後部車体構造
【課題】自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる後部車体構造、ひいては、高張力鋼板を用いた薄肉化による車体軽量化を効率的に向上できる後部車体構造を提供すること。
【解決手段】フロアパネルと、前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウス２０と、前記リアホイールハウス２０に対応して設けられたリアストラットタワー２５と、前記フロアパネルの側部及び前記リアホイールハウス２０に接続されたリアピラー５０とを備えた後部車体構造１０であって、前記フロアパネルと、前記リアピラー５０のそれぞれとを相互に連結する補強部材７０を備え、前記補強部材７０は、車体後方から見たときに、中央部から左側上部、左側下部、右側上部、右側下部に向かって延在する補強凸部を備えることを特徴とする。
【解決手段】フロアパネルと、前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウス２０と、前記リアホイールハウス２０に対応して設けられたリアストラットタワー２５と、前記フロアパネルの側部及び前記リアホイールハウス２０に接続されたリアピラー５０とを備えた後部車体構造１０であって、前記フロアパネルと、前記リアピラー５０のそれぞれとを相互に連結する補強部材７０を備え、前記補強部材７０は、車体後方から見たときに、中央部から左側上部、左側下部、右側上部、右側下部に向かって延在する補強凸部を備えることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車用車体のねじり剛性を向上するための後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、自動車の燃費や運動性能の向上、安全対策や装備充実にともなう重量増加を吸収するために、自動車の軽量化が求められており、そのために、例えば、高張力鋼板を用いた車体構造の薄肉化による車体の軽量化が進められている。
例えば、５９０ＭＰａ級高張力鋼板を用いて車体を軽量化した場合、車体強度を確保しつつ従来鋼板と比較して約４０％程度の軽量化が実現可能とされ、非常に大きな成果を期待することができる。
【０００３】
一方、自動車は、走行中に路面の凹凸から受ける力や路肩等に乗り上げた場合の衝撃等、種々の力を受けるため、車体強度に加えてねじり剛性が必要とされるが、高張力鋼板を用いて車体構造を薄肉化すると、車体強度が確保されても、ねじり剛性は、一般的に低下する。
これは、温度履歴や成分等により鋼板の引張強度が向上しても、鉄のヤング率は一定であるため、車体構造が薄肉化されると、断面二次極モーメントが小さくなり、その結果、ねじり剛性が低下するためである。
したがって、車体を薄肉化して軽量化する場合、ねじり剛性を向上することが必要である。
【０００４】
車体のねじり剛性の評価は、例えば、図９に示すようなねじり剛性測定方法を用いて、図１０に示すようなねじれ角又はねじれ角に対応する荷重を測定して行なう。
図９は、ホワイトボディ（車体）１００のねじり剛性測定方法を示す概念図を、図１０は、リアアクスルセンタ１００Ｒを基準とするフロントアクスルセンタ１００Ｆのねじれに基づくねじり剛性を説明する図である。
【０００５】
ねじり剛性の測定は、例えば、図９（Ａ）に示すように、ホワイトボディ１００をリアアクスルセンタ（リアの車軸位置）１００ＲでリアストラットＲにより固定し、フロントストラットＦを介してフロントアクスルセンタ（フロントの車軸位置）１００Ｆにねじりトルクを負荷して得られる平均的なねじり剛性値ＧＪにより評価される。（Ｇ；横弾性係数、Ｊ；断面極二次モーメント）
【０００６】
フロントアクスルセンタ１００Ｆに対するねじりトルクＴは、例えば、図９（Ｂ）に、図９（Ａ）におけるＹ−Ｙ矢視図として示すように、左右のフロントストラットＦＬ、ＦＲにそれぞれダミーバー１０１の上端を取り付け、ダミーバー１０１の下端を取付けたシーソ台１０２を軸芯Ｏ周りに回動することにより負荷される。
【０００７】
ねじり剛性値ＧＪは、図１０に、図９（Ａ）におけるＸ−Ｘ矢視図として示すように、フロントアクスルセンタ１００ＦにねじれトルクＴを負荷した際に生じるフロントアクスルセンタ１００Ｆにおける車体の左右の変位δＬ、δＲに基づいて算出される。なお、図１０において、二点鎖線及び実線で示した１００Ｄは、それぞれねじりトルクＴを負荷する前後のフロントアクスルセンタ１００Ｆにおける車体（外形）を示している。
ここで、ねじりトルクＴによるねじれ角θ（ｒａｄ）は小さいので、
θ≒ｔａｎθ＝（（δＬ＋δＲ）／Ｂ） ；（Ｂは、フロントアクスルセンタ１００ＦにおけるねじりトルクＴ負荷に係る車体幅寸法）と近似することができるため、
ねじり剛性値ＧＪ＝（Ｔ／（θ／ホイールベース長さＬ））
＝（Ｔ・Ｂ・ホイールベース長さＬ）／（δＬ＋δＲ）
となる。（例えば、「自動車の強度」（株式会社 山海堂 １９９０年１０月３０日 第２刷発行）参照）
【０００８】
上記車体のねじり剛性の向上に関して、後部車体構造に着目した技術として、例えば、特許文献１、２に示すような技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−１３７１４０号公報
【特許文献２】特開２００６−３３５０８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、車体構造の薄肉化により軽量化を推進するためには、上記先行技術等だけでは充分とはいえず、高張力鋼板の将来の強度向上を睨んださらに有効な技術に対する強い要請がある。
【００１１】
本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる後部車体構造、ひいては、高張力鋼板を用いた薄肉化により、車体軽量化を効率的に向上できる後部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために、この発明は以下の手段を提案している。
請求項１に記載の発明は、フロアパネルと、前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウスと、前記リアホイールハウスに対応して設けられたストラットタワーと、前記フロアパネルの側部及び前記リアホイールハウスに接続されたリアピラーとを備えた後部車体構造であって、前記フロアパネルと、前記リアピラーのそれぞれとを相互に連結する補強部材を備え、前記補強部材は、車体後方から見たときに、、中央部から左側上部、左側下部、右側上部、右側下部に向かって延在する主補強形状部を備えることを特徴とする。
【００１３】
この発明に係る後部車体構造によれば、中央部から左側上部、左側下部、右側上部、右側下部に向かって延在する主補強形状部を備えた補強部材が、フロアパネルと左右のリアピラーを相互に連結しているので、後部車体構造の上部をフロアパネルに対して左右方向にずらすモーメントの発生を効率的に抑制して、車体のねじり剛性を向上することができる。
