段差緩和装置
【課題】 簡易な構成でマンホール蓋と路面の段差に起因する車両通過時の騒音を低減することが可能な段差緩和装置を提供する。
【解決手段】 車両が走行可能な路面２上に設けられたマンホール蓋３の周囲に、上面４ａが路面２と同じ高さとなる段差緩和部材４を設け、段差緩和部材４を、マンホール蓋３よりも耐摩耗性が低く、かつ路面２の舗装材よりも耐摩耗性が高い材料から構成する。
【解決手段】 車両が走行可能な路面２上に設けられたマンホール蓋３の周囲に、上面４ａが路面２と同じ高さとなる段差緩和部材４を設け、段差緩和部材４を、マンホール蓋３よりも耐摩耗性が低く、かつ路面２の舗装材よりも耐摩耗性が高い材料から構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、マンホール蓋と路面の段差に起因する車両通過時の騒音を低減するための段差緩和装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が走行する路面には、マンホール蓋が設けられている。アスファルトで舗装された路面を車両が頻繁に走行すると、アスファルトの磨耗によって路面とマンホール蓋との間に段差が生じる。この段差は、車両通過時の騒音の原因となる。
【０００３】
そこで、車両通過によるマンホール周囲の舗装路面を補修する方法（例えば、特許文献１参照。）やマンホール蓋と路面との高低差を調整する装置（例えば、特許文献２参照。）が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２２０７３３号公報
【特許文献２】特開平１０−１３１２２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１の補修方法は、マンホール蓋の周囲の路面を切り出して舗装をやり直す技術であるが、マンホール蓋の周囲はアスファルトで再舗装されるので、補修後は車両の通過によるアスファルトの磨耗により再び段差が生じるという問題がある。特許文献２の装置は、マンホール蓋の高さ調整をジャッキなどの昇降部材を利用して行うので、マンホール蓋の支持構造が複雑となるという問題がある。路面とマンホール蓋との段差は、アスファルトによる舗装でなく、コンクリートによる舗装の場合も生じる。
【０００６】
そこで本発明は、簡易な構成でマンホール蓋と路面の段差に起因する車両通過時の騒音を低減することが可能な段差緩和装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、車両が走行可能な路面上に設けられたマンホール蓋の周囲に、上面が前記路面と同じ高さとなる段差緩和部材を設け、前記段差緩和部材を、前記マンホール蓋よりも耐摩耗性が低く、かつ前記路面の舗装材よりも耐摩耗性が高い材料から構成したことを特徴とする段差緩和装置である。
【０００８】
この発明によれば、段差緩和部材が路面の舗装材に比べて磨耗しにくくなるので、マンホール蓋と路面との段差を小とすることが可能となる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の段差緩和装置において、前記段差緩和部材の上面には、半径方向外方にいくにつれて深さが大となる複数の溝が形成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、マンホール蓋の周囲に、マンホール蓋および路面の舗装材と異なる耐摩耗性を有する段差緩和部材を設けるようにしたので、マンホール蓋と路面との段差を小とすることができる。すなわち、段差緩和部材の摩耗量は、マンホール蓋の摩耗量よりも大きく、かつ路面の摩耗量よりも小さいため、段差緩和部材を介してマンホール蓋と路面との段差が滑らかとなる。この結果、路面を走行する車両通過時の騒音を低減することが可能となる。また、マンホール蓋と路面の段差が滑らかとなるため、マンホール蓋の周囲の再舗装が長期にわたり不要となり、路面補修のコストを低減することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、半径方向外方にいくにつれて溝の深さを大としているので、深さが大である溝と路面を走行する車両のタイヤとの摩擦を大にすることができ、段差緩和部材における外側の磨耗量を大とすることが可能となる。したがって、段差緩和部材における外側の磨耗量を路面の舗装材とほぼ同程度にすることが可能となり、段差緩和部材のマンホール蓋側から路面側に向かって勾配が形成され、段差がさらに滑らかとなる。また、複数の溝は、滑り止め機能を有するので、車両がマンホール蓋を通過する際の車両のスリップを抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態１に係わる段差緩和装置の断面図である。
