舶用推進装置
【課題】コンパクトで船尾でのレイアウトの自由度が高く、優れた推進性能と高い舵効果が得られるタンデム型の二重反転システムの舶用推進装置を提供する。
【解決手段】舶用推進装置は、船尾の第１プロペラ４と、第２プロペラ６を有する旋回自在のポッド推進装置５を備える。第１プロペラと第２プロペラは二重反転プロペラを構成する。ポッド推進装置の第２プロペラは、筒型で断面形状が翼型のダクト２０内にある。ダクト内での増速効果により二重反転による推進効果が向上し、直進時にはダクトの整流作用と推力により優れた推進性能を発揮する。旋回時には第１プロペラからの流れを受けたダクトによる舵機能と、第２プロペラ及びダクトによる推進力により、高い舵効果が得られる。
【解決手段】舶用推進装置は、船尾の第１プロペラ４と、第２プロペラ６を有する旋回自在のポッド推進装置５を備える。第１プロペラと第２プロペラは二重反転プロペラを構成する。ポッド推進装置の第２プロペラは、筒型で断面形状が翼型のダクト２０内にある。ダクト内での増速効果により二重反転による推進効果が向上し、直進時にはダクトの整流作用と推力により優れた推進性能を発揮する。旋回時には第１プロペラからの流れを受けたダクトによる舵機能と、第２プロペラ及びダクトによる推進力により、高い舵効果が得られる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船体に取り付けられた第１のプロペラと、船体外に旋回自在に取り付けられて前記第１のプロペラと二重反転システムを構成する第２のプロペラを有するポッド推進装置とを有する舶用推進装置（タンデム型の二重反転システム）に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
最近では、船舶の推進効率を向上させるために、二重反転システムが電気推進船等に使用されている。図５（ａ）に示すように、シングルプロペラはプロペラ１００の後方に回転流と軸方向流の両方が生じるが、推進に寄与するのは軸方向流だけであり、同図中に矢印Ａで示す回転流のエネルギーは推進に寄与していない。しかし、図５（ｂ）に示すように、二重反転プロペラは、前方プロペラ２０１と後方プロペラ２０２の回転方向が逆であり、前方プロペラ２０１の回転流のエネルギーを後方プロペラ２０２で回収して軸方向流に整流し、回転流によるエネルギー損失を無くして後方には軸方向流Ｂのみを残し、推進効率を向上させることができる。
【０００３】
また、図６に示すように、舶用推進装置として、船体３００の船尾に前方プロペラ３０１を設け、船体３００の船尾の外側において前方プロペラ３０１の後方にポッド推進装置３０２をタンデム配置したタンデム型二重反転システムが知られている。ここで、前方プロペラ３０１は、船体３００の内部にある図示しない駆動装置（エンジン又は電動モータ）に連結された駆動軸３０３に取り付けられている。また、ポッド推進装置３０２は、船体３００の船尾の底部に設けられた台床３０５に垂直軸を中心として旋回自在に取り付けられたストラット３０６と、ストラット３０６の下端部に取り付けられたケーシング３０７と、ケーシング３０７の前端部に取り付けられて前方プロペラ３０１に対向して配置される後方プロペラ３０８を有している。この後方プロペラ３０８は、前記前方プロペラ３０１と二重反転プロペラを構成している。そして船体３００の船尾の内部にはポッド推進装置３０２用の電動モータ３０９が配置され、駆動軸３１０及び台床３０５の上のギアボックス３１１を介して、さらにストラット３０６及びケーシング３０７の内部にある図示しない伝動機構を介して、後方プロペラ３０８を駆動できるように構成されている。
【０００４】
図６に示すタンデム型の二重反転システムでは、後方のポッド推進装置３０２は当該船舶の舵としての役割も有しているため、船として必要な舵面積を確保しなければならないために舵面積の大きいラダー３１２を設ける等してポッド推進装置が大型化する傾向があるが、必要な舵面積をポッド推進装置だけで満足させるのが厳しい場合に対応するため、下記特許文献１又は２に記載のように、補助舵を設ける技術も提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１８２０９６号公報
【特許文献２】特開２００６−２１９０２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前述したように、図６に示すタンデム型の二重反転システムでは、後方のポッド推進装置３０２は当該船舶の舵としての役割も有しているため、図７に示すように、船として必要な舵面積を確保するためにストラット３０６等を大型化する必要に迫られる場合が多く、そのような場合には大型化に伴って強度向上が必要となり、コストが増大してしまう。
【０００７】
また、図７に示すように舵面積を確保するためにポッド推進装置３０２を大型化すると、これを配置するためのスペースを船底の外部下方により広く確保しなければならないために船底の位置が上がって船内が狭くなり、また前方プロペラ３０１の位置から船尾の後端までの距離も長くなり、全体として当該船舶の船尾部の空間が狭小化してしまう。その結果として機器類のレイアウトの自由度が減少してしまう。
【０００８】
上記特許文献に開示されているように、舵面積をポッド推進装置だけで満足するのが厳しい場合に補助舵を設けたとしても、その補助舵機構を設けるためのスペースも必要であるため、結局前記レイアウトの面で不自由になることに変わりはない。
【０００９】
本発明は、上述した従来の問題点を解決することを目的としており、全体としてコンパクトな構成であり、船体の船尾に十分な空きスペースを確保できるためレイアウトの自由性が高く、その分荷積量も増やすことができ、直進時には優れた推進性能を発揮できるとともに旋回時には高い舵効果が得られ、特に低速域から運航速度まで安定した舵効果を発揮できるタンデム型の二重反転システムの舶用推進装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載された舶用推進装置は、
船体の船尾に設けられた第１のプロペラと、
