振動発生体の車体固定構造
【課題】部品数を増やすことなく且つ組付けを容易なものにしながら振動抑制機能を果たすことができる振動発生体の車体固定構造を提供する。
【解決手段】高周波振動を発生するＰＣＵケース１２を取付部材１４を介して車体１に固定する固定構造である。取付部材１４は、一端部２４がＰＣＵケース１２に連結されて他端部２８が車体１に連結されている。取付部材１４が連結されるＰＣＵケース１２の取付部１６にばねマス要素２０をその一部として一体に形成することにより、ダイナミックダンパ機能を持たせている。
【解決手段】高周波振動を発生するＰＣＵケース１２を取付部材１４を介して車体１に固定する固定構造である。取付部材１４は、一端部２４がＰＣＵケース１２に連結されて他端部２８が車体１に連結されている。取付部材１４が連結されるＰＣＵケース１２の取付部１６にばねマス要素２０をその一部として一体に形成することにより、ダイナミックダンパ機能を持たせている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、振動発生体の車体固定構造に係り、特に、高周波振動を発生する振動発生体を取付部材を介して車体に固定する固定構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特開２００９−１２０１０９号公報（以下、特許文献１という）に、インバータと車体との間での振動伝達を抑制することを解決課題とした車体筐体固定構造が開示されている。
【０００３】
この車体筐体固定構造は、インバータを収容したインバータ筐体を車体に固定するものであって、インバータ筐体に固定される筐体側ブラケットと、車体に固定される車体側ブラケットとを備える。筐体側ブラケット及び車体側ブラケットは、それぞれ、インバータ筐体または車体に接触して固定される固定側平面部を有するベース部と、相手ブラケットに結合される相手ブラケット結合部とを有している。また、相手ブラケット結合部は、それぞれのベース部の両端部から連続して、相手ブラケット側に向け屈曲した屈曲部の先端部に設けられている。
【０００４】
このように構成される上記車体筐体固定構造では、ベース部によってインバータ筐体に接触して固定された筐体側ブラケットと、ベース部において車体に接触して固定された車体側ブラケットとが、各ベース部の両端部から連続する屈曲部の先端にある相手側ブラケット結合部によって互いに結合固定されている。これにより、筐体側ブラケットと車体側ブラケットとの間に空間が設けられ、インバータ筐体及び筐体側ブラケットの固定部と、車体及び車体側ブラケットとの位置が離れてインバータ筐体と車体との間の振動伝達経路の長さを大きくすることができ、その結果、距離減衰効果によってインバータと車体との間での振動伝達の抑制が図れる、と記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１２０１０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１の車体筐体固定構造では、インバータ筐体を車体に固定するために筐体側ブラケットおよび車体側ブラケットという２つの部材が必要になり、部品数が増えるという問題がある。また、２つのブラケットを結合させて組み合わせて車体に組付けなければならず、組付けに手間がかかるという問題もある。
【０００７】
本発明の目的は、部品数を増やすことなく且つ組付けを容易なものにしながら振動抑制機能を果たすことができる振動発生体の車体固定構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る振動発生体の車体固定構造は、高周波振動を発生する振動発生体を取付部材を介して車体に固定する固定構造であって、前記取付部材は、一端部が前記振動発生体に連結されて他端部が前記車体または前記車体に固定されるケースに連結されており、前記取付部材が連結される前記振動発生体の取付部、前記取付部材、および、前記ケースの側壁の少なくとも１つにばねマス要素をその一部として一体に形成することにより、ダイナミックダンパ機能を持たせたものである。
【０００９】
本発明に係る振動発生体の車体固定構造において、前記取付部材の取付部は前記振動発生体の側面に突設されるとともにねじ挿通穴を有する締結部であり、前記ばねマス要素は前記側面に対して前記ねじ挿通穴よりも離れて位置する前記締結部の先端部に切り込みを形成することにより設けられていてもよい。
【００１０】
また、本発明に係る振動発生体の車体固定構造において、前記締結部に対する切り込みは、幅または厚みが小さいばね部と、幅または厚みが大きいマス部とを区画するように形成されていてもよい。
【００１１】
また、本発明に係る振動発生体の車体固定構造において、前記締結部の先端部には複数の切り込みが形成されて複数のばねマス要素が形成されていてもよい。
【００１２】
また、本発明に係る振動発生体の車体固定構造において、前記取付部材は金属板材を曲げ加工して形成されるブラケットであり、前記ブラケットは、ねじによって前記振動発生体の取付部が締結される上端締結部と、この上端締結部から両側に曲げられて延伸する２つの脚部と、前記脚部から曲げられていてねじによって前記車体に固定される固定物に締結される下端締結部とを備え、前記ブラケットの上端締結部は前記取付部の締結に必要以上に延びた延長部を有し、この延長部に切り込みが形成されることによって前記ばねマス要素が形成されていてもよい。
【００１３】
また、本発明に係る振動発生体の車体固定構造において、前記延長部の先端が延長方向に対して曲げられていてもよい。
【００１４】
また、本発明に係る振動発生体の車体固定構造において、前記振動発生体は、リアクトルを含む電力制御装置を収容した電力制御装置用ケースであってもよい。
【００１５】
さらに、本発明に係る振動発生体の車体固定構造において、前記振動発生体はリアクトルであり、前記取付部材は前記リアクトルを収容する金属筐体からなるリアクトルケースに前記リアクトルを固定するための固定部材であり、前記リアクトルケースの側壁にマス部を付加するか、または、切り込みによってばね部およびマス部を形成することによって、前記ばねマス要素が設けられてもよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る振動発生体の車体固定構造では、振動発生体を車体に固定するための取付部材が連結される振動発生体の取付部、取付部材、および、振動発生体を収容するケースの側壁の少なくとも１つにばねマス要素をその一部として一体に形成することによってダイナミックダンパ機能を持たせているので、部品数の増加を招くことなく、しかも、組付けが容易でありながら、ばねマス要素によるダイナミックダンパ機能によって振動発生体から車体への振動伝達を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１実施形態である振動発生体の車体固定構造を示す側面図である。
