５４は、圧縮コイルスプリング５３に比して線径が小であってばね定数が小であり、シャフト５２に設けた取付穴５２ｂに組付けられている。また、圧縮コイルスプリング５４は、圧縮コイルスプリング５３に対して同軸的に配置されていて、取付穴５２ｂから突出する端部にてリテーナ５８を介してスプリングケース５１に係合している。この圧縮コイルスプリング５４の取付荷重は、圧縮コイルスプリング５３の両端部の軸方向隙間をゼロとする程度の小さいものであって、シャフト５２は圧縮コイルスプリング５４により圧縮コイルスプリング５３を殆ど撓ませない程度の弱い力にて圧縮コイルスプリング５３に向けて軸方向に付勢されている。
【００２８】
マグネットケース５５は、シャフト５２におけるケース外部位の外周に支持孔５５ａにて組付けられていて、一つの圧縮コイルスプリング７１と、一対の環状シートプレート７２，７３および一対のクリップ７４，７５を用いてシャフト５２に対して軸方向および径方向に移動可能で傾動可能に結合されており、シャフト５２とともに軸方向に一体的に移動可能である。マグネットケース５５の支持孔５５ａは、シャフト５２の外径より所要量大径であり、シャフト５２とマグネットケース５５の支持孔５５ａ間には所要量の径方向隙間（シャフト５２が支持孔５５ａ内にて所要量傾動可能な隙間）が設けられている。
【００２９】
また、マグネットケース５５には、ホールＩＣ素子６１とによって移動量検出手段（ホールＩＣ素子６１とマグネット６２の相対移動量を検出する手段）を構成するマグネット６２が内蔵されて支持されるとともに、ガイドピン５６に嵌合されてマグネットケース５５をスプリングケース５１に対してガイドピン５６に沿った設定方向に移動させるためのガイドスリーブ５９が一体的に固着されている。また、マグネットケース５５には、引張コイルスプリング５７の係止部５５ｂが設けられている。
【００３０】
ガイドピン５６は、一端にてスプリングケース５１の取付孔５１ｅに嵌合固定されていて、スプリングケース５１に一体的に固着されており、設定方向（インナーワイヤ１５ａの張力が作用する方向に対して平行な方向）に延出している。このガイドピン５６の外周には、ガイドスリーブ５９がその内孔（ガイド孔）５９ａにてガイドピン５６の軸方向に沿って摺動可能に嵌合されている。
【００３１】
引張コイルスプリング５７は、一端にてスプリングケース５１に設けた係止部５１ｃに係止されるとともに、他端にてマグネットケース５５に設けた係止部５５ｂに係止されていて、マグネットケース５５の係止部５５ｂがスプリングケース５１の係止部５１ｃに向けて小さな荷重で付勢されている。これにより、スプリングケース５１の一部（アーム部５１ｄ）とマグネットケース５５の一部が係合した状態で、ガイドピン５６とガイドスリーブ５９間の隙間がゼロとされ、マグネットケース５５の移動方向がガイドピン５６に沿った方向とされる。
【００３２】
上記のように構成したこの実施形態においては、制動スイッチＳＷ１が操作されると、電気モータ１１が正回転駆動されて、変換機構Ｂのねじ軸４１が正回転され、これに伴ってナット４２とイコライザ１２が図１の右方位置（解除位置）から図１の左方位置（制動位置）に向けてねじ軸４１の軸方向に移動する。このため、両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが引っ張られて両パーキングブレーキ１３，１４が解除状態から制動状態とされる。
【００３３】
このとき（両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが引っ張られるとき）には、張力センサＴＳにて、スプリングケース５１とシャフト５２間に軸方向の引張力が作用して、圧縮コイルスプリング５３が圧縮変形し、スプリングケース５１とシャフト５２間に相対移動が生じて、ホールＩＣ素子６１とマグネット６２が相対移動し、上述した引張力が検出される。この引張力は、電気制御装置ＥＣＵに入力され、その値が高設定値になると、電気制御装置ＥＣＵからの制御信号に基づいて、電気モータ１１の正回転駆動が停止される。なお、電気モータ１１の正回転駆動停止時には、ねじ軸４１の逆回転が変換機構Ｂおよび減速機構Ａ等により規制されて保持されるため、両パーキングブレーキ１３，１４の制動状態が保持される。
【００３４】