船体の船尾の外側で前記第１のプロペラに対向して配置されることにより前記第１のプロペラと二重反転プロペラを構成する第２のプロペラを備えて鉛直方向に平行な旋回軸を中心として旋回自在となるよう船体に取り付けられたポッド推進装置と、
を有する舶用推進装置において、
前記ポッド推進装置は、前記第２のプロペラが内部に収納されて前後に開口を有する筒型であって、水流に平行な断面における断面形状が翼型であるダクトを有していることを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載された舶用推進装置は、請求項１に記載の舶用推進装置において、
前記ポッド推進装置は、船体の船尾の底部に前記旋回軸を中心として旋回自在となるように取り付けられたストラットと、前記ストラットの下端部に取り付けられて前記第２のプロペラが前端部に取り付けられたケーシングとを有し、
前記ストラットの後端部と前記ケーシングの底面の少なくとも一方に舵フィンを設けたことを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載された舶用推進装置は、請求項１又は２に記載の舶用推進装置において、
前記第２のプロペラのプロペラ径が、前記第１のプロペラのプロペラ径の８６％以上１００％以下の範囲に設定されていることを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載された舶用推進装置は、請求項１乃至３の何れか一つに記載の舶用推進装置において、
前記第１のプロペラと前記第２のプロペラの距離が、前記第１のプロペラのプロペラ径の４５％以上８０％以下の範囲に設定されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載された舶用推進装置によれば、
ダクトを舵面積として利用できるため推進機自体がコンパクトになり、舶用推進装置を支持する船体の船尾の上部に十分な空きスペースを確保できるため、機器類のレイアウトの自由度が増し、その分荷積量も増やせる。また、ダクト内での増速効果により二重反転による推進効果がより向上し、直進時にはダクトの整流作用および推力によって優れた推進性能を発揮することができる。また旋回時には前方の第１のプロペラからの流れを受けたダクトによる舵機能と、後方の第２のプロペラおよびダクトによる推進力を併せて利用することで、高い舵効果が得られる。
【００１５】
特に、低速域ではダクトに当たる水流が遅く舵機能は小さいが、ダクトの推力が大きいため、それを利用して舵としての効果が得られる。高速域ではダクト推力は小さいが、ダクトに当たる水流が十分に速いために舵機能を満足できる。つまりダクトに当たる水流を利用した舵機能とダクト推力が補完しあい、低速域から運航速度まで安定した舵効果を発揮できる。
【００１６】
請求項２に記載された舶用推進装置によれば、請求項１に記載の舶用推進装置による効果において、さらに、ポッド推進装置のストラットの後端部に舵フィンを設ければ舵機能を向上させることができ、またこの構造によっても、舵面積を拡大しながら装置全体の構成をコンパクト化して船体の船尾に空きスペースを確保することができる。また、ポッド推進装置の底面に舵フィンを設ければ、舵機能を向上させることができるとともに、舵フィンはダクトを支える補強材にもなる。両方に舵フィンを設ければ、一方のみに舵フィンを設けた場合に比べ、舵機能をさらに一層向上させることができる。
【００１７】
請求項３に記載された舶用推進装置によれば、請求項１又は２に記載の舶用推進装置による効果において、前方の第１のプロペラによる後流が直進時には全てダクト内に流れ込むため、ダクト内外の流速差が大きくなり、それに起因する圧力差により前方へのスラスト力が増大するため、推進器効率が高くなるという効果が得られる。
【００１８】
請求項４に記載された舶用推進装置によれば、請求項１乃至３の何れか一つに記載の舶用推進装置における効果において、第１のプロペラと第２のプロペラの距離を、第１のプロペラのプロペラ径の４５％以上８０％以下の範囲で自由に設定できるため、装置各部のレイアウトが便利になり、設計の自由度が増大するという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態である舶用推進装置の正面図である。
【図２】本発明の第１実施形態の変形例の正面図である
【図３】本発明の第２実施形態である舶用推進装置の正面図である。
【図４】本発明の第３実施形態である舶用推進装置の正面図である。
【図５】（ａ）はシングルプロペラの回転流による推進のエネルギーを図示する斜視図であり、（ｂ）は二重反転プロペラによる推進のエネルギーを図示する斜視図である。
【図６】従来のタンデム型二重反転システムの舶用推進装置の正面図である。
【図７】従来のタンデム型二重反転システムの舶用推進装置において舵面積の増大を図った場合の正面図である。
【図８】本発明の実施形態である舶用推進装置において舵を切った時の作用を説明する図である。
【図９】本発明の第５実施形態である舶用推進装置において、各部の寸法を示す符号とその設定条件を示す図である。
【図１０】本発明の第５実施形態である舶用推進装置において、後プロペラ径に対する前プロペラ径の比率をパラメータとして、プロペラ荷重度と推進器効率の関係を調べた実験結果を示す図である。
【図１１】本発明の第５実施形態である舶用推進装置において、前後プロペラの間隔に対する前のプロペラのプロペラ径の比率をパラメータとして、プロペラ荷重度と推進器効率の関係を調べた実験結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
１．第１実施形態（図１）
図１に示す本実施形態の舶用推進装置１は、船体２の船尾３に前方の第１のプロペラ４を配置し、この第１のプロペラ４の後方に、第２のプロペラ６を有するポッド推進装置５を配置し、前記第１及び第２の２つのプロペラ４，６で二重反転プロペラを構成してなるタンデム型の二重反転システムである。
【００２１】
