給電プラグロック装置
【課題】体格の大型化を抑制することができる給電プラグロック装置を提供する。
【解決手段】給電プラグロック装置４０は、インレット５に接続した給電プラグの係止爪を、インレット５側のロック機構４１のロックバー４６によってロック状態にすることで、給電プラグ１０をインレット５に抜け止めし、ロックバー４６をアンロック状態にすることで給電プラグ１０をインレット５から取り外し可能とする。給電プラグロック装置４０は、ロックバー４６をロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に移動させる際の駆動源となるモータ４３と、閾値以上の電流を停動電流としてモータ４３に発生させる停動電流発生機構３０と、ロックバー４６の動作時に停動電流発生機構３０によって停動電流が発生したとき、モータ４３の駆動を停止するロック機構制御部７７ｂとを備えた。
【解決手段】給電プラグロック装置４０は、インレット５に接続した給電プラグの係止爪を、インレット５側のロック機構４１のロックバー４６によってロック状態にすることで、給電プラグ１０をインレット５に抜け止めし、ロックバー４６をアンロック状態にすることで給電プラグ１０をインレット５から取り外し可能とする。給電プラグロック装置４０は、ロックバー４６をロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に移動させる際の駆動源となるモータ４３と、閾値以上の電流を停動電流としてモータ４３に発生させる停動電流発生機構３０と、ロックバー４６の動作時に停動電流発生機構３０によって停動電流が発生したとき、モータ４３の駆動を停止するロック機構制御部７７ｂとを備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、インレットに接続されてバッテリに充電を行う給電プラグをロックする給電プラグロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両からの排出ガスを少なく抑えることを目的として、各車両メーカでは、モータを駆動とする電気自動車（ハイブリッド車も含む）の開発機運が非常に高くなってきている。電気自動車では、車両の動力源であるバッテリの電力残量が少なくなると、例えば家庭や電気スタンド等においてバッテリに充電を行わなくてはならない。そこで、電気自動車には、ユーザが簡単に扱うことができる充電システムが設けられている（例えば、特許文献１参照）。この充電システムでは、例えば家庭の商用電源に繋がる給電プラグを接続するためのインレット、すなわち受電コネクタが車両に設けられている。ユーザは例えば帰宅したときなどに駐車車両のインレットに給電プラグを接続することで、商用電源により車両のバッテリに充電することができる。
【０００３】
そこで、インレットからの給電プラグの不正取り外しを防止するために、給電プラグの許可のない取り外しを不可とする給電プラグロック装置が考案されている。このようなロック装置の例として、モータにより駆動されるロックバーが使用される。このロックバーは、給電プラグの係止爪がインレットの係合部に係合した状態で、ロック位置に位置して係止爪の動きを固定する。このロックバーによるロック状態では、給電プラグをインレットから引き抜くことができなくなる。給電プラグをインレットから取り外すには、ロックバーをアンロック位置に位置させて給電プラグの係止爪の動きを許容する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１６１８９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のような給電プラグロック装置においては、ロックバーのロック位置とアンロック位置とを検出する必要がある。このため、ロック位置とアンロック位置とに位置検出センサをそれぞれ設けることでロックバーの位置を検出することが考えられる。このような位置検出センサを設けた際には、位置検出センサを設置する基板が必要となり、この基板を配置する空間によって給電プラグロック装置が大型化するおそれがあった。また、インレットは、ガソリン車の給油口と同様に、車両の側面等に設けられることが想定される。車両の側面にインレットが設けられる場合には、外面と室内空間との隙間となるので、設置空間を大きく確保することが難しい実情があった。そこで、限られた空間に設置するために、給電プラグロック装置の大型化を抑制することが求められていた。
【０００６】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、体格の大型化を抑制することができる給電プラグロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、インレットに接続した給電プラグの係止爪を、当該インレット側のロック機構のロック部材によってロック状態にすることで、前記給電プラグを前記インレットに抜け止めし、前記ロック部材をアンロック状態にすることで前記給電プラグを前記インレットから取り外し可能とする給電プラグロック装置であって、前記ロック部材をロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に移動させる際の駆動源となる駆動手段と、閾値以上の電流を停動電流として前記駆動手段に発生させる停動電流発生手段と、前記ロック部材の動作時に前記停動電流発生手段によって前記停動電流が発生したとき、前記駆動手段の駆動を停止する駆動停止手段と、を備えたことをその要旨としている。
【０００８】
同構成によれば、駆動手段によってロック部材が駆動されて、ロック位置又はアンロック位置に移動した際に、停動電流発生手段によって停動電流を発生させることが可能となる。そして、この停動電流発生手段によって発生した停動電流に基づいてロック部材がロック位置又はアンロック位置に位置したことを検出でき、駆動停止手段が駆動手段の駆動を停止する。よって、停動電流発生手段を設けることで、位置検出センサをロック位置とアンロック位置とに設置する必要がなく、位置検出センサを設置するための基板が不要となり、給電プラグロック装置の体格が大型化することを抑制することが可能である。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の給電プラグロック装置において、前記ロック機構は、前記駆動手段の駆動力を回転運動として伝達する伝達部材と、該伝達部材の回転運動を直線運動に変換して前記ロック部材に伝達するストッパ部材とを備え、前記停動電流発生手段は、前記伝達部材と前記ストッパ部とにそれぞれ形成された当接部であって、前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記伝達部材の当接部と前記ストッパ部材の当接部とが当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させることをその要旨としている。
【００１０】
同構成によれば、ロック部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に位置した際に、ロック機構に設けられた伝達部材とストッパ部材とにそれぞれ形成された当接部が当接することで駆動手段に停動電流を発生させる。このため、既存の部材に当接部を形成するだけで停動電流を発生させることができ、別途部材を設ける必要がない。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の給電プラグロック装置において、前記ロック機構は、前記駆動手段の駆動力を回転運動として伝達する伝達部材と、該伝達部材の回転運動を直線運動に変換して前記ロック部材に伝達するストッパ部材とを備え、前記停動電流発生手段は、前記伝達部材と前記駆動手段の駆動軸の支持部とにそれぞれ形成された当接部であって、前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記伝達部材の当接部と前記支持部の当接部とが当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させることをその要旨としている。
【００１２】
同構成によれば、ロック部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に位置した際に、ロック機構に設けられた伝達部材と駆動手段の駆動軸の支持部とにそれぞれ形成された当接部が当接することで駆動手段に停動電流を発生させる。このため、既存の部材に当接部を形成するだけで停動電流を発生させることができ、別途部材を設ける必要がない。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の給電プラグロック装置において、前記ロック機構は、前記駆動手段の駆動力を回転運動として伝達する伝達部材と、該伝達部材の回転運動を直線運動に変換して前記ロック部材に伝達するストッパ部材とを備え、前記停動電流発生手段は、前記伝達部材と前記伝達部材の支承部とにそれぞれ形成された当接部であって、前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記伝達部材の当接部と前記支承部の当接部とが当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させることをその要旨としている。
【００１４】
同構成によれば、ロック部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に位置した際に、ロック機構に設けられた伝達部材と伝達部材の支承部とにそれぞれ形成された当接部が当接することで駆動手段に停動電流を発生させる。このため、既存の部材に当接部を形成するだけで停動電流を発生させることができ、別途部材を設ける必要がない。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の給電プラグロック装置において、前記伝達部材は前記駆動手段に対して近接可能であって、前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記ロック部材の移動が規制される規制部が設けられ、前記ロック部材が当該規制部によって移動を規制されることで、前記伝達部材が前記駆動手段側へ近接し、前記伝達部材の当接部が前記駆動手段の駆動軸の支持部の当接部に当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させることをその要旨としている。
【００１６】
同構成によれば、ロック部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に位置した際に、近接可能に設けられた伝達部材が駆動手段に近接することで、ロック機構に設けられた伝達部材と駆動手段の駆動軸の支持部とにそれぞれ形成された当接部が当接することで駆動手段に停動電流を発生させる。このため、ロック部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に確実に位置したときに伝達部材が移動することで停動電流を発生するので、必要なとき以外に停動電流が発生することを抑制可能である。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の給電プラグロック装置において、前記伝達部材は前記駆動手段に対して離間可能であって、前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記ストッパ部材の移動が規制される規制部が設けられ、前記ストッパ部材が当該規制部によって移動を規制されることで、前記伝達部材が前記駆動手段から離間し、前記伝達部材の当接部が前記支承部の当接部に当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させることをその要旨としている。
【００１８】
同構成によれば、ロック部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に位置した際に、離間可能に設けられた伝達部材が駆動手段から離間することで、ロック機構に設けられた伝達部材と伝達部材の支持部とにそれぞれ形成された当接部が当接することで駆動手段に停動電流を発生させる。このため、ロック部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に確実に位置したときに伝達部材が移動することで停動電流を発生するので、必要なとき以外に停動電流が発生することを抑制可能である。
【００１９】
請求項７に記載の発明は、請求項５に記載の給電プラグロック装置において、前記支持部には、前記駆動手段から離間する側へ付勢する付勢手段が設けられていることをその要旨としている。
【００２０】
同構成によれば、駆動手段の駆動軸の支持部に付勢手段が設けられている。このため、伝達部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に位置して駆動手段に近接した後に、伝達部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方から戻る方向へ移動すると、付勢手段によって駆動手段との近接状態から容易に復帰することが可能となる。
【００２１】
請求項８に記載の発明は、請求項６に記載の給電プラグロック装置において、前記支承部には、前記駆動手段側へ付勢する付勢手段が設けられていることをその要旨としている。
【００２２】
同構成によれば、支承部に付勢手段が設けられている。このため、伝達部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に位置して駆動手段から離間した後に、伝達部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方から戻る方向へ移動すると、付勢手段によって駆動手段との離間状態から容易に復帰することが可能となる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、給電プラグロック装置において、体格の大型化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】車両及び充電システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】インレットの斜視図。
【図３】給電プラグの概略構成を示す側面断面図。
【図４】ロック状態におけるロック機構の構成を示す斜視図。
【図５】アンロック状態におけるロック機構の構成を示す斜視図。
【図６】給電プラグロック装置の分解斜視図。
【図７】アンロック状態におけるロック機構の構成を示す横断面図。
【図８】ロック状態におけるロック機構の構成を示す横断面図。
【図９】モータ駆動時の駆動時間に対する電流値を示す図。
【図１０】アンロック状態における停動電流発生機構の構成を示す斜視図。
【図１１】ロック状態の手前におけるロック機構の構成を示す縦断面図。
【図１２】ロック状態におけるロック機構の構成を示す縦断面図。
【図１３】ロック時のロック制御を示すフローチャート。
【図１４】アンロック時のロック制御を示すフローチャート。
【図１５】ロック状態における停動電流発生機構の構成を示す斜視図。
【図１６】アンロック状態の手前におけるロック機構の構成を示す縦断面図。
【図１７】アンロック状態におけるロック機構の構成を示す縦断面図。
【図１８】停動電流発生機構の構成を示す斜視図。
【図１９】モータ駆動時の駆動時間に対する回転数を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明をプラグインハイブリッド車のインレットに具体化した一実施形態について図１〜図１４を参照して説明する。
図１に示されるように、ハイブリッド式の車両１には、エンジンとモータとの駆動力を組み合わせて駆動輪２を駆動するハイブリッドシステム３が備えられている。ハイブリッドシステム３では、車両１は、エンジンの動力のみで駆動輪２を駆動するモード、エンジンの動力で発電を行ってモータで駆動輪２を駆動するモード、エンジン及びモータの双方で駆動輪２を駆動するモード、エンジンを使用せずにモータのみで駆動輪２を駆動するモード等の各種モードから選択される１つのモードで走行可能である。
【００２６】
ハイブリッドシステム３には、モータに電力を供給するバッテリ４が接続されている。バッテリ４は、エンジンの動力によって発電された電力を充電することができる。更に、バッテリ４は、車両１の外部電源６１、例えば家庭用コンセントを介して供給される夜間電力などでも充電することが可能である。
【００２７】
この車両１には、例えば運転者が実際に車両キーを操作しなくてもドアロックの施解錠等の車両動作を行うことが可能な電子キーシステム７０が搭載されている。電子キーシステム７０では、車両キーとして、そのキーに固有のＩＤコードを無線通信で発信可能な電子キー８０が使用されている。電子キーシステム７０では、車両１からＩＤコード返信要求としてリクエスト信号Ｓｒｑが発信される。電子キー８０は、このリクエスト信号Ｓｒｑを受信すると、それに応答して、自身のＩＤコードを含むＩＤコード信号Ｓｉｄを狭域無線通信により車両１に返信する。電子キー８０のＩＤコードが車両１のＩＤコードと一致すると、ドアロックの施解錠が許可又は実行される。