なお、主補強形状部とは、
（１）中央部から車体幅方向左右の上下の対角部を相互に結ぶ補強形状部
（２）中央部から車体幅方向左右の上下の対角部に向かって途中まで相互に結ぶ補強形状部
（３）（１）、（２）であって、中央部に補強形状が形成されていない補強形状部
（４）（１）から（３）であって、途中に補強形状が形成されていない補強形状部
（５）（１）から（４）に加えて、他の補強形状部が形成された補強形状部
を含む概念である。
また、補強部材を含む面は、
（１）左右のリアストラットタワーにおいて負荷される荷重の中心を含む面と一致
（２）後部車体構造を側面から見たときに、左右のリアストラットタワーにおいて負荷される荷重の中心を含む面と平行
（３）後部車体構造を側面から見たときに、左右のリアストラットタワーにおいて負荷される荷重の中心を含む面とずれる方向
のいずれかに配置されていてもよい。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項1に記載の後部車体構造であって、前記補強部材は、前記主補強形状部が形成される主パネルと、一端部が前記主パネルの車体幅方向外側に連結され、他端部が前記リアピラーの車体幅方向内側に立設して連結される一対の副パネルと、備えることを特徴とする。
【００１５】
この発明に係る後部車体構造によれば、補強部材が、主パネルと、副パネルとを備え、主パネルはリアパネルを介して左右のリアピラーが連結されるので、補助部材をリアピラーに容易に連結することができる。
また、主パネルが、副パネルと連結自在に構成することにより、主パネルを副パネルから容易に分離することが可能となり、補強部材に容易に開口部を形成することができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項1又は請求項２に記載の後部車体構造であって、前記リアピラーは、前記補強部材の上方において左右間が連結されていることを特徴とする。
【００１７】
この発明に係る後部車体構造によれば、例えば、アッパーバック、サイドクロスメンバ等により、補強部材の上方において左右のリアピラーが連結されているので後部車体構造上部にける左右のリアピラー間の間隔の変位（接近、離間）が抑制される。その結果、車体構造のねじりモーメントを効率的に向上することができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の後部車体構造であって、前記副パネルが、シートバックサイドパネルであることを特徴とする。
【００１９】
この発明に係る後部車体構造によれば、副パネルが左右のシートバックサイドパネルにより構成されているので、トランクルーム内の空間を占有することなく空間を有効活用しつつねじり剛性を向上することができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項1から請求項４のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、前記補強部材は、前記主補強形状部に加えて、車体幅方向に形成された第１補助補強形状部と車体高さ方向に形成された第２補助補強形状部の少なくともいずれかを備えることを特徴とする。
【００２１】
この発明に係る後部車体構造によれば、主補強形状部に加えて、第１補助補強形状部と第２補助補強形状部の少なくともいずれかが形成されているので、ねじり剛性を効率的に向上することができる。
【発明の効果】
【００２２】
この発明に係る後部車体構造によれば、自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体の全体構造の概略を示す図である。
【図２】第１の実施形態に係る後部車体構造を示す斜視図である。
【図３】第１の実施形態に係る補強部材を車体後方から見た図である。
【図４】第１の実施形態に係る補強部材を側面から見た概略図である。
【図５】第１の実施形態に係る主パネルの概略を示す図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る主パネルの概略を示す図である。
【図７】本発明の第３の実施形態に係る主パネルの概略を示す図である。
【図８】本発明の第１から第３の実施形態に係る補強部材の取付位置による変形例を、側面視した概略図である。
【図９】車体のねじり剛性測定方法の一例を示す概略図であり、（Ａ）は車体構造の長手方向における荷重を負荷する位置を、（Ｂ）は、（Ａ）におけるＹ−Ｙ矢視図であり、車体の幅方向におけるトルク発生の概略を説明する図である。
【図１０】車体のねじり剛性を説明する図であり、図９（Ａ）におけるＸ−Ｘ矢視図であり、ねじりトルクを負荷する前後の車体の変位及びねじれ角を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図１から図４を参照して、本発明の第１の実施形態について説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車体構造の概略を示す図であり、符号１は、例えば、モノコックボディに係る車体構造を、符号１０は後部車体構造を示している。
車体構造１は、構成する部材が、例えば、５９０ＭＰａ級高張力鋼により形成され、特に記載をしない場合、各部材は、スポット溶接により接続されている（なお、スポット溶接に関しては、適宜記載する。）。
【００２５】
後部車体構造１０は、図２、図３に示すように、例えば、フロアパネル１５と、リアホイールハウス２０と、リアストラットタワー２５と、シートバックパネル４０と、リアピラー５０と、アッパーバック６０と、補強部材７０とを備え、トランクスルー用の開口部４１を有した構成とされている。
【００２６】
リアホイールハウス２０は、左右のリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒを備え、後部車体構造１０の幅方向内方に膨出するとともに幅方向外方及び下方に開口して形成されている。
また、リアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒは、フロアパネル１５の左右部分に形成されたリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒと対応する凹周縁部に、例えば、スポット溶接により接続されている。
【００２７】
リアストラットタワー２５は、左右のリアホイールハウス２０と対応して設けられており、この実施形態では、例えば、後部車体構造１０の前後方向におけるリアホイールハウス２０の中央位置（リアアクスルセンタ１０Ｒ）に、幅方向におけるリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒ内側位置に隣接して形成されている。
【００２８】