前方のプロペラである第１のプロペラ４は、船体２の内部にある図示しない駆動装置（エンジン又は電動モータ）に連結された駆動軸７に取り付けられている。また、ポッド推進装置５は、船体２の船尾３の底部に設けられた台床８に、垂直軸を中心として旋回自在となるように取り付けられて船尾３の下方の空間に突出して設けられたストラット９と、該ストラット９の下端部に取り付けられた筐体であるケーシング１０と、ケーシング１０の前端部に取り付けられて前方の第１のプロペラ４に対向して配置される後方の第２のプロペラ６を有している。そして船体２の船尾３の内部には、ポッド推進装置５用の図示しない電動モータが配置され、駆動軸１１及び台床８の上のギアボックス１２を介して、さらにストラット９及びケーシング１０の内部にある図示しない伝動機構を介して、第２のプロペラ６を第１のプロペラ４と反対方向に駆動できるように構成されている。
【００２２】
本実施形態では、前記ポッド推進装置５に第２のプロペラ６を収納するダクト２０が設けられている。このダクト２０は、前後に開口を有し、第２のプロペラ６が内部に収納された筒型であって、水流に平行な断面Ｓにおける断面形状が翼型とされている。直進時には、図８（ａ）に示すように第２のプロペラ６によるダクト２０内の増速によってダクト２０の内外に圧力差が生じ、ダクト２０の外面に加わる相対的に高い圧力に起因する前向きの分力によってダクト２０に推進力を発生させる。また、旋回時には、図８（ｂ）, （ｃ）に示すようにダクト２０が第１のプロペラ４からの水流を受けることで舵としての機能を発揮し、またポッド推進装置５自体の推力を併せて利用することで舵効果をさらに向上させるようになっている。
【００２３】
ポッド推進装置５は、ストラット９と共に垂直な旋回軸を中心としていずれの方向についても３６０度旋回可能であり、所望の回転角度で固定することもでき、ダクト２０内の第２のプロペラ６はダクト２０によって整流された流れの中で安定したプロペラ回転ができる。
【００２４】
本実施形態の舶用推進装置１によれば、次のような効果が得られる。
(1) 第２のプロペラ６を有するポッド推進装置５にダクト２０を設けることにより、ダクト２０を舵面積として利用できるため、従来の舵付きのポッド推進装置よりもコンパクトな構成となるので、舶用推進装置１は全体としてコンパクトな構成となる。直進時においては、図８（ａ）に示すようにダクト２０の整流作用および推力によって優れた推進性能を発揮することができるし、また旋回時には、図８（ｂ）, （ｃ）に示すように前方の第１のプロペラ４からの流れを受けるダクト２０による舵機能と、後方の第２のプロペラ６およびダクト２０自身による推進力を併せて利用することで、高い舵効果が発揮される。
【００２５】
(2) 低速域（例えば８ノット以下）では、図８（ｂ）に示すようにダクト２０に当たる水流が遅く舵機能は小さいが、ダクト２０の推力が大きいため、それを利用して舵として十分な効果が得られる。高速域（例えば１４ノット以上）では、図８（ｃ）に示すようにダクト２０の推力は小さいが、ダクト２０に当たる水流が十分に速いために十分な舵機能が得られる。即ち、ダクト２０に当たる水流を利用した舵機能と、ダクト２０自身の推力が補完し合い、低速域から運航速度まで安定した舵効果を発揮できる。
【００２６】
(3) なお、船舶の運航速度や使用目的に応じて、水流に平行なダクト２０の断面における翼型の断面Ｓの形状を変更することで、上記(1)(2)についてはより高い効果が得られる。
【００２７】
(4) ダクト２０内での増速効果により、二重反転による推進効果もより向上する。すなわち、前方の第１のプロペラ４の水流によってダクト２０内に流入する水の流速が向上し、これによってノズルによる推力が向上するとともに、また前方の第１のプロペラ４による旋回流が後方の第２のプロペラ６による整流効果で整流されるため、推進効果が一層高められる。
【００２８】
(5) ポッド推進装置５がコンパクトになったことから、舶用推進装置１を支持する船体２の船尾３の上部にスペースの余裕ができ、機器類等のレイアウト上の自由度が増し、その分荷積量も増やすことができる。
【００２９】
以上説明したように、本例の舶用推進装置１によれば、必要な舵機能を満足しながら、整流作用とダクト２０自身による推進力により推進性能をも満足できるコンパクトな舶用推進装置１を提供することができる。
【００３０】
また、本例に係るタンデム型の二重反転システムの舶用推進装置１によれば、ダクト２０付きのポッド推進装置５を利用しているため、特に低速域で推進力を必要とする船舶で使用することは有効であり、肥大船に採用すると高い効果が得られる。すなわち、ダクト２０がある第２のプロペラ６と前方にある第１のプロペラ４によって大きな推力を発生させることができるので、タンカー、セメント船等に適している。もちろん、肥大船に適用した場合においても、低速域で十分な推力が得られるだけでなく、前述したように必要な舵機能を十分に満足することができる。
【００３１】
さらに、前述したように、ダクト２０が設けられたポッド推進装置５を利用した本例の舶用推進装置１はコンパクトであり、船舶の船尾３の空間に余裕が生じるため、図２に示す本例の変形例のように、船舶の船尾３内の空間に電動モータ２１を縦型配置し、ポッド推進装置５のストラット９内の図示しない縦の駆動軸に電動モータの出力軸を軸芯を一致させた状態で連結することができるので、船内における機器類等のレイアウトの自由度が増し、その分荷積量を増やすことができる。
【００３２】
２．第２実施形態（図３）
第１実施形態の構成において、ストラット９およびダクト２０だけで舵機能が不足する場合は、図３に示すようにストラット９の後端部に、ストラット９と同一面内においてストラット９と平行となるように舵フィン２２を取り付けることにより、舵として働く面積を拡大して舵機能をさらに一層高めることができる。また、このようにストラット９の後端部に舵フィン２２を取り付けた構造においても、舶用推進装置１としてコンパクトな構成であることに変わりはなく、船体２の船尾３に十分な空きスペースを確保できることは第１実施形態と同様である。
【００３３】
３．第３実施形態（図４）