【図２】図１中の上方から見た振動発生体の車体固定構造の平面図である。
【図３】図１中のばねマス要素を示す拡大図である。
【図４】（Ａ）は本実施形態による振動減衰の様子を示す図であり、（Ｂ）は従来の振動伝達の様子を示す図である。
【図５】第１実施形態による振動抑制効果を表す実験データを示すグラフである。
【図６】第１実施形態の変形例を示す図である。
【図７】第１実施形態の別の変形例を示す図である。
【図８】第２実施形態の振動発生体の車体固定構造を示す断面図である。
【図９】図８中の上方から見た振動発生体の車体固定構造の平面図である。
【図１０】第２実施形態における取付部材であるブラケットの斜視図である。
【図１１】第２実施形態における振動伝達時の変形モードを示す図である。
【図１２】第３実施形態の振動発生体の車体固定構造を示す部分断面図である。
【図１３】第３実施形態のばねマス要素を示す図であり、（Ａ）はマス部の付加によってケース側面にばねマス要素を設けた例を示し、（Ｂ）はケース側面に切り込みを形成することによってばねマス要素を設けた例を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明に係る実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。この説明において、具体的な形状、材料、数値、方向等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等にあわせて適宜変更することができる。
【００１９】
（第１実施形態）
図１は第１実施形態の振動発生体の車体固定構造（以下、適宜に車体固定構造とだけいう）１０の側面図であり、図２は図１中の車体固定構造１０を上方から見た平面図である。本実施形態の車体固定構造１０は、例えばリアクトル等の電力制御装置（ＰＣＵ(Power Control Unit)ともいう）を内部に収容したＰＣＵケース１２を車体（不図示）に固定するための構造である。本実施形態では、ＰＣＵケース１２が振動発生体に相当する。
【００２０】
車体固定構造１０では、ＰＣＵケース１２が取付部材１４を介して車体１に対して直接に又は不図示の他の部材（例えばＰＣＵトレイ）を介して間接的に固定されている。図１では、ＰＣＵケース１２の１つの下側角部が側面視で示されている。
【００２１】
ＰＣＵケース１２は、内部の電力制御装置から発生した高周波ノイズを吸収して漏らさないようにするのに好適な金属材料、例えばアルミニウム製又はアルミ合金製の筐体により構成される。ＰＣＵケース１２は、側壁面１３ａと、底面１３ｂとを有する。ＰＣＵケース１２の側壁面１３ａには、取付部１６がＰＣＵケース１２から横方向に突出して一体に設けられている。取付部１６は、ＰＣＵケース１２の周囲に複数設けられているが、図１では１つのみを拡大して図示する。
【００２２】
取付部１６には、ねじ挿通孔１８が縦方向または厚み方向に貫通して形成されている。取付部１６は、ねじ挿通穴に挿通されるボルト１９によって取付部材１４の上端面に締結される締結部である。取付部１６の突出方向の先端部１７には、ばねマス要素２０が取付部１６の一部として一体に形成されている。詳細には、ＰＣＵケース１２の側壁面１３ａに対してねじ挿通穴１８よりも離れて位置する先端部１７に切り込み２２が横方向に形成されている。切り込み２２は、ばねマス要素２０を区画するように形成されている。具体的には、切り込み２２の上下方向の幅は、取付部１６の先端側から見て手前が狭く、奥側が広く形成されている。これにより、取付部１６の先端部１７には、幅または厚みが小さいばね部２０ａと、幅または厚みが大きいマス部（または質量部）２０ｂとが形成され、これらのばね部２０ａおよびマス部２０ｂによってばねマス要素２０が構成されている。ここで、図３を参照すると、各ばねマス要素２０は、ばね定数ｋのばね部２０ａと、質量ｍのマス部２０ｂとで構成されることが表されている。
【００２３】
図１を再び参照すると、本実施形態の車体固定構造１０では、３つの切り込み２２が縦方向に並んで形成されていることにより、３つのばねマス要素２０が平行に形成されている。ただし、ばねマス要素２０の数はこれに限定されず、１つ、２つ、または４つ以上であってもよい。また、ばねマス要素２０のばね部２０ａおよびマス部２０ｂの寸法、形状、大きさ等は、これらがダイナミックダンパとして機能する際にＰＣＵケース１２に生じる高周波振動を良好に減衰できる共振周波数となるように設計され得るものである。
【００２４】
取付部材１４は、ＰＣＵケース１２を車体１に対して固定するための部材である。取付部材１４は、ＰＣＵケース１２の取付部１６の下面に接触して連結される上端部２４と、上端部２４から折り曲げられて縦方向に延伸する延伸部２６と、延伸部２６から横方向に折り曲げられた下端部２８とを有する。取付部材１４の上端部２４および下端部２８には、それぞれ、ねじ挿通穴２４ａ，２８ａが形成されている。また、取付部材１４は、例えば帯状金属板を曲げ加工して好適に形成される。
【００２５】
取付部材１４の上端部２４は、平坦な上面を有するが、ＰＣＵケース１２の底面１３ｂに接触しないように形成されている。あるいは、取付部材１４は、取付部材１４の上端部２４が取付部１６の下面だけに接触して底面１３ｂと非接触となるのを確実にするために、図１中に一点鎖線で示すように斜めに傾斜した延伸部によって下端部２８に連続するように形成されてもよい。
【００２６】
取付部１６に形成されたねじ挿通穴１８に挿通されたボルト１９が、取付部材１４の上端部２４のねじ挿通穴２４ａに挿通される。そして、取付部材１４の上端部２４の下方に突き出たボルト１９の先端にナット３０を螺合させて締め付ける。これにより、取付部材１４がＰＣＵケース１２の取付部１６に締結される。
【００２７】
一方、取付部材１４の下端部２８は、ねじ挿通穴２８ａに挿通されたボルト２９によって、車体１（または車体１に固定されることとなるＰＣＵトレイ等の別部材）に締結される。これにより、ＰＣＵケース１２が取付部材１４を介して車体１に固定されることになる。
【００２８】
続いて、上記構成からなる車体固定構造１０の作用について説明する。図４（Ａ）は本実施形態による振動減衰の様子を示す図であり、図４（Ｂ）は従来の振動伝達の様子を示す図である。
【００２９】