また、解除スイッチＳＷ２が操作されると、電気モータ１１が逆回転駆動されて、変換機構Ｂのねじ軸４１が逆回転され、これによりナット４２とイコライザ１２が図１の左方位置（制動位置）から図１の右方位置（解除位置）に移動する。このため、両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが緩められて両パーキングブレーキ１３，１４が制動状態から解除状態とされる。
【００３５】
このとき（両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが緩められるとき）には、張力センサＴＳにて、圧縮コイルスプリング５３の復帰変形により、スプリングケース５１とシャフト５２間に相対移動が生じて、ホールＩＣ素子６１とマグネット６２が相対移動し、スプリングケース５１とシャフト５２間に作用する軸方向の引張力が検出される。この引張力は、電気制御装置ＥＣＵに入力され、その値が低設定値になると、電気制御装置ＥＣＵからの制御信号に基づいて、電気モータ１１の逆回転駆動が停止される。
【００３６】
ところで、上記した実施形態においては、図１〜図４に示したように、シャフト５２とロアーケース５１Ａの取付孔５１ａとの間に所定量の径方向隙間が設けられ、シャフト５２とマグネットケース５５の支持孔５５ａ間に所要量の径方向隙間が設けられている。また、スプリングケース５１とマグネットケース５５間に、マグネットケース５１をスプリングケース５１に対して設定方向に移動させるためのガイドピン５６とガイドスリーブ５９（ガイド手段）が設けられていて、ガイドスリーブ５９にはガイドピン５６の外周にガイドピン５６の軸方向に沿って摺動可能に嵌合されるガイド孔５９ａが設けられている。
【００３７】
このため、この実施形態の張力センサＴＳにおいては、圧縮コイルスプリング５３における各軸方向端面が圧縮コイルスプリング５３の軸心に対して直角に形成されなくて、これらの平行度が悪いこと等に起因して、シャフト５２がスプリングケース５１に対して図５に例示したように傾くことがあっても、このシャフト５２の傾きは、スプリングケース５１に対してガイドピン５６とガイドスリーブ５９（ガイド手段）により移動方向を規定されているマグネットケース５５の支持孔５５ａ内にてシャフト５２が傾動することにより吸収される。このため、圧縮コイルスプリング５３における軸方向端面の平行度が悪いこと等に起因して、シャフト５２がスプリングケース５１に対して傾動しても、マグネットケース５５がスプリングケース５１に対して殆ど傾動しないようにすることが可能であり、マグネットケース５５に設けたマグネット６２とスプリングケース５１に設けたホールＩＣ素子６１間に生じる不測の相対移動をＳ１とすることが可能である。
【００３８】
これに対して、図６に例示したように、ガイドピン５６とガイドスリーブ５９を設けず、シャフト５２にマグネットケース５５を殆ど傾動しないように嵌合した場合には、圧縮コイルスプリング５３における軸方向端面の平行度が悪いこと等に起因して、シャフト５２がスプリングケース５１に対して傾くことがあると、このシャフト５２の傾きに伴って、マグネットケース５５がシャフト５２とともに傾動する。このため、マグネットケース５５に設けたマグネット６２とスプリングケース５１に設けたホールＩＣ素子６１間に生じる不測の相対移動がＳ２（Ｓ１＜Ｓ２）となる。
【００３９】
したがって、この実施形態の張力センサＴＳにおいては、ガイドピン５６とガイドスリーブ５９を設けず、シャフト５２にマグネットケース５５を殆ど傾動しないように嵌合した場合（図６に例示した場合）の不測の相対移動Ｓ２に比して、マグネットケース５５に設けたマグネット６２とスプリングケース５１に設けたホールＩＣ素子６１間に生じる不測の相対移動Ｓ１（Ｓ１＜Ｓ２）と小さくすることが可能であり、かかる相対移動に伴う引張力の検出精度悪化を抑制することが可能である。
【００４０】
上記した実施形態においては、スプリングケース５１に対するマグネットケース５５の移動方向を規定する移動方向規定手段として、ガイドピン５６とガイドスリーブ５９からなるガイド手段と、引張コイルスプリング５７を採用して実施したが、図７〜図９に示したように、スプリングケース５１に対するマグネットケース５５の移動方向を規定する移動方向規定手段として、一対のガイドピン５６，５６と一対のガイドスリーブ５９，５９からなるガイド手段を採用して実施する（引張コイルスプリング５７に代えて図９右方のガイドピン５６とガイドスリーブ５９からなるガイド手段を採用して実施する）ことも可能である。