第１実施形態の構成において、ストラット９およびダクト２０だけで舵機能が不足する場合は、図４に示すようにポッド推進装置５のケーシングの底面に、ストラット９と同一面内においてストラット９と平行となるように舵フィン２３を取り付けることにより、舵として働く面積を拡大して舵機能をさらに一層高めることができる。この場合には、下部の舵フィン２３はダクト２０とケーシング１０の連結状態を補強するので、装置全体の剛性が増し、強度が向上する効果も得られる。
なお、第２実施形態（図３）の舵フィン２２と、第３実施形態（図４）の舵フィン２３の両方を設置して舵機能のさらなる向上を図っても良い。
【００３４】
以上説明した第２及び第３実施形態の舵フィン２２，２３は図中略四角形であるが、形状においてはこの限りではなく、必要な舵機能を付与するために種々の形状とすることができる。
【００３５】
４．第４実施形態
第２及び第３実施形態では、ポッド推進装置５に舵フィン２２，２３を固定したが、所望の必要な方向に揺動できる可動式の舵フィンをポッド推進装置５に設ければ、流場の状態に合わせ当該舵フィンを可動させることで推進時の整流効果が得られ、流場に対する舶用推進装置１の運転について微妙な調整をすることができるので、一層安定した推進性能を発揮することができる。
【００３６】
５．第５実施形態
以上説明したように、本発明は、前方の第１のプロペラと、後方のポッド推進装置の第２のプロペラとで二重反転システムを構成した舶用推進装置において、第２のプロペラを所定形状のダクト内に収納したことを一つの特徴とするものである。本件発明者は、係る基本構成の本発明において推進器効率のさらなる向上を目指し、種々の実験を行ったが、その結果、以下に説明するように、本発明の構成に関連するより好ましい条件を見出すに至った。
【００３７】
まず、本発明者等による第１の実験により、本発明に係る舶用推進装置の推進器効率は、前後２つのプロペラの各プロペラ径の間の寸法比率との間に、非線形的な相関関係があり、寸法比率をある限界以上にとると、寸法比率の変化に対する推進器効率の増大率が大きくなるが、当該限界以下の領域では寸法比率の変化に対する推進器効率の増大率が非常に小さく、高い推進器効率を得るために寸法比率をある限度以上にとることが有利であることが判明した。具体的には、図９に示すように、第２のプロペラ６のプロペラ径ｄ’は、第１のプロペラ４のプロペラ径ｄの８６％以上１００％の範囲に設定されていることが、より高い推進器効率を得るために好ましい。
【００３８】
本発明者等は、本発明に係る舶用推進装置において、第１のプロペラ４と第２のプロペラ６の一方のプロペラ径を固定し、他方のプロペラ径を適宜変更しながら、舶用推進装置を駆動する第１の実験を行い、プロペラ荷重度ＣT と推進器効率ηの関係を調べた。ここで、プロペラ荷重度ＣT と推進器効率ηは次式（１）及び（２）のように定義される。
ＣT ＝（８／π）×（ＫT ／Ｊ2 ）…（１）
η＝（Ｊ・ＫT ）／（２π・ＫQ ）…（２）
ここで、ＫT はスラスト係数、Ｊは前進率、ＫQ はトルク係数である。
【００３９】
図１０に本発明者等による第１の実験結果のグラフを示す。
この実験では、第２のプロペラ６のプロペラ径ｄ’の第１のプロペラ４のプロペラ径ｄに対する比率ｄ’／ｄを変化させて、それぞれプロペラ荷重度ＣT と推進器効率ηの関係を調べた。その結果、上記比率を８６％から１００％に設定した第１の場合における推進器効率ηの値は、同比率を７０％から８２％に設定した第２の場合に比べ、実験したプロペラ荷重度ＣT の全範囲に亘って有意の高さを示した。なお、図１０中には、第１のプロペラ単独での実験結果も示しているが、この場合には、プロペラ荷重度ＣT が小さい場合を除き、プロペラ荷重度ＣT のほぼ全範囲にわたり、本発明において前記比率を７０％から８２％に設定した場合に比べても推進器効率が低かった。
【００４０】
このように、本実験結果から、第２のプロペラ６のプロペラ径ｄ’を、第１のプロペラ４のプロペラ径ｄの少なくとも８６％以上１００％以下までの範囲に設定すれば、少なくとも８２％未満に設定した場合に比べ、プロペラ荷重度ＣT の広い範囲に亘り、８２％未満の領域での結果から予想される値よりも高い推進器効率ηが得られることが判明した。
【００４１】
すなわち、ｄ’＝（０．８６〜１．０）×ｄを満たせば、プロペラ荷重度ＣT の広い範囲に亘ってより高い推進器効率ηが得られる。
【００４２】
次に、本発明者等による第２の実験により、第１及び第２のプロペラの軸方向の距離については、推進器効率を低下させずに済む所定の前後間隔の範囲が存在することが判明した。従来は、本発明のようなタンデム型の二重反転システムにおいては、前方のプロペラと後方のプロペラの距離が大きくなると、前方のプロペラの後流エネルギが散逸してしまうため、二重反転効果によるエネルギ回収効果は低くなると考えられており、この考え方が一般的な技術常識として定着していた。そのため、これが先入観となり、前後２つのプロペラはなるべく接近して配置することが常識化しており、そのために舶用推進装置における装置各部のレイアウトが不便になり、設計の自由度が低いという問題があった。
【００４３】
図１１に本発明者等による第２の実験結果のグラフを示す。
この実験では、第１及び第２のプロペラ４，６の間隔ｘを、第１のプロペラ６のプロペラ径ｄに対する比率ｘ／ｄを変化させて、それぞれプロペラ荷重度ＣT と推進器効率ηの関係を調べた。その結果、上記比率を４５％から８０％の間で設定した場合には、推進器効率ηの値は殆ど変化しなかった。従来の常識から考えると、上記比率を４５％から８０％に上昇させていけば、前後２つのプロペラ間隔は離れていくのであるから、それにつれて推進器効率ηの低下していくはずであったが、実際にはそのような現象は観察されず、いずれの値に設定しても大差がないという従来の技術常識に反する結果が得られた。
【００４４】
このように、本実験結果から、第１及び第２のプロペラ４，６の間隔ｘを、第１のプロペラ６のプロペラ径ｄに対する比率ｘ／ｄで少なくとも０．４５から０．８の範囲内に設定すれば、プロペラ荷重度ＣT の広い範囲に亘って一定の推進器効率ηが保証されることが判明した。
【００４５】