【００２８】
電子キーシステム７０の詳細を以下に説明する。車両１には、電子キー８０との間で狭域無線通信を行う際にＩＤ照合を行う照合ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７１が設けられている。照合ＥＣＵ７１には、車両１の各ドアに埋設されて車外にＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の無線信号を発信可能な車外ＬＦ発信機７２と、車内床下等に埋設されて車内にＬＦ帯の無線信号を発信可能な車内ＬＦ発信機７３と、車内後方の車体等に埋設されてＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の無線信号を受信可能なＵＨＦ受信機７４とが接続されている。照合ＥＣＵ７１は、固有のキーコードとしてＩＤコードが記憶されたメモリ７１ａを備えている。
【００２９】
一方、電子キー８０には、車両１との間で電子キーシステム７０に準じた無線通信を行う通信制御部８１が設けられている。通信制御部８１は、固有のキーコードとしてＩＤコードが記憶されたメモリ８１ａを備えている。通信制御部８１には、外部で発信されたＬＦ帯の信号を受信可能なＬＦ受信部８２と、通信制御部８１の指令に従いＵＨＦ帯の信号を発信可能なＵＨＦ発信部８３とが接続されている。
【００３０】
照合ＥＣＵ７１は、車両駐車時、車外ＬＦ発信機７２からリクエスト信号Ｓｒｑを間欠的に発信させ、車両１の周辺に車外通信エリアを形成して、スマート通信（車外通信）の成立を試みる。また、照合ＥＣＵ７１は、車外照合が成立してドアロックが解錠された後、ドアが開けられて運転者が乗車したことを例えばカーテシスイッチで認識すると、今度は車内ＬＦ発信機７３からリクエスト信号Ｓｒｑを発信して車内全域に車内通信エリアを形成して、スマート通信（車内通信）の成立を試みる。
【００３１】
照合ＥＣＵ７１は、リクエスト信号Ｓｒｑに対する応答として電子キー８０からＩＤコード信号Ｓｉｄを受信すると、ＩＤ照合としてスマート照合を実行する。照合ＥＣＵ７１は、車外の電子キー８０とスマート照合、即ち車外照合が成立することを確認すると、その時点でリクエスト信号Ｓｒｑの送信を一旦停止し、所定時間内においてドアロックＥＣＵ７８にドアロックの施解錠を許可する。そして、ドアロックＥＣＵ７８は、ドアハンドル５６に設けられるロックセンサ５７にユーザが触れるとドアロック装置７９によるドアロックの施錠を実行する。また、ドアロックＥＣＵ７８は、ドアハンドル５６に設けられるアンロックセンサ５８にユーザが触れるとドアロック装置７９によるドアロックの解錠を実行する。また、照合ＥＣＵ７１は、車内の電子キー８０とスマート照合、即ち車内照合が成立することを確認すると、ハイブリッドシステム３の始動を許可する。
【００３２】
プラグインハイブリッド式の車両１は、プラグイン式の充電システム６０によってバッテリ４を充電する。充電システム６０には、例えば住宅や充電スタンド等に設置され、バッテリ４への充電を行う給電プラグ１０が設けられている。この給電プラグ１０は、接続ケーブル１２を介して、例えば２００Ｖの交流電圧を供給する外部電源６１（商用電源）に接続されている。
【００３３】
車両１には、同車両１における給電プラグ１０の接続先としてインレット５が設けられている。インレット５は、給電プラグ１０を挿し込む受電コネクタ２０を備え、例えば車体の前方側面にガソリン車の給油口のように搭載されている。コンバータ６は、給電プラグ１０から受電コネクタ２０を介して送り込まれた交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ４に電力を充電する。充電は、ユーザが携帯する車両キーの認証が成立するとともに、インレット５に給電プラグ１０が挿し込まれると可能となる。ここで、車両キーの認証は、電子キー８０によるＩＤコードの照合により行われる。なお、車外通信エリアは、車両周囲全域に亘り形成され、しかも、車両１からのキー問い合せ（リクエスト信号Ｓｒｑの送信）はポーリングとして常時実行されている。このため、インレット５の前でユーザが車両キーを所持して立っても、問題なくＩＤ照合が実行される。
【００３４】
図２に示されるように、インレット５の中央には、受電コネクタ２０が取り付けられている。そして、この受電コネクタ２０の挿込口２１の内部には、給電プラグ１０を受電コネクタ２０に電気的に繋ぐ複数の接続端子２５が設けられている。接続端子２５は、電力の伝送経路となるパワー端子２５ａや、各種信号の通信経路となる信号端子２５ｂ等を備える。受電コネクタ２０の外周面上部２２には、給電プラグ１０の係止爪１６の係合先として係合部２３が形成されている。
【００３５】
図３に示されるように、給電プラグ１０の本体１１の先端１１ａには、受電コネクタ２０の挿込口２１に嵌着される円筒状の嵌着部１４が備えられている。嵌着部１４の内部には、受電コネクタ２０に設けられる接続端子２５と電気的に接続される複数の接続端子１５が設けられている。接続端子１５は、電力の伝送経路となるパワー端子１５ａや、各種信号の通信経路となる信号端子１５ｂ等を備える。
【００３６】
この嵌着部１４の上部には、給電プラグ１０を受電コネクタ２０に挿し込んだ際に、この挿し込み状態を保持する係止爪１６が設けられている。係止爪１６は、受電コネクタ２０に係合する状態（同図の実線）をとると、給電プラグ１０を受電コネクタ２０に保持する状態をとり、係止爪１６が嵌着部１４から開くように傾動する状態（同図の二点鎖線）をとると、給電プラグ１０を受電コネクタ２０から取り外すことが可能な状態となる。係止爪１６は、付勢ばね１７によって通常時において閉じた状態をとり、本体１１のグリップ部１３の上側の操作部１８を押し操作すると、回動軸１９を中心軸として開き状態に操作可能となっている。
【００３７】
図１に示されるように、車両１には、充電に関わる制御を行う充電ＥＣＵ７５が設けられている。充電ＥＣＵ７５は、車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）７６を介して照合ＥＣＵ７１と通信可能であり、照合ＥＣＵ７１からＩＤ照合の成立結果を確認可能である。充電ＥＣＵ７５は、充電開始の条件として、ＩＤ照合が成立することと、給電プラグ１０が受電コネクタ２０に嵌着したこととを確認する。
【００３８】
図４〜図８に示されるように、充電システム６０に設けられる給電プラグロック装置４０には、機構部分としてロック機構（電動ロック機構）４１の各種部品を収納するケース４２が設けられている。本例の給電プラグロック装置４０は、駆動手段としてのモータ４３の駆動力によって伝達部材（ギア付きシャフト）４４が回転すると、この伝達部材４４の回転運動がストッパ４５の直線運動に変換される。そして、ストッパ４５の直線移動によりロックバー４６が移動することで、係合部２３に係合した係止爪１６に当接するロッキングレバー４７の動きを規制して係止爪１６をロック状態にする。なお、ロック状態とは、係止爪１６が開き状態をとることができない状態をいう。また、モータ４３が駆動源に相当し、ストッパ４５がストッパ部材に相当する。
【００３９】
モータ４３の駆動軸には、円柱状の伝達部材４４が駆動軸と一体回転可能に遊嵌されている。伝達部材４４の外周には、周方向に沿って螺子溝が切られた雄螺子部４４ａが形成されている。
【００４０】
伝達部材４４には、ロックバー４６に当接してロックバー４６をモータ４３の軸方向に変位させるストッパ４５が螺合されている。ストッパ４５の中央部には伝達部材４４の軸方向に貫通孔が形成され、同貫通孔に伝達部材４４の雄螺子部４４ａが螺合する雌螺子部４５ａが形成されている。すなわち、伝達部材４４は、自身の雌螺子部４５ａをストッパ４５の雌螺子部４５ａに螺合することにより、一体に組み付けられている。これにより、伝達部材４４がモータ４３によって回動されると、伝達部材４４の雄螺子部４４ａがストッパ４５の雌螺子部４５ａ内を回動して、ストッパ４５が伝達部材４４の軸方向へ直線移動する。係合部２３に係合した状態の係止爪１６の上方には、係止爪１６の上面に当接するロッキングレバー４７が設けられている。また、ロッキングレバー４７は、回動軸４９を中心に回動可能であるとともに、レバー付勢ばね４９ａによって係止爪１６側に付勢されている。
【００４１】
図５及び図７に示されるように、ロッキングレバー４７の上面に形成された凹部４７ａの上方にロックバー４６が位置することでロッキングレバー４７の変位が規制されないと、係止爪１６の変位も係止されずアンロック状態となる。
【００４２】
一方、図４及び図８に示されるように、ロッキングレバー４７の上面の凹んでいない非凹部４７ｂの上方にロックバー４６が位置することでロッキングレバー４７の変位が規制されると、係止爪１６の変位も係止されてロック状態となる。ストッパ４５は、ロックバー４６がロッキングレバー４７の凹部４７ａの上方に位置することで係止爪１６の変位を規制しないアンロック位置（非規制位置）と、ロックバー４６がロッキングレバー４７の非凹部４７ｂの上方に位置することで係止爪１６の変位を規制するロック位置（規制位置）との２位置の間を往復動可能である。
【００４３】
ストッパ４５には、ロッキングレバー４７の動きを規制する部品としてロックバー４６が嵌装されている。ロックバー４６の中央には、ストッパ４５の凸部（ストッパ凸部）４５ｂが遊嵌される緩衝孔４６ａが形成されている。この緩衝孔４６ａは、挿し込み状態にあるストッパ凸部４５ｂとの間に、伝達部材４４の軸方向において隙間を持った状態で形成されている。そして、ストッパ４５がアンロック位置からロック位置へ変位すると、ストッパ凸部４５ｂが緩衝孔４６ａの内壁を押して、ロックバー４６がアンロック位置からロック位置へ変位する（図４参照）。
【００４４】
この緩衝孔４６ａとストッパ凸部４５ｂとのロッキングレバー４７側の隙間には、付勢ばね４８が取り付けられている。この付勢ばね４８は、ロックバー４６を常にロック側に付勢している。付勢ばね４８によってストッパ凸部４５ｂが緩衝孔４６ａのロッキングレバー４７側の内壁に常に当接している。そして、ストッパ４５がロック位置からアンロック位置へ変位すると、ストッパ凸部４５ｂが付勢ばね４８を介してロックバー４６を押して、ロックバー４６がロック位置からアンロック位置へ変位する（図５参照）。なお、係止爪１６の半嵌合等によってロックバー４６がロッキングレバー４７に固着等してロック位置からアンロック位置へ移動できないときには、緩衝孔４６ａと付勢ばね４８とによってストッパ４５の変位を吸収して、ロックバー４６への負荷を緩衝する。
【００４５】
本例のロック機構４１は、モータ４３の通電を通常の電流値よりも高い電流値（停動電流）の有無による停動電流検知制御にて実行する。図９に示されるように、停動電流検知制御は、モータ４３に流れる電流を測定し、電流が閾値を超えた時点で、通電時間が所定駆動時間Ｔ１に到達していれば、ロック位置又はアンロック位置で停動電流発生と判定し、モータ通電を停止する。一方、電流が閾値を超えた時点で、通電時間が所定駆動時間Ｔ１に到達していなければ、異常位置で停動電流発生と判定し、異常を報知してモータ通電を終了する。また、電流が閾値を越えることなく、通電時間が所定駆動時間Ｔ２に到達した場合には、異常と判定し、異常を報知してモータ通電を終了する。
【００４６】
本実施例のロック機構４１には、ロックバー４６がロック位置及びアンロック位置に位置した際に、モータ４３の駆動に対して負荷を加えることで通常の電流値よりも高い電流値（停動電流）を発生させる停動電流発生機構３０が設けられている。本例は、モータ４３の通電中に無理にモータ４３の回転を止めると、モータ電流が大きくなる原理を利用して、ロックバー４６の位置を判定する。停動電流発生機構３０は、ロックバー４６がロック位置に位置した際と、ロックバー４６がアンロック位置に位置した際とに発生するようそれぞれに対応して設けられている。なお、停動電流発生機構３０が停動電流発生手段に相当する。
【００４７】
図１０〜図１２に示されるように、停動電流発生機構３０の詳細について以下に説明する。ストッパ４５のモータ４３側の側面には、モータ４３の軸方向に突出した第１ロック凸部３１が設けられている。また、伝達部材４４のモータ４３側の雄螺子部４４ａの端部には、径方向へ突出した第２ロック凸部３２が設けられている。なお、第１ロック凸部３１と第２ロック凸部３２とが当接部に相当する。
【００４８】
ストッパ４５は、モータ４３の正回転の駆動によってロック位置からアンロック位置へ移動されると、伝達部材４４の雄螺子部４４ａのモータ４３側の端部に到達する。そして、ストッパ４５の第１ロック凸部３１が第２ロック凸部３２と当接して、伝達部材４４の回転が規制される。このとき、モータ４３には、通常の電流値よりも高い電流値、すなわち停動電流が発生する。よって、ロックバー４６がアンロック位置に到達した際には、第１ロック凸部３１と第２ロック凸部３２とによって停動電流が発生される。
【００４９】
また、伝達部材４４のロッキングレバー４７側の端部と対向するケース４２の内壁には、伝達部材４４の先端部を支承する支承部３３が設けられている。支承部３３は、伝達部材４４を回転可能に支承する。モータ４３の駆動軸の支持部４２ａには、モータ４３の軸方向へ突出し、第２ロック凸部３２と当接する第３ロック凸部３４が設けられている。ケース４２の内部には、伝達部材４４の末端に当接し、伝達部材４４をロッキングレバー４７側へ付勢する板ばね３５が設けられている。この板ばね３５は、伝達部材４４がモータ４３側へ移動した際には押し潰されて伝達部材４４の移動を許容する。なお、第３ロック凸部３４が当接部に相当する。また、板ばね３５が付勢手段に相当する。
【００５０】
ロックバー４６は、モータ４３の逆回転の駆動によってアンロック位置からロック位置へ移動されると、ケース４２の内壁に当接して移動が停止される。伝達部材４４は、ロックバー４６の移動が停止されてストッパ４５の螺合による送り出しができなくなると、軸方向においてモータ４３の駆動軸に沿って、自身がモータ４３に近づく方向へ移動することとなる。このとき、伝達部材４４は、板ばね３５をモータ４３側へ押圧する。そして、伝達部材４４の第２ロック凸部３２が第３ロック凸部３４と当接して、伝達部材４４の回転が規制される。このとき、モータ４３には、通常の電流値よりも高い電流値、すなわち停動電流が発生する。よって、ロックバー４６がロック位置に到達した際には、第２ロック凸部３２と第３ロック凸部３４とによって停動電流が発生される。
【００５１】
図１に示されるように、インレット５には、給電プラグロック装置４０のコントロールユニットとしてロックＥＣＵ７７が設けられている。ロックＥＣＵ７７は、車内ＬＡＮ７６に接続され、各種ＥＣＵと各種情報のやり取りが可能である。ロックＥＣＵ７７は、インレット５のロック機構４１に設けられる挿入検知スイッチ２７及びモータ４３に接続されている。ロックＥＣＵ７７は、モータ４３を通電制御することにより、ロック機構４１の動作状態をロック状態又はアンロック状態に切り換える。
【００５２】
本実施例の充電システム６０は、給電プラグ１０が受電コネクタ２０に接続されると、車両１のドアロックのロック動作に連動して、給電プラグ１０を受電コネクタ２０に係止状態とする給電プラグロック装置４０のロック動作が行われる。挿入検知スイッチ２７は、係止爪１６が係合部２３に位置しているか否かを監視する。そして、挿入検知スイッチ２７は、係止爪１６が係合部２３に位置したことを検知すると、挿入検知信号を充電ＥＣＵ７５やロックＥＣＵ７７へ出力する。
【００５３】
図１に示されるように、ロックＥＣＵ７７には、照合ＥＣＵ７１からＩＤ照合の結果及びドアロック操作を取得するドアロック操作取得部７７ａが設けられている。ドアロック操作取得部７７ａは、例えば照合ＥＣＵ７１からＩＤ照合結果信号（ＩＤ照合成立信号、ＩＤ照合不成立信号）及びドアロック操作信号（ロック信号、アンロック信号）を定期的に受け取るものでもよいし、或いは照合ＥＣＵ７１に問い合せてＩＤ照合結果信号及びドアロック操作信号を定期的に取得するものでもよい。
【００５４】
ロックＥＣＵ７７には、ロック機構４１の動作を制御するロック機構制御部７７ｂが設けられている。ロック機構制御部７７ｂは、ロック機構４１がアンロック状態の際、係止爪１６の挿入検知信号を取得しているとともに、照合ＥＣＵ７１から電子キーシステム７０の車外のＩＤ照合成立信号及びロック信号を取得したことを条件に、モータ４３へ逆回転の駆動信号を出力してロック機構４１をロック状態に切り換える。つまり、給電プラグ１０をインレット５に挿し込んだとき、車外照合が成立するとともに、ドアロック操作があれば、給電プラグロック装置４０がロック状態となる。なお、ロック機構制御部７７ｂが駆動停止手段として機能する。
【００５５】
また、ロック機構制御部７７ｂは、ＩＤ照合（車外照合）が成立するとともに、ドアアンロック操作があることを条件に、受電コネクタ２０から給電プラグ１０を取り外すことを可能とする。この場合、ロック機構制御部７７ｂは、ロック機構４１がロック状態の際、ＩＤ照合成立信号及びアンロック信号を取得したことを条件に、モータ４３へ正回転の駆動信号を出力してロック機構４１をアンロック状態に切り換える。