【図２】図１の段差緩和装置の平面図である。
【図３】図１の段差緩和装置の使用開始時における段差緩和部材の拡大断面図である。
【図４】図１の段差緩和装置の一定期間使用後における段差緩和部材の拡大断面図である。
【図５】図２の変形例を示す段差緩和装置の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、この発明の実施の形態について、図面を用いて詳しく説明する。
【００１４】
図１ないし図４は、本発明の実施の形態を示している。図１に示すように、車両（図示略）が走行可能な路面２は、アスファルトによって舗装されている。路面２には、マンホール蓋３が設けられている。マンホール蓋３の直下には、例えば地中送電線路用のマンホール１０が位置している。マンホール１０は、円筒形のコンクリート製の首座ブロック１０ｂを有しており、首座ブロック１０ｂと路面２の間には、鉄製の受枠１０ａが設けられている。受枠１０ａは、上部がマンホール蓋３を支持するための円筒形に形成されており、下部は半径方向外方に膨出するフランジ部１０ａ１に形成されている。
【００１５】
受枠１０ａのフランジ部１０ａ１は、受枠止ボルト１０ｃを介して首座ブロック１０ｂと連結されている。この実施の形態においては、例えば受枠１０ａの厚さは約１５ｍｍとなっており、受枠１０ａの上部円筒部の径（Ｌ２）は、約９３０ｍｍとなっている。また、フランジ部１０ａ１の外径（Ｌ３）は、約１３２０ｍｍとなっている。
【００１６】
マンホール１０の開口部１０ｅは、受枠１０ａによって支持されたマンホール蓋３によって塞がれている。マンホール蓋３は、上面がアスファルトによって舗装された路面２と同じ高さとなっている。マンホール蓋３は、例えば耐摩耗性の高い鋳鉄から構成されている。鋳鉄は、周知の通り炭素を多く含む金属材料であり、硬度が高く耐磨耗性に優れている。
【００１７】
マンホール蓋３の周囲には、段差緩和装置１が設けられている。段差緩和装置１は、段差緩和部材４を有している。段差緩和部材４は、マンホール蓋３の外周に沿って延びるリング状に形成されている。段差緩和部材４は、受枠１０ａのフランジ部１０ａ１の直上に位置する固定部材１０ｄに載置されており、固定ボルト４ｃを介して固定部材１０ｄに固定されている。段差緩和部材４は、断面形状が四角形をしており、例えば幅方向の寸法Ｌ４が約１６５ｍｍとなっており、高さ方向の寸法Ｈ５は約７０ｍｍとなっている。図２に示すように、段差緩和部材４の内径Ｌ２は、マンホール蓋３を支持する受枠１０ａの外径よりも僅かに大に設定されている。
【００１８】
段差緩和部材４は、マンホール蓋３よりも耐摩耗性が低く、かつ路面２の舗装材であるアスファルトよりも耐摩耗性が高い材料から構成されている。この実施の形態においては、段差緩和部材４は、例えば耐熱プラスチック材から構成されている。すなわち、段差緩和部材４は、耐熱性および機械的強度に優れたエンジニアリングプラスチックから構成されている。エンジニアリングプラスチックとしては、例えば、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ポリアミド（ＰＡ）、ポリカーボネート（ＰＣ）などがあり、車両の走行頻度や路面２の舗装材の種類などを考慮し、段差緩和部材４として最も適した材料が選択される。段差緩和部材４は、溶融樹脂を金型に圧送して成形を行う射出成形により製作されている。
【００１９】
図３に示すように、段差緩和部材４の上面４ａには、複数の溝４ｂが形成されている。複数の溝４ｂは、等間隔に形成されており、段差緩和部材４の全周にわたって延びている。複数の溝４ｂは、半径方向外方にいくにつれて深さが大となっている。この実施の形態においては、段差緩和部材４の上面４ａには、４つの溝４ｂが形成されている。各溝４ｂの幅Ｗは同一であり、各溝４ｂの深さＨ１〜Ｈ４はそれぞれ異なっている。各溝４ｂの深さＨ１〜Ｈ４を異ならせている理由は、車両の走行により段差緩和部材４の上面４ａの磨耗量を内側と外側で変えるためである。
【００２０】
この実施の形態においては、複数の溝４ｂは、全周にわたって延びるように形成しているが、平面形状が円弧状で周方向に断続するように構成してもよいし、段差緩和部材４の上面４ａに点在させる構成として、滑り止め機能を大きくしてもよい。
【００２１】
つぎに、段差緩和装置１の使用方法および作用について説明する。
【００２２】