すなわち、０．４５×ｄ≦ｘ≦０．８×ｄを満たす範囲でｘを定めれば、プロペラ荷重度ＣT の広い範囲に亘って推進器効率ηは実質的に一定であるから、この範囲で自由にｘを定めることが可能となり、そのため舶用推進装置における装置各部のレイアウトを自由に行い、設計の自由度を向上させることができるという効果が得られる。
【符号の説明】
【００４６】
１…舶用推進装置
２…船体
３…船尾
４…第１のプロペラ
５…ポッド推進装置
６…第２のプロペラ
９…ストラット
１０…ケーシング
２０…ダクト
２２，２３…舵フィン
Ｓ…ダクトの断面
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船体に取り付けられた第１のプロペラと、船体外に旋回自在に取り付けられて前記第１のプロペラと二重反転システムを構成する第２のプロペラを有するポッド推進装置とを有する舶用推進装置（タンデム型の二重反転システム）に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
最近では、船舶の推進効率を向上させるために、二重反転システムが電気推進船等に使用されている。図５（ａ）に示すように、シングルプロペラはプロペラ１００の後方に回転流と軸方向流の両方が生じるが、推進に寄与するのは軸方向流だけであり、同図中に矢印Ａで示す回転流のエネルギーは推進に寄与していない。しかし、図５（ｂ）に示すように、二重反転プロペラは、前方プロペラ２０１と後方プロペラ２０２の回転方向が逆であり、前方プロペラ２０１の回転流のエネルギーを後方プロペラ２０２で回収して軸方向流に整流し、回転流によるエネルギー損失を無くして後方には軸方向流Ｂのみを残し、推進効率を向上させることができる。
【０００３】
また、図６に示すように、舶用推進装置として、船体３００の船尾に前方プロペラ３０１を設け、船体３００の船尾の外側において前方プロペラ３０１の後方にポッド推進装置３０２をタンデム配置したタンデム型二重反転システムが知られている。ここで、前方プロペラ３０１は、船体３００の内部にある図示しない駆動装置（エンジン又は電動モータ）に連結された駆動軸３０３に取り付けられている。また、ポッド推進装置３０２は、船体３００の船尾の底部に設けられた台床３０５に垂直軸を中心として旋回自在に取り付けられたストラット３０６と、ストラット３０６の下端部に取り付けられたケーシング３０７と、ケーシング３０７の前端部に取り付けられて前方プロペラ３０１に対向して配置される後方プロペラ３０８を有している。この後方プロペラ３０８は、前記前方プロペラ３０１と二重反転プロペラを構成している。そして船体３００の船尾の内部にはポッド推進装置３０２用の電動モータ３０９が配置され、駆動軸３１０及び台床３０５の上のギアボックス３１１を介して、さらにストラット３０６及びケーシング３０７の内部にある図示しない伝動機構を介して、後方プロペラ３０８を駆動できるように構成されている。
【０００４】
図６に示すタンデム型の二重反転システムでは、後方のポッド推進装置３０２は当該船舶の舵としての役割も有しているため、船として必要な舵面積を確保しなければならないために舵面積の大きいラダー３１２を設ける等してポッド推進装置が大型化する傾向があるが、必要な舵面積をポッド推進装置だけで満足させるのが厳しい場合に対応するため、下記特許文献１又は２に記載のように、補助舵を設ける技術も提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１８２０９６号公報
【特許文献２】特開２００６−２１９０２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前述したように、図６に示すタンデム型の二重反転システムでは、後方のポッド推進装置３０２は当該船舶の舵としての役割も有しているため、図７に示すように、船として必要な舵面積を確保するためにストラット３０６等を大型化する必要に迫られる場合が多く、そのような場合には大型化に伴って強度向上が必要となり、コストが増大してしまう。
【０００７】
また、図７に示すように舵面積を確保するためにポッド推進装置３０２を大型化すると、これを配置するためのスペースを船底の外部下方により広く確保しなければならないために船底の位置が上がって船内が狭くなり、また前方プロペラ３０１の位置から船尾の後端までの距離も長くなり、全体として当該船舶の船尾部の空間が狭小化してしまう。その結果として機器類のレイアウトの自由度が減少してしまう。
【０００８】
上記特許文献に開示されているように、舵面積をポッド推進装置だけで満足するのが厳しい場合に補助舵を設けたとしても、その補助舵機構を設けるためのスペースも必要であるため、結局前記レイアウトの面で不自由になることに変わりはない。
【０００９】
本発明は、上述した従来の問題点を解決することを目的としており、全体としてコンパクトな構成であり、船体の船尾に十分な空きスペースを確保できるためレイアウトの自由性が高く、その分荷積量も増やすことができ、直進時には優れた推進性能を発揮できるとともに旋回時には高い舵効果が得られ、特に低速域から運航速度まで安定した舵効果を発揮できるタンデム型の二重反転システムの舶用推進装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載された舶用推進装置は、
船体の船尾に設けられた第１のプロペラと、
船体の船尾の外側で前記第１のプロペラに対向して配置されることにより前記第１のプロペラと二重反転プロペラを構成する第２のプロペラを備えて鉛直方向に平行な旋回軸を中心として旋回自在となるよう船体に取り付けられたポッド推進装置と、
を有する舶用推進装置において、
前記ポッド推進装置は、前記第２のプロペラが内部に収納されて前後に開口を有する筒型であって、水流に平行な断面における断面形状が翼型であるダクトを有していることを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載された舶用推進装置は、請求項１に記載の舶用推進装置において、
前記ポッド推進装置は、船体の船尾の底部に前記旋回軸を中心として旋回自在となるように取り付けられたストラットと、前記ストラットの下端部に取り付けられて前記第２のプロペラが前端部に取り付けられたケーシングとを有し、