【００５６】
また、ロック機構４１をアンロック状態に切り換えてから所定時間（例えば３秒）経過しても給電プラグ１０をインレット５から引き抜く操作がない場合には、第３者に勝手に給電プラグ１０を取り外されるおそれがある。そこで、ロックＥＣＵ７７は、モータ４３へ逆回転の駆動信号を出力してロック機構４１をロック状態に切り換える。
【００５７】
ロックＥＣＵ７７には、モータ４３に流れる電流が閾値以上となること、つまり停動電流発生機構３０によって発生した停動電流を検知する停動電流検知部７７ｃが設けられている。停動電流検知部７７ｃは、モータ４３が駆動している際に電流値を検出することで、停動電流を検知する。ロックＥＣＵ７７のロック機構制御部７７ｂは、停動電流検知部７７ｃが停動電流を検知すると、モータ４３の駆動を停止する。すなわち、ロック機構制御部７７ｂは、ロックバー４６をアンロック位置からロック位置に位置させるために、モータ４３を逆回転に駆動させ、第１ロック凸部３１と第２ロック凸部３２とが係合することで、停動電流検知部７７ｃが停動電流を検知すると、モータ４３の駆動を停止する。また、ロック機構制御部７７ｂは、ロックバー４６をロック位置からアンロック位置に位置させるために、モータ４３を正回転に駆動させ、第２ロック凸部３２と第３ロック凸部３４とが係合することで、停動電流検知部７７ｃが停動電流を検知すると、モータ４３の駆動を停止する。なお、停動電流検知部７７ｃが駆動停止手段として機能する。
【００５８】
次に、給電プラグ１０でバッテリ４に充電を行うときにとる動作と、給電プラグロック装置４０の働きとについて図２、図７、図８、図１３、図１４を参照して説明する。
まず、図２に示されるように、給電プラグ１０で車両１のバッテリ４に充電する際には、インレット５のリッド８を開けるとともに、内蓋９を開ける。
【００５９】
続いて、図７に示されるように、給電プラグ１０を受電コネクタ２０に挿し込む際には、係止爪１６が係合部２３に入り込むように位置を合わせ、その状態のまま給電プラグ１０を受電コネクタ２０の軸方向に沿って奥に挿し込む。このとき、係止爪１６の上面がロッキングレバー４７に接触する。そして、係止爪１６は、ロッキングレバー４７を上方へ持ち上げることで、係止爪１６が係合部２３に挿入可能となる。また、挿入検知スイッチ２７は、係止爪１６の挿入を検知して、挿入検知信号をロックＥＣＵ７７へ出力する。
【００６０】
そして、図８に示されるように、給電プラグ１０が受電コネクタ２０の奥まで挿し込まれると、給電プラグ１０の接続端子１５と受電コネクタ２０の接続端子２５とが接続される。このとき、係止爪１６の上面は、ロッキングレバー４７に接触している。給電プラグ１０の接続端子１５とインレット５の接続端子２５とが接続されると、ロックＥＣＵ７７は、信号端子２５ｂを介して接続信号を取得して、給電プラグ１０とインレット５とが接続されたことを認識する。
【００６１】
図１３に示されるように、ロックＥＣＵ７７は、給電プラグ１０が受電コネクタ２０に接続されたことを確認すると、ドアロック操作があるか否かを判断する（ステップＳ１）。すなわち、ドアロック操作取得部７７ａがドアロックＥＣＵ７８からＩＤ照合成立信号及びドアロック信号があるか否かを確認する。そして、ロックＥＣＵ７７は、ＩＤ照合が成立しない又はドアロック操作がない場合（ステップＳ１：ＮＯ）には、ＩＤ照合が成立するとともにドアロック操作があるまで、すなわちドアロック操作取得部７７ａがＩＤ照合成立信号及びドアロック信号を取得するまで待機する。
【００６２】
一方、ロックＥＣＵ７７は、ＩＤ照合が成立するとともにドアロック操作があった場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）には、モータ４３の逆回転への駆動を開始する（ステップＳ２）。すなわち、ロック機構制御部７７ｂは、ロック機構４１のモータ４３へ逆回転の駆動信号を出力して、ロックバー４６をロック位置へ移動させる（図４参照）。そして、停動電流検知部７７ｃは、モータ４３の電流値の検出を開始する。
【００６３】
ロックＥＣＵ７７は、停動電流を検知したか否かを判断する（ステップＳ３）。すなわち、停動電流検知部７７ｃが停動電流を検出したか否かを確認する。そして、ロックＥＣＵ７７は、停動電流を検知しない（ステップＳ３：ＮＯ）場合には、モータ４３の駆動開始から所定駆動時間Ｔ２経過したか否かを判断する（ステップＳ６）。すなわち、ロックバー４６がアンロック位置からロック位置に移動する時間に相当する時間を越えた所定駆動時間Ｔ２を経過しても停動電流を検知しない場合には、故障が考えられる。そこで、ロックＥＣＵ７７は、モータ４３の駆動を開始してから所定駆動時間Ｔ２が経過した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）には、異常を報知する（ステップＳ７）。すなわち、ロックＥＣＵ７７は、車両１のハザード等を点滅させることで、異常を報知する。そして、モータ４３の駆動を停止し（ステップＳ５）、処理を終了する。
【００６４】
一方、ロックＥＣＵ７７は、モータ４３の駆動を開始してから所定駆動時間Ｔ２が経過していない場合（ステップＳ６：ＮＯ）には、ステップＳ３に戻る。
通常であれば、ロック機構４１は、モータ４３が逆回転に駆動したことで、伝達部材４４に螺合したストッパ４５がモータ４３から離間する側へ移動され、このストッパ４５の移動に伴ってロックバー４６がロック位置に移動する。そして、ロックバー４６がケース４２の内壁に当接して移動が止まることで、ストッパ４５の移動も止まり、伝達部材４４がモータ４３側へ移動する。そして、伝達部材４４の第２ロック凸部３２と支持部４２ａの第３ロック凸部３４とが係合し、伝達部材４４の回転が規制され、モータ４３に停動電流が発生する（図１２参照）。停動電流検知部７７ｃが停動電流を検知する。
【００６５】
ロックＥＣＵ７７は、停動電流を検知する（ステップＳ３：ＹＥＳ）と、モータ４３の駆動開始から所定時間Ｔ１経過したか否かを判断する（ステップＳ４）。すなわち、ロックバー４６がアンロック位置からロック位置に移動する時間に相当する所定駆動時間Ｔ１を経過しても停動電流を検知しない場合には、故障が考えられる。そこで、ロックＥＣＵ７７は、モータ４３の駆動を開始してから所定駆動時間Ｔ１が経過していない場合（ステップＳ４：ＮＯ）には、異常を報知する（ステップＳ７）。すなわち、ロックＥＣＵ７７は、車両１のハザード等を点滅させることで、異常を報知する。そして、モータ４３の駆動を停止し（ステップＳ５）、処理を終了する。
【００６６】
よって、係止爪１６の変位がロッキングレバー４７に規制されるので、係止爪１６の引き抜きが規制されたロック状態となる。このロック状態において給電プラグ１０からインレット５に電流が流し込まれ、バッテリ４の充電が開始される。
【００６７】
一方、例えばロック動作中に係止爪１６が開き操作されたり、係止爪１６がインレット５の係合部２３に半嵌合していたりすると、ロックバー４６がロック位置に移動する途中で係止爪１６の側壁に衝突して、ロックバー４６が途中停止してしまうことがある。このとき、ステップＳ４で通電時間が所定駆動時間Ｔ１に到達していないと判定される（ステップＳ４：ＮＯ）。この場合、ストッパ４５の移動が規制されるので、伝達部材４４がモータ４３側へ移動する。そして、第２ロック凸部３２と第３ロック凸部３４とが当接して、停動電流が所定時間Ｔ１よりも短い通電時間で検出される。
【００６８】
係止爪１６がロック状態である際、例えば第三者等が給電プラグ１０をインレット５から取り外そうとしたとする。このとき、係止爪１６を係合部２３の外部へ抜き出そうとしても、係止爪１６はロッキングレバー４７によって当接されるので、抜出が規制される。これにより、給電プラグ１０を無理に引き抜こうとしても、給電プラグ１０をインレット５から取り外すことができない。
【００６９】
図１４に示されるように、ロックＥＣＵ７７は、給電プラグ１０が受電コネクタ２０に接続された状態において、ドアアンロック操作があるか否かを判断する（ステップＳ１１）。すなわち、ドアロック操作取得部７７ａがドアロックＥＣＵ７８からＩＤ照合成立信号及びドアアンロック信号があるか否かを確認する。そして、ロックＥＣＵ７７は、ＩＤ照合が成立しない又はドアアンロック操作がない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）には、ＩＤ照合が成立するとともにドアアンロック操作があるまで、すなわちドアロック操作取得部７７ａがＩＤ照合成立信号及びドアアンロック信号を取得するまで待機する。
【００７０】
一方、ロックＥＣＵ７７は、ＩＤ照合が成立するとともにドアアンロック操作があった場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、モータ４３の正回転への駆動を開始する（ステップＳ１２）。すなわち、ロック機構制御部７７ｂは、ロック機構４１のモータ４３へ正回転の駆動信号を出力して、ロックバー４６をアンロック位置へ移動させる（図５参照）。そして、停動電流検知部７７ｃは、モータ４３の電流値の検出を開始する。
【００７１】
ロックＥＣＵ７７は、停動電流を検知したか否かを判断する（ステップＳ１３）。すなわち、停動電流検知部７７ｃが停動電流を検出したか否かを確認する。そして、ロックＥＣＵ７７は、停動電流を検知しない（ステップＳ１３：ＹＥＳ）場合には、モータ４３の駆動開始から所定駆動時間Ｔ２経過したか否かを判断する（ステップＳ１６）。すなわち、ロックバー４６がロック位置からアンロック位置に移動する時間に相当する所定駆動時間Ｔ２を経過しても停動電流を検知しない場合には、故障が考えられる。そこで、ロックＥＣＵ７７は、モータ４３の駆動を開始してから所定駆動時間Ｔ２が経過した場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）には、異常を報知する（ステップＳ１７）。すなわち、ロックＥＣＵ７７は、車両１のハザード等を点滅させることで、異常を報知する。そして、モータ４３の駆動を停止し（ステップＳ１５）、処理を終了する。
【００７２】
一方、ロックＥＣＵ７７は、モータ４３の駆動を開始してから所定駆動時間Ｔ２が経過していない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）には、ステップＳ１３に戻る。
通常であれば、ロック機構４１は、モータ４３が正回転に駆動したことで、伝達部材４４に螺合したストッパ４５がモータ４３側へ移動され、このストッパ４５の移動に伴ってロックバー４６がアンロック位置に移動する。そして、ストッパ４５が伝達部材４４の末端側へ移動したことで、ストッパ４５の第１ロック凸部３１と伝達部材４４の第２ロック凸部３２とが係合し、伝達部材４４の回転が規制され、モータ４３に停動電流が発生する（図１０参照）。停動電流検知部７７ｃが停動電流を検知する。
【００７３】
ロックＥＣＵ７７は、停動電流を検知する（ステップＳ１３：ＹＥＳ）と、モータ４３の駆動開始から所定駆動時間Ｔ１経過したか否かを判断する（ステップＳ１４）。すなわち、ロックバー４６がロック位置からアンロック位置に移動する時間に相当する所定駆動時間Ｔ１を経過しても停動電流を検知しない場合には、故障が考えられる。そこで、ロックＥＣＵ７７は、モータ４３の駆動を開始してから所定駆動時間Ｔ１が経過していない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）には、異常を報知する（ステップＳ１７）。すなわち、ロックＥＣＵ７７は、車両１のハザード等を点滅させることで、異常を報知する。そして、モータ４３の駆動を停止し（ステップＳ１５）、処理を終了する。
【００７４】
そして、給電プラグ１０の引き抜き操作を行うと、給電プラグ１０は受電コネクタ２０から取り出すことができる。このとき、給電プラグ１０の操作部１８を押して係止爪１６を持ち上げることにより係合部２３との係合を解除して係止爪１６が係合部２３の外側へ引き出される（図７参照）。これにより、給電プラグ１０をインレット５から取り外すことができる。
【００７５】
給電プラグロック装置４０がアンロック状態となってから所定時間内に、給電プラグ１０が受電コネクタ２０から取り外されない場合には、給電プラグロック装置４０がロック状態となる。
【００７６】
さて、本実施形態では、ロックバー４６がロック位置及びアンロック位置に位置した際に、モータ４３に停動電流を発生させる停動電流発生機構３０を設けた。すなわち、ロックバー４６がアンロック位置に位置した際には、ストッパ４５に設けた第１ロック凸部３１と伝達部材４４に設けた第２ロック凸部３２とが係合することでモータ４３に停動電流が発生する。また、ロックバー４６がロック位置に位置した際には、伝達部材４４に設けた第２ロック凸部３２とモータ４３の駆動軸の支持部４２ａに設けた第３ロック凸部３４とが係合することでモータ４３に停動電流が発生する。このため、ロックバー４６がロック位置及びアンロック位置に位置していることを検出することができ、給電プラグロック装置４０にロックバー４６の位置を検出する位置検出センサを設ける必要がない。よって、位置検出センサを設置するための基板が不要となり、給電プラグロック装置の体格が大型化することを抑制することができる。
【００７７】
また、従来のロック機構であれば、モータ４３の駆動がロック位置やアンロック位置を越えて駆動されると、伝達部材４４の雄螺子部４４ａとストッパ４５の雌螺子部４５ａとが噛み込んで固着するおそれがあった。しかしながら、本実施例のロック機構４１は、停動電流発生機構３０によって、ロック位置及びアンロック位置において、伝達部材４４の回動が停止されるので、固着することを防止することができる。
【００７８】
以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）モータ４３によってロックバー４６が駆動されて、ロック位置又はアンロック位置に移動した際に、停動電流発生機構３０によって停動電流を発生させることが可能となる。そして、この停動電流発生機構３０によって発生した停動電流に基づいてロックバー４６がロック位置又はアンロック位置に位置したことを検出でき、駆動停止手段がモータ４３の駆動を停止する。よって、停動電流発生機構３０を設けることで、位置検出センサをロック位置とアンロック位置とに設置する必要がなく、位置検出センサを設置するための基板が不要となり、給電プラグロック装置４０の体格が大型化することを抑制することが可能である。
【００７９】
（２）ロックバー４６がアンロック位置に位置した際に、ロック機構４１に設けられた伝達部材４４の第１ロック凸部３１とストッパ４５の第２ロック凸部３２とが当接することでモータ４３に停動電流を発生させる。このため、既存の伝達部材４４とストッパ４５とに第１ロック凸部３１と第２ロック凸部３２とを形成するだけで停動電流を発生させることができ、別途部材を設ける必要がない。
【００８０】
（３）ロックバー４６がロック位置に位置した際に、ロック機構４１に設けられた伝達部材４４の第２ロック凸部３２とケース４２の内壁の第３ロック凸部３４とが当接することでモータ４３に停動電流を発生させる。このため、既存の伝達部材４４とモータ４３の駆動軸の支持部４２ａとに第２ロック凸部３２と第３ロック凸部３４とを形成するだけで停動電流を発生させることができ、別途部材を設ける必要がない。
【００８１】
（４）ロックバー４６がロック位置に位置した際に、移動可能に設けられた伝達部材４４がモータ４３に近接することで、ロック機構４１に設けられた伝達部材４４とモータ４３の駆動軸の支持部４２ａとにそれぞれ形成された当接部が当接することでモータ４３に停動電流を発生させる。このため、ロックバー４６がロック位置に確実に位置したときに伝達部材４４が移動することで停動電流を発生するので、必要なとき以外に停動電流が発生することを抑制できる。
【００８２】
（５）モータ４３の駆動軸の支持部４２ａに板ばね３５が設けられている。このため、伝達部材４４がモータ４３に近接した後に、伝達部材４４がロック位置からアンロック位置へ移動すると、板ばね３５によってモータ４３との近接状態から容易に復帰することができる。
【００８３】
（６）停動電流発生機構３０が設けられていないロック機構においては、伝達部材４４がモータ４３によって、ロック位置とアンロック位置との間から逸脱して過度に駆動された場合には、伝達部材４４の雄螺子部４４ａとストッパ４５の雌螺子部４５ａとが噛み込んで固着するおそれがあった。しかしながら、ロック機構４１は、停動電流発生機構３０によって、ロック位置及びアンロック位置において、伝達部材４４の回動が停止されるので、固着することを防止することができる。
【００８４】
（第２の実施形態）
以下、本発明をプラグインハイブリッド車のインレットに具体化した第２の実施形態について、図１５〜図１７を参照して説明する。この実施形態の停動電流発生機構３０は、伝達部材４４のモータ４３側に当接部が設けられ、この当接部がストッパ４５のモータ４３側の当接部、又はケース４２のモータ側に設けられた当接部に当接する点が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、この実施形態の充電システムは、図１に示す第１の実施形態の充電システムと同様の構成を備えている。