図４（Ｂ）に示すように、従来のＰＣＵケース１２の車体固定構造では、ＰＣＵケース１２から取付部１６、取付部材１４を介して車体１へとつながる振動伝達経路３２が形成される。そのため、ＰＣＵに含まれるリアクトル等で生じた高周波振動がＰＣＵケース１２から車体１へと伝達されることにより、車内の乗員にとって不快なノイズとして聞こえることがあった。
【００３０】
これに対し、本実施形態の車体固定構造１０によれば、図４（Ａ）に示すように、取付部１６にばねマス要素２０が一体に形成されており、ダイナミックダンパ機能を発揮する。これにより、ＰＣＵケース１２から取付部１６へ伝達する振動は、各ばねマス要素２０が伝達振動に対して逆位相となるように矢印３４方向にそれぞれ振動することによって減衰する。このため、振動伝達経路３２を介して車体１に伝達される振動を低減することができ、その結果、車室空間の快適性を向上させることができる。
【００３１】
また、本実施形態の車体固定構造１０によれば、ばねマス要素２０をＰＣＵケース１２の取付部１６に一体に形成されているので、部品数を増やすことなく、ダイナミックダンパ機能を得ることができる。したがって、組付けも従来同様であって特別に手間はかからない。さらに、振動伝達経路長を長くとって振動を減衰させるものではないため、構造をコンパクトにすることができる。
【００３２】
図５は、車体固定構造１０による振動減衰効果を表す実験データの一例を示すグラフである。図５中の下側のグラフは、横軸にＰＣＵケース１２に発生する振動の周波数、縦軸に取付部１６におけるイナータンスを示す。ここでイナータンスは、数値が小さいほど振動が減衰されていることを表している。また、図５中の上側のグラフは振動周波数に対する振動位相を示したもので、９０度を跨ぐときが共振点となることを表している。また、各グラフにおいて、実線はダイナミックダンパ機能がない場合（すなわち図４（Ｂ））を示し、破線は本実施形態によるダイナミックダンパ機能を持たせた場合を示す。
【００３３】
図５の下側のグラフを参照すると、周波数が約２ｋＨｚから１０ｋＨｚを超えたところの広い周波数範囲で振動減衰効果があり、特に、９．５Ｈｚ辺りでの振動減衰効果を大きいことが判る。これは、ＰＣＵに含まれるスイッチング素子（例えばＩＧＢＴ等）のスイッチング周波数９．５ｋＨｚに応じた高周波振動を効果的に抑えるようにばねマス要素２０を設計してあることによる。したがって、ばねマス要素２０のばね部２０ａのばね定数ｋおよびマス部２０ｂの質量ｍを所望の周波数に応じて設計することによって、狙った高周波数帯の振動に対する大きな減衰効果が得られるのである。
【００３４】
なお、上記実施形態では、ばねマス要素２０を区画するための切り込み２２を取付部１６の横方向に延伸して形成したが、これに限定されるものではなく、種々の形態があり得る。例えば、図６に示すように、取付部１６の上面から所定深さの切り込み２２を形成することによってばね部２０ａとマス部２０ｂとを区画形成してもよいし、あるいは、図７に示すように、取付部１６の先端部１７を縦方向に貫通する少なくとも１つの切り込み２２によってばね部２０ａとマス部２０ｂとが区画形成されてもよい。また、ばねマス要素２０のマス部２０ｂに例えば金属塊を溶接等で付けて質量を調整してもよい。
【００３５】
（第２実施形態）
次に、図８〜９を参照して、第２実施形態の車体固定構造４０について説明する。図８は、第２実施形態の車体固定構造４０を示す断面図であり、図９は図８中の上方から見たときの車体固定構造の平面図であり、図１０は、取付部材であるブラケット４２の全体斜視図である。
【００３６】
本実施形態の車体固定構造４０では、ＰＣＵケース１２がブラケット４２を介して車体１に直接に又は間接的に固定されている。そして、本実施形態では、ＰＣＵケース１２の取付部１６にはねじ４４を挿通するためのねじ挿通穴１８が形成されているだけであり、ブラケット４２にばねマス要素２０が一体に設けられている。
【００３７】
ブラケット４２は、例えば金属板材を曲げ加工して形成されている。ブラケット４２は、ＰＣＵケース１２の取付部１６がねじ４４によって締結される上端締結部４６と、この上端締結部４６から両側に略直角に曲げられて延伸する２つの脚部４８と、脚部４８から略直角に曲げられて形成される下端締結部５０とを備える。上端締結部４６および２つの下端締結部５０には、ねじ挿通穴４７，５１がそれぞれ形成されている。
【００３８】
ブラケット４２の上端締結部４６は、取付部１６の下面に接触する平坦な表面を有するが、取付部１６の締結に必要以上に延びた延長部５２を有している。この延長部５２は、ＰＣＵケース１２の側面１３ａから離れる方向に延伸している。そして、この延長部５２の先端が延長方向に対して略直角に上側に曲げられている。
【００３９】
また、ブラケット４２の上端締結部４６の延長部５２には、延長方向に沿った両側縁部に切り込み２２がそれぞれ形成されている。これらの切り込み２２によって幅が狭くなった部分がばねマス要素２０のばね部２０ａを形成し、切り込み２２によって区画された延長部５２の先端がマス部２０ｂを形成している。このマス部２０ｂに上方に折り曲げた部分を形成することによって、マス部２０ｂの質量を確保しながら横方向の寸法を抑えることができる。
【００４０】
本実施形態の車体固定構造４０では、ねじ４４がワッシャ５４を介して取付部１６のねじ挿通穴１８およびブラケット４２のねじ挿通穴４７に挿通し、上端締結部４６の下方に突出したねじ先端にナット５６を螺合して締め付ける。これにより、ＰＣＵケース１２にブラケット４２が締結される。そして、ブラケット４２の下端締結部５０をねじ４５によりＰＣＵトレイに締結されると、ＰＣＵケース１２はブラケット４２およびＰＣＵトレイを介して車体１に固定されることになる。なお、他の構成は、第１実施形態と同様であるため、同一または類似の要素に同一または類似の符合を付して説明を省略する。
【００４１】
上記構成からなる第２実施形態の車体固定構造４０によっても、上記第1実施形態と同様の作用効果を奏することができる。すなわち、ブラケット４２にばねマス要素２０が一体に形成されており、ダイナミックダンパ機能を発揮する。これにより、ＰＣＵケース１２から取付部１６へ伝達する振動は、図１１に示すように、各ばねマス要素２０が伝達振動に対して逆位相となるように矢印３４方向にそれぞれ振動することによって減衰する。このため、振動伝達経路３２を介して車体１に伝達される振動を低減することができ、その結果、車室空間の快適性を向上させることができる。
【００４２】
また、部品数を増やすことなく、組付けが容易であって、構造をコンパクトにできる点も、上記第１実施形態の場合と同様である。
【００４３】