シートバックパネル４０は、この実施形態において、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒと、上部壁部４０Ａとを備え、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの上縁部が上部壁部４０Ａに接続され、略門形状に形成されている。
【００２９】
左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒは、例えば、スポット溶接により、下側縁部がフロアパネル１５に連結され、外側縁部が左右のリアピラー５０及びリアホイールハウス２０の前部上側（側部も含む）に、それぞれ立設されており、シートの後側を支持するようになっている。
なお、シートバックパネル４０は、補強部材７０の副パネルを構成している。
【００３０】
また、シートバックパネル４０は、組立てられて車両を構成した際に、トランクルーム３０の前側に位置して、居室とトランクルーム３０とを区分する隔壁として機能するとともに、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒ、上部壁部４０Ａ、及びフロアパネル１５で囲まれた開口部４１がトランクスルーを構成するようになっている。
【００３１】
リアピラー５０は、例えば、スポット溶接により、フロアパネル１５の側部及びリアホイールハウス２０の周縁部、補強部材７０を構成するシートバックパネル４０に連結されている。
【００３２】
アッパーバック６０は、前縁部がシートバックパネル４０の上部壁部４０Ａの上縁部に、例えば、スポット溶接により連結されるとともに、左右のリアピラー５０を連結され、シートバックパネル４０の上部壁部４０Ａとともにリアピラー５０の左右間を架け渡す構成とされている。
【００３３】
補強部材７０は、主パネル７１と、シートバックパネル（副パネル）４０とを備え、主パネル７１は、門形状に形成されたシートバックパネル４０の凹部、すなわち、フロアパネル１５にシートバックパネル４０を連結したときの、開口部４１に配置され、例えば、ボルト等の締結手段（不図示）を用いて、シートバックパネル４０、フロアパネル１５に連結されている。
【００３４】
また、補強部材７０は、図４に示すように、後部車体構造１０を側面視したときに、補強部材７０及びシートバックパネル４０を含む面が、左右のリアアクスルセンタ１０Ｒを含む面とずれた方向に位置し、かつリアアクスルセンタ１０Ｒを含む面と間隔をあけて配置されている。
【００３５】
また、主パネル７１は、図５に示すように、例えば、外形が略矩形に形成された鋼板をプレス成形することにより形成され、プレス成形時に、主パネル本体７２に、補強凸部（主補強形状部）７３が形成されている。
【００３６】
第１の実施形態において、補強凸部７３は、中央部から左側上部に向かって伸びる第１補強凸部７３Ａと、左側下部に向かって伸びる第２補強凸部７３Ｂと、右側上部に向かって伸びる第３補強凸部７３Ｃと、右側下部の角部に向かって伸びる第４補強凸部７３Ｄと、中央部の接続補強凸部７３Ｅとを有している。
【００３７】
第１補強凸部７３Ａ、第２補強凸部７３Ｂ、第３補強凸部７３Ｃ、第４補強凸部７３Ｄは、それぞれ所定の一定幅に成形されていて、第１補強凸部７３Ａ〜第４補強凸部７３Ｄが接続補強凸部７３Ｅで接続されて、いわゆるタスキ掛けに形成されている。
なお、第１補強凸部７３Ａ〜第４補強凸部７３Ｄは、例えば、主パネル本体７２をプレス成形する際に、成形可能な範囲で、主パネル７１の角部近傍まで延在させることが好適である。
【００３８】
第１の実施形態に係る後部車体構造１０によれば、補強部材７０が、左右のリアピラー５０、フロアパネル１５に連結されているので、車体構造１のねじり剛性を向上することができる。
【００３９】
また、後部車体構造１０によれば、補強部材７０が、シートバックパネル４０の開口部４１に配置されているので、トランクルーム３０の空間を占有することなく空間を有効活用しつつねじり剛性を向上することができる。
【００４０】
また、主パネル７１をシートバックサイドパネル４０に取付けて補強部材７０を構成するので、例えば、後部車体構造１０と一体に構成される部分が小さく、車体構造１の製造が容易であり、また、主パネル７１を後部車体構造１０から容易に取り外すことができる。その結果、車両を効率的に組立てることができる。
【００４１】
また、後部車体構造１０によれば、補強部材のない車体に、補強部材７０を設けた場合に、ねじり剛性を３０％向上できることを確認した。
【００４２】
なお、主パネル７１とシートバックパネル４０をボルト等により連結するのに代えて、例えば、アーク溶接等、他の溶接手段により固定してもよいし、又リベットやボルト等、他の締結部材を用いて機械的に固定してもよい。
【００４３】
また、例えば、補強凸部７３が主パネル本体７２にプレス成形するのに代えて、主パネル本体７２を構成する鋼板に、例えば、別途成形した補強リブ用部材等をスポット溶接やアーク溶接により連結し、又ボルトやリベット等を用いて取付けてもよい。
また、肉盛溶接により主補強形状部を形成して、主パネル７１を構成してもよい。
また、補強凸部７３の一部に、主パネル本体７２からの高さが異なる部分を設けてもよい。
【００４４】
また、第１補強凸部７３Ａ、第２補強凸部７３Ｂ、第３補強凸部７３Ｃ、第４補強凸部７３Ｄを一定幅に成形するのに代えて、例えば、これら補強凸部７３の長手方向中央側を幅広く成形してもよいし、第１補強凸部７３Ａ、第２補強凸部７３Ｂ、第３補強凸部７３Ｃ、第４補強凸部７３Ｄの形状を適宜設定することができる。
【００４５】
また、左右のリアピラー５０をアッパーバック６０により連結するのに代えて、例えば、他のリアクロスメンバにより左右のリアピラー５０を連結してもよいし、左右のリアピラー５０を連結しない構成としてもよい。
また、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒが上部壁部４０Ａにより連結されていないシートバックパネルを用いてもよい。
【００４６】
次に、図６を参照して、本発明の第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態が、第１の実施形態と異なるのは、主パネル７５が、補強凸部７３に加えて、第１補助補強形状部７６Ａと、第２補助補強形状部７６Ｂを備えている点である。
第１補助補強形状部７６Ａは、車体幅方向に沿って略長円形状に形成されるとともに補強凸部７３の上側及び下側に配置され、第２補助補強形状部７６Ｂは、車体高さ方向に沿って略長円形状に形成されるとともに補強凸部７３の左側及び右側に配置されている。
その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
【００４７】
なお、第１補助補強形状部７６Ａと第２補助補強形状部７６Ｂのいずれか一方のみを備えた構成としてもよいし、例えば、第１補助補強形状部７６Ａを補強凸部７３の上下のいずれか一方のみに設けてもよい。