前記ストラットの後端部と前記ケーシングの底面の少なくとも一方に舵フィンを設けたことを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載された舶用推進装置は、請求項１又は２に記載の舶用推進装置において、
前記第２のプロペラのプロペラ径が、前記第１のプロペラのプロペラ径の８６％以上１００％以下の範囲に設定されていることを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載された舶用推進装置は、請求項１乃至３の何れか一つに記載の舶用推進装置において、
前記第１のプロペラと前記第２のプロペラの距離が、前記第１のプロペラのプロペラ径の４５％以上８０％以下の範囲に設定されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載された舶用推進装置によれば、
ダクトを舵面積として利用できるため推進機自体がコンパクトになり、舶用推進装置を支持する船体の船尾の上部に十分な空きスペースを確保できるため、機器類のレイアウトの自由度が増し、その分荷積量も増やせる。また、ダクト内での増速効果により二重反転による推進効果がより向上し、直進時にはダクトの整流作用および推力によって優れた推進性能を発揮することができる。また旋回時には前方の第１のプロペラからの流れを受けたダクトによる舵機能と、後方の第２のプロペラおよびダクトによる推進力を併せて利用することで、高い舵効果が得られる。
【００１５】
特に、低速域ではダクトに当たる水流が遅く舵機能は小さいが、ダクトの推力が大きいため、それを利用して舵としての効果が得られる。高速域ではダクト推力は小さいが、ダクトに当たる水流が十分に速いために舵機能を満足できる。つまりダクトに当たる水流を利用した舵機能とダクト推力が補完しあい、低速域から運航速度まで安定した舵効果を発揮できる。
【００１６】
請求項２に記載された舶用推進装置によれば、請求項１に記載の舶用推進装置による効果において、さらに、ポッド推進装置のストラットの後端部に舵フィンを設ければ舵機能を向上させることができ、またこの構造によっても、舵面積を拡大しながら装置全体の構成をコンパクト化して船体の船尾に空きスペースを確保することができる。また、ポッド推進装置の底面に舵フィンを設ければ、舵機能を向上させることができるとともに、舵フィンはダクトを支える補強材にもなる。両方に舵フィンを設ければ、一方のみに舵フィンを設けた場合に比べ、舵機能をさらに一層向上させることができる。
【００１７】
請求項３に記載された舶用推進装置によれば、請求項１又は２に記載の舶用推進装置による効果において、前方の第１のプロペラによる後流が直進時には全てダクト内に流れ込むため、ダクト内外の流速差が大きくなり、それに起因する圧力差により前方へのスラスト力が増大するため、推進器効率が高くなるという効果が得られる。
【００１８】
請求項４に記載された舶用推進装置によれば、請求項１乃至３の何れか一つに記載の舶用推進装置における効果において、第１のプロペラと第２のプロペラの距離を、第１のプロペラのプロペラ径の４５％以上８０％以下の範囲で自由に設定できるため、装置各部のレイアウトが便利になり、設計の自由度が増大するという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態である舶用推進装置の正面図である。
【図２】本発明の第１実施形態の変形例の正面図である
【図３】本発明の第２実施形態である舶用推進装置の正面図である。
【図４】本発明の第３実施形態である舶用推進装置の正面図である。
【図５】（ａ）はシングルプロペラの回転流による推進のエネルギーを図示する斜視図であり、（ｂ）は二重反転プロペラによる推進のエネルギーを図示する斜視図である。
【図６】従来のタンデム型二重反転システムの舶用推進装置の正面図である。
【図７】従来のタンデム型二重反転システムの舶用推進装置において舵面積の増大を図った場合の正面図である。
【図８】本発明の実施形態である舶用推進装置において舵を切った時の作用を説明する図である。
【図９】本発明の第５実施形態である舶用推進装置において、各部の寸法を示す符号とその設定条件を示す図である。
【図１０】本発明の第５実施形態である舶用推進装置において、後プロペラ径に対する前プロペラ径の比率をパラメータとして、プロペラ荷重度と推進器効率の関係を調べた実験結果を示す図である。
【図１１】本発明の第５実施形態である舶用推進装置において、前後プロペラの間隔に対する前のプロペラのプロペラ径の比率をパラメータとして、プロペラ荷重度と推進器効率の関係を調べた実験結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
１．第１実施形態（図１）
図１に示す本実施形態の舶用推進装置１は、船体２の船尾３に前方の第１のプロペラ４を配置し、この第１のプロペラ４の後方に、第２のプロペラ６を有するポッド推進装置５を配置し、前記第１及び第２の２つのプロペラ４，６で二重反転プロペラを構成してなるタンデム型の二重反転システムである。
【００２１】
前方のプロペラである第１のプロペラ４は、船体２の内部にある図示しない駆動装置（エンジン又は電動モータ）に連結された駆動軸７に取り付けられている。また、ポッド推進装置５は、船体２の船尾３の底部に設けられた台床８に、垂直軸を中心として旋回自在となるように取り付けられて船尾３の下方の空間に突出して設けられたストラット９と、該ストラット９の下端部に取り付けられた筐体であるケーシング１０と、ケーシング１０の前端部に取り付けられて前方の第１のプロペラ４に対向して配置される後方の第２のプロペラ６を有している。そして船体２の船尾３の内部には、ポッド推進装置５用の図示しない電動モータが配置され、駆動軸１１及び台床８の上のギアボックス１２を介して、さらにストラット９及びケーシング１０の内部にある図示しない伝動機構を介して、第２のプロペラ６を第１のプロペラ４と反対方向に駆動できるように構成されている。