図１に示すように、アスファルトで舗装された路面２を車両（図示略）が走行する際には、車両のタイヤと路面２との摩擦によって、路面２が磨耗する。マンホール蓋３は、耐摩耗性の高い鋳鉄から構成されているので、アスファルトによって舗装された路面２に比べて著しく磨耗が少ない。
【００２３】
図３は、段差緩和装置１の使用開始時における段差緩和部材４の状態を示している。マンホール蓋３の周囲の段差緩和部材４は、マンホール蓋３よりも耐摩耗性が低く、かつ路面２の舗装材であるアスファルトよりも耐摩耗性が高いので、段差緩和部材４は路面２の舗装材であるアスファルトに比べて磨耗しにくくなり、マンホール蓋３と路面２との段差を滑らかにすることができ、路面２を走行する車両通過時の騒音を低減することが可能となる。また、マンホール蓋３と路面２の段差が滑らかとなるため、段差緩和部材４の周囲のアスファルトの再舗装が長期にわたり不要となり、路面２の補修のコストを低減することができる。さらに、段差緩和部材４の上面４ａに形成された複数の溝４ｂは、滑り止め機能を有するので、車両がマンホール蓋３を通過する際の車両のスリップを抑制することが可能となる。
【００２４】
図４は、段差緩和装置の一定期間使用後における段差緩和部材４の状態を示している。段差緩和部材４の上面４ａに形成される溝４ｂは、半径外方にいくにつれて深さが大となるので、深さが大である溝４ｂと路面２を走行する車両のタイヤとの摩擦を大にすることができる。すなわち、車両のタイヤは弾性体であるので、溝４ｂが深ければそれだけタイヤの溝４ｂへの食い込み量が多くなり、タイヤと溝４ｂの摩擦が大きくなる。したがって、半径外方にいくにつれて溝４ｂの深さを大とすることにより、段差緩和部材４における外側の磨耗量を大とすることができる。この結果、段差緩和部材４における外側の磨耗量をほぼ路面２の舗装材と同程度にすることが可能となり、段差緩和部材４のマンホール蓋３側から路面２側に向かって下がる勾配が形成され、段差がさらに滑らかとなる。
【００２５】
ここで、段差緩和部材４における外側の磨耗量を、ほぼ路面２の舗装材であるアスファルトとの磨耗量と同一とすることができれば理想的であるが、実際には段差緩和部材４には、路面２側との段差Ｈ２０が生じる。この場合は、段差緩和部材４の外側のみをグラインダーなどで削り取ることで、段差を解消することが可能となる。段差緩和部材４には、マンホール蓋３側との段差Ｈ１０も生じるが、この段差は著しく小さいので、車両の通過による騒音はほとんど無視できる。
【００２６】
図５は、図２の変形例を示している。図５に示すように、段差緩和部材４は周方向に４分割されている。図２に示す段差緩和部材４は、金型を用いた射出成形により一体成形されるが、マンホール蓋３よりも大きくなるので、段差緩和部材４を製造するための金型や射出成形機が大型となり、製造設備に多額の費用を要することになる。そこで、図５に示すように、段差緩和部材４を４分割にすることにより、製造設備の投資コストを低減するようにしている。４分割された段差緩和部材４の周方向の端部には、連結壁４ｄが形成されており、この連結壁４ｄはボルト５によって連結されている。
【００２７】
以上、この発明の実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成は上記の実施の形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、この発明に含まれる。例えば、実施の形態におけるマンホール蓋３は、円形のものを前提としているが、四角形のマンホール蓋に適用することも可能である。また、マンホール蓋３が取付けられるマンホール１０は、地中送電線路用のマンホール１０に限定されることはなく、通信用、水道用、ガス用などのマンホールにも適用可能である。さらに、路面２の舗装材はアスファルトに限定されることはなく、コンクリートで舗装された路面２にも適用できることは勿論である。
【符号の説明】
【００２８】
１ 段差緩和装置
２ 路面
３ マンホール蓋
４ 段差緩和部材
４ｂ 溝
【技術分野】
【０００１】
この発明は、マンホール蓋と路面の段差に起因する車両通過時の騒音を低減するための段差緩和装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が走行する路面には、マンホール蓋が設けられている。アスファルトで舗装された路面を車両が頻繁に走行すると、アスファルトの磨耗によって路面とマンホール蓋との間に段差が生じる。この段差は、車両通過時の騒音の原因となる。
【０００３】