また、第１補助補強形状部７６Ａ、第２補助補強形状部７６Ｂのいずれか又は双方に長円形状以外の形状、例えば、主パネル本体７２の補強凸部７３を除く部分の形状と相似な形状や、台形等としてもよい。
後部車体構造１１によれば、ねじり剛性の点で優れている。
【００４８】
次に、図７を参照して、本発明の第３の実施形態について説明する。
第３の実施形態が、第１の実施形態と異なるのは、主パネル７７が、第１補強凸部７３Ａ、第２補強凸部７３Ｂ、第３補強凸部７３Ｃ、第４補強凸部７３Ｄから構成された主補強形状部７８を備え、接続補強凸部７３Ｅを有しない点である。
その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
なお、主パネル７７に、第２の実施形態に係る第１補助補強形状部７６Ａ、第２補助補強形状部７６Ｂのいずれか一方又は双方を備えた構成としてもよい。
後部車体構造１１によれば、固有振動数の調整が可能になる点で優れている。
【００４９】
次に、図８を参照して、本発明の第１から第３の実施形態に関する補強部材の取付位置の変形例について説明する。
【００５０】
まず、図８（Ａ）を参照して、第１の変形例について説明する。
第１の変形例に係る後部車体構造１１は、補強部材８０を備えている。
補強部材８０は、主パネル（不図示）と、例えば略中央部に主パネルが取付け可能な開口部が形成され枠形状に形成された副パネル（不図示）とを備え、主パネルが副パネルの開口部にボルト等により取付けられている。（以下、第２から第３の変形例も同様である。）
【００５１】
第１の変形例が、第１の実施形態と異なるのは、補強部材８０の下部が、シートバックパネル４０とリアストラットタワー２５の間で、フロアパネル１５に連結され、上部がシートバックパネル４０とリアストラットタワー２５の間で、アッパーバック６０と連結され、上方を後方に向けて設けられている点である。
その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
後部車体構造１１によれば、補強部材の面外変形を防ぎ，ねじり剛性をより高める点で優れている。
【００５２】
次に、図８（Ｃ）を参照して、第３の変形例について説明する。
第３の変形例に係る後部車体構造１３は、補強部材９０を備えている。
第３の変形例が、第１の実施形態と異なるのは、補強部材９０の下部が、リアストラットタワー２５の後方で、フロアパネル１５に連結され、上部がリアストラットタワー２５より前方で、アッパーバック６０と連結されている点である。なお、補強部材９０は、上方を前方に向けて設けられ、補強部材９０を含む面がリアアクスルセンタ１０Ｒを含む面と交差するように構成されている。その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
後部車体構造１３によれば、ストラットからの荷重を効率よくリアピラーに伝達する点で優れている。
【００５３】
なお、上記第４〜第７の実施形態において、補強部材８０、８５、９０、９５が副パネルを備え、副パネルを介してリアピラー５０等に連結される場合について説明したが、補強部材８０、８５、９０、９５が一枚のパネルから構成され連結部に対応する箇所に設けたブラケット等を用いてフロアパネル１５、リアピラー５０等と直接連結する構成としてもよい。
かかる構成により、車体構造１のねじり剛性を大きく向上することができる。
【００５４】
なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更をすることが可能である。
例えば、上記実施形態においては、車体が高張力鋼により形成される場合について説明したが、車体構造の一部又は全部が高張力鋼以外の材料により形成されていてもよい。
【００５５】
また、全体の車体構造１がモノコックボディからなる場合について説明したが、例えば、一部にフレーム構造を有するなど他の車体構造に適用してもよい。
【００５６】
また、上記実施の形態においては、リアホイールハウス２０の内側にリアストラットタワー２５が隣接して設けられる場合について説明したが、リアストラットタワー２５が、例えば、リアホイールハウス２０の上側、リアホイールハウス２０よりも内側又は後方等に形成されていてもよい。
また、本発明に係る後部車体構造１０、１１、１２、１３、１４は、内燃機関を搭載した自動車のほか、ハイブリッド車、各車輪に電動機が設けられた電気自動車等に適用できることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
自動車の車体構造のねじり剛性を効率的に向上することができるので、産業上利用可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１ 車体構造
１０ 後部車体構造
１０Ｒ リアアクスルセンタ
１５ フロアパネル
２０ リアホイールハウス
２５ リアストラットタワー（ストラットタワー）
３０ トランクルーム
４０ シートバックパネル（副パネル）
４０Ａ 上部壁部（副パネル）
４０Ｌ、４０Ｒ シートバックサイドパネル（副パネル）
５０ リアピラー
６０ アッパーバック
７０、８０、８５、９０、９５ 補強部材
７１ 主パネル
７３ 補強凸部（主補強形状部）
７３Ａ、７３Ｂ、７３Ｃ、７３Ｄ、７３Ｅ 補強凸部（主補強形状部）
７６Ａ 第１補助補強形状部
７６Ｂ 第２補助補強形状部
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車用車体のねじり剛性を向上するための後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、自動車の燃費や運動性能の向上、安全対策や装備充実にともなう重量増加を吸収するために、自動車の軽量化が求められており、そのために、例えば、高張力鋼板を用いた車体構造の薄肉化による車体の軽量化が進められている。
例えば、５９０ＭＰａ級高張力鋼板を用いて車体を軽量化した場合、車体強度を確保しつつ従来鋼板と比較して約４０％程度の軽量化が実現可能とされ、非常に大きな成果を期待することができる。
【０００３】
一方、自動車は、走行中に路面の凹凸から受ける力や路肩等に乗り上げた場合の衝撃等、種々の力を受けるため、車体強度に加えてねじり剛性が必要とされるが、高張力鋼板を用いて車体構造を薄肉化すると、車体強度が確保されても、ねじり剛性は、一般的に低下する。
これは、温度履歴や成分等により鋼板の引張強度が向上しても、鉄のヤング率は一定であるため、車体構造が薄肉化されると、断面二次極モーメントが小さくなり、その結果、ねじり剛性が低下するためである。
したがって、車体を薄肉化して軽量化する場合、ねじり剛性を向上することが必要である。
【０００４】
車体のねじり剛性の評価は、例えば、図９に示すようなねじり剛性測定方法を用いて、図１０に示すようなねじれ角又はねじれ角に対応する荷重を測定して行なう。