なお、本実施形態では、ばねマス要素２０をブラケット４２だけに設けているが、第１実施形態と同様にＰＣＵケースの取付部１６にもばねマス要素２０を併せて設けてもよい。これにより、より大きな振動減衰効果が得られる。また、ばねマス要素２０のマス部２０ｂに例えば金属塊を溶接等で付けて質量を調整してもよい。
【００４４】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態の車体固定構造６０について説明する。図１２は、第３実施形態の車体固定構造６０を示す部分断面図である。また、図１３は、第３実施形態のばねマス要素２０を示す図であり、（Ａ）はマス部の付加によってケース側面にばねマス要素を設けた例を示し、（Ｂ）はケース側面に切り込みを形成することによってばねマス要素を設けた例を示す。
【００４５】
本実施形態の車体固定構造６０は、振動発生体であるリアクトル６２をリアクトルケース６８内に収容したうえで車体１に対して固定するための構造である。そして、本実施形態の車体固定構造６０では、リアクトルケース６８の側壁６８ａにばねマス要素２０が一体に設けられている。
【００４６】
リアクトル６２は、磁性材料により形成される環状のリアクトルコア６４と、リアクトルコア６４に形成されるギャップ部の周囲に巻装されるコイル６６とから構成される。リアクトルコア６４の端部には、金属板材を折り曲げて形成されるリアクトルステイ（取付部材）７０の一端部７２が接着等により連結固定されている。リアクトルステイ７０の他端部は、リアクトルケース６８の底部にねじ７６によって締結固定されている。また、リアクトル６２とリアクトルケース６８の底部との間には、リアクトル６２の放熱性を高めるための樹脂７７が充填されている。
【００４７】
図１３に示すように、リアクトルケース６８にはばねマス要素２０が一体に設けられている。ばねマス要素２０は、図１３（Ａ）に示すようにリアクトルケース６８の側壁６８ａの外面に、たとえばケースと同一材料からなる金属塊７８を溶接等で付けてマス部２０ｂを形成して側壁６８ａをそのままでばね部２０ａとして用いてもよいし、あるいは、図１３（Ｂ）に示すように、側壁６８ａの表面に切り込み２２を設けてばね部２０ａとマス部２０ｂとを区画形成してもよい。
【００４８】
このように構成される第３実施形態の車体固定構造６０では、リアクトル６２に生じた高周波振動がリアクトルステイ７０を介してリアクトルケース６８に伝達される。このとき、リアクトルケース６８の側壁６８ａにばねマス要素２０が一体に設けられていることでダイナミックダンパ機能を発揮し、伝達される高周波振動を減衰させることができる。
【００４９】
なお、リアクトル６２を収容したリアクトルケース６８は、ＰＣＵケース内にインバータ等の他の電力変換装置と共に収容されて車体１に固定される場合がある。この場合、ＰＣＵケースの車体に固定するための構造として第１実施形態および第２実施形態の少なくとも一方を適用してもよい。そうすれば、リアクトルケース６８による振動減衰効果と併せて、ＰＣＵケースの取付部やブラケットによる振動減衰効果も得られる。
【符号の説明】
【００５０】
１ 車体、１０，４０，６０ 車体固定構造、１２ ＰＣＵケース、１３ａ 側面、１３ｂ 底面、１４ 取付部材、１６ 取付部、１７ 先端部、１８，２４ａ，２８ａ，４７，５１ ねじ挿通孔、１９，２９ ボルト、２０ ばねマス要素、２０ａ ばね部、２０ｂ マス部、２４ 上端部または一端部、２６ 延伸部、２８ 下端部または他端部、３０，５６ ナット、３２ 振動伝達経路、４２ ブラケット、４６ 上端締結部、４８ 脚部、５０ 下端締結部、５２ 延長部、５４ ワッシャ、６２ リアクトル、６４ リアクトルコア、６６ コイル、６８ リアクトルケース、６８ａ 側壁、７０ リアクトルステイ、７２ 一端部、７７ 樹脂、７８ 金属塊。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、振動発生体の車体固定構造に係り、特に、高周波振動を発生する振動発生体を取付部材を介して車体に固定する固定構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特開２００９−１２０１０９号公報（以下、特許文献１という）に、インバータと車体との間での振動伝達を抑制することを解決課題とした車体筐体固定構造が開示されている。
【０００３】
この車体筐体固定構造は、インバータを収容したインバータ筐体を車体に固定するものであって、インバータ筐体に固定される筐体側ブラケットと、車体に固定される車体側ブラケットとを備える。筐体側ブラケット及び車体側ブラケットは、それぞれ、インバータ筐体または車体に接触して固定される固定側平面部を有するベース部と、相手ブラケットに結合される相手ブラケット結合部とを有している。また、相手ブラケット結合部は、それぞれのベース部の両端部から連続して、相手ブラケット側に向け屈曲した屈曲部の先端部に設けられている。
【０００４】
このように構成される上記車体筐体固定構造では、ベース部によってインバータ筐体に接触して固定された筐体側ブラケットと、ベース部において車体に接触して固定された車体側ブラケットとが、各ベース部の両端部から連続する屈曲部の先端にある相手側ブラケット結合部によって互いに結合固定されている。これにより、筐体側ブラケットと車体側ブラケットとの間に空間が設けられ、インバータ筐体及び筐体側ブラケットの固定部と、車体及び車体側ブラケットとの位置が離れてインバータ筐体と車体との間の振動伝達経路の長さを大きくすることができ、その結果、距離減衰効果によってインバータと車体との間での振動伝達の抑制が図れる、と記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１２０１０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１の車体筐体固定構造では、インバータ筐体を車体に固定するために筐体側ブラケットおよび車体側ブラケットという２つの部材が必要になり、部品数が増えるという問題がある。また、２つのブラケットを結合させて組み合わせて車体に組付けなければならず、組付けに手間がかかるという問題もある。
【０００７】
本発明の目的は、部品数を増やすことなく且つ組付けを容易なものにしながら振動抑制機能を果たすことができる振動発生体の車体固定構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る振動発生体の車体固定構造は、高周波振動を発生する振動発生体を取付部材を介して車体に固定する固定構造であって、前記取付部材は、一端部が前記振動発生体に連結されて他端部が前記車体または前記車体に固定されるケースに連結されており、前記取付部材が連結される前記振動発生体の取付部、前記取付部材、および、前記ケースの側壁の少なくとも１つにばねマス要素をその一部として一体に形成することにより、ダイナミックダンパ機能を持たせたものである。