【００４１】
また、上記した実施形態においては、図３右方の環状シートプレート７３として平板を採用して、マグネットケース５５を受ける環状シートプレート７３の座面が平面である場合について説明したが、この環状シートプレート７３に代えて、図１０に示したように、マグネットケース５５を受ける座面がスプリングケース５１の取付孔５１ａ内にあるシャフト５２の軸心に中心がある球面形状である環状シート１７３を採用して実施することも可能である。
【００４２】
図１０に示した実施形態では、環状シート１７３の座面がスプリングケース５１の取付孔５１ａ内にあるシャフト５２の軸心に中心がある球面形状であるため、圧縮コイルスプリング５３における軸方向端面の平行度が悪いこと等に起因して、シャフト５２がスプリングケース５１に対して図１１に例示したように傾くことがあっても、このシャフト５２の傾きは、スプリングケース５１に対してガイドピン５６とガイドスリーブ５９（ガイド手段）により移動方向を規定されているマグネットケース５５の支持孔５５ａ内にてシャフト５２および環状シート１７３が傾動することにより吸収される。
【００４３】
このため、圧縮コイルスプリング５３における軸方向端面の平行度が悪いこと等に起因して、シャフト５２がスプリングケース５１に対して傾動しても、マグネットケース５５がスプリングケース５１に対して全く移動しないようにすることが可能である。したがって、マグネットケース５５に設けたマグネット６２とスプリングケース５１に設けたホールＩＣ素子６１間に生じる不測の相対移動がゼロとなり、上記した各実施形態に比して引張力の検出精度を向上させることが可能である。なお、環状シート１７３の座面中心はスプリングケース５１の取付孔５１ａ内にあるシャフト５２の軸心に一致させるのが望ましいが、必ずしも一致させて実施する必要はなく適宜変更可能である。
【００４４】
また、上記各実施形態においては、スプリングケース５１にホールＩＣ素子６１を一体的に組付けて、シャフト５２に組付けられるケース（マグネットケース）にマグネット６２が支持されるように構成して実施したが、スプリングケース（５１）にマグネット（６２）を一体的に組付けて、シャフト（５２）に組付けられるケース（検出素子ケース）にホールＩＣ素子（６１）が支持されるように構成して実施することも可能である。
【００４５】
また、上記各実施形態においては、スプリングケース５１にガイドピン５６を一体的に設けるとともに、マグネットケース５５（または検出素子ケース）にガイドスリーブ５９を一体的に設けて実施したが、スプリングケースにガイドスリーブを一体的に設けるとともに、マグネットケース（または検出素子ケース）にガイドピンを一体的に設けて実施することも可能である。
【００４６】
上記各実施形態においては、スプリングケース５１外にホールＩＣ素子６１とマグネット６２を配設して実施したが、スプリングケース内にホールＩＣ素子とマグネットを配設して実施することも可能である。この場合には、シャフトのスプリングケース内部分にマグネットケース（または検出素子ケース）を支持する支持部を設定する必要がある。
【００４７】
また、上記各実施形態においては、本発明による張力センサを車両用電動パーキングブレーキ装置の張力センサとして採用した実施形態について説明したが、本発明による張力センサを他の種々な装置の張力センサとして採用可能であり、上記実施形態に限定されないものである。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明による張力センサを車両用電動パーキングブレーキ装置の張力センサとして採用した一実施形態を示す一部破断平面図である。
【図２】図１に示した張力センサの拡大平面図である。
【図３】図１および図２に示した張力センサの内部構造を示す断面図である。
【図４】図３の４−４線に沿った断面図である。
【図５】図３に示した張力センサにおいてシャフトがスプリングケースに対して傾動したときの作動説明図である。
【図６】図３に示した張力センサのガイドピンとガイドスリーブを無くし、シャフトにマグネットケースを殆ど傾動しないように嵌合した実施形態（比較のための実施形態）において、シャフトがスプリングケースに対して傾動したときの作動説明図である。