図９は、ホワイトボディ（車体）１００のねじり剛性測定方法を示す概念図を、図１０は、リアアクスルセンタ１００Ｒを基準とするフロントアクスルセンタ１００Ｆのねじれに基づくねじり剛性を説明する図である。
【０００５】
ねじり剛性の測定は、例えば、図９（Ａ）に示すように、ホワイトボディ１００をリアアクスルセンタ（リアの車軸位置）１００ＲでリアストラットＲにより固定し、フロントストラットＦを介してフロントアクスルセンタ（フロントの車軸位置）１００Ｆにねじりトルクを負荷して得られる平均的なねじり剛性値ＧＪにより評価される。（Ｇ；横弾性係数、Ｊ；断面極二次モーメント）
【０００６】
フロントアクスルセンタ１００Ｆに対するねじりトルクＴは、例えば、図９（Ｂ）に、図９（Ａ）におけるＹ−Ｙ矢視図として示すように、左右のフロントストラットＦＬ、ＦＲにそれぞれダミーバー１０１の上端を取り付け、ダミーバー１０１の下端を取付けたシーソ台１０２を軸芯Ｏ周りに回動することにより負荷される。
【０００７】
ねじり剛性値ＧＪは、図１０に、図９（Ａ）におけるＸ−Ｘ矢視図として示すように、フロントアクスルセンタ１００ＦにねじれトルクＴを負荷した際に生じるフロントアクスルセンタ１００Ｆにおける車体の左右の変位δＬ、δＲに基づいて算出される。なお、図１０において、二点鎖線及び実線で示した１００Ｄは、それぞれねじりトルクＴを負荷する前後のフロントアクスルセンタ１００Ｆにおける車体（外形）を示している。
ここで、ねじりトルクＴによるねじれ角θ（ｒａｄ）は小さいので、
θ≒ｔａｎθ＝（（δＬ＋δＲ）／Ｂ） ；（Ｂは、フロントアクスルセンタ１００ＦにおけるねじりトルクＴ負荷に係る車体幅寸法）と近似することができるため、
ねじり剛性値ＧＪ＝（Ｔ／（θ／ホイールベース長さＬ））
＝（Ｔ・Ｂ・ホイールベース長さＬ）／（δＬ＋δＲ）
となる。（例えば、「自動車の強度」（株式会社 山海堂 １９９０年１０月３０日 第２刷発行）参照）
【０００８】
上記車体のねじり剛性の向上に関して、後部車体構造に着目した技術として、例えば、特許文献１、２に示すような技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−１３７１４０号公報
【特許文献２】特開２００６−３３５０８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、車体構造の薄肉化により軽量化を推進するためには、上記先行技術等だけでは充分とはいえず、高張力鋼板の将来の強度向上を睨んださらに有効な技術に対する強い要請がある。
【００１１】
本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる後部車体構造、ひいては、高張力鋼板を用いた薄肉化により、車体軽量化を効率的に向上できる後部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために、この発明は以下の手段を提案している。
請求項１に記載の発明は、フロアパネルと、前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウスと、前記リアホイールハウスに対応して設けられたストラットタワーと、前記フロアパネルの側部及び前記リアホイールハウスに接続されたリアピラーとを備えた後部車体構造であって、前記フロアパネルと、前記リアピラーのそれぞれとを相互に連結する補強部材を備え、前記補強部材は、車体後方から見たときに、、中央部から左側上部、左側下部、右側上部、右側下部に向かって延在する主補強形状部を備えることを特徴とする。
【００１３】
この発明に係る後部車体構造によれば、中央部から左側上部、左側下部、右側上部、右側下部に向かって延在する主補強形状部を備えた補強部材が、フロアパネルと左右のリアピラーを相互に連結しているので、後部車体構造の上部をフロアパネルに対して左右方向にずらすモーメントの発生を効率的に抑制して、車体のねじり剛性を向上することができる。
なお、主補強形状部とは、
（１）中央部から車体幅方向左右の上下の対角部を相互に結ぶ補強形状部
（２）中央部から車体幅方向左右の上下の対角部に向かって途中まで相互に結ぶ補強形状部
（３）（１）、（２）であって、中央部に補強形状が形成されていない補強形状部
（４）（１）から（３）であって、途中に補強形状が形成されていない補強形状部
（５）（１）から（４）に加えて、他の補強形状部が形成された補強形状部
を含む概念である。
また、補強部材を含む面は、
（１）左右のリアストラットタワーにおいて負荷される荷重の中心を含む面と一致
（２）後部車体構造を側面から見たときに、左右のリアストラットタワーにおいて負荷される荷重の中心を含む面と平行
（３）後部車体構造を側面から見たときに、左右のリアストラットタワーにおいて負荷される荷重の中心を含む面とずれる方向
のいずれかに配置されていてもよい。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項1に記載の後部車体構造であって、前記補強部材は、前記主補強形状部が形成される主パネルと、一端部が前記主パネルの車体幅方向外側に連結され、他端部が前記リアピラーの車体幅方向内側に立設して連結される一対の副パネルと、備えることを特徴とする。
【００１５】
この発明に係る後部車体構造によれば、補強部材が、主パネルと、副パネルとを備え、主パネルはリアパネルを介して左右のリアピラーが連結されるので、補助部材をリアピラーに容易に連結することができる。
また、主パネルが、副パネルと連結自在に構成することにより、主パネルを副パネルから容易に分離することが可能となり、補強部材に容易に開口部を形成することができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項1又は請求項２に記載の後部車体構造であって、前記リアピラーは、前記補強部材の上方において左右間が連結されていることを特徴とする。
【００１７】
この発明に係る後部車体構造によれば、例えば、アッパーバック、サイドクロスメンバ等により、補強部材の上方において左右のリアピラーが連結されているので後部車体構造上部にける左右のリアピラー間の間隔の変位（接近、離間）が抑制される。その結果、車体構造のねじりモーメントを効率的に向上することができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の後部車体構造であって、前記副パネルが、シートバックサイドパネルであることを特徴とする。
【００１９】
この発明に係る後部車体構造によれば、副パネルが左右のシートバックサイドパネルにより構成されているので、トランクルーム内の空間を占有することなく空間を有効活用しつつねじり剛性を向上することができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項1から請求項４のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、前記補強部材は、前記主補強形状部に加えて、車体幅方向に形成された第１補助補強形状部と車体高さ方向に形成された第２補助補強形状部の少なくともいずれかを備えることを特徴とする。