【００８５】
図１５〜図１７に示されるように、停動電流発生機構３０の詳細について以下に説明する。ストッパ４５のロッキングレバー４７側の側面には、モータ４３の軸方向に突出した第４ロック凸部３６が設けられている。また、伝達部材４４のロッキングレバー４７側の雄螺子部４４ａの端部には、径方向へ突出した第５ロック凸部３７が設けられている。なお、第４ロック凸部３６と第５ロック凸部３７とが当接部に相当する。
【００８６】
ストッパ４５は、モータ４３の逆回転の駆動によってアンロック位置からロック位置へ移動されると、伝達部材４４の雄螺子部４４ａのロッキングレバー４７側の端部に到達する。そして、ストッパ４５の第４ロック凸部３６が第５ロック凸部３７と当接して、伝達部材４４の回転が規制される。このとき、モータ４３には、通常の電流値よりも高い電流値、すなわち停動電流が発生する。よって、ロックバー４６がロック位置に到達した際には、第４ロック凸部３６と第５ロック凸部３７とによって停動電流が発生される。
【００８７】
また、伝達部材４４のロッキングレバー４７側の端部と対向するケース４２の内壁には、伝達部材４４の先端部を支承する支承部３３が設けられている。支承部３３は、伝達部材４４を回転可能に支承する。支承部３３のモータ４３側には、モータ４３の軸方向へ突出した第６ロック凸部３８が設けられている。支承部３３の内部には、伝達部材４４の先端に当接し、伝達部材４４をモータ４３側へ付勢する板ばね３５が設けられている。この板ばね３５は、伝達部材４４がモータ４３から離間する側へ移動した際には押し潰されて伝達部材４４の移動を許容する。なお、第６ロック凸部３８が当接部に相当する。また、板ばね３５が付勢手段に相当する。
【００８８】
ストッパ４５は、モータ４３の正回転の駆動によってロック位置からアンロック位置へ移動されると、ケース４２の内部に形成された規制部３９に当接して移動が停止される。伝達部材４４は、ストッパ４５の螺合による送り出しができなくなると、軸方向においてモータ４３の駆動軸から外れて、自身がモータ４３から離間する方向へ移動することとなる。このとき、伝達部材４４は、板ばね３５をモータ４３から離間する側へ押圧する。そして、伝達部材４４の第５ロック凸部３７が支承部３３の第６ロック凸部３８と当接して、伝達部材４４の回転が規制される。このとき、モータ４３には、通常の電流値よりも高い電流値、すなわち停動電流が発生する。よって、ロックバー４６がアンロック位置に到達した際には、第５ロック凸部３７と第６ロック凸部３８とによって停動電流が発生される。
【００８９】
図１に示されるように、ロック機構制御部７７ｂは、ロックバー４６をアンロック位置からロック位置に位置させるために、モータ４３を逆回転に駆動させ、第４ロック凸部３６と第５ロック凸部３７とが係合することで、停動電流検知部７７ｃが停動電流を検知すると、モータ４３の駆動を停止する。また、ロック機構制御部７７ｂは、ロックバー４６をロック位置からアンロック位置に位置させるために、モータ４３を正回転に駆動させ、第５ロック凸部３７と第６ロック凸部３８とが係合することで、停動電流検知部７７ｃが停動電流を検知すると、モータ４３の駆動を停止する。
【００９０】
さて、本実施形態では、ロックバー４６がロック位置及びアンロック位置に位置した際に、モータ４３に停動電流を発生させる停動電流発生機構３０を設けた。すなわち、ロックバー４６がロック位置に位置した際には、ストッパ４５に設けた第４ロック凸部３６と伝達部材４４に設けた第５ロック凸部３７とが係合することでモータ４３に停動電流が発生する。また、ロックバー４６がアンロック位置に位置した際には、伝達部材４４に設けた第５ロック凸部３７と支承部３３に設けた第６ロック凸部３８とが係合することでモータ４３に停動電流が発生する。このため、ロックバー４６がロック位置及びアンロック位置に位置していることを検出することができ、給電プラグロック装置４０にロックバー４６の位置を検出する位置検出センサを設ける必要がない。よって、位置検出センサを設置するための基板が不要となり、給電プラグロック装置の体格が大型化することを抑制することができる。
【００９１】
以上、説明した実施形態によれば、第１の実施形態の（１）、（５）、及び（６）の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（７）ロックバー４６がロック位置に位置した際に、ロック機構４１に設けられた伝達部材４４の第４ロック凸部３６とストッパ４５の第５ロック凸部３７とが当接することでモータ４３に停動電流を発生させる。このため、既存の伝達部材４４とストッパ４５とに第４ロック凸部３６と第５ロック凸部３７とを形成するだけで停動電流を発生させることができ、別途部材を設ける必要がない。
【００９２】
（８）ロックバー４６がアンロック位置に位置した際に、ロック機構４１に設けられた伝達部材４４の第５ロック凸部３７と伝達部材４４の支承部３３の第６ロック凸部３８とが当接することでモータ４３に停動電流を発生させる。このため、既存の伝達部材４４とストッパ４５とに第５ロック凸部３７と第６ロック凸部３８とを形成するだけで停動電流を発生させることができ、別途部材を設ける必要がない。
【００９３】
（９）ロックバー４６がロック位置に位置した際に、離間可能に設けられた伝達部材４４がモータ４３から離間することで、ロック機構４１に設けられた伝達部材４４と伝達部材４４の支承部３３とにそれぞれ形成された当接部が当接することでモータ４３に停動電流を発生させる。このため、ロックバー４６がアンロック位置に確実に位置したときに伝達部材４４が移動することで停動電流を発生するので、必要なとき以外に停動電流が発生することを抑制できる。
【００９４】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態では、停動電流を発生させる停動電流発生機構３０として、ロック位置では第１ロック凸部３１と第２ロック凸部３２とが当接し、アンロック位置では第２ロック凸部３２と第３ロック凸部３４とが当接し、第２ロック凸部３２を両方で利用した。しかしながら、ロック位置とアンロック位置とのそれぞれにおいて１組ずつ停動電流を発生させる部材を設けてもよい。
【００９５】
・上記第１の実施形態では、伝達部材４４のモータ４３側において、伝達部材４４の第１ロック凸部３１とストッパ４５の第２ロック凸部３２とを当接させ、伝達部材４４のモータ４３と離間する側において、支承部３３の第３ロック凸部３４とストッパ４５の第２ロック凸部３２とを当接させた。しかしながら、図１８に示されるように、伝達部材４４とストッパ４５との軸方向におけるモータ４３側に第４ロック凸部３６と第５ロック凸部３７とをそれぞれ設けることで、モータ４３側においても伝達部材４４の第４ロック凸部３６とストッパ４５の第５ロック凸部３７とを当接させて停動電流を発生させてもよい。
【００９６】
・上記実施形態では、停動電流発生機構３０によって発生した停動電流によってモータ４３の駆動を制御したが、停動電流検知制御に加えて、電流検知制御（電流検知方式）によってモータ４３の駆動を制御してもよい。すなわち、図１９に示されるように、電流検知制御は、モータ４３に流れる電流を測定し、電流測定値からモータ回転数を推測し、このモータ回転数によってロックバー４６の距離を積算する。そして、電流が閾値を継続して超えた時点で、ロックバー４６の移動距離が最小必要距離に到達していれば、正常位置で停動電流発生と判定し、モータ通電を停止する。一方、電流が閾値を継続して超えた時点で、ロックバー４６の移動距離が最小必要距離に到達していなければ、異常位置で停動電流発生と判定し、規定時間通電した後、モータ通電を終了する。
【００９７】
・上記実施形態では、板ばね３５を設けたが省略してもよい。
・上記実施形態において、ロック機構４１のロックバー４６の移動方向は任意に設定可能である。
【００９８】
・上記実施形態において、ロック機構４１は、モータ４３に駆動されたロックバー４６がロッキングレバー４７に係合することで給電プラグ１０の係止爪１６を係止したが、ロックバー４６が直接係止爪１６を係止してもよい。
【００９９】
・上記実施形態では、給電プラグロック装置４０のロック動作時には、ＩＤ照合の成立及びドアロック操作を条件としたが、ＩＤ照合の成立及びドアロック操作の有無に関わらず、インレット５に給電プラグ１０が接続されたことに基づいて給電プラグロック装置４０をロック動作させてもよい。
【０１００】
・上記実施形態では、ロック機構４１がアンロック状態になってから所定時間の間に給電プラグ１０の引き抜き操作がないとロック機構４１をロック状態とした。しかしながら、アンロック状態であることを音等で報知して、自動でロック状態に戻らない構成を採用してもよい。
【０１０１】
・上記実施形態では、ＩＤ照合として車外照合に基づいてロック機構４１を動作させたが、ＩＤ照合として車内照合に基づいてロック機構４１を動作させてもよい。また、車外照合と車内照合とのいずれも採用してもよい。
【０１０２】
・上記実施形態において、電子キーシステム７０は、例えばＩＤコードの発信元としてトランスポンダを使用するイモビライザーシステムを採用してもよい。
・上記実施形態では、車両１からリクエスト信号Ｓｒｑを発信して電子キー８０がＩＤコード信号Ｓｉｄを返信してＩＤ照合を行うスマート照合を採用したが、電子キー８０のボタンを操作することで車両１のドアロックの施解錠を行うワイヤレス通信によるＩＤ照合を採用してもよい。
【０１０３】
・上記実施形態において、電子キーシステム７０で使用する電波の周波数は、必ずしもＬＦやＵＨＦに限定されず、これら以外の周波数が使用可能である。また、車両１から電子キー８０に電波発信するときの周波数と、電子キー８０から車両１に電波を返すときの周波数とは、必ずしも異なるものに限定されず、これらを同じ周波数としてもよい。
【０１０４】
・上記実施形態において、ユーザ認証は、必ずしも電子キー８０を使用したキー認証に限定されず、例えば生体認証等の他の認証を応用してもよい。
・上記実施形態において、接続ケーブル１２に充電の開始・停止を操作する充電オンオフスイッチを設けてもよい。
【０１０５】
・上記実施形態において、駆動手段としてモータ４３を用いたが、モータ４３に代えてソレノイドを用いてもよい。
・上記実施形態では、プラグインハイブリッド式の車両１のインレット５に適用したが、プラグインハイブリッド式の車両に限らず、電気自動車のインレット等に適用してもよい。
【０１０６】
・上記実施形態において、ロックＥＣＵ７７と照合ＥＣＵ７１とを繋ぐバスは、専用のＣＡＮやＬＩＮ等であってもよい。
・上記実施形態において、本例の給電プラグロック装置４０の搭載先は、必ずしも車両１のみに適用されることに限らず、充電式バッテリを持つ装置や機器であれば、その採用先は特に限定されない。
【０１０７】
次に、上記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜８のいずれか一項に記載の給電プラグロック装置において、前記駆動停止手段は、前記駆動手段を駆動する電流から前記ロック部材の移動距離を検出し、前記停動電流に加えて、前記ロック位置と前記アンロック位置との間の距離を検出した際に、前記駆動手段の駆動を停止することを特徴とする給電プラグロック装置。
【０１０８】
同構成によれば、ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方における停動電流に加えて、電流から検出した移動距離がロック部材の移動距離と一致した際に、駆動手段を停止する。このため、停動電流と移動距離とによる判定となるので、正確にロック部材の位置判定を行い、駆動手段の駆動を停止することが可能となる。
【符号の説明】
【０１０９】
１…車両、４…バッテリ、５…インレット、１０…給電プラグ、１６…係止爪、２０…受電コネクタ、２１…挿込口、２３…係合部、３０…停動電流発生手段としての停動電流発生機構、３１…当接部としての第１ロック凸部、３２…当接部としての第２ロック凸部、３３…支承部、３４…当接部としての第３ロック凸部、３５…付勢手段としての板ばね、４０…給電プラグロック装置、４１…ロック機構、４２…ケース、４２ａ…支持部、４３…モータ、４４…伝達部材、４５…ストッパ、４６…ロック部材としてのロックバー、４７…ロックキングレバー、４７ａ…凹部、４７ｂ…非凹部、４８…付勢ばね、４９…回動軸、４９ａ…レバー付勢ばね、６０…充電システム、７０…電子キーシステム、７１…照合ＥＣＵ、７５…充電ＥＣＵ、７７…ロックＥＣＵ、７７ａ…ドアロック操作取得部、７７ｂ…駆動停止手段としてのロック機構制御部、７７ｃ…停動電流検知部、７８…ドアロックＥＣＵ、７９…ドアロック装置、８０…電子キー。
【技術分野】
【０００１】
この発明は、インレットに接続されてバッテリに充電を行う給電プラグをロックする給電プラグロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両からの排出ガスを少なく抑えることを目的として、各車両メーカでは、モータを駆動とする電気自動車（ハイブリッド車も含む）の開発機運が非常に高くなってきている。電気自動車では、車両の動力源であるバッテリの電力残量が少なくなると、例えば家庭や電気スタンド等においてバッテリに充電を行わなくてはならない。そこで、電気自動車には、ユーザが簡単に扱うことができる充電システムが設けられている（例えば、特許文献１参照）。この充電システムでは、例えば家庭の商用電源に繋がる給電プラグを接続するためのインレット、すなわち受電コネクタが車両に設けられている。ユーザは例えば帰宅したときなどに駐車車両のインレットに給電プラグを接続することで、商用電源により車両のバッテリに充電することができる。
【０００３】
そこで、インレットからの給電プラグの不正取り外しを防止するために、給電プラグの許可のない取り外しを不可とする給電プラグロック装置が考案されている。このようなロック装置の例として、モータにより駆動されるロックバーが使用される。このロックバーは、給電プラグの係止爪がインレットの係合部に係合した状態で、ロック位置に位置して係止爪の動きを固定する。このロックバーによるロック状態では、給電プラグをインレットから引き抜くことができなくなる。給電プラグをインレットから取り外すには、ロックバーをアンロック位置に位置させて給電プラグの係止爪の動きを許容する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１６１８９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のような給電プラグロック装置においては、ロックバーのロック位置とアンロック位置とを検出する必要がある。このため、ロック位置とアンロック位置とに位置検出センサをそれぞれ設けることでロックバーの位置を検出することが考えられる。このような位置検出センサを設けた際には、位置検出センサを設置する基板が必要となり、この基板を配置する空間によって給電プラグロック装置が大型化するおそれがあった。また、インレットは、ガソリン車の給油口と同様に、車両の側面等に設けられることが想定される。車両の側面にインレットが設けられる場合には、外面と室内空間との隙間となるので、設置空間を大きく確保することが難しい実情があった。そこで、限られた空間に設置するために、給電プラグロック装置の大型化を抑制することが求められていた。
【０００６】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、体格の大型化を抑制することができる給電プラグロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、インレットに接続した給電プラグの係止爪を、当該インレット側のロック機構のロック部材によってロック状態にすることで、前記給電プラグを前記インレットに抜け止めし、前記ロック部材をアンロック状態にすることで前記給電プラグを前記インレットから取り外し可能とする給電プラグロック装置であって、前記ロック部材をロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に移動させる際の駆動源となる駆動手段と、閾値以上の電流を停動電流として前記駆動手段に発生させる停動電流発生手段と、前記ロック部材の動作時に前記停動電流発生手段によって前記停動電流が発生したとき、前記駆動手段の駆動を停止する駆動停止手段と、を備えたことをその要旨としている。
【０００８】
同構成によれば、駆動手段によってロック部材が駆動されて、ロック位置又はアンロック位置に移動した際に、停動電流発生手段によって停動電流を発生させることが可能となる。そして、この停動電流発生手段によって発生した停動電流に基づいてロック部材がロック位置又はアンロック位置に位置したことを検出でき、駆動停止手段が駆動手段の駆動を停止する。よって、停動電流発生手段を設けることで、位置検出センサをロック位置とアンロック位置とに設置する必要がなく、位置検出センサを設置するための基板が不要となり、給電プラグロック装置の体格が大型化することを抑制することが可能である。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の給電プラグロック装置において、前記ロック機構は、前記駆動手段の駆動力を回転運動として伝達する伝達部材と、該伝達部材の回転運動を直線運動に変換して前記ロック部材に伝達するストッパ部材とを備え、前記停動電流発生手段は、前記伝達部材と前記ストッパ部とにそれぞれ形成された当接部であって、前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記伝達部材の当接部と前記ストッパ部材の当接部とが当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させることをその要旨としている。