【００２２】
本実施形態では、前記ポッド推進装置５に第２のプロペラ６を収納するダクト２０が設けられている。このダクト２０は、前後に開口を有し、第２のプロペラ６が内部に収納された筒型であって、水流に平行な断面Ｓにおける断面形状が翼型とされている。直進時には、図８（ａ）に示すように第２のプロペラ６によるダクト２０内の増速によってダクト２０の内外に圧力差が生じ、ダクト２０の外面に加わる相対的に高い圧力に起因する前向きの分力によってダクト２０に推進力を発生させる。また、旋回時には、図８（ｂ）, （ｃ）に示すようにダクト２０が第１のプロペラ４からの水流を受けることで舵としての機能を発揮し、またポッド推進装置５自体の推力を併せて利用することで舵効果をさらに向上させるようになっている。
【００２３】
ポッド推進装置５は、ストラット９と共に垂直な旋回軸を中心としていずれの方向についても３６０度旋回可能であり、所望の回転角度で固定することもでき、ダクト２０内の第２のプロペラ６はダクト２０によって整流された流れの中で安定したプロペラ回転ができる。
【００２４】
本実施形態の舶用推進装置１によれば、次のような効果が得られる。
(1) 第２のプロペラ６を有するポッド推進装置５にダクト２０を設けることにより、ダクト２０を舵面積として利用できるため、従来の舵付きのポッド推進装置よりもコンパクトな構成となるので、舶用推進装置１は全体としてコンパクトな構成となる。直進時においては、図８（ａ）に示すようにダクト２０の整流作用および推力によって優れた推進性能を発揮することができるし、また旋回時には、図８（ｂ）, （ｃ）に示すように前方の第１のプロペラ４からの流れを受けるダクト２０による舵機能と、後方の第２のプロペラ６およびダクト２０自身による推進力を併せて利用することで、高い舵効果が発揮される。
【００２５】
(2) 低速域（例えば８ノット以下）では、図８（ｂ）に示すようにダクト２０に当たる水流が遅く舵機能は小さいが、ダクト２０の推力が大きいため、それを利用して舵として十分な効果が得られる。高速域（例えば１４ノット以上）では、図８（ｃ）に示すようにダクト２０の推力は小さいが、ダクト２０に当たる水流が十分に速いために十分な舵機能が得られる。即ち、ダクト２０に当たる水流を利用した舵機能と、ダクト２０自身の推力が補完し合い、低速域から運航速度まで安定した舵効果を発揮できる。
【００２６】
(3) なお、船舶の運航速度や使用目的に応じて、水流に平行なダクト２０の断面における翼型の断面Ｓの形状を変更することで、上記(1)(2)についてはより高い効果が得られる。
【００２７】
(4) ダクト２０内での増速効果により、二重反転による推進効果もより向上する。すなわち、前方の第１のプロペラ４の水流によってダクト２０内に流入する水の流速が向上し、これによってノズルによる推力が向上するとともに、また前方の第１のプロペラ４による旋回流が後方の第２のプロペラ６による整流効果で整流されるため、推進効果が一層高められる。
【００２８】
(5) ポッド推進装置５がコンパクトになったことから、舶用推進装置１を支持する船体２の船尾３の上部にスペースの余裕ができ、機器類等のレイアウト上の自由度が増し、その分荷積量も増やすことができる。
【００２９】
以上説明したように、本例の舶用推進装置１によれば、必要な舵機能を満足しながら、整流作用とダクト２０自身による推進力により推進性能をも満足できるコンパクトな舶用推進装置１を提供することができる。
【００３０】
また、本例に係るタンデム型の二重反転システムの舶用推進装置１によれば、ダクト２０付きのポッド推進装置５を利用しているため、特に低速域で推進力を必要とする船舶で使用することは有効であり、肥大船に採用すると高い効果が得られる。すなわち、ダクト２０がある第２のプロペラ６と前方にある第１のプロペラ４によって大きな推力を発生させることができるので、タンカー、セメント船等に適している。もちろん、肥大船に適用した場合においても、低速域で十分な推力が得られるだけでなく、前述したように必要な舵機能を十分に満足することができる。
【００３１】
さらに、前述したように、ダクト２０が設けられたポッド推進装置５を利用した本例の舶用推進装置１はコンパクトであり、船舶の船尾３の空間に余裕が生じるため、図２に示す本例の変形例のように、船舶の船尾３内の空間に電動モータ２１を縦型配置し、ポッド推進装置５のストラット９内の図示しない縦の駆動軸に電動モータの出力軸を軸芯を一致させた状態で連結することができるので、船内における機器類等のレイアウトの自由度が増し、その分荷積量を増やすことができる。
【００３２】
２．第２実施形態（図３）
第１実施形態の構成において、ストラット９およびダクト２０だけで舵機能が不足する場合は、図３に示すようにストラット９の後端部に、ストラット９と同一面内においてストラット９と平行となるように舵フィン２２を取り付けることにより、舵として働く面積を拡大して舵機能をさらに一層高めることができる。また、このようにストラット９の後端部に舵フィン２２を取り付けた構造においても、舶用推進装置１としてコンパクトな構成であることに変わりはなく、船体２の船尾３に十分な空きスペースを確保できることは第１実施形態と同様である。
【００３３】
３．第３実施形態（図４）
第１実施形態の構成において、ストラット９およびダクト２０だけで舵機能が不足する場合は、図４に示すようにポッド推進装置５のケーシングの底面に、ストラット９と同一面内においてストラット９と平行となるように舵フィン２３を取り付けることにより、舵として働く面積を拡大して舵機能をさらに一層高めることができる。この場合には、下部の舵フィン２３はダクト２０とケーシング１０の連結状態を補強するので、装置全体の剛性が増し、強度が向上する効果も得られる。
なお、第２実施形態（図３）の舵フィン２２と、第３実施形態（図４）の舵フィン２３の両方を設置して舵機能のさらなる向上を図っても良い。
【００３４】
以上説明した第２及び第３実施形態の舵フィン２２，２３は図中略四角形であるが、形状においてはこの限りではなく、必要な舵機能を付与するために種々の形状とすることができる。
【００３５】