そこで、車両通過によるマンホール周囲の舗装路面を補修する方法（例えば、特許文献１参照。）やマンホール蓋と路面との高低差を調整する装置（例えば、特許文献２参照。）が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２２０７３３号公報
【特許文献２】特開平１０−１３１２２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１の補修方法は、マンホール蓋の周囲の路面を切り出して舗装をやり直す技術であるが、マンホール蓋の周囲はアスファルトで再舗装されるので、補修後は車両の通過によるアスファルトの磨耗により再び段差が生じるという問題がある。特許文献２の装置は、マンホール蓋の高さ調整をジャッキなどの昇降部材を利用して行うので、マンホール蓋の支持構造が複雑となるという問題がある。路面とマンホール蓋との段差は、アスファルトによる舗装でなく、コンクリートによる舗装の場合も生じる。
【０００６】
そこで本発明は、簡易な構成でマンホール蓋と路面の段差に起因する車両通過時の騒音を低減することが可能な段差緩和装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、車両が走行可能な路面上に設けられたマンホール蓋の周囲に、上面が前記路面と同じ高さとなる段差緩和部材を設け、前記段差緩和部材を、前記マンホール蓋よりも耐摩耗性が低く、かつ前記路面の舗装材よりも耐摩耗性が高い材料から構成したことを特徴とする段差緩和装置である。
【０００８】
この発明によれば、段差緩和部材が路面の舗装材に比べて磨耗しにくくなるので、マンホール蓋と路面との段差を小とすることが可能となる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の段差緩和装置において、前記段差緩和部材の上面には、半径方向外方にいくにつれて深さが大となる複数の溝が形成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、マンホール蓋の周囲に、マンホール蓋および路面の舗装材と異なる耐摩耗性を有する段差緩和部材を設けるようにしたので、マンホール蓋と路面との段差を小とすることができる。すなわち、段差緩和部材の摩耗量は、マンホール蓋の摩耗量よりも大きく、かつ路面の摩耗量よりも小さいため、段差緩和部材を介してマンホール蓋と路面との段差が滑らかとなる。この結果、路面を走行する車両通過時の騒音を低減することが可能となる。また、マンホール蓋と路面の段差が滑らかとなるため、マンホール蓋の周囲の再舗装が長期にわたり不要となり、路面補修のコストを低減することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、半径方向外方にいくにつれて溝の深さを大としているので、深さが大である溝と路面を走行する車両のタイヤとの摩擦を大にすることができ、段差緩和部材における外側の磨耗量を大とすることが可能となる。したがって、段差緩和部材における外側の磨耗量を路面の舗装材とほぼ同程度にすることが可能となり、段差緩和部材のマンホール蓋側から路面側に向かって勾配が形成され、段差がさらに滑らかとなる。また、複数の溝は、滑り止め機能を有するので、車両がマンホール蓋を通過する際の車両のスリップを抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態１に係わる段差緩和装置の断面図である。
【図２】図１の段差緩和装置の平面図である。
【図３】図１の段差緩和装置の使用開始時における段差緩和部材の拡大断面図である。
【図４】図１の段差緩和装置の一定期間使用後における段差緩和部材の拡大断面図である。
【図５】図２の変形例を示す段差緩和装置の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、この発明の実施の形態について、図面を用いて詳しく説明する。
【００１４】
図１ないし図４は、本発明の実施の形態を示している。図１に示すように、車両（図示略）が走行可能な路面２は、アスファルトによって舗装されている。路面２には、マンホール蓋３が設けられている。マンホール蓋３の直下には、例えば地中送電線路用のマンホール１０が位置している。マンホール１０は、円筒形のコンクリート製の首座ブロック１０ｂを有しており、首座ブロック１０ｂと路面２の間には、鉄製の受枠１０ａが設けられている。受枠１０ａは、上部がマンホール蓋３を支持するための円筒形に形成されており、下部は半径方向外方に膨出するフランジ部１０ａ１に形成されている。
【００１５】