【図７】図２に示した張力センサの引張コイルスプリングに代えてガイドピンとガイドスリーブを採用した実施形態の図２相当の平面図である。
【図８】図７に示した張力センサの内部構造を示す断面図である。
【図９】図８の９−９線に沿った断面図である。
【図１０】図３に示した張力センサの右方の環状シートプレートに代えて球面形状の座面を備えた環状シートを採用した実施形態の図３相当の断面図である。
【図１１】図１０に示した張力センサにおいてシャフトがスプリングケースに対して傾動したときの作動説明図である。
【符号の説明】
【００４９】
１１…電気モータ、１２…イコライザ、１３，１４…パーキングブレーキ、１５，１６…ケーブル、２１…入力歯車、２２…出力歯車、２３…中間大歯車、２４…中間小歯車、３１…ハウジング、３２…ケーシング、４１…ねじ軸、４２…ナット、ＴＳ…張力センサ、５１…スプリングケース、５１ａ…取付孔、５２…シャフト、５３…圧縮コイルスプリング、５４…圧縮コイルスプリング、５５…マグネットケース、５５ａ…支持孔、５６…ガイドピン、５７…引張コイルスプリング、５９…ガイドスリーブ、５９ａ…ガイド孔、６１…ホールＩＣ素子（検出素子）、６２…マグネット、Ａ…減速機構、Ｂ…変換機構、ＥＣＵ…電気制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スプリングケース（５１）に設けた取付孔（５１ａ）に軸方向にて移動可能に組付けられて一部が前記スプリングケース（５１）内に収容され残部が前記スプリングケース（５１）外に突出するシャフト（５２）と、このシャフト（５２）におけるケース内部位の外周に同軸的に配置され一端にて前記スプリングケース（５１）に係合し他端にて前記シャフト（５２）に係合する圧縮コイルスプリング（５３）と、前記シャフト（５２）の外周に支持孔（５５ａ）にて組付けられて前記シャフト（５２）とともに軸方向に一体的に移動可能でマグネット（６２）を支持するマグネットケース（５５）と、前記スプリングケース（５１）に一体的に組付けられて前記マグネット（６２）とにより移動量検出手段を構成する検出素子（６１）を備えていて、前記スプリングケース（５１）と前記シャフト（５２）間に軸方向の引張力が作用して前記圧縮コイルスプリング（５３）が圧縮変形するとき、前記マグネット（６２）と前記検出素子（６１）が相対移動して前記引張力が検出可能である張力センサ（ＴＳ）において、
前記シャフト（５２）と前記スプリングケース（５１）の取付孔（５１ａ）間に所定量の径方向隙間を設けるとともに、前記シャフト（５２）と前記マグネットケース（５５）の支持孔（５５ａ）間に所要量の径方向隙間を設け、前記スプリングケース（５１）と前記マグネットケース（５５）間に前記マグネットケース（５５）を前記スプリングケース（５１）に対して設定方向に移動させるガイド手段（５６，５９）を設けたことを特徴とする張力センサ（ＴＳ）。
【請求項２】
請求項１に記載の張力センサ（ＴＳ）において、前記マグネットケース（５５）は前記シャフト（５２）の外周に一体的に組付けた環状シート（１７３）の座面に軸方向にて弾撥的に係合した状態で前記シャフト（５２）の外周に組付けられていて、前記座面は前記シャフト（５２）の軸心に中心がある球面形状に形成されていることを特徴とする張力センサ（ＴＳ）。
【請求項３】
請求項１または２に記載の張力センサ（ＴＳ）において、前記ガイド手段は、前記スプリングケース（５１）または前記マグネットケース（５５）に一体的に固着されて設定方向に延びるガイドピン（５６）と、前記マグネットケース（５５）または前記スプリングケース（５１）に設けられて前記ガイドピン（５６）の外周に前記ガイドピン（５６）の軸方向に沿って摺動可能に嵌合されるガイド孔（５９ａ）を備えていることを特徴とする張力センサ（ＴＳ）。
【請求項４】
スプリングケースに設けた取付孔に軸方向にて移動可能に組付けられて一部が前記スプリングケース内に収容され残部が前記スプリングケース外に突出するシャフトと、このシャフトにおけるケース内部位の外周に同軸的に配置され一端にて前記スプリングケースに係合し他端にて前記シャフトに係合する圧縮コイルスプリングと、前記シャフトの外周に支持孔にて組付けられて前記シャフトとともに軸方向に一体的に移動可能で検出素子を支持する検出素子ケースと、前記スプリングケースに一体的に組付けられて前記検出素子とにより移動量検出手段を構成するマグネットを備えていて、前記スプリングケースと前記シャフト間に軸方向の引張力が作用して前記圧縮コイルスプリングが圧縮変形するとき、前記マグネットと前記検出素子が相対移動して前記引張力が検出可能である張力センサにおいて、