【００２１】
この発明に係る後部車体構造によれば、主補強形状部に加えて、第１補助補強形状部と第２補助補強形状部の少なくともいずれかが形成されているので、ねじり剛性を効率的に向上することができる。
【発明の効果】
【００２２】
この発明に係る後部車体構造によれば、自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体の全体構造の概略を示す図である。
【図２】第１の実施形態に係る後部車体構造を示す斜視図である。
【図３】第１の実施形態に係る補強部材を車体後方から見た図である。
【図４】第１の実施形態に係る補強部材を側面から見た概略図である。
【図５】第１の実施形態に係る主パネルの概略を示す図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る主パネルの概略を示す図である。
【図７】本発明の第３の実施形態に係る主パネルの概略を示す図である。
【図８】本発明の第１から第３の実施形態に係る補強部材の取付位置による変形例を、側面視した概略図である。
【図９】車体のねじり剛性測定方法の一例を示す概略図であり、（Ａ）は車体構造の長手方向における荷重を負荷する位置を、（Ｂ）は、（Ａ）におけるＹ−Ｙ矢視図であり、車体の幅方向におけるトルク発生の概略を説明する図である。
【図１０】車体のねじり剛性を説明する図であり、図９（Ａ）におけるＸ−Ｘ矢視図であり、ねじりトルクを負荷する前後の車体の変位及びねじれ角を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図１から図４を参照して、本発明の第１の実施形態について説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車体構造の概略を示す図であり、符号１は、例えば、モノコックボディに係る車体構造を、符号１０は後部車体構造を示している。
車体構造１は、構成する部材が、例えば、５９０ＭＰａ級高張力鋼により形成され、特に記載をしない場合、各部材は、スポット溶接により接続されている（なお、スポット溶接に関しては、適宜記載する。）。
【００２５】
後部車体構造１０は、図２、図３に示すように、例えば、フロアパネル１５と、リアホイールハウス２０と、リアストラットタワー２５と、シートバックパネル４０と、リアピラー５０と、アッパーバック６０と、補強部材７０とを備え、トランクスルー用の開口部４１を有した構成とされている。
【００２６】
リアホイールハウス２０は、左右のリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒを備え、後部車体構造１０の幅方向内方に膨出するとともに幅方向外方及び下方に開口して形成されている。
また、リアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒは、フロアパネル１５の左右部分に形成されたリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒと対応する凹周縁部に、例えば、スポット溶接により接続されている。
【００２７】
リアストラットタワー２５は、左右のリアホイールハウス２０と対応して設けられており、この実施形態では、例えば、後部車体構造１０の前後方向におけるリアホイールハウス２０の中央位置（リアアクスルセンタ１０Ｒ）に、幅方向におけるリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒ内側位置に隣接して形成されている。
【００２８】
シートバックパネル４０は、この実施形態において、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒと、上部壁部４０Ａとを備え、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの上縁部が上部壁部４０Ａに接続され、略門形状に形成されている。
【００２９】
左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒは、例えば、スポット溶接により、下側縁部がフロアパネル１５に連結され、外側縁部が左右のリアピラー５０及びリアホイールハウス２０の前部上側（側部も含む）に、それぞれ立設されており、シートの後側を支持するようになっている。
なお、シートバックパネル４０は、補強部材７０の副パネルを構成している。
【００３０】
また、シートバックパネル４０は、組立てられて車両を構成した際に、トランクルーム３０の前側に位置して、居室とトランクルーム３０とを区分する隔壁として機能するとともに、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒ、上部壁部４０Ａ、及びフロアパネル１５で囲まれた開口部４１がトランクスルーを構成するようになっている。
【００３１】
リアピラー５０は、例えば、スポット溶接により、フロアパネル１５の側部及びリアホイールハウス２０の周縁部、補強部材７０を構成するシートバックパネル４０に連結されている。
【００３２】
アッパーバック６０は、前縁部がシートバックパネル４０の上部壁部４０Ａの上縁部に、例えば、スポット溶接により連結されるとともに、左右のリアピラー５０を連結され、シートバックパネル４０の上部壁部４０Ａとともにリアピラー５０の左右間を架け渡す構成とされている。
【００３３】
補強部材７０は、主パネル７１と、シートバックパネル（副パネル）４０とを備え、主パネル７１は、門形状に形成されたシートバックパネル４０の凹部、すなわち、フロアパネル１５にシートバックパネル４０を連結したときの、開口部４１に配置され、例えば、ボルト等の締結手段（不図示）を用いて、シートバックパネル４０、フロアパネル１５に連結されている。
【００３４】
また、補強部材７０は、図４に示すように、後部車体構造１０を側面視したときに、補強部材７０及びシートバックパネル４０を含む面が、左右のリアアクスルセンタ１０Ｒを含む面とずれた方向に位置し、かつリアアクスルセンタ１０Ｒを含む面と間隔をあけて配置されている。
【００３５】
また、主パネル７１は、図５に示すように、例えば、外形が略矩形に形成された鋼板をプレス成形することにより形成され、プレス成形時に、主パネル本体７２に、補強凸部（主補強形状部）７３が形成されている。
【００３６】
第１の実施形態において、補強凸部７３は、中央部から左側上部に向かって伸びる第１補強凸部７３Ａと、左側下部に向かって伸びる第２補強凸部７３Ｂと、右側上部に向かって伸びる第３補強凸部７３Ｃと、右側下部の角部に向かって伸びる第４補強凸部７３Ｄと、中央部の接続補強凸部７３Ｅとを有している。
【００３７】