【０００９】
本発明に係る振動発生体の車体固定構造において、前記取付部材の取付部は前記振動発生体の側面に突設されるとともにねじ挿通穴を有する締結部であり、前記ばねマス要素は前記側面に対して前記ねじ挿通穴よりも離れて位置する前記締結部の先端部に切り込みを形成することにより設けられていてもよい。
【００１０】
また、本発明に係る振動発生体の車体固定構造において、前記締結部に対する切り込みは、幅または厚みが小さいばね部と、幅または厚みが大きいマス部とを区画するように形成されていてもよい。
【００１１】
また、本発明に係る振動発生体の車体固定構造において、前記締結部の先端部には複数の切り込みが形成されて複数のばねマス要素が形成されていてもよい。
【００１２】
また、本発明に係る振動発生体の車体固定構造において、前記取付部材は金属板材を曲げ加工して形成されるブラケットであり、前記ブラケットは、ねじによって前記振動発生体の取付部が締結される上端締結部と、この上端締結部から両側に曲げられて延伸する２つの脚部と、前記脚部から曲げられていてねじによって前記車体に固定される固定物に締結される下端締結部とを備え、前記ブラケットの上端締結部は前記取付部の締結に必要以上に延びた延長部を有し、この延長部に切り込みが形成されることによって前記ばねマス要素が形成されていてもよい。
【００１３】
また、本発明に係る振動発生体の車体固定構造において、前記延長部の先端が延長方向に対して曲げられていてもよい。
【００１４】
また、本発明に係る振動発生体の車体固定構造において、前記振動発生体は、リアクトルを含む電力制御装置を収容した電力制御装置用ケースであってもよい。
【００１５】
さらに、本発明に係る振動発生体の車体固定構造において、前記振動発生体はリアクトルであり、前記取付部材は前記リアクトルを収容する金属筐体からなるリアクトルケースに前記リアクトルを固定するための固定部材であり、前記リアクトルケースの側壁にマス部を付加するか、または、切り込みによってばね部およびマス部を形成することによって、前記ばねマス要素が設けられてもよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る振動発生体の車体固定構造では、振動発生体を車体に固定するための取付部材が連結される振動発生体の取付部、取付部材、および、振動発生体を収容するケースの側壁の少なくとも１つにばねマス要素をその一部として一体に形成することによってダイナミックダンパ機能を持たせているので、部品数の増加を招くことなく、しかも、組付けが容易でありながら、ばねマス要素によるダイナミックダンパ機能によって振動発生体から車体への振動伝達を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１実施形態である振動発生体の車体固定構造を示す側面図である。
【図２】図１中の上方から見た振動発生体の車体固定構造の平面図である。
【図３】図１中のばねマス要素を示す拡大図である。
【図４】（Ａ）は本実施形態による振動減衰の様子を示す図であり、（Ｂ）は従来の振動伝達の様子を示す図である。
【図５】第１実施形態による振動抑制効果を表す実験データを示すグラフである。
【図６】第１実施形態の変形例を示す図である。
【図７】第１実施形態の別の変形例を示す図である。
【図８】第２実施形態の振動発生体の車体固定構造を示す断面図である。
【図９】図８中の上方から見た振動発生体の車体固定構造の平面図である。
【図１０】第２実施形態における取付部材であるブラケットの斜視図である。
【図１１】第２実施形態における振動伝達時の変形モードを示す図である。
【図１２】第３実施形態の振動発生体の車体固定構造を示す部分断面図である。
【図１３】第３実施形態のばねマス要素を示す図であり、（Ａ）はマス部の付加によってケース側面にばねマス要素を設けた例を示し、（Ｂ）はケース側面に切り込みを形成することによってばねマス要素を設けた例を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明に係る実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。この説明において、具体的な形状、材料、数値、方向等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等にあわせて適宜変更することができる。
【００１９】
（第１実施形態）
図１は第１実施形態の振動発生体の車体固定構造（以下、適宜に車体固定構造とだけいう）１０の側面図であり、図２は図１中の車体固定構造１０を上方から見た平面図である。本実施形態の車体固定構造１０は、例えばリアクトル等の電力制御装置（ＰＣＵ(Power Control Unit)ともいう）を内部に収容したＰＣＵケース１２を車体（不図示）に固定するための構造である。本実施形態では、ＰＣＵケース１２が振動発生体に相当する。
【００２０】
車体固定構造１０では、ＰＣＵケース１２が取付部材１４を介して車体１に対して直接に又は不図示の他の部材（例えばＰＣＵトレイ）を介して間接的に固定されている。図１では、ＰＣＵケース１２の１つの下側角部が側面視で示されている。
【００２１】
ＰＣＵケース１２は、内部の電力制御装置から発生した高周波ノイズを吸収して漏らさないようにするのに好適な金属材料、例えばアルミニウム製又はアルミ合金製の筐体により構成される。ＰＣＵケース１２は、側壁面１３ａと、底面１３ｂとを有する。ＰＣＵケース１２の側壁面１３ａには、取付部１６がＰＣＵケース１２から横方向に突出して一体に設けられている。取付部１６は、ＰＣＵケース１２の周囲に複数設けられているが、図１では１つのみを拡大して図示する。
【００２２】
取付部１６には、ねじ挿通孔１８が縦方向または厚み方向に貫通して形成されている。取付部１６は、ねじ挿通穴に挿通されるボルト１９によって取付部材１４の上端面に締結される締結部である。取付部１６の突出方向の先端部１７には、ばねマス要素２０が取付部１６の一部として一体に形成されている。詳細には、ＰＣＵケース１２の側壁面１３ａに対してねじ挿通穴１８よりも離れて位置する先端部１７に切り込み２２が横方向に形成されている。切り込み２２は、ばねマス要素２０を区画するように形成されている。具体的には、切り込み２２の上下方向の幅は、取付部１６の先端側から見て手前が狭く、奥側が広く形成されている。これにより、取付部１６の先端部１７には、幅または厚みが小さいばね部２０ａと、幅または厚みが大きいマス部（または質量部）２０ｂとが形成され、これらのばね部２０ａおよびマス部２０ｂによってばねマス要素２０が構成されている。ここで、図３を参照すると、各ばねマス要素２０は、ばね定数ｋのばね部２０ａと、質量ｍのマス部２０ｂとで構成されることが表されている。