受枠１０ａのフランジ部１０ａ１は、受枠止ボルト１０ｃを介して首座ブロック１０ｂと連結されている。この実施の形態においては、例えば受枠１０ａの厚さは約１５ｍｍとなっており、受枠１０ａの上部円筒部の径（Ｌ２）は、約９３０ｍｍとなっている。また、フランジ部１０ａ１の外径（Ｌ３）は、約１３２０ｍｍとなっている。
【００１６】
マンホール１０の開口部１０ｅは、受枠１０ａによって支持されたマンホール蓋３によって塞がれている。マンホール蓋３は、上面がアスファルトによって舗装された路面２と同じ高さとなっている。マンホール蓋３は、例えば耐摩耗性の高い鋳鉄から構成されている。鋳鉄は、周知の通り炭素を多く含む金属材料であり、硬度が高く耐磨耗性に優れている。
【００１７】
マンホール蓋３の周囲には、段差緩和装置１が設けられている。段差緩和装置１は、段差緩和部材４を有している。段差緩和部材４は、マンホール蓋３の外周に沿って延びるリング状に形成されている。段差緩和部材４は、受枠１０ａのフランジ部１０ａ１の直上に位置する固定部材１０ｄに載置されており、固定ボルト４ｃを介して固定部材１０ｄに固定されている。段差緩和部材４は、断面形状が四角形をしており、例えば幅方向の寸法Ｌ４が約１６５ｍｍとなっており、高さ方向の寸法Ｈ５は約７０ｍｍとなっている。図２に示すように、段差緩和部材４の内径Ｌ２は、マンホール蓋３を支持する受枠１０ａの外径よりも僅かに大に設定されている。
【００１８】
段差緩和部材４は、マンホール蓋３よりも耐摩耗性が低く、かつ路面２の舗装材であるアスファルトよりも耐摩耗性が高い材料から構成されている。この実施の形態においては、段差緩和部材４は、例えば耐熱プラスチック材から構成されている。すなわち、段差緩和部材４は、耐熱性および機械的強度に優れたエンジニアリングプラスチックから構成されている。エンジニアリングプラスチックとしては、例えば、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ポリアミド（ＰＡ）、ポリカーボネート（ＰＣ）などがあり、車両の走行頻度や路面２の舗装材の種類などを考慮し、段差緩和部材４として最も適した材料が選択される。段差緩和部材４は、溶融樹脂を金型に圧送して成形を行う射出成形により製作されている。
【００１９】
図３に示すように、段差緩和部材４の上面４ａには、複数の溝４ｂが形成されている。複数の溝４ｂは、等間隔に形成されており、段差緩和部材４の全周にわたって延びている。複数の溝４ｂは、半径方向外方にいくにつれて深さが大となっている。この実施の形態においては、段差緩和部材４の上面４ａには、４つの溝４ｂが形成されている。各溝４ｂの幅Ｗは同一であり、各溝４ｂの深さＨ１〜Ｈ４はそれぞれ異なっている。各溝４ｂの深さＨ１〜Ｈ４を異ならせている理由は、車両の走行により段差緩和部材４の上面４ａの磨耗量を内側と外側で変えるためである。
【００２０】
この実施の形態においては、複数の溝４ｂは、全周にわたって延びるように形成しているが、平面形状が円弧状で周方向に断続するように構成してもよいし、段差緩和部材４の上面４ａに点在させる構成として、滑り止め機能を大きくしてもよい。
【００２１】
つぎに、段差緩和装置１の使用方法および作用について説明する。
【００２２】
図１に示すように、アスファルトで舗装された路面２を車両（図示略）が走行する際には、車両のタイヤと路面２との摩擦によって、路面２が磨耗する。マンホール蓋３は、耐摩耗性の高い鋳鉄から構成されているので、アスファルトによって舗装された路面２に比べて著しく磨耗が少ない。
【００２３】
図３は、段差緩和装置１の使用開始時における段差緩和部材４の状態を示している。マンホール蓋３の周囲の段差緩和部材４は、マンホール蓋３よりも耐摩耗性が低く、かつ路面２の舗装材であるアスファルトよりも耐摩耗性が高いので、段差緩和部材４は路面２の舗装材であるアスファルトに比べて磨耗しにくくなり、マンホール蓋３と路面２との段差を滑らかにすることができ、路面２を走行する車両通過時の騒音を低減することが可能となる。また、マンホール蓋３と路面２の段差が滑らかとなるため、段差緩和部材４の周囲のアスファルトの再舗装が長期にわたり不要となり、路面２の補修のコストを低減することができる。さらに、段差緩和部材４の上面４ａに形成された複数の溝４ｂは、滑り止め機能を有するので、車両がマンホール蓋３を通過する際の車両のスリップを抑制することが可能となる。
【００２４】