第１補強凸部７３Ａ、第２補強凸部７３Ｂ、第３補強凸部７３Ｃ、第４補強凸部７３Ｄは、それぞれ所定の一定幅に成形されていて、第１補強凸部７３Ａ〜第４補強凸部７３Ｄが接続補強凸部７３Ｅで接続されて、いわゆるタスキ掛けに形成されている。
なお、第１補強凸部７３Ａ〜第４補強凸部７３Ｄは、例えば、主パネル本体７２をプレス成形する際に、成形可能な範囲で、主パネル７１の角部近傍まで延在させることが好適である。
【００３８】
第１の実施形態に係る後部車体構造１０によれば、補強部材７０が、左右のリアピラー５０、フロアパネル１５に連結されているので、車体構造１のねじり剛性を向上することができる。
【００３９】
また、後部車体構造１０によれば、補強部材７０が、シートバックパネル４０の開口部４１に配置されているので、トランクルーム３０の空間を占有することなく空間を有効活用しつつねじり剛性を向上することができる。
【００４０】
また、主パネル７１をシートバックサイドパネル４０に取付けて補強部材７０を構成するので、例えば、後部車体構造１０と一体に構成される部分が小さく、車体構造１の製造が容易であり、また、主パネル７１を後部車体構造１０から容易に取り外すことができる。その結果、車両を効率的に組立てることができる。
【００４１】
また、後部車体構造１０によれば、補強部材のない車体に、補強部材７０を設けた場合に、ねじり剛性を３０％向上できることを確認した。
【００４２】
なお、主パネル７１とシートバックパネル４０をボルト等により連結するのに代えて、例えば、アーク溶接等、他の溶接手段により固定してもよいし、又リベットやボルト等、他の締結部材を用いて機械的に固定してもよい。
【００４３】
また、例えば、補強凸部７３が主パネル本体７２にプレス成形するのに代えて、主パネル本体７２を構成する鋼板に、例えば、別途成形した補強リブ用部材等をスポット溶接やアーク溶接により連結し、又ボルトやリベット等を用いて取付けてもよい。
また、肉盛溶接により主補強形状部を形成して、主パネル７１を構成してもよい。
また、補強凸部７３の一部に、主パネル本体７２からの高さが異なる部分を設けてもよい。
【００４４】
また、第１補強凸部７３Ａ、第２補強凸部７３Ｂ、第３補強凸部７３Ｃ、第４補強凸部７３Ｄを一定幅に成形するのに代えて、例えば、これら補強凸部７３の長手方向中央側を幅広く成形してもよいし、第１補強凸部７３Ａ、第２補強凸部７３Ｂ、第３補強凸部７３Ｃ、第４補強凸部７３Ｄの形状を適宜設定することができる。
【００４５】
また、左右のリアピラー５０をアッパーバック６０により連結するのに代えて、例えば、他のリアクロスメンバにより左右のリアピラー５０を連結してもよいし、左右のリアピラー５０を連結しない構成としてもよい。
また、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒが上部壁部４０Ａにより連結されていないシートバックパネルを用いてもよい。
【００４６】
次に、図６を参照して、本発明の第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態が、第１の実施形態と異なるのは、主パネル７５が、補強凸部７３に加えて、第１補助補強形状部７６Ａと、第２補助補強形状部７６Ｂを備えている点である。
第１補助補強形状部７６Ａは、車体幅方向に沿って略長円形状に形成されるとともに補強凸部７３の上側及び下側に配置され、第２補助補強形状部７６Ｂは、車体高さ方向に沿って略長円形状に形成されるとともに補強凸部７３の左側及び右側に配置されている。
その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
【００４７】
なお、第１補助補強形状部７６Ａと第２補助補強形状部７６Ｂのいずれか一方のみを備えた構成としてもよいし、例えば、第１補助補強形状部７６Ａを補強凸部７３の上下のいずれか一方のみに設けてもよい。
また、第１補助補強形状部７６Ａ、第２補助補強形状部７６Ｂのいずれか又は双方に長円形状以外の形状、例えば、主パネル本体７２の補強凸部７３を除く部分の形状と相似な形状や、台形等としてもよい。
後部車体構造１１によれば、ねじり剛性の点で優れている。
【００４８】
次に、図７を参照して、本発明の第３の実施形態について説明する。
第３の実施形態が、第１の実施形態と異なるのは、主パネル７７が、第１補強凸部７３Ａ、第２補強凸部７３Ｂ、第３補強凸部７３Ｃ、第４補強凸部７３Ｄから構成された主補強形状部７８を備え、接続補強凸部７３Ｅを有しない点である。
その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
なお、主パネル７７に、第２の実施形態に係る第１補助補強形状部７６Ａ、第２補助補強形状部７６Ｂのいずれか一方又は双方を備えた構成としてもよい。
後部車体構造１１によれば、固有振動数の調整が可能になる点で優れている。
【００４９】
次に、図８を参照して、本発明の第１から第３の実施形態に関する補強部材の取付位置の変形例について説明する。
【００５０】
まず、図８（Ａ）を参照して、第１の変形例について説明する。
第１の変形例に係る後部車体構造１１は、補強部材８０を備えている。
補強部材８０は、主パネル（不図示）と、例えば略中央部に主パネルが取付け可能な開口部が形成され枠形状に形成された副パネル（不図示）とを備え、主パネルが副パネルの開口部にボルト等により取付けられている。（以下、第２から第３の変形例も同様である。）
【００５１】
第１の変形例が、第１の実施形態と異なるのは、補強部材８０の下部が、シートバックパネル４０とリアストラットタワー２５の間で、フロアパネル１５に連結され、上部がシートバックパネル４０とリアストラットタワー２５の間で、アッパーバック６０と連結され、上方を後方に向けて設けられている点である。
その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
後部車体構造１１によれば、補強部材の面外変形を防ぎ，ねじり剛性をより高める点で優れている。
【００５２】
次に、図８（Ｃ）を参照して、第３の変形例について説明する。
第３の変形例に係る後部車体構造１３は、補強部材９０を備えている。
第３の変形例が、第１の実施形態と異なるのは、補強部材９０の下部が、リアストラットタワー２５の後方で、フロアパネル１５に連結され、上部がリアストラットタワー２５より前方で、アッパーバック６０と連結されている点である。なお、補強部材９０は、上方を前方に向けて設けられ、補強部材９０を含む面がリアアクスルセンタ１０Ｒを含む面と交差するように構成されている。その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
後部車体構造１３によれば、ストラットからの荷重を効率よくリアピラーに伝達する点で優れている。
【００５３】