【００２３】
図１を再び参照すると、本実施形態の車体固定構造１０では、３つの切り込み２２が縦方向に並んで形成されていることにより、３つのばねマス要素２０が平行に形成されている。ただし、ばねマス要素２０の数はこれに限定されず、１つ、２つ、または４つ以上であってもよい。また、ばねマス要素２０のばね部２０ａおよびマス部２０ｂの寸法、形状、大きさ等は、これらがダイナミックダンパとして機能する際にＰＣＵケース１２に生じる高周波振動を良好に減衰できる共振周波数となるように設計され得るものである。
【００２４】
取付部材１４は、ＰＣＵケース１２を車体１に対して固定するための部材である。取付部材１４は、ＰＣＵケース１２の取付部１６の下面に接触して連結される上端部２４と、上端部２４から折り曲げられて縦方向に延伸する延伸部２６と、延伸部２６から横方向に折り曲げられた下端部２８とを有する。取付部材１４の上端部２４および下端部２８には、それぞれ、ねじ挿通穴２４ａ，２８ａが形成されている。また、取付部材１４は、例えば帯状金属板を曲げ加工して好適に形成される。
【００２５】
取付部材１４の上端部２４は、平坦な上面を有するが、ＰＣＵケース１２の底面１３ｂに接触しないように形成されている。あるいは、取付部材１４は、取付部材１４の上端部２４が取付部１６の下面だけに接触して底面１３ｂと非接触となるのを確実にするために、図１中に一点鎖線で示すように斜めに傾斜した延伸部によって下端部２８に連続するように形成されてもよい。
【００２６】
取付部１６に形成されたねじ挿通穴１８に挿通されたボルト１９が、取付部材１４の上端部２４のねじ挿通穴２４ａに挿通される。そして、取付部材１４の上端部２４の下方に突き出たボルト１９の先端にナット３０を螺合させて締め付ける。これにより、取付部材１４がＰＣＵケース１２の取付部１６に締結される。
【００２７】
一方、取付部材１４の下端部２８は、ねじ挿通穴２８ａに挿通されたボルト２９によって、車体１（または車体１に固定されることとなるＰＣＵトレイ等の別部材）に締結される。これにより、ＰＣＵケース１２が取付部材１４を介して車体１に固定されることになる。
【００２８】
続いて、上記構成からなる車体固定構造１０の作用について説明する。図４（Ａ）は本実施形態による振動減衰の様子を示す図であり、図４（Ｂ）は従来の振動伝達の様子を示す図である。
【００２９】
図４（Ｂ）に示すように、従来のＰＣＵケース１２の車体固定構造では、ＰＣＵケース１２から取付部１６、取付部材１４を介して車体１へとつながる振動伝達経路３２が形成される。そのため、ＰＣＵに含まれるリアクトル等で生じた高周波振動がＰＣＵケース１２から車体１へと伝達されることにより、車内の乗員にとって不快なノイズとして聞こえることがあった。
【００３０】
これに対し、本実施形態の車体固定構造１０によれば、図４（Ａ）に示すように、取付部１６にばねマス要素２０が一体に形成されており、ダイナミックダンパ機能を発揮する。これにより、ＰＣＵケース１２から取付部１６へ伝達する振動は、各ばねマス要素２０が伝達振動に対して逆位相となるように矢印３４方向にそれぞれ振動することによって減衰する。このため、振動伝達経路３２を介して車体１に伝達される振動を低減することができ、その結果、車室空間の快適性を向上させることができる。
【００３１】
また、本実施形態の車体固定構造１０によれば、ばねマス要素２０をＰＣＵケース１２の取付部１６に一体に形成されているので、部品数を増やすことなく、ダイナミックダンパ機能を得ることができる。したがって、組付けも従来同様であって特別に手間はかからない。さらに、振動伝達経路長を長くとって振動を減衰させるものではないため、構造をコンパクトにすることができる。
【００３２】
図５は、車体固定構造１０による振動減衰効果を表す実験データの一例を示すグラフである。図５中の下側のグラフは、横軸にＰＣＵケース１２に発生する振動の周波数、縦軸に取付部１６におけるイナータンスを示す。ここでイナータンスは、数値が小さいほど振動が減衰されていることを表している。また、図５中の上側のグラフは振動周波数に対する振動位相を示したもので、９０度を跨ぐときが共振点となることを表している。また、各グラフにおいて、実線はダイナミックダンパ機能がない場合（すなわち図４（Ｂ））を示し、破線は本実施形態によるダイナミックダンパ機能を持たせた場合を示す。
【００３３】
図５の下側のグラフを参照すると、周波数が約２ｋＨｚから１０ｋＨｚを超えたところの広い周波数範囲で振動減衰効果があり、特に、９．５Ｈｚ辺りでの振動減衰効果を大きいことが判る。これは、ＰＣＵに含まれるスイッチング素子（例えばＩＧＢＴ等）のスイッチング周波数９．５ｋＨｚに応じた高周波振動を効果的に抑えるようにばねマス要素２０を設計してあることによる。したがって、ばねマス要素２０のばね部２０ａのばね定数ｋおよびマス部２０ｂの質量ｍを所望の周波数に応じて設計することによって、狙った高周波数帯の振動に対する大きな減衰効果が得られるのである。
【００３４】
なお、上記実施形態では、ばねマス要素２０を区画するための切り込み２２を取付部１６の横方向に延伸して形成したが、これに限定されるものではなく、種々の形態があり得る。例えば、図６に示すように、取付部１６の上面から所定深さの切り込み２２を形成することによってばね部２０ａとマス部２０ｂとを区画形成してもよいし、あるいは、図７に示すように、取付部１６の先端部１７を縦方向に貫通する少なくとも１つの切り込み２２によってばね部２０ａとマス部２０ｂとが区画形成されてもよい。また、ばねマス要素２０のマス部２０ｂに例えば金属塊を溶接等で付けて質量を調整してもよい。
【００３５】
（第２実施形態）
次に、図８〜９を参照して、第２実施形態の車体固定構造４０について説明する。図８は、第２実施形態の車体固定構造４０を示す断面図であり、図９は図８中の上方から見たときの車体固定構造の平面図であり、図１０は、取付部材であるブラケット４２の全体斜視図である。
【００３６】
本実施形態の車体固定構造４０では、ＰＣＵケース１２がブラケット４２を介して車体１に直接に又は間接的に固定されている。そして、本実施形態では、ＰＣＵケース１２の取付部１６にはねじ４４を挿通するためのねじ挿通穴１８が形成されているだけであり、ブラケット４２にばねマス要素２０が一体に設けられている。
【００３７】