【００１０】
同構成によれば、ロック部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に位置した際に、ロック機構に設けられた伝達部材とストッパ部材とにそれぞれ形成された当接部が当接することで駆動手段に停動電流を発生させる。このため、既存の部材に当接部を形成するだけで停動電流を発生させることができ、別途部材を設ける必要がない。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の給電プラグロック装置において、前記ロック機構は、前記駆動手段の駆動力を回転運動として伝達する伝達部材と、該伝達部材の回転運動を直線運動に変換して前記ロック部材に伝達するストッパ部材とを備え、前記停動電流発生手段は、前記伝達部材と前記駆動手段の駆動軸の支持部とにそれぞれ形成された当接部であって、前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記伝達部材の当接部と前記支持部の当接部とが当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させることをその要旨としている。
【００１２】
同構成によれば、ロック部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に位置した際に、ロック機構に設けられた伝達部材と駆動手段の駆動軸の支持部とにそれぞれ形成された当接部が当接することで駆動手段に停動電流を発生させる。このため、既存の部材に当接部を形成するだけで停動電流を発生させることができ、別途部材を設ける必要がない。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の給電プラグロック装置において、前記ロック機構は、前記駆動手段の駆動力を回転運動として伝達する伝達部材と、該伝達部材の回転運動を直線運動に変換して前記ロック部材に伝達するストッパ部材とを備え、前記停動電流発生手段は、前記伝達部材と前記伝達部材の支承部とにそれぞれ形成された当接部であって、前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記伝達部材の当接部と前記支承部の当接部とが当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させることをその要旨としている。
【００１４】
同構成によれば、ロック部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に位置した際に、ロック機構に設けられた伝達部材と伝達部材の支承部とにそれぞれ形成された当接部が当接することで駆動手段に停動電流を発生させる。このため、既存の部材に当接部を形成するだけで停動電流を発生させることができ、別途部材を設ける必要がない。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の給電プラグロック装置において、前記伝達部材は前記駆動手段に対して近接可能であって、前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記ロック部材の移動が規制される規制部が設けられ、前記ロック部材が当該規制部によって移動を規制されることで、前記伝達部材が前記駆動手段側へ近接し、前記伝達部材の当接部が前記駆動手段の駆動軸の支持部の当接部に当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させることをその要旨としている。
【００１６】
同構成によれば、ロック部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に位置した際に、近接可能に設けられた伝達部材が駆動手段に近接することで、ロック機構に設けられた伝達部材と駆動手段の駆動軸の支持部とにそれぞれ形成された当接部が当接することで駆動手段に停動電流を発生させる。このため、ロック部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に確実に位置したときに伝達部材が移動することで停動電流を発生するので、必要なとき以外に停動電流が発生することを抑制可能である。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の給電プラグロック装置において、前記伝達部材は前記駆動手段に対して離間可能であって、前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記ストッパ部材の移動が規制される規制部が設けられ、前記ストッパ部材が当該規制部によって移動を規制されることで、前記伝達部材が前記駆動手段から離間し、前記伝達部材の当接部が前記支承部の当接部に当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させることをその要旨としている。
【００１８】
同構成によれば、ロック部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に位置した際に、離間可能に設けられた伝達部材が駆動手段から離間することで、ロック機構に設けられた伝達部材と伝達部材の支持部とにそれぞれ形成された当接部が当接することで駆動手段に停動電流を発生させる。このため、ロック部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に確実に位置したときに伝達部材が移動することで停動電流を発生するので、必要なとき以外に停動電流が発生することを抑制可能である。
【００１９】
請求項７に記載の発明は、請求項５に記載の給電プラグロック装置において、前記支持部には、前記駆動手段から離間する側へ付勢する付勢手段が設けられていることをその要旨としている。
【００２０】
同構成によれば、駆動手段の駆動軸の支持部に付勢手段が設けられている。このため、伝達部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に位置して駆動手段に近接した後に、伝達部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方から戻る方向へ移動すると、付勢手段によって駆動手段との近接状態から容易に復帰することが可能となる。
【００２１】
請求項８に記載の発明は、請求項６に記載の給電プラグロック装置において、前記支承部には、前記駆動手段側へ付勢する付勢手段が設けられていることをその要旨としている。
【００２２】
同構成によれば、支承部に付勢手段が設けられている。このため、伝達部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方に位置して駆動手段から離間した後に、伝達部材がロック位置とアンロック位置との少なくとも一方から戻る方向へ移動すると、付勢手段によって駆動手段との離間状態から容易に復帰することが可能となる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、給電プラグロック装置において、体格の大型化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】車両及び充電システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】インレットの斜視図。
【図３】給電プラグの概略構成を示す側面断面図。
【図４】ロック状態におけるロック機構の構成を示す斜視図。
【図５】アンロック状態におけるロック機構の構成を示す斜視図。
【図６】給電プラグロック装置の分解斜視図。
【図７】アンロック状態におけるロック機構の構成を示す横断面図。
【図８】ロック状態におけるロック機構の構成を示す横断面図。
【図９】モータ駆動時の駆動時間に対する電流値を示す図。
【図１０】アンロック状態における停動電流発生機構の構成を示す斜視図。
【図１１】ロック状態の手前におけるロック機構の構成を示す縦断面図。
【図１２】ロック状態におけるロック機構の構成を示す縦断面図。
【図１３】ロック時のロック制御を示すフローチャート。
【図１４】アンロック時のロック制御を示すフローチャート。
【図１５】ロック状態における停動電流発生機構の構成を示す斜視図。
【図１６】アンロック状態の手前におけるロック機構の構成を示す縦断面図。
【図１７】アンロック状態におけるロック機構の構成を示す縦断面図。
【図１８】停動電流発生機構の構成を示す斜視図。
【図１９】モータ駆動時の駆動時間に対する回転数を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明をプラグインハイブリッド車のインレットに具体化した一実施形態について図１〜図１４を参照して説明する。
図１に示されるように、ハイブリッド式の車両１には、エンジンとモータとの駆動力を組み合わせて駆動輪２を駆動するハイブリッドシステム３が備えられている。ハイブリッドシステム３では、車両１は、エンジンの動力のみで駆動輪２を駆動するモード、エンジンの動力で発電を行ってモータで駆動輪２を駆動するモード、エンジン及びモータの双方で駆動輪２を駆動するモード、エンジンを使用せずにモータのみで駆動輪２を駆動するモード等の各種モードから選択される１つのモードで走行可能である。
【００２６】
ハイブリッドシステム３には、モータに電力を供給するバッテリ４が接続されている。バッテリ４は、エンジンの動力によって発電された電力を充電することができる。更に、バッテリ４は、車両１の外部電源６１、例えば家庭用コンセントを介して供給される夜間電力などでも充電することが可能である。
【００２７】
この車両１には、例えば運転者が実際に車両キーを操作しなくてもドアロックの施解錠等の車両動作を行うことが可能な電子キーシステム７０が搭載されている。電子キーシステム７０では、車両キーとして、そのキーに固有のＩＤコードを無線通信で発信可能な電子キー８０が使用されている。電子キーシステム７０では、車両１からＩＤコード返信要求としてリクエスト信号Ｓｒｑが発信される。電子キー８０は、このリクエスト信号Ｓｒｑを受信すると、それに応答して、自身のＩＤコードを含むＩＤコード信号Ｓｉｄを狭域無線通信により車両１に返信する。電子キー８０のＩＤコードが車両１のＩＤコードと一致すると、ドアロックの施解錠が許可又は実行される。
【００２８】
電子キーシステム７０の詳細を以下に説明する。車両１には、電子キー８０との間で狭域無線通信を行う際にＩＤ照合を行う照合ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７１が設けられている。照合ＥＣＵ７１には、車両１の各ドアに埋設されて車外にＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の無線信号を発信可能な車外ＬＦ発信機７２と、車内床下等に埋設されて車内にＬＦ帯の無線信号を発信可能な車内ＬＦ発信機７３と、車内後方の車体等に埋設されてＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の無線信号を受信可能なＵＨＦ受信機７４とが接続されている。照合ＥＣＵ７１は、固有のキーコードとしてＩＤコードが記憶されたメモリ７１ａを備えている。
【００２９】
一方、電子キー８０には、車両１との間で電子キーシステム７０に準じた無線通信を行う通信制御部８１が設けられている。通信制御部８１は、固有のキーコードとしてＩＤコードが記憶されたメモリ８１ａを備えている。通信制御部８１には、外部で発信されたＬＦ帯の信号を受信可能なＬＦ受信部８２と、通信制御部８１の指令に従いＵＨＦ帯の信号を発信可能なＵＨＦ発信部８３とが接続されている。
【００３０】
照合ＥＣＵ７１は、車両駐車時、車外ＬＦ発信機７２からリクエスト信号Ｓｒｑを間欠的に発信させ、車両１の周辺に車外通信エリアを形成して、スマート通信（車外通信）の成立を試みる。また、照合ＥＣＵ７１は、車外照合が成立してドアロックが解錠された後、ドアが開けられて運転者が乗車したことを例えばカーテシスイッチで認識すると、今度は車内ＬＦ発信機７３からリクエスト信号Ｓｒｑを発信して車内全域に車内通信エリアを形成して、スマート通信（車内通信）の成立を試みる。
【００３１】
照合ＥＣＵ７１は、リクエスト信号Ｓｒｑに対する応答として電子キー８０からＩＤコード信号Ｓｉｄを受信すると、ＩＤ照合としてスマート照合を実行する。照合ＥＣＵ７１は、車外の電子キー８０とスマート照合、即ち車外照合が成立することを確認すると、その時点でリクエスト信号Ｓｒｑの送信を一旦停止し、所定時間内においてドアロックＥＣＵ７８にドアロックの施解錠を許可する。そして、ドアロックＥＣＵ７８は、ドアハンドル５６に設けられるロックセンサ５７にユーザが触れるとドアロック装置７９によるドアロックの施錠を実行する。また、ドアロックＥＣＵ７８は、ドアハンドル５６に設けられるアンロックセンサ５８にユーザが触れるとドアロック装置７９によるドアロックの解錠を実行する。また、照合ＥＣＵ７１は、車内の電子キー８０とスマート照合、即ち車内照合が成立することを確認すると、ハイブリッドシステム３の始動を許可する。
【００３２】
プラグインハイブリッド式の車両１は、プラグイン式の充電システム６０によってバッテリ４を充電する。充電システム６０には、例えば住宅や充電スタンド等に設置され、バッテリ４への充電を行う給電プラグ１０が設けられている。この給電プラグ１０は、接続ケーブル１２を介して、例えば２００Ｖの交流電圧を供給する外部電源６１（商用電源）に接続されている。
【００３３】
車両１には、同車両１における給電プラグ１０の接続先としてインレット５が設けられている。インレット５は、給電プラグ１０を挿し込む受電コネクタ２０を備え、例えば車体の前方側面にガソリン車の給油口のように搭載されている。コンバータ６は、給電プラグ１０から受電コネクタ２０を介して送り込まれた交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ４に電力を充電する。充電は、ユーザが携帯する車両キーの認証が成立するとともに、インレット５に給電プラグ１０が挿し込まれると可能となる。ここで、車両キーの認証は、電子キー８０によるＩＤコードの照合により行われる。なお、車外通信エリアは、車両周囲全域に亘り形成され、しかも、車両１からのキー問い合せ（リクエスト信号Ｓｒｑの送信）はポーリングとして常時実行されている。このため、インレット５の前でユーザが車両キーを所持して立っても、問題なくＩＤ照合が実行される。
【００３４】
図２に示されるように、インレット５の中央には、受電コネクタ２０が取り付けられている。そして、この受電コネクタ２０の挿込口２１の内部には、給電プラグ１０を受電コネクタ２０に電気的に繋ぐ複数の接続端子２５が設けられている。接続端子２５は、電力の伝送経路となるパワー端子２５ａや、各種信号の通信経路となる信号端子２５ｂ等を備える。受電コネクタ２０の外周面上部２２には、給電プラグ１０の係止爪１６の係合先として係合部２３が形成されている。
【００３５】
図３に示されるように、給電プラグ１０の本体１１の先端１１ａには、受電コネクタ２０の挿込口２１に嵌着される円筒状の嵌着部１４が備えられている。嵌着部１４の内部には、受電コネクタ２０に設けられる接続端子２５と電気的に接続される複数の接続端子１５が設けられている。接続端子１５は、電力の伝送経路となるパワー端子１５ａや、各種信号の通信経路となる信号端子１５ｂ等を備える。
【００３６】
この嵌着部１４の上部には、給電プラグ１０を受電コネクタ２０に挿し込んだ際に、この挿し込み状態を保持する係止爪１６が設けられている。係止爪１６は、受電コネクタ２０に係合する状態（同図の実線）をとると、給電プラグ１０を受電コネクタ２０に保持する状態をとり、係止爪１６が嵌着部１４から開くように傾動する状態（同図の二点鎖線）をとると、給電プラグ１０を受電コネクタ２０から取り外すことが可能な状態となる。係止爪１６は、付勢ばね１７によって通常時において閉じた状態をとり、本体１１のグリップ部１３の上側の操作部１８を押し操作すると、回動軸１９を中心軸として開き状態に操作可能となっている。
【００３７】
図１に示されるように、車両１には、充電に関わる制御を行う充電ＥＣＵ７５が設けられている。充電ＥＣＵ７５は、車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）７６を介して照合ＥＣＵ７１と通信可能であり、照合ＥＣＵ７１からＩＤ照合の成立結果を確認可能である。充電ＥＣＵ７５は、充電開始の条件として、ＩＤ照合が成立することと、給電プラグ１０が受電コネクタ２０に嵌着したこととを確認する。