前記シャフトと前記スプリングケースの取付孔間に所定量の径方向隙間を設けるとともに、前記シャフトと前記検出素子ケースの支持孔間に所要量の径方向隙間を設け、前記スプリングケースと前記検出素子ケース間に前記検出素子ケースを前記スプリングケースに対して設定方向に移動させるガイド手段を設けたことを特徴とする張力センサ。
【請求項５】
請求項４に記載の張力センサにおいて、前記検出素子ケースは前記シャフトの外周に一体的に組付けた環状シートの座面に軸方向にて弾撥的に係合した状態で前記シャフトの外周に組付けられていて、前記座面は前記シャフトの軸心に中心がある球面形状に形成されていることを特徴とする張力センサ。
【請求項６】
請求項５または６に記載の張力センサにおいて、前記ガイド手段は、前記スプリングケースまたは前記検出素子ケースに一体的に固着されて設定方向に延びるガイドピンと、前記検出素子ケースまたは前記スプリングケースに設けられて前記ガイドピンの外周に前記ガイドピンの軸方向に沿って摺動可能に嵌合されたガイド孔を備えていることを特徴とする張力センサ。
【請求項７】
電気モータ（１１）と、この電気モータ（１１）の回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構（Ｂ）と、この変換機構（Ｂ）の出力部に連結されて前記直線駆動力をパーキングブレーキ（１３，１４）に伝達するケーブル（１５，１６）を備えるとともに、前記ケーブル（１５）に作用する引張力を検出可能な張力センサ（ＴＳ）と、前記電気モータ（１１）の回転駆動を制御する電気制御装置（ＥＣＵ）を備えていて、前記電気モータ（１１）の正回転駆動により前記ケーブル（１５，１６）が引っ張られて前記パーキングブレーキ（１３，１４）が解除状態から制動状態とされ、前記電気モータ（１１）の逆回転駆動により前記ケーブル（１５，１６）がリリースされて前記パーキングブレーキ（１３，１４）が制動状態から解除状態とされるように構成した車両用電動パーキングブレーキ装置において、前記張力センサ（ＴＳ）として、請求項１乃至６の何れか一項に記載の張力センサ（ＴＳ）を採用したことを特徴とする車両用電動パーキングブレーキ装置。
【請求項１】
スプリングケース（５１）に設けた取付孔（５１ａ）に軸方向にて移動可能に組付けられて一部が前記スプリングケース（５１）内に収容され残部が前記スプリングケース（５１）外に突出するシャフト（５２）と、このシャフト（５２）におけるケース内部位の外周に同軸的に配置され一端にて前記スプリングケース（５１）に係合し他端にて前記シャフト（５２）に係合する圧縮コイルスプリング（５３）と、前記シャフト（５２）の外周に支持孔（５５ａ）にて組付けられて前記シャフト（５２）とともに軸方向に一体的に移動可能でマグネット（６２）を支持するマグネットケース（５５）と、前記スプリングケース（５１）に一体的に組付けられて前記マグネット（６２）とにより移動量検出手段を構成する検出素子（６１）を備えていて、前記スプリングケース（５１）と前記シャフト（５２）間に軸方向の引張力が作用して前記圧縮コイルスプリング（５３）が圧縮変形するとき、前記マグネット（６２）と前記検出素子（６１）が相対移動して前記引張力が検出可能である張力センサ（ＴＳ）において、
前記シャフト（５２）と前記スプリングケース（５１）の取付孔（５１ａ）間に所定量の径方向隙間を設けるとともに、前記シャフト（５２）と前記マグネットケース（５５）の支持孔（５５ａ）間に所要量の径方向隙間を設け、前記スプリングケース（５１）と前記マグネットケース（５５）間に前記マグネットケース（５５）を前記スプリングケース（５１）に対して設定方向に移動させるガイド手段（５６，５９）を設けたことを特徴とする張力センサ（ＴＳ）。
【請求項２】
請求項１に記載の張力センサ（ＴＳ）において、前記マグネットケース（５５）は前記シャフト（５２）の外周に一体的に組付けた環状シート（１７３）の座面に軸方向にて弾撥的に係合した状態で前記シャフト（５２）の外周に組付けられていて、前記座面は前記シャフト（５２）の軸心に中心がある球面形状に形成されていることを特徴とする張力センサ（ＴＳ）。