ブラケット４２は、例えば金属板材を曲げ加工して形成されている。ブラケット４２は、ＰＣＵケース１２の取付部１６がねじ４４によって締結される上端締結部４６と、この上端締結部４６から両側に略直角に曲げられて延伸する２つの脚部４８と、脚部４８から略直角に曲げられて形成される下端締結部５０とを備える。上端締結部４６および２つの下端締結部５０には、ねじ挿通穴４７，５１がそれぞれ形成されている。
【００３８】
ブラケット４２の上端締結部４６は、取付部１６の下面に接触する平坦な表面を有するが、取付部１６の締結に必要以上に延びた延長部５２を有している。この延長部５２は、ＰＣＵケース１２の側面１３ａから離れる方向に延伸している。そして、この延長部５２の先端が延長方向に対して略直角に上側に曲げられている。
【００３９】
また、ブラケット４２の上端締結部４６の延長部５２には、延長方向に沿った両側縁部に切り込み２２がそれぞれ形成されている。これらの切り込み２２によって幅が狭くなった部分がばねマス要素２０のばね部２０ａを形成し、切り込み２２によって区画された延長部５２の先端がマス部２０ｂを形成している。このマス部２０ｂに上方に折り曲げた部分を形成することによって、マス部２０ｂの質量を確保しながら横方向の寸法を抑えることができる。
【００４０】
本実施形態の車体固定構造４０では、ねじ４４がワッシャ５４を介して取付部１６のねじ挿通穴１８およびブラケット４２のねじ挿通穴４７に挿通し、上端締結部４６の下方に突出したねじ先端にナット５６を螺合して締め付ける。これにより、ＰＣＵケース１２にブラケット４２が締結される。そして、ブラケット４２の下端締結部５０をねじ４５によりＰＣＵトレイに締結されると、ＰＣＵケース１２はブラケット４２およびＰＣＵトレイを介して車体１に固定されることになる。なお、他の構成は、第１実施形態と同様であるため、同一または類似の要素に同一または類似の符合を付して説明を省略する。
【００４１】
上記構成からなる第２実施形態の車体固定構造４０によっても、上記第1実施形態と同様の作用効果を奏することができる。すなわち、ブラケット４２にばねマス要素２０が一体に形成されており、ダイナミックダンパ機能を発揮する。これにより、ＰＣＵケース１２から取付部１６へ伝達する振動は、図１１に示すように、各ばねマス要素２０が伝達振動に対して逆位相となるように矢印３４方向にそれぞれ振動することによって減衰する。このため、振動伝達経路３２を介して車体１に伝達される振動を低減することができ、その結果、車室空間の快適性を向上させることができる。
【００４２】
また、部品数を増やすことなく、組付けが容易であって、構造をコンパクトにできる点も、上記第１実施形態の場合と同様である。
【００４３】
なお、本実施形態では、ばねマス要素２０をブラケット４２だけに設けているが、第１実施形態と同様にＰＣＵケースの取付部１６にもばねマス要素２０を併せて設けてもよい。これにより、より大きな振動減衰効果が得られる。また、ばねマス要素２０のマス部２０ｂに例えば金属塊を溶接等で付けて質量を調整してもよい。
【００４４】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態の車体固定構造６０について説明する。図１２は、第３実施形態の車体固定構造６０を示す部分断面図である。また、図１３は、第３実施形態のばねマス要素２０を示す図であり、（Ａ）はマス部の付加によってケース側面にばねマス要素を設けた例を示し、（Ｂ）はケース側面に切り込みを形成することによってばねマス要素を設けた例を示す。
【００４５】
本実施形態の車体固定構造６０は、振動発生体であるリアクトル６２をリアクトルケース６８内に収容したうえで車体１に対して固定するための構造である。そして、本実施形態の車体固定構造６０では、リアクトルケース６８の側壁６８ａにばねマス要素２０が一体に設けられている。
【００４６】
リアクトル６２は、磁性材料により形成される環状のリアクトルコア６４と、リアクトルコア６４に形成されるギャップ部の周囲に巻装されるコイル６６とから構成される。リアクトルコア６４の端部には、金属板材を折り曲げて形成されるリアクトルステイ（取付部材）７０の一端部７２が接着等により連結固定されている。リアクトルステイ７０の他端部は、リアクトルケース６８の底部にねじ７６によって締結固定されている。また、リアクトル６２とリアクトルケース６８の底部との間には、リアクトル６２の放熱性を高めるための樹脂７７が充填されている。
【００４７】
図１３に示すように、リアクトルケース６８にはばねマス要素２０が一体に設けられている。ばねマス要素２０は、図１３（Ａ）に示すようにリアクトルケース６８の側壁６８ａの外面に、たとえばケースと同一材料からなる金属塊７８を溶接等で付けてマス部２０ｂを形成して側壁６８ａをそのままでばね部２０ａとして用いてもよいし、あるいは、図１３（Ｂ）に示すように、側壁６８ａの表面に切り込み２２を設けてばね部２０ａとマス部２０ｂとを区画形成してもよい。
【００４８】
このように構成される第３実施形態の車体固定構造６０では、リアクトル６２に生じた高周波振動がリアクトルステイ７０を介してリアクトルケース６８に伝達される。このとき、リアクトルケース６８の側壁６８ａにばねマス要素２０が一体に設けられていることでダイナミックダンパ機能を発揮し、伝達される高周波振動を減衰させることができる。
【００４９】
なお、リアクトル６２を収容したリアクトルケース６８は、ＰＣＵケース内にインバータ等の他の電力変換装置と共に収容されて車体１に固定される場合がある。この場合、ＰＣＵケースの車体に固定するための構造として第１実施形態および第２実施形態の少なくとも一方を適用してもよい。そうすれば、リアクトルケース６８による振動減衰効果と併せて、ＰＣＵケースの取付部やブラケットによる振動減衰効果も得られる。
【符号の説明】
【００５０】
１ 車体、１０，４０，６０ 車体固定構造、１２ ＰＣＵケース、１３ａ 側面、１３ｂ 底面、１４ 取付部材、１６ 取付部、１７ 先端部、１８，２４ａ，２８ａ，４７，５１ ねじ挿通孔、１９，２９ ボルト、２０ ばねマス要素、２０ａ ばね部、２０ｂ マス部、２４ 上端部または一端部、２６ 延伸部、２８ 下端部または他端部、３０，５６ ナット、３２ 振動伝達経路、４２ ブラケット、４６ 上端締結部、４８ 脚部、５０ 下端締結部、５２ 延長部、５４ ワッシャ、６２ リアクトル、６４ リアクトルコア、６６ コイル、６８ リアクトルケース、６８ａ 側壁、７０ リアクトルステイ、７２ 一端部、７７ 樹脂、７８ 金属塊。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