【００３８】
図４〜図８に示されるように、充電システム６０に設けられる給電プラグロック装置４０には、機構部分としてロック機構（電動ロック機構）４１の各種部品を収納するケース４２が設けられている。本例の給電プラグロック装置４０は、駆動手段としてのモータ４３の駆動力によって伝達部材（ギア付きシャフト）４４が回転すると、この伝達部材４４の回転運動がストッパ４５の直線運動に変換される。そして、ストッパ４５の直線移動によりロックバー４６が移動することで、係合部２３に係合した係止爪１６に当接するロッキングレバー４７の動きを規制して係止爪１６をロック状態にする。なお、ロック状態とは、係止爪１６が開き状態をとることができない状態をいう。また、モータ４３が駆動源に相当し、ストッパ４５がストッパ部材に相当する。
【００３９】
モータ４３の駆動軸には、円柱状の伝達部材４４が駆動軸と一体回転可能に遊嵌されている。伝達部材４４の外周には、周方向に沿って螺子溝が切られた雄螺子部４４ａが形成されている。
【００４０】
伝達部材４４には、ロックバー４６に当接してロックバー４６をモータ４３の軸方向に変位させるストッパ４５が螺合されている。ストッパ４５の中央部には伝達部材４４の軸方向に貫通孔が形成され、同貫通孔に伝達部材４４の雄螺子部４４ａが螺合する雌螺子部４５ａが形成されている。すなわち、伝達部材４４は、自身の雌螺子部４５ａをストッパ４５の雌螺子部４５ａに螺合することにより、一体に組み付けられている。これにより、伝達部材４４がモータ４３によって回動されると、伝達部材４４の雄螺子部４４ａがストッパ４５の雌螺子部４５ａ内を回動して、ストッパ４５が伝達部材４４の軸方向へ直線移動する。係合部２３に係合した状態の係止爪１６の上方には、係止爪１６の上面に当接するロッキングレバー４７が設けられている。また、ロッキングレバー４７は、回動軸４９を中心に回動可能であるとともに、レバー付勢ばね４９ａによって係止爪１６側に付勢されている。
【００４１】
図５及び図７に示されるように、ロッキングレバー４７の上面に形成された凹部４７ａの上方にロックバー４６が位置することでロッキングレバー４７の変位が規制されないと、係止爪１６の変位も係止されずアンロック状態となる。
【００４２】
一方、図４及び図８に示されるように、ロッキングレバー４７の上面の凹んでいない非凹部４７ｂの上方にロックバー４６が位置することでロッキングレバー４７の変位が規制されると、係止爪１６の変位も係止されてロック状態となる。ストッパ４５は、ロックバー４６がロッキングレバー４７の凹部４７ａの上方に位置することで係止爪１６の変位を規制しないアンロック位置（非規制位置）と、ロックバー４６がロッキングレバー４７の非凹部４７ｂの上方に位置することで係止爪１６の変位を規制するロック位置（規制位置）との２位置の間を往復動可能である。
【００４３】
ストッパ４５には、ロッキングレバー４７の動きを規制する部品としてロックバー４６が嵌装されている。ロックバー４６の中央には、ストッパ４５の凸部（ストッパ凸部）４５ｂが遊嵌される緩衝孔４６ａが形成されている。この緩衝孔４６ａは、挿し込み状態にあるストッパ凸部４５ｂとの間に、伝達部材４４の軸方向において隙間を持った状態で形成されている。そして、ストッパ４５がアンロック位置からロック位置へ変位すると、ストッパ凸部４５ｂが緩衝孔４６ａの内壁を押して、ロックバー４６がアンロック位置からロック位置へ変位する（図４参照）。
【００４４】
この緩衝孔４６ａとストッパ凸部４５ｂとのロッキングレバー４７側の隙間には、付勢ばね４８が取り付けられている。この付勢ばね４８は、ロックバー４６を常にロック側に付勢している。付勢ばね４８によってストッパ凸部４５ｂが緩衝孔４６ａのロッキングレバー４７側の内壁に常に当接している。そして、ストッパ４５がロック位置からアンロック位置へ変位すると、ストッパ凸部４５ｂが付勢ばね４８を介してロックバー４６を押して、ロックバー４６がロック位置からアンロック位置へ変位する（図５参照）。なお、係止爪１６の半嵌合等によってロックバー４６がロッキングレバー４７に固着等してロック位置からアンロック位置へ移動できないときには、緩衝孔４６ａと付勢ばね４８とによってストッパ４５の変位を吸収して、ロックバー４６への負荷を緩衝する。
【００４５】
本例のロック機構４１は、モータ４３の通電を通常の電流値よりも高い電流値（停動電流）の有無による停動電流検知制御にて実行する。図９に示されるように、停動電流検知制御は、モータ４３に流れる電流を測定し、電流が閾値を超えた時点で、通電時間が所定駆動時間Ｔ１に到達していれば、ロック位置又はアンロック位置で停動電流発生と判定し、モータ通電を停止する。一方、電流が閾値を超えた時点で、通電時間が所定駆動時間Ｔ１に到達していなければ、異常位置で停動電流発生と判定し、異常を報知してモータ通電を終了する。また、電流が閾値を越えることなく、通電時間が所定駆動時間Ｔ２に到達した場合には、異常と判定し、異常を報知してモータ通電を終了する。
【００４６】
本実施例のロック機構４１には、ロックバー４６がロック位置及びアンロック位置に位置した際に、モータ４３の駆動に対して負荷を加えることで通常の電流値よりも高い電流値（停動電流）を発生させる停動電流発生機構３０が設けられている。本例は、モータ４３の通電中に無理にモータ４３の回転を止めると、モータ電流が大きくなる原理を利用して、ロックバー４６の位置を判定する。停動電流発生機構３０は、ロックバー４６がロック位置に位置した際と、ロックバー４６がアンロック位置に位置した際とに発生するようそれぞれに対応して設けられている。なお、停動電流発生機構３０が停動電流発生手段に相当する。
【００４７】
図１０〜図１２に示されるように、停動電流発生機構３０の詳細について以下に説明する。ストッパ４５のモータ４３側の側面には、モータ４３の軸方向に突出した第１ロック凸部３１が設けられている。また、伝達部材４４のモータ４３側の雄螺子部４４ａの端部には、径方向へ突出した第２ロック凸部３２が設けられている。なお、第１ロック凸部３１と第２ロック凸部３２とが当接部に相当する。
【００４８】
ストッパ４５は、モータ４３の正回転の駆動によってロック位置からアンロック位置へ移動されると、伝達部材４４の雄螺子部４４ａのモータ４３側の端部に到達する。そして、ストッパ４５の第１ロック凸部３１が第２ロック凸部３２と当接して、伝達部材４４の回転が規制される。このとき、モータ４３には、通常の電流値よりも高い電流値、すなわち停動電流が発生する。よって、ロックバー４６がアンロック位置に到達した際には、第１ロック凸部３１と第２ロック凸部３２とによって停動電流が発生される。
【００４９】
また、伝達部材４４のロッキングレバー４７側の端部と対向するケース４２の内壁には、伝達部材４４の先端部を支承する支承部３３が設けられている。支承部３３は、伝達部材４４を回転可能に支承する。モータ４３の駆動軸の支持部４２ａには、モータ４３の軸方向へ突出し、第２ロック凸部３２と当接する第３ロック凸部３４が設けられている。ケース４２の内部には、伝達部材４４の末端に当接し、伝達部材４４をロッキングレバー４７側へ付勢する板ばね３５が設けられている。この板ばね３５は、伝達部材４４がモータ４３側へ移動した際には押し潰されて伝達部材４４の移動を許容する。なお、第３ロック凸部３４が当接部に相当する。また、板ばね３５が付勢手段に相当する。
【００５０】
ロックバー４６は、モータ４３の逆回転の駆動によってアンロック位置からロック位置へ移動されると、ケース４２の内壁に当接して移動が停止される。伝達部材４４は、ロックバー４６の移動が停止されてストッパ４５の螺合による送り出しができなくなると、軸方向においてモータ４３の駆動軸に沿って、自身がモータ４３に近づく方向へ移動することとなる。このとき、伝達部材４４は、板ばね３５をモータ４３側へ押圧する。そして、伝達部材４４の第２ロック凸部３２が第３ロック凸部３４と当接して、伝達部材４４の回転が規制される。このとき、モータ４３には、通常の電流値よりも高い電流値、すなわち停動電流が発生する。よって、ロックバー４６がロック位置に到達した際には、第２ロック凸部３２と第３ロック凸部３４とによって停動電流が発生される。
【００５１】
図１に示されるように、インレット５には、給電プラグロック装置４０のコントロールユニットとしてロックＥＣＵ７７が設けられている。ロックＥＣＵ７７は、車内ＬＡＮ７６に接続され、各種ＥＣＵと各種情報のやり取りが可能である。ロックＥＣＵ７７は、インレット５のロック機構４１に設けられる挿入検知スイッチ２７及びモータ４３に接続されている。ロックＥＣＵ７７は、モータ４３を通電制御することにより、ロック機構４１の動作状態をロック状態又はアンロック状態に切り換える。
【００５２】
本実施例の充電システム６０は、給電プラグ１０が受電コネクタ２０に接続されると、車両１のドアロックのロック動作に連動して、給電プラグ１０を受電コネクタ２０に係止状態とする給電プラグロック装置４０のロック動作が行われる。挿入検知スイッチ２７は、係止爪１６が係合部２３に位置しているか否かを監視する。そして、挿入検知スイッチ２７は、係止爪１６が係合部２３に位置したことを検知すると、挿入検知信号を充電ＥＣＵ７５やロックＥＣＵ７７へ出力する。
【００５３】
図１に示されるように、ロックＥＣＵ７７には、照合ＥＣＵ７１からＩＤ照合の結果及びドアロック操作を取得するドアロック操作取得部７７ａが設けられている。ドアロック操作取得部７７ａは、例えば照合ＥＣＵ７１からＩＤ照合結果信号（ＩＤ照合成立信号、ＩＤ照合不成立信号）及びドアロック操作信号（ロック信号、アンロック信号）を定期的に受け取るものでもよいし、或いは照合ＥＣＵ７１に問い合せてＩＤ照合結果信号及びドアロック操作信号を定期的に取得するものでもよい。
【００５４】
ロックＥＣＵ７７には、ロック機構４１の動作を制御するロック機構制御部７７ｂが設けられている。ロック機構制御部７７ｂは、ロック機構４１がアンロック状態の際、係止爪１６の挿入検知信号を取得しているとともに、照合ＥＣＵ７１から電子キーシステム７０の車外のＩＤ照合成立信号及びロック信号を取得したことを条件に、モータ４３へ逆回転の駆動信号を出力してロック機構４１をロック状態に切り換える。つまり、給電プラグ１０をインレット５に挿し込んだとき、車外照合が成立するとともに、ドアロック操作があれば、給電プラグロック装置４０がロック状態となる。なお、ロック機構制御部７７ｂが駆動停止手段として機能する。
【００５５】
また、ロック機構制御部７７ｂは、ＩＤ照合（車外照合）が成立するとともに、ドアアンロック操作があることを条件に、受電コネクタ２０から給電プラグ１０を取り外すことを可能とする。この場合、ロック機構制御部７７ｂは、ロック機構４１がロック状態の際、ＩＤ照合成立信号及びアンロック信号を取得したことを条件に、モータ４３へ正回転の駆動信号を出力してロック機構４１をアンロック状態に切り換える。
【００５６】
また、ロック機構４１をアンロック状態に切り換えてから所定時間（例えば３秒）経過しても給電プラグ１０をインレット５から引き抜く操作がない場合には、第３者に勝手に給電プラグ１０を取り外されるおそれがある。そこで、ロックＥＣＵ７７は、モータ４３へ逆回転の駆動信号を出力してロック機構４１をロック状態に切り換える。
【００５７】
ロックＥＣＵ７７には、モータ４３に流れる電流が閾値以上となること、つまり停動電流発生機構３０によって発生した停動電流を検知する停動電流検知部７７ｃが設けられている。停動電流検知部７７ｃは、モータ４３が駆動している際に電流値を検出することで、停動電流を検知する。ロックＥＣＵ７７のロック機構制御部７７ｂは、停動電流検知部７７ｃが停動電流を検知すると、モータ４３の駆動を停止する。すなわち、ロック機構制御部７７ｂは、ロックバー４６をアンロック位置からロック位置に位置させるために、モータ４３を逆回転に駆動させ、第１ロック凸部３１と第２ロック凸部３２とが係合することで、停動電流検知部７７ｃが停動電流を検知すると、モータ４３の駆動を停止する。また、ロック機構制御部７７ｂは、ロックバー４６をロック位置からアンロック位置に位置させるために、モータ４３を正回転に駆動させ、第２ロック凸部３２と第３ロック凸部３４とが係合することで、停動電流検知部７７ｃが停動電流を検知すると、モータ４３の駆動を停止する。なお、停動電流検知部７７ｃが駆動停止手段として機能する。
【００５８】
次に、給電プラグ１０でバッテリ４に充電を行うときにとる動作と、給電プラグロック装置４０の働きとについて図２、図７、図８、図１３、図１４を参照して説明する。
まず、図２に示されるように、給電プラグ１０で車両１のバッテリ４に充電する際には、インレット５のリッド８を開けるとともに、内蓋９を開ける。
【００５９】
続いて、図７に示されるように、給電プラグ１０を受電コネクタ２０に挿し込む際には、係止爪１６が係合部２３に入り込むように位置を合わせ、その状態のまま給電プラグ１０を受電コネクタ２０の軸方向に沿って奥に挿し込む。このとき、係止爪１６の上面がロッキングレバー４７に接触する。そして、係止爪１６は、ロッキングレバー４７を上方へ持ち上げることで、係止爪１６が係合部２３に挿入可能となる。また、挿入検知スイッチ２７は、係止爪１６の挿入を検知して、挿入検知信号をロックＥＣＵ７７へ出力する。
【００６０】
そして、図８に示されるように、給電プラグ１０が受電コネクタ２０の奥まで挿し込まれると、給電プラグ１０の接続端子１５と受電コネクタ２０の接続端子２５とが接続される。このとき、係止爪１６の上面は、ロッキングレバー４７に接触している。給電プラグ１０の接続端子１５とインレット５の接続端子２５とが接続されると、ロックＥＣＵ７７は、信号端子２５ｂを介して接続信号を取得して、給電プラグ１０とインレット５とが接続されたことを認識する。
【００６１】
図１３に示されるように、ロックＥＣＵ７７は、給電プラグ１０が受電コネクタ２０に接続されたことを確認すると、ドアロック操作があるか否かを判断する（ステップＳ１）。すなわち、ドアロック操作取得部７７ａがドアロックＥＣＵ７８からＩＤ照合成立信号及びドアロック信号があるか否かを確認する。そして、ロックＥＣＵ７７は、ＩＤ照合が成立しない又はドアロック操作がない場合（ステップＳ１：ＮＯ）には、ＩＤ照合が成立するとともにドアロック操作があるまで、すなわちドアロック操作取得部７７ａがＩＤ照合成立信号及びドアロック信号を取得するまで待機する。
【００６２】
一方、ロックＥＣＵ７７は、ＩＤ照合が成立するとともにドアロック操作があった場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）には、モータ４３の逆回転への駆動を開始する（ステップＳ２）。すなわち、ロック機構制御部７７ｂは、ロック機構４１のモータ４３へ逆回転の駆動信号を出力して、ロックバー４６をロック位置へ移動させる（図４参照）。そして、停動電流検知部７７ｃは、モータ４３の電流値の検出を開始する。
【００６３】
ロックＥＣＵ７７は、停動電流を検知したか否かを判断する（ステップＳ３）。すなわち、停動電流検知部７７ｃが停動電流を検出したか否かを確認する。そして、ロックＥＣＵ７７は、停動電流を検知しない（ステップＳ３：ＮＯ）場合には、モータ４３の駆動開始から所定駆動時間Ｔ２経過したか否かを判断する（ステップＳ６）。すなわち、ロックバー４６がアンロック位置からロック位置に移動する時間に相当する時間を越えた所定駆動時間Ｔ２を経過しても停動電流を検知しない場合には、故障が考えられる。そこで、ロックＥＣＵ７７は、モータ４３の駆動を開始してから所定駆動時間Ｔ２が経過した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）には、異常を報知する（ステップＳ７）。すなわち、ロックＥＣＵ７７は、車両１のハザード等を点滅させることで、異常を報知する。そして、モータ４３の駆動を停止し（ステップＳ５）、処理を終了する。
【００６４】
一方、ロックＥＣＵ７７は、モータ４３の駆動を開始してから所定駆動時間Ｔ２が経過していない場合（ステップＳ６：ＮＯ）には、ステップＳ３に戻る。
通常であれば、ロック機構４１は、モータ４３が逆回転に駆動したことで、伝達部材４４に螺合したストッパ４５がモータ４３から離間する側へ移動され、このストッパ４５の移動に伴ってロックバー４６がロック位置に移動する。そして、ロックバー４６がケース４２の内壁に当接して移動が止まることで、ストッパ４５の移動も止まり、伝達部材４４がモータ４３側へ移動する。そして、伝達部材４４の第２ロック凸部３２と支持部４２ａの第３ロック凸部３４とが係合し、伝達部材４４の回転が規制され、モータ４３に停動電流が発生する（図１２参照）。停動電流検知部７７ｃが停動電流を検知する。
【００６５】
ロックＥＣＵ７７は、停動電流を検知する（ステップＳ３：ＹＥＳ）と、モータ４３の駆動開始から所定時間Ｔ１経過したか否かを判断する（ステップＳ４）。すなわち、ロックバー４６がアンロック位置からロック位置に移動する時間に相当する所定駆動時間Ｔ１を経過しても停動電流を検知しない場合には、故障が考えられる。そこで、ロックＥＣＵ７７は、モータ４３の駆動を開始してから所定駆動時間Ｔ１が経過していない場合（ステップＳ４：ＮＯ）には、異常を報知する（ステップＳ７）。すなわち、ロックＥＣＵ７７は、車両１のハザード等を点滅させることで、異常を報知する。そして、モータ４３の駆動を停止し（ステップＳ５）、処理を終了する。