【請求項３】
請求項１または２に記載の張力センサ（ＴＳ）において、前記ガイド手段は、前記スプリングケース（５１）または前記マグネットケース（５５）に一体的に固着されて設定方向に延びるガイドピン（５６）と、前記マグネットケース（５５）または前記スプリングケース（５１）に設けられて前記ガイドピン（５６）の外周に前記ガイドピン（５６）の軸方向に沿って摺動可能に嵌合されるガイド孔（５９ａ）を備えていることを特徴とする張力センサ（ＴＳ）。
【請求項４】
スプリングケースに設けた取付孔に軸方向にて移動可能に組付けられて一部が前記スプリングケース内に収容され残部が前記スプリングケース外に突出するシャフトと、このシャフトにおけるケース内部位の外周に同軸的に配置され一端にて前記スプリングケースに係合し他端にて前記シャフトに係合する圧縮コイルスプリングと、前記シャフトの外周に支持孔にて組付けられて前記シャフトとともに軸方向に一体的に移動可能で検出素子を支持する検出素子ケースと、前記スプリングケースに一体的に組付けられて前記検出素子とにより移動量検出手段を構成するマグネットを備えていて、前記スプリングケースと前記シャフト間に軸方向の引張力が作用して前記圧縮コイルスプリングが圧縮変形するとき、前記マグネットと前記検出素子が相対移動して前記引張力が検出可能である張力センサにおいて、
前記シャフトと前記スプリングケースの取付孔間に所定量の径方向隙間を設けるとともに、前記シャフトと前記検出素子ケースの支持孔間に所要量の径方向隙間を設け、前記スプリングケースと前記検出素子ケース間に前記検出素子ケースを前記スプリングケースに対して設定方向に移動させるガイド手段を設けたことを特徴とする張力センサ。
【請求項５】
請求項４に記載の張力センサにおいて、前記検出素子ケースは前記シャフトの外周に一体的に組付けた環状シートの座面に軸方向にて弾撥的に係合した状態で前記シャフトの外周に組付けられていて、前記座面は前記シャフトの軸心に中心がある球面形状に形成されていることを特徴とする張力センサ。
【請求項６】
請求項５または６に記載の張力センサにおいて、前記ガイド手段は、前記スプリングケースまたは前記検出素子ケースに一体的に固着されて設定方向に延びるガイドピンと、前記検出素子ケースまたは前記スプリングケースに設けられて前記ガイドピンの外周に前記ガイドピンの軸方向に沿って摺動可能に嵌合されたガイド孔を備えていることを特徴とする張力センサ。
【請求項７】
電気モータ（１１）と、この電気モータ（１１）の回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構（Ｂ）と、この変換機構（Ｂ）の出力部に連結されて前記直線駆動力をパーキングブレーキ（１３，１４）に伝達するケーブル（１５，１６）を備えるとともに、前記ケーブル（１５）に作用する引張力を検出可能な張力センサ（ＴＳ）と、前記電気モータ（１１）の回転駆動を制御する電気制御装置（ＥＣＵ）を備えていて、前記電気モータ（１１）の正回転駆動により前記ケーブル（１５，１６）が引っ張られて前記パーキングブレーキ（１３，１４）が解除状態から制動状態とされ、前記電気モータ（１１）の逆回転駆動により前記ケーブル（１５，１６）がリリースされて前記パーキングブレーキ（１３，１４）が制動状態から解除状態とされるように構成した車両用電動パーキングブレーキ装置において、前記張力センサ（ＴＳ）として、請求項１乃至６の何れか一項に記載の張力センサ（ＴＳ）を採用したことを特徴とする車両用電動パーキングブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００８−３０９５１６（Ｐ２００８−３０９５１６Ａ）
【公開日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１５５１２６（Ｐ２００７−１５５１２６）
【出願日】平成１９年６月１２日（２００７．６．１２）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年６月１２日（２００７．６．１２）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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