高周波振動を発生する振動発生体を取付部材を介して車体に固定する固定構造であって、
前記取付部材は、一端部が前記振動発生体に連結されて他端部が前記車体または前記車体に固定されるケースに連結されており、
前記取付部材が連結される前記振動発生体の取付部、前記取付部材、および、前記ケースの側壁の少なくとも１つにばねマス要素をその一部として一体に形成することにより、ダイナミックダンパ機能を持たせた、振動発生体の車体固定構造。
【請求項２】
請求項１に記載の振動発生体の車体固定構造において、
前記取付部材の取付部は前記振動発生体の側面に突設されるとともにねじ挿通穴を有する締結部であり、前記ばねマス要素は前記側面に対して前記ねじ挿通穴よりも離れて位置する前記締結部の先端部に切り込みを形成することにより設けられていることを特徴とする、振動発生体の車体固定構造。
【請求項３】
請求項２に記載の振動発生体の車体固定構造において、
前記締結部に対する切り込みは、幅または厚みが小さいばね部と、幅または厚みが大きいマス部とを区画するように形成されていることを特徴とする、振動発生体の車体固定構造。
【請求項４】
請求項２または３に記載の振動発生体の車体固定構造において、
前記締結部の先端部には複数の切り込みが形成されて複数のばねマス要素が形成されていることを特徴とする振動発生体の車体固定構造。
【請求項５】
請求項１に記載の振動発生体の車体固定構造において、
前記取付部材は金属板材を曲げ加工して形成されるブラケットであり、前記ブラケットは、ねじによって前記振動発生体の取付部が締結される上端締結部と、この上端締結部から両側に曲げられて延伸する２つの脚部と、前記脚部から曲げられていてねじによって前記車体に固定される固定物に締結される下端締結部とを備え、前記ブラケットの上端締結部は前記取付部の締結に必要以上に延びた延長部を有し、この延長部に切り込みが形成されることによって前記ばねマス要素が形成されていることを特徴とする、振動発生体の車体固定構造。
【請求項６】
請求項５に記載の振動発生体の車体固定構造において、
前記延長部の先端が延長方向に対して曲げられていることを特徴とする、振動発生体の車体固定構造。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の振動発生体の車体固定構造において、
前記振動発生体は、リアクトルを含む電力制御装置を収容した電力制御装置用ケースであることを特徴とする、振動発生体の車体固定構造。
【請求項８】
請求項１に記載の振動発生体の車体固定構造において、
前記振動発生体はリアクトルであり、前記取付部材は前記リアクトルを収容する金属筐体からなるリアクトルケースに前記リアクトルを固定するための固定部材であり、前記リアクトルケースの側壁にマス部を付加するか、または、切り込みによってばね部およびマス部を形成することによって、前記ばねマス要素が設けられることを特徴とする、振動発生体の車体固定構造。
【請求項１】
高周波振動を発生する振動発生体を取付部材を介して車体に固定する固定構造であって、
前記取付部材は、一端部が前記振動発生体に連結されて他端部が前記車体または前記車体に固定されるケースに連結されており、
前記取付部材が連結される前記振動発生体の取付部、前記取付部材、および、前記ケースの側壁の少なくとも１つにばねマス要素をその一部として一体に形成することにより、ダイナミックダンパ機能を持たせた、振動発生体の車体固定構造。
【請求項２】
請求項１に記載の振動発生体の車体固定構造において、
前記取付部材の取付部は前記振動発生体の側面に突設されるとともにねじ挿通穴を有する締結部であり、前記ばねマス要素は前記側面に対して前記ねじ挿通穴よりも離れて位置する前記締結部の先端部に切り込みを形成することにより設けられていることを特徴とする、振動発生体の車体固定構造。
【請求項３】
請求項２に記載の振動発生体の車体固定構造において、
前記締結部に対する切り込みは、幅または厚みが小さいばね部と、幅または厚みが大きいマス部とを区画するように形成されていることを特徴とする、振動発生体の車体固定構造。
【請求項４】
請求項２または３に記載の振動発生体の車体固定構造において、
前記締結部の先端部には複数の切り込みが形成されて複数のばねマス要素が形成されていることを特徴とする振動発生体の車体固定構造。
【請求項５】
請求項１に記載の振動発生体の車体固定構造において、
前記取付部材は金属板材を曲げ加工して形成されるブラケットであり、前記ブラケットは、ねじによって前記振動発生体の取付部が締結される上端締結部と、この上端締結部から両側に曲げられて延伸する２つの脚部と、前記脚部から曲げられていてねじによって前記車体に固定される固定物に締結される下端締結部とを備え、前記ブラケットの上端締結部は前記取付部の締結に必要以上に延びた延長部を有し、この延長部に切り込みが形成されることによって前記ばねマス要素が形成されていることを特徴とする、振動発生体の車体固定構造。
【請求項６】
請求項５に記載の振動発生体の車体固定構造において、
前記延長部の先端が延長方向に対して曲げられていることを特徴とする、振動発生体の車体固定構造。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の振動発生体の車体固定構造において、
前記振動発生体は、リアクトルを含む電力制御装置を収容した電力制御装置用ケースであることを特徴とする、振動発生体の車体固定構造。
【請求項８】
請求項１に記載の振動発生体の車体固定構造において、
前記振動発生体はリアクトルであり、前記取付部材は前記リアクトルを収容する金属筐体からなるリアクトルケースに前記リアクトルを固定するための固定部材であり、前記リアクトルケースの側壁にマス部を付加するか、または、切り込みによってばね部およびマス部を形成することによって、前記ばねマス要素が設けられることを特徴とする、振動発生体の車体固定構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１２−１３６０７２（Ｐ２０１２−１３６０７２Ａ）
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８８０９３（Ｐ２０１０−２８８０９３）
【出願日】平成２２年１２月２４日（２０１０．１２．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２４日（２０１０．１２．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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