４．第４実施形態
第２及び第３実施形態では、ポッド推進装置５に舵フィン２２，２３を固定したが、所望の必要な方向に揺動できる可動式の舵フィンをポッド推進装置５に設ければ、流場の状態に合わせ当該舵フィンを可動させることで推進時の整流効果が得られ、流場に対する舶用推進装置１の運転について微妙な調整をすることができるので、一層安定した推進性能を発揮することができる。
【００３６】
５．第５実施形態
以上説明したように、本発明は、前方の第１のプロペラと、後方のポッド推進装置の第２のプロペラとで二重反転システムを構成した舶用推進装置において、第２のプロペラを所定形状のダクト内に収納したことを一つの特徴とするものである。本件発明者は、係る基本構成の本発明において推進器効率のさらなる向上を目指し、種々の実験を行ったが、その結果、以下に説明するように、本発明の構成に関連するより好ましい条件を見出すに至った。
【００３７】
まず、本発明者等による第１の実験により、本発明に係る舶用推進装置の推進器効率は、前後２つのプロペラの各プロペラ径の間の寸法比率との間に、非線形的な相関関係があり、寸法比率をある限界以上にとると、寸法比率の変化に対する推進器効率の増大率が大きくなるが、当該限界以下の領域では寸法比率の変化に対する推進器効率の増大率が非常に小さく、高い推進器効率を得るために寸法比率をある限度以上にとることが有利であることが判明した。具体的には、図９に示すように、第２のプロペラ６のプロペラ径ｄ’は、第１のプロペラ４のプロペラ径ｄの８６％以上１００％の範囲に設定されていることが、より高い推進器効率を得るために好ましい。
【００３８】
本発明者等は、本発明に係る舶用推進装置において、第１のプロペラ４と第２のプロペラ６の一方のプロペラ径を固定し、他方のプロペラ径を適宜変更しながら、舶用推進装置を駆動する第１の実験を行い、プロペラ荷重度ＣT と推進器効率ηの関係を調べた。ここで、プロペラ荷重度ＣT と推進器効率ηは次式（１）及び（２）のように定義される。
ＣT ＝（８／π）×（ＫT ／Ｊ2 ）…（１）
η＝（Ｊ・ＫT ）／（２π・ＫQ ）…（２）
ここで、ＫT はスラスト係数、Ｊは前進率、ＫQ はトルク係数である。
【００３９】
図１０に本発明者等による第１の実験結果のグラフを示す。
この実験では、第２のプロペラ６のプロペラ径ｄ’の第１のプロペラ４のプロペラ径ｄに対する比率ｄ’／ｄを変化させて、それぞれプロペラ荷重度ＣT と推進器効率ηの関係を調べた。その結果、上記比率を８６％から１００％に設定した第１の場合における推進器効率ηの値は、同比率を７０％から８２％に設定した第２の場合に比べ、実験したプロペラ荷重度ＣT の全範囲に亘って有意の高さを示した。なお、図１０中には、第１のプロペラ単独での実験結果も示しているが、この場合には、プロペラ荷重度ＣT が小さい場合を除き、プロペラ荷重度ＣT のほぼ全範囲にわたり、本発明において前記比率を７０％から８２％に設定した場合に比べても推進器効率が低かった。
【００４０】
このように、本実験結果から、第２のプロペラ６のプロペラ径ｄ’を、第１のプロペラ４のプロペラ径ｄの少なくとも８６％以上１００％以下までの範囲に設定すれば、少なくとも８２％未満に設定した場合に比べ、プロペラ荷重度ＣT の広い範囲に亘り、８２％未満の領域での結果から予想される値よりも高い推進器効率ηが得られることが判明した。
【００４１】
すなわち、ｄ’＝（０．８６〜１．０）×ｄを満たせば、プロペラ荷重度ＣT の広い範囲に亘ってより高い推進器効率ηが得られる。
【００４２】
次に、本発明者等による第２の実験により、第１及び第２のプロペラの軸方向の距離については、推進器効率を低下させずに済む所定の前後間隔の範囲が存在することが判明した。従来は、本発明のようなタンデム型の二重反転システムにおいては、前方のプロペラと後方のプロペラの距離が大きくなると、前方のプロペラの後流エネルギが散逸してしまうため、二重反転効果によるエネルギ回収効果は低くなると考えられており、この考え方が一般的な技術常識として定着していた。そのため、これが先入観となり、前後２つのプロペラはなるべく接近して配置することが常識化しており、そのために舶用推進装置における装置各部のレイアウトが不便になり、設計の自由度が低いという問題があった。
【００４３】
図１１に本発明者等による第２の実験結果のグラフを示す。
この実験では、第１及び第２のプロペラ４，６の間隔ｘを、第１のプロペラ６のプロペラ径ｄに対する比率ｘ／ｄを変化させて、それぞれプロペラ荷重度ＣT と推進器効率ηの関係を調べた。その結果、上記比率を４５％から８０％の間で設定した場合には、推進器効率ηの値は殆ど変化しなかった。従来の常識から考えると、上記比率を４５％から８０％に上昇させていけば、前後２つのプロペラ間隔は離れていくのであるから、それにつれて推進器効率ηの低下していくはずであったが、実際にはそのような現象は観察されず、いずれの値に設定しても大差がないという従来の技術常識に反する結果が得られた。
【００４４】
このように、本実験結果から、第１及び第２のプロペラ４，６の間隔ｘを、第１のプロペラ６のプロペラ径ｄに対する比率ｘ／ｄで少なくとも０．４５から０．８の範囲内に設定すれば、プロペラ荷重度ＣT の広い範囲に亘って一定の推進器効率ηが保証されることが判明した。
【００４５】
すなわち、０．４５×ｄ≦ｘ≦０．８×ｄを満たす範囲でｘを定めれば、プロペラ荷重度ＣT の広い範囲に亘って推進器効率ηは実質的に一定であるから、この範囲で自由にｘを定めることが可能となり、そのため舶用推進装置における装置各部のレイアウトを自由に行い、設計の自由度を向上させることができるという効果が得られる。
【符号の説明】
【００４６】
１…舶用推進装置
２…船体
３…船尾
４…第１のプロペラ
５…ポッド推進装置
６…第２のプロペラ
９…ストラット
１０…ケーシング
２０…ダクト
２２，２３…舵フィン
Ｓ…ダクトの断面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体の船尾に設けられた第１のプロペラと、
船体の船尾の外側で前記第１のプロペラに対向して配置されることにより前記第１