【００６６】
よって、係止爪１６の変位がロッキングレバー４７に規制されるので、係止爪１６の引き抜きが規制されたロック状態となる。このロック状態において給電プラグ１０からインレット５に電流が流し込まれ、バッテリ４の充電が開始される。
【００６７】
一方、例えばロック動作中に係止爪１６が開き操作されたり、係止爪１６がインレット５の係合部２３に半嵌合していたりすると、ロックバー４６がロック位置に移動する途中で係止爪１６の側壁に衝突して、ロックバー４６が途中停止してしまうことがある。このとき、ステップＳ４で通電時間が所定駆動時間Ｔ１に到達していないと判定される（ステップＳ４：ＮＯ）。この場合、ストッパ４５の移動が規制されるので、伝達部材４４がモータ４３側へ移動する。そして、第２ロック凸部３２と第３ロック凸部３４とが当接して、停動電流が所定時間Ｔ１よりも短い通電時間で検出される。
【００６８】
係止爪１６がロック状態である際、例えば第三者等が給電プラグ１０をインレット５から取り外そうとしたとする。このとき、係止爪１６を係合部２３の外部へ抜き出そうとしても、係止爪１６はロッキングレバー４７によって当接されるので、抜出が規制される。これにより、給電プラグ１０を無理に引き抜こうとしても、給電プラグ１０をインレット５から取り外すことができない。
【００６９】
図１４に示されるように、ロックＥＣＵ７７は、給電プラグ１０が受電コネクタ２０に接続された状態において、ドアアンロック操作があるか否かを判断する（ステップＳ１１）。すなわち、ドアロック操作取得部７７ａがドアロックＥＣＵ７８からＩＤ照合成立信号及びドアアンロック信号があるか否かを確認する。そして、ロックＥＣＵ７７は、ＩＤ照合が成立しない又はドアアンロック操作がない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）には、ＩＤ照合が成立するとともにドアアンロック操作があるまで、すなわちドアロック操作取得部７７ａがＩＤ照合成立信号及びドアアンロック信号を取得するまで待機する。
【００７０】
一方、ロックＥＣＵ７７は、ＩＤ照合が成立するとともにドアアンロック操作があった場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、モータ４３の正回転への駆動を開始する（ステップＳ１２）。すなわち、ロック機構制御部７７ｂは、ロック機構４１のモータ４３へ正回転の駆動信号を出力して、ロックバー４６をアンロック位置へ移動させる（図５参照）。そして、停動電流検知部７７ｃは、モータ４３の電流値の検出を開始する。
【００７１】
ロックＥＣＵ７７は、停動電流を検知したか否かを判断する（ステップＳ１３）。すなわち、停動電流検知部７７ｃが停動電流を検出したか否かを確認する。そして、ロックＥＣＵ７７は、停動電流を検知しない（ステップＳ１３：ＹＥＳ）場合には、モータ４３の駆動開始から所定駆動時間Ｔ２経過したか否かを判断する（ステップＳ１６）。すなわち、ロックバー４６がロック位置からアンロック位置に移動する時間に相当する所定駆動時間Ｔ２を経過しても停動電流を検知しない場合には、故障が考えられる。そこで、ロックＥＣＵ７７は、モータ４３の駆動を開始してから所定駆動時間Ｔ２が経過した場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）には、異常を報知する（ステップＳ１７）。すなわち、ロックＥＣＵ７７は、車両１のハザード等を点滅させることで、異常を報知する。そして、モータ４３の駆動を停止し（ステップＳ１５）、処理を終了する。
【００７２】
一方、ロックＥＣＵ７７は、モータ４３の駆動を開始してから所定駆動時間Ｔ２が経過していない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）には、ステップＳ１３に戻る。
通常であれば、ロック機構４１は、モータ４３が正回転に駆動したことで、伝達部材４４に螺合したストッパ４５がモータ４３側へ移動され、このストッパ４５の移動に伴ってロックバー４６がアンロック位置に移動する。そして、ストッパ４５が伝達部材４４の末端側へ移動したことで、ストッパ４５の第１ロック凸部３１と伝達部材４４の第２ロック凸部３２とが係合し、伝達部材４４の回転が規制され、モータ４３に停動電流が発生する（図１０参照）。停動電流検知部７７ｃが停動電流を検知する。
【００７３】
ロックＥＣＵ７７は、停動電流を検知する（ステップＳ１３：ＹＥＳ）と、モータ４３の駆動開始から所定駆動時間Ｔ１経過したか否かを判断する（ステップＳ１４）。すなわち、ロックバー４６がロック位置からアンロック位置に移動する時間に相当する所定駆動時間Ｔ１を経過しても停動電流を検知しない場合には、故障が考えられる。そこで、ロックＥＣＵ７７は、モータ４３の駆動を開始してから所定駆動時間Ｔ１が経過していない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）には、異常を報知する（ステップＳ１７）。すなわち、ロックＥＣＵ７７は、車両１のハザード等を点滅させることで、異常を報知する。そして、モータ４３の駆動を停止し（ステップＳ１５）、処理を終了する。
【００７４】
そして、給電プラグ１０の引き抜き操作を行うと、給電プラグ１０は受電コネクタ２０から取り出すことができる。このとき、給電プラグ１０の操作部１８を押して係止爪１６を持ち上げることにより係合部２３との係合を解除して係止爪１６が係合部２３の外側へ引き出される（図７参照）。これにより、給電プラグ１０をインレット５から取り外すことができる。
【００７５】
給電プラグロック装置４０がアンロック状態となってから所定時間内に、給電プラグ１０が受電コネクタ２０から取り外されない場合には、給電プラグロック装置４０がロック状態となる。
【００７６】
さて、本実施形態では、ロックバー４６がロック位置及びアンロック位置に位置した際に、モータ４３に停動電流を発生させる停動電流発生機構３０を設けた。すなわち、ロックバー４６がアンロック位置に位置した際には、ストッパ４５に設けた第１ロック凸部３１と伝達部材４４に設けた第２ロック凸部３２とが係合することでモータ４３に停動電流が発生する。また、ロックバー４６がロック位置に位置した際には、伝達部材４４に設けた第２ロック凸部３２とモータ４３の駆動軸の支持部４２ａに設けた第３ロック凸部３４とが係合することでモータ４３に停動電流が発生する。このため、ロックバー４６がロック位置及びアンロック位置に位置していることを検出することができ、給電プラグロック装置４０にロックバー４６の位置を検出する位置検出センサを設ける必要がない。よって、位置検出センサを設置するための基板が不要となり、給電プラグロック装置の体格が大型化することを抑制することができる。
【００７７】
また、従来のロック機構であれば、モータ４３の駆動がロック位置やアンロック位置を越えて駆動されると、伝達部材４４の雄螺子部４４ａとストッパ４５の雌螺子部４５ａとが噛み込んで固着するおそれがあった。しかしながら、本実施例のロック機構４１は、停動電流発生機構３０によって、ロック位置及びアンロック位置において、伝達部材４４の回動が停止されるので、固着することを防止することができる。
【００７８】
以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）モータ４３によってロックバー４６が駆動されて、ロック位置又はアンロック位置に移動した際に、停動電流発生機構３０によって停動電流を発生させることが可能となる。そして、この停動電流発生機構３０によって発生した停動電流に基づいてロックバー４６がロック位置又はアンロック位置に位置したことを検出でき、駆動停止手段がモータ４３の駆動を停止する。よって、停動電流発生機構３０を設けることで、位置検出センサをロック位置とアンロック位置とに設置する必要がなく、位置検出センサを設置するための基板が不要となり、給電プラグロック装置４０の体格が大型化することを抑制することが可能である。
【００７９】
（２）ロックバー４６がアンロック位置に位置した際に、ロック機構４１に設けられた伝達部材４４の第１ロック凸部３１とストッパ４５の第２ロック凸部３２とが当接することでモータ４３に停動電流を発生させる。このため、既存の伝達部材４４とストッパ４５とに第１ロック凸部３１と第２ロック凸部３２とを形成するだけで停動電流を発生させることができ、別途部材を設ける必要がない。
【００８０】
（３）ロックバー４６がロック位置に位置した際に、ロック機構４１に設けられた伝達部材４４の第２ロック凸部３２とケース４２の内壁の第３ロック凸部３４とが当接することでモータ４３に停動電流を発生させる。このため、既存の伝達部材４４とモータ４３の駆動軸の支持部４２ａとに第２ロック凸部３２と第３ロック凸部３４とを形成するだけで停動電流を発生させることができ、別途部材を設ける必要がない。
【００８１】
（４）ロックバー４６がロック位置に位置した際に、移動可能に設けられた伝達部材４４がモータ４３に近接することで、ロック機構４１に設けられた伝達部材４４とモータ４３の駆動軸の支持部４２ａとにそれぞれ形成された当接部が当接することでモータ４３に停動電流を発生させる。このため、ロックバー４６がロック位置に確実に位置したときに伝達部材４４が移動することで停動電流を発生するので、必要なとき以外に停動電流が発生することを抑制できる。
【００８２】
（５）モータ４３の駆動軸の支持部４２ａに板ばね３５が設けられている。このため、伝達部材４４がモータ４３に近接した後に、伝達部材４４がロック位置からアンロック位置へ移動すると、板ばね３５によってモータ４３との近接状態から容易に復帰することができる。
【００８３】
（６）停動電流発生機構３０が設けられていないロック機構においては、伝達部材４４がモータ４３によって、ロック位置とアンロック位置との間から逸脱して過度に駆動された場合には、伝達部材４４の雄螺子部４４ａとストッパ４５の雌螺子部４５ａとが噛み込んで固着するおそれがあった。しかしながら、ロック機構４１は、停動電流発生機構３０によって、ロック位置及びアンロック位置において、伝達部材４４の回動が停止されるので、固着することを防止することができる。
【００８４】
（第２の実施形態）
以下、本発明をプラグインハイブリッド車のインレットに具体化した第２の実施形態について、図１５〜図１７を参照して説明する。この実施形態の停動電流発生機構３０は、伝達部材４４のモータ４３側に当接部が設けられ、この当接部がストッパ４５のモータ４３側の当接部、又はケース４２のモータ側に設けられた当接部に当接する点が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、この実施形態の充電システムは、図１に示す第１の実施形態の充電システムと同様の構成を備えている。
【００８５】
図１５〜図１７に示されるように、停動電流発生機構３０の詳細について以下に説明する。ストッパ４５のロッキングレバー４７側の側面には、モータ４３の軸方向に突出した第４ロック凸部３６が設けられている。また、伝達部材４４のロッキングレバー４７側の雄螺子部４４ａの端部には、径方向へ突出した第５ロック凸部３７が設けられている。なお、第４ロック凸部３６と第５ロック凸部３７とが当接部に相当する。
【００８６】
ストッパ４５は、モータ４３の逆回転の駆動によってアンロック位置からロック位置へ移動されると、伝達部材４４の雄螺子部４４ａのロッキングレバー４７側の端部に到達する。そして、ストッパ４５の第４ロック凸部３６が第５ロック凸部３７と当接して、伝達部材４４の回転が規制される。このとき、モータ４３には、通常の電流値よりも高い電流値、すなわち停動電流が発生する。よって、ロックバー４６がロック位置に到達した際には、第４ロック凸部３６と第５ロック凸部３７とによって停動電流が発生される。
【００８７】
また、伝達部材４４のロッキングレバー４７側の端部と対向するケース４２の内壁には、伝達部材４４の先端部を支承する支承部３３が設けられている。支承部３３は、伝達部材４４を回転可能に支承する。支承部３３のモータ４３側には、モータ４３の軸方向へ突出した第６ロック凸部３８が設けられている。支承部３３の内部には、伝達部材４４の先端に当接し、伝達部材４４をモータ４３側へ付勢する板ばね３５が設けられている。この板ばね３５は、伝達部材４４がモータ４３から離間する側へ移動した際には押し潰されて伝達部材４４の移動を許容する。なお、第６ロック凸部３８が当接部に相当する。また、板ばね３５が付勢手段に相当する。
【００８８】
ストッパ４５は、モータ４３の正回転の駆動によってロック位置からアンロック位置へ移動されると、ケース４２の内部に形成された規制部３９に当接して移動が停止される。伝達部材４４は、ストッパ４５の螺合による送り出しができなくなると、軸方向においてモータ４３の駆動軸から外れて、自身がモータ４３から離間する方向へ移動することとなる。このとき、伝達部材４４は、板ばね３５をモータ４３から離間する側へ押圧する。そして、伝達部材４４の第５ロック凸部３７が支承部３３の第６ロック凸部３８と当接して、伝達部材４４の回転が規制される。このとき、モータ４３には、通常の電流値よりも高い電流値、すなわち停動電流が発生する。よって、ロックバー４６がアンロック位置に到達した際には、第５ロック凸部３７と第６ロック凸部３８とによって停動電流が発生される。
【００８９】
図１に示されるように、ロック機構制御部７７ｂは、ロックバー４６をアンロック位置からロック位置に位置させるために、モータ４３を逆回転に駆動させ、第４ロック凸部３６と第５ロック凸部３７とが係合することで、停動電流検知部７７ｃが停動電流を検知すると、モータ４３の駆動を停止する。また、ロック機構制御部７７ｂは、ロックバー４６をロック位置からアンロック位置に位置させるために、モータ４３を正回転に駆動させ、第５ロック凸部３７と第６ロック凸部３８とが係合することで、停動電流検知部７７ｃが停動電流を検知すると、モータ４３の駆動を停止する。
【００９０】
さて、本実施形態では、ロックバー４６がロック位置及びアンロック位置に位置した際に、モータ４３に停動電流を発生させる停動電流発生機構３０を設けた。すなわち、ロックバー４６がロック位置に位置した際には、ストッパ４５に設けた第４ロック凸部３６と伝達部材４４に設けた第５ロック凸部３７とが係合することでモータ４３に停動電流が発生する。また、ロックバー４６がアンロック位置に位置した際には、伝達部材４４に設けた第５ロック凸部３７と支承部３３に設けた第６ロック凸部３８とが係合することでモータ４３に停動電流が発生する。このため、ロックバー４６がロック位置及びアンロック位置に位置していることを検出することができ、給電プラグロック装置４０にロックバー４６の位置を検出する位置検出センサを設ける必要がない。よって、位置検出センサを設置するための基板が不要となり、給電プラグロック装置の体格が大型化することを抑制することができる。
【００９１】
以上、説明した実施形態によれば、第１の実施形態の（１）、（５）、及び（６）の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（７）ロックバー４６がロック位置に位置した際に、ロック機構４１に設けられた伝達部材４４の第４ロック凸部３６とストッパ４５の第５ロック凸部３７とが当接することでモータ４３に停動電流を発生させる。このため、既存の伝達部材４４とストッパ４５とに第４ロック凸部３６と第５ロック凸部３７とを形成するだけで停動電流を発生させることができ、別途部材を設ける必要がない。
【００９２】
（８）ロックバー４６がアンロック位置に位置した際に、ロック機構４１に設けられた伝達部材４４の第５ロック凸部３７と伝達部材４４の支承部３３の第６ロック凸部３８とが当接することでモータ４３に停動電流を発生させる。このため、既存の伝達部材４４とストッパ４５とに第５ロック凸部３７と第６ロック凸部３８とを形成するだけで停動電流を発生させることができ、別途部材を設ける必要がない。
【００９３】
（９）ロックバー４６がロック位置に位置した際に、離間可能に設けられた伝達部材４４がモータ４３から離間することで、ロック機構４１に設けられた伝達部材４４と伝達部材４４の支承部３３とにそれぞれ形成された当接部が当接することでモータ４３に停動電流を発生させる。このため、ロックバー４６がアンロック位置に確実に位置したときに伝達部材４４が移動することで停動電流を発生するので、必要なとき以外に停動電流が発生することを抑制できる。
【００９４】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態では、停動電流を発生させる停動電流発生機構３０として、ロック位置では第１ロック凸部３１と第２ロック凸部３２とが当接し、アンロック位置では第２ロック凸部３２と第３ロック凸部３４とが当接し、第２ロック凸部３２を両方で利用した。しかしながら、ロック位置とアンロック位置とのそれぞれにおいて１組ずつ停動電流を発生させる部材を設けてもよい。
【００９５】