図４は、段差緩和装置の一定期間使用後における段差緩和部材４の状態を示している。段差緩和部材４の上面４ａに形成される溝４ｂは、半径外方にいくにつれて深さが大となるので、深さが大である溝４ｂと路面２を走行する車両のタイヤとの摩擦を大にすることができる。すなわち、車両のタイヤは弾性体であるので、溝４ｂが深ければそれだけタイヤの溝４ｂへの食い込み量が多くなり、タイヤと溝４ｂの摩擦が大きくなる。したがって、半径外方にいくにつれて溝４ｂの深さを大とすることにより、段差緩和部材４における外側の磨耗量を大とすることができる。この結果、段差緩和部材４における外側の磨耗量をほぼ路面２の舗装材と同程度にすることが可能となり、段差緩和部材４のマンホール蓋３側から路面２側に向かって下がる勾配が形成され、段差がさらに滑らかとなる。
【００２５】
ここで、段差緩和部材４における外側の磨耗量を、ほぼ路面２の舗装材であるアスファルトとの磨耗量と同一とすることができれば理想的であるが、実際には段差緩和部材４には、路面２側との段差Ｈ２０が生じる。この場合は、段差緩和部材４の外側のみをグラインダーなどで削り取ることで、段差を解消することが可能となる。段差緩和部材４には、マンホール蓋３側との段差Ｈ１０も生じるが、この段差は著しく小さいので、車両の通過による騒音はほとんど無視できる。
【００２６】
図５は、図２の変形例を示している。図５に示すように、段差緩和部材４は周方向に４分割されている。図２に示す段差緩和部材４は、金型を用いた射出成形により一体成形されるが、マンホール蓋３よりも大きくなるので、段差緩和部材４を製造するための金型や射出成形機が大型となり、製造設備に多額の費用を要することになる。そこで、図５に示すように、段差緩和部材４を４分割にすることにより、製造設備の投資コストを低減するようにしている。４分割された段差緩和部材４の周方向の端部には、連結壁４ｄが形成されており、この連結壁４ｄはボルト５によって連結されている。
【００２７】
以上、この発明の実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成は上記の実施の形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、この発明に含まれる。例えば、実施の形態におけるマンホール蓋３は、円形のものを前提としているが、四角形のマンホール蓋に適用することも可能である。また、マンホール蓋３が取付けられるマンホール１０は、地中送電線路用のマンホール１０に限定されることはなく、通信用、水道用、ガス用などのマンホールにも適用可能である。さらに、路面２の舗装材はアスファルトに限定されることはなく、コンクリートで舗装された路面２にも適用できることは勿論である。
【符号の説明】
【００２８】
１ 段差緩和装置
２ 路面
３ マンホール蓋
４ 段差緩和部材
４ｂ 溝
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行可能な路面上に設けられたマンホール蓋の周囲に、上面が前記路面と同じ高さとなる段差緩和部材を設け、前記段差緩和部材を、前記マンホール蓋よりも耐摩耗性が低く、かつ前記路面の舗装材よりも耐摩耗性が高い材料から構成したことを特徴とする段差緩和装置。
【請求項２】
前記段差緩和部材の上面には、半径方向外方にいくにつれて深さが大となる複数の溝が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の段差緩和装置。
【請求項１】
車両が走行可能な路面上に設けられたマンホール蓋の周囲に、上面が前記路面と同じ高さとなる段差緩和部材を設け、前記段差緩和部材を、前記マンホール蓋よりも耐摩耗性が低く、かつ前記路面の舗装材よりも耐摩耗性が高い材料から構成したことを特徴とする段差緩和装置。
【請求項２】
前記段差緩和部材の上面には、半径方向外方にいくにつれて深さが大となる複数の溝が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の段差緩和装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−１９０５７５（Ｐ２０１１−１９０５７５Ａ）
【公開日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−５５６３４（Ｐ２０１０−５５６３４）
【出願日】平成２２年３月１２日（２０１０．３．１２）
【出願人】（０００２１１３０７）中国電力株式会社 (6,505)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月１２日（２０１０．３．１２）
【出願人】（０００２１１３０７）中国電力株式会社 (6,505)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]