なお、上記第４〜第７の実施形態において、補強部材８０、８５、９０、９５が副パネルを備え、副パネルを介してリアピラー５０等に連結される場合について説明したが、補強部材８０、８５、９０、９５が一枚のパネルから構成され連結部に対応する箇所に設けたブラケット等を用いてフロアパネル１５、リアピラー５０等と直接連結する構成としてもよい。
かかる構成により、車体構造１のねじり剛性を大きく向上することができる。
【００５４】
なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更をすることが可能である。
例えば、上記実施形態においては、車体が高張力鋼により形成される場合について説明したが、車体構造の一部又は全部が高張力鋼以外の材料により形成されていてもよい。
【００５５】
また、全体の車体構造１がモノコックボディからなる場合について説明したが、例えば、一部にフレーム構造を有するなど他の車体構造に適用してもよい。
【００５６】
また、上記実施の形態においては、リアホイールハウス２０の内側にリアストラットタワー２５が隣接して設けられる場合について説明したが、リアストラットタワー２５が、例えば、リアホイールハウス２０の上側、リアホイールハウス２０よりも内側又は後方等に形成されていてもよい。
また、本発明に係る後部車体構造１０、１１、１２、１３、１４は、内燃機関を搭載した自動車のほか、ハイブリッド車、各車輪に電動機が設けられた電気自動車等に適用できることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
自動車の車体構造のねじり剛性を効率的に向上することができるので、産業上利用可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１ 車体構造
１０ 後部車体構造
１０Ｒ リアアクスルセンタ
１５ フロアパネル
２０ リアホイールハウス
２５ リアストラットタワー（ストラットタワー）
３０ トランクルーム
４０ シートバックパネル（副パネル）
４０Ａ 上部壁部（副パネル）
４０Ｌ、４０Ｒ シートバックサイドパネル（副パネル）
５０ リアピラー
６０ アッパーバック
７０、８０、８５、９０、９５ 補強部材
７１ 主パネル
７３ 補強凸部（主補強形状部）
７３Ａ、７３Ｂ、７３Ｃ、７３Ｄ、７３Ｅ 補強凸部（主補強形状部）
７６Ａ 第１補助補強形状部
７６Ｂ 第２補助補強形状部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアパネルと、
前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウスと、
前記リアホイールハウスに対応して設けられたストラットタワーと、
前記フロアパネルの側部及び前記リアホイールハウスに接続されたリアピラーと、を備えた後部車体構造であって、
前記フロアパネルと、前記リアピラーのそれぞれとを相互に連結する補強部材を備え、
前記補強部材は、
車体後方から見たときに、中央部から左側上部、左側下部、右側上部、右側下部に向かって延在する主補強形状部を備えることを特徴とする後部車体構造。
【請求項２】
請求項1に記載の後部車体構造であって、
前記補強部材は、
前記主補強形状部が形成される主パネルと、
一端部が前記主パネルの車体幅方向外側に連結され、他端部が前記リアピラーの車体幅方向内側に立設して連結される一対の副パネルと、備えることを特徴とする後部車体構造。
【請求項３】
請求項1又は請求項２に記載の後部車体構造であって、
前記リアピラーは、前記補強部材の上方において左右間が連結されていることを特徴とする後部車体構造。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載の後部車体構造であって、
前記副パネルが、シートバックサイドパネルであることを特徴とする後部車体構造。
【請求項５】
請求項1から請求項４のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、
前記補強部材は、
前記主補強形状部に加えて、車体幅方向に形成された第１補助補強形状部と車体高さ方向に形成された第２補助補強形状部の少なくともいずれかを備えることを特徴とする後部車体構造。
【請求項１】
フロアパネルと、
前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウスと、
前記リアホイールハウスに対応して設けられたストラットタワーと、
前記フロアパネルの側部及び前記リアホイールハウスに接続されたリアピラーと、を備えた後部車体構造であって、
前記フロアパネルと、前記リアピラーのそれぞれとを相互に連結する補強部材を備え、
前記補強部材は、
車体後方から見たときに、中央部から左側上部、左側下部、右側上部、右側下部に向かって延在する主補強形状部を備えることを特徴とする後部車体構造。
【請求項２】
請求項1に記載の後部車体構造であって、
前記補強部材は、
前記主補強形状部が形成される主パネルと、
一端部が前記主パネルの車体幅方向外側に連結され、他端部が前記リアピラーの車体幅方向内側に立設して連結される一対の副パネルと、備えることを特徴とする後部車体構造。
【請求項３】
請求項1又は請求項２に記載の後部車体構造であって、
前記リアピラーは、前記補強部材の上方において左右間が連結されていることを特徴とする後部車体構造。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載の後部車体構造であって、
前記副パネルが、シートバックサイドパネルであることを特徴とする後部車体構造。
【請求項５】
請求項1から請求項４のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、
前記補強部材は、
前記主補強形状部に加えて、車体幅方向に形成された第１補助補強形状部と車体高さ方向に形成された第２補助補強形状部の少なくともいずれかを備えることを特徴とする後部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−２０１２２８（Ｐ２０１２−２０１２２８Ａ）
【公開日】平成２４年１０月２２日（２０１２．１０．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−６７８８５（Ｐ２０１１−６７８８５）
【出願日】平成２３年３月２５日（２０１１．３．２５）
【出願人】（０００００６６５５）新日本製鐵株式会社 (6,474)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月２２日（２０１２．１０．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月２５日（２０１１．３．２５）
【出願人】（０００００６６５５）新日本製鐵株式会社 (6,474)
【Ｆターム（参考）】
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