・上記第１の実施形態では、伝達部材４４のモータ４３側において、伝達部材４４の第１ロック凸部３１とストッパ４５の第２ロック凸部３２とを当接させ、伝達部材４４のモータ４３と離間する側において、支承部３３の第３ロック凸部３４とストッパ４５の第２ロック凸部３２とを当接させた。しかしながら、図１８に示されるように、伝達部材４４とストッパ４５との軸方向におけるモータ４３側に第４ロック凸部３６と第５ロック凸部３７とをそれぞれ設けることで、モータ４３側においても伝達部材４４の第４ロック凸部３６とストッパ４５の第５ロック凸部３７とを当接させて停動電流を発生させてもよい。
【００９６】
・上記実施形態では、停動電流発生機構３０によって発生した停動電流によってモータ４３の駆動を制御したが、停動電流検知制御に加えて、電流検知制御（電流検知方式）によってモータ４３の駆動を制御してもよい。すなわち、図１９に示されるように、電流検知制御は、モータ４３に流れる電流を測定し、電流測定値からモータ回転数を推測し、このモータ回転数によってロックバー４６の距離を積算する。そして、電流が閾値を継続して超えた時点で、ロックバー４６の移動距離が最小必要距離に到達していれば、正常位置で停動電流発生と判定し、モータ通電を停止する。一方、電流が閾値を継続して超えた時点で、ロックバー４６の移動距離が最小必要距離に到達していなければ、異常位置で停動電流発生と判定し、規定時間通電した後、モータ通電を終了する。
【００９７】
・上記実施形態では、板ばね３５を設けたが省略してもよい。
・上記実施形態において、ロック機構４１のロックバー４６の移動方向は任意に設定可能である。
【００９８】
・上記実施形態において、ロック機構４１は、モータ４３に駆動されたロックバー４６がロッキングレバー４７に係合することで給電プラグ１０の係止爪１６を係止したが、ロックバー４６が直接係止爪１６を係止してもよい。
【００９９】
・上記実施形態では、給電プラグロック装置４０のロック動作時には、ＩＤ照合の成立及びドアロック操作を条件としたが、ＩＤ照合の成立及びドアロック操作の有無に関わらず、インレット５に給電プラグ１０が接続されたことに基づいて給電プラグロック装置４０をロック動作させてもよい。
【０１００】
・上記実施形態では、ロック機構４１がアンロック状態になってから所定時間の間に給電プラグ１０の引き抜き操作がないとロック機構４１をロック状態とした。しかしながら、アンロック状態であることを音等で報知して、自動でロック状態に戻らない構成を採用してもよい。
【０１０１】
・上記実施形態では、ＩＤ照合として車外照合に基づいてロック機構４１を動作させたが、ＩＤ照合として車内照合に基づいてロック機構４１を動作させてもよい。また、車外照合と車内照合とのいずれも採用してもよい。
【０１０２】
・上記実施形態において、電子キーシステム７０は、例えばＩＤコードの発信元としてトランスポンダを使用するイモビライザーシステムを採用してもよい。
・上記実施形態では、車両１からリクエスト信号Ｓｒｑを発信して電子キー８０がＩＤコード信号Ｓｉｄを返信してＩＤ照合を行うスマート照合を採用したが、電子キー８０のボタンを操作することで車両１のドアロックの施解錠を行うワイヤレス通信によるＩＤ照合を採用してもよい。
【０１０３】
・上記実施形態において、電子キーシステム７０で使用する電波の周波数は、必ずしもＬＦやＵＨＦに限定されず、これら以外の周波数が使用可能である。また、車両１から電子キー８０に電波発信するときの周波数と、電子キー８０から車両１に電波を返すときの周波数とは、必ずしも異なるものに限定されず、これらを同じ周波数としてもよい。
【０１０４】
・上記実施形態において、ユーザ認証は、必ずしも電子キー８０を使用したキー認証に限定されず、例えば生体認証等の他の認証を応用してもよい。
・上記実施形態において、接続ケーブル１２に充電の開始・停止を操作する充電オンオフスイッチを設けてもよい。
【０１０５】
・上記実施形態において、駆動手段としてモータ４３を用いたが、モータ４３に代えてソレノイドを用いてもよい。
・上記実施形態では、プラグインハイブリッド式の車両１のインレット５に適用したが、プラグインハイブリッド式の車両に限らず、電気自動車のインレット等に適用してもよい。
【０１０６】
・上記実施形態において、ロックＥＣＵ７７と照合ＥＣＵ７１とを繋ぐバスは、専用のＣＡＮやＬＩＮ等であってもよい。
・上記実施形態において、本例の給電プラグロック装置４０の搭載先は、必ずしも車両１のみに適用されることに限らず、充電式バッテリを持つ装置や機器であれば、その採用先は特に限定されない。
【０１０７】
次に、上記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜８のいずれか一項に記載の給電プラグロック装置において、前記駆動停止手段は、前記駆動手段を駆動する電流から前記ロック部材の移動距離を検出し、前記停動電流に加えて、前記ロック位置と前記アンロック位置との間の距離を検出した際に、前記駆動手段の駆動を停止することを特徴とする給電プラグロック装置。
【０１０８】
同構成によれば、ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方における停動電流に加えて、電流から検出した移動距離がロック部材の移動距離と一致した際に、駆動手段を停止する。このため、停動電流と移動距離とによる判定となるので、正確にロック部材の位置判定を行い、駆動手段の駆動を停止することが可能となる。
【符号の説明】
【０１０９】
１…車両、４…バッテリ、５…インレット、１０…給電プラグ、１６…係止爪、２０…受電コネクタ、２１…挿込口、２３…係合部、３０…停動電流発生手段としての停動電流発生機構、３１…当接部としての第１ロック凸部、３２…当接部としての第２ロック凸部、３３…支承部、３４…当接部としての第３ロック凸部、３５…付勢手段としての板ばね、４０…給電プラグロック装置、４１…ロック機構、４２…ケース、４２ａ…支持部、４３…モータ、４４…伝達部材、４５…ストッパ、４６…ロック部材としてのロックバー、４７…ロックキングレバー、４７ａ…凹部、４７ｂ…非凹部、４８…付勢ばね、４９…回動軸、４９ａ…レバー付勢ばね、６０…充電システム、７０…電子キーシステム、７１…照合ＥＣＵ、７５…充電ＥＣＵ、７７…ロックＥＣＵ、７７ａ…ドアロック操作取得部、７７ｂ…駆動停止手段としてのロック機構制御部、７７ｃ…停動電流検知部、７８…ドアロックＥＣＵ、７９…ドアロック装置、８０…電子キー。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インレットに接続した給電プラグの係止爪を、当該インレット側のロック機構のロック部材によってロック状態にすることで、前記給電プラグを前記インレットに抜け止めし、前記ロック部材をアンロック状態にすることで前記給電プラグを前記インレットから取り外し可能とする給電プラグロック装置であって、
前記ロック部材をロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に移動させる際の駆動源となる駆動手段と、
閾値以上の電流を停動電流として前記駆動手段に発生させる停動電流発生手段と、
前記ロック部材の動作時に前記停動電流発生手段によって前記停動電流が発生したとき、前記駆動手段の駆動を停止する駆動停止手段と、を備えた
ことを特徴とする給電プラグロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載の給電プラグロック装置において、
前記ロック機構は、前記駆動手段の駆動力を回転運動として伝達する伝達部材と、該伝達部材の回転運動を直線運動に変換して前記ロック部材に伝達するストッパ部材とを備え、
前記停動電流発生手段は、前記伝達部材と前記ストッパ部とにそれぞれ形成された当接部であって、
前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記伝達部材の当接部と前記ストッパ部材の当接部とが当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させる
ことを特徴とする給電プラグロック装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の給電プラグロック装置において、
前記ロック機構は、前記駆動手段の駆動力を回転運動として伝達する伝達部材と、該伝達部材の回転運動を直線運動に変換して前記ロック部材に伝達するストッパ部材とを備え、
前記停動電流発生手段は、前記伝達部材と前記駆動手段の駆動軸の支持部とにそれぞれ形成された当接部であって、
前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記伝達部材の当接部と前記支持部の当接部とが当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させる
ことを特徴とする給電プラグロック装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の給電プラグロック装置において、
前記ロック機構は、前記駆動手段の駆動力を回転運動として伝達する伝達部材と、該伝達部材の回転運動を直線運動に変換して前記ロック部材に伝達するストッパ部材とを備え、
前記停動電流発生手段は、前記伝達部材と前記伝達部材の支承部とにそれぞれ形成された当接部であって、
前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記伝達部材の当接部と前記支承部の当接部とが当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させる
ことを特徴とする給電プラグロック装置。
【請求項５】
請求項３に記載の給電プラグロック装置において、
前記伝達部材は前記駆動手段に対して近接可能であって、
前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記ロック部材の移動が規制される規制部が設けられ、前記ロック部材が当該規制部によって移動を規制されることで、前記伝達部材が前記駆動手段側へ近接し、前記伝達部材の当接部が前記駆動手段の駆動軸の支持部の当接部に当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させる
ことを特徴とする給電プラグロック装置。
【請求項６】
請求項４に記載の給電プラグロック装置において、
前記伝達部材は前記駆動手段に対して離間可能であって、
前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記ストッパ部材の移動が規制される規制部が設けられ、前記ストッパ部材が当該規制部によって移動を規制されることで、前記伝達部材が前記駆動手段から離間し、前記伝達部材の当接部が前記支承部の当接部に当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させる
ことを特徴とする給電プラグロック装置。
【請求項７】
請求項５に記載の給電プラグロック装置において、
前記支持部には、前記駆動手段から離間する側へ付勢する付勢手段が設けられている
ことを特徴とする給電プラグロック装置。
【請求項８】
請求項６に記載の給電プラグロック装置において、
前記支承部には、前記駆動手段側へ付勢する付勢手段が設けられている
ことを特徴とする給電プラグロック装置。
【請求項１】
インレットに接続した給電プラグの係止爪を、当該インレット側のロック機構のロック部材によってロック状態にすることで、前記給電プラグを前記インレットに抜け止めし、前記ロック部材をアンロック状態にすることで前記給電プラグを前記インレットから取り外し可能とする給電プラグロック装置であって、
前記ロック部材をロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に移動させる際の駆動源となる駆動手段と、
閾値以上の電流を停動電流として前記駆動手段に発生させる停動電流発生手段と、
前記ロック部材の動作時に前記停動電流発生手段によって前記停動電流が発生したとき、前記駆動手段の駆動を停止する駆動停止手段と、を備えた
ことを特徴とする給電プラグロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載の給電プラグロック装置において、
前記ロック機構は、前記駆動手段の駆動力を回転運動として伝達する伝達部材と、該伝達部材の回転運動を直線運動に変換して前記ロック部材に伝達するストッパ部材とを備え、
前記停動電流発生手段は、前記伝達部材と前記ストッパ部とにそれぞれ形成された当接部であって、
前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記伝達部材の当接部と前記ストッパ部材の当接部とが当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させる
ことを特徴とする給電プラグロック装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の給電プラグロック装置において、
前記ロック機構は、前記駆動手段の駆動力を回転運動として伝達する伝達部材と、該伝達部材の回転運動を直線運動に変換して前記ロック部材に伝達するストッパ部材とを備え、
前記停動電流発生手段は、前記伝達部材と前記駆動手段の駆動軸の支持部とにそれぞれ形成された当接部であって、
前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記伝達部材の当接部と前記支持部の当接部とが当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させる
ことを特徴とする給電プラグロック装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の給電プラグロック装置において、
前記ロック機構は、前記駆動手段の駆動力を回転運動として伝達する伝達部材と、該伝達部材の回転運動を直線運動に変換して前記ロック部材に伝達するストッパ部材とを備え、
前記停動電流発生手段は、前記伝達部材と前記伝達部材の支承部とにそれぞれ形成された当接部であって、
前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記伝達部材の当接部と前記支承部の当接部とが当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させる
ことを特徴とする給電プラグロック装置。
【請求項５】
請求項３に記載の給電プラグロック装置において、
前記伝達部材は前記駆動手段に対して近接可能であって、
前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記ロック部材の移動が規制される規制部が設けられ、前記ロック部材が当該規制部によって移動を規制されることで、前記伝達部材が前記駆動手段側へ近接し、前記伝達部材の当接部が前記駆動手段の駆動軸の支持部の当接部に当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させる
ことを特徴とする給電プラグロック装置。
【請求項６】
請求項４に記載の給電プラグロック装置において、
前記伝達部材は前記駆動手段に対して離間可能であって、
前記ロック部材が前記ロック位置及びアンロック位置の少なくとも一方に位置した際に、前記ストッパ部材の移動が規制される規制部が設けられ、前記ストッパ部材が当該規制部によって移動を規制されることで、前記伝達部材が前記駆動手段から離間し、前記伝達部材の当接部が前記支承部の当接部に当接することで前記駆動手段の駆動に負荷を与えて、前記停動電流を発生させる
ことを特徴とする給電プラグロック装置。
【請求項７】
請求項５に記載の給電プラグロック装置において、
前記支持部には、前記駆動手段から離間する側へ付勢する付勢手段が設けられている
ことを特徴とする給電プラグロック装置。
【請求項８】
請求項６に記載の給電プラグロック装置において、
前記支承部には、前記駆動手段側へ付勢する付勢手段が設けられている
ことを特徴とする給電プラグロック装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２０１２−２２６９１１（Ｐ２０１２−２２６９１１Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１５日（２０１２．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−９２１９９（Ｐ２０１１−９２１９９）
【出願日】平成２３年４月１８日（２０１１．４．１８）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１５日（２０１２．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月１８日（２０１１．４．１８）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【Ｆターム（参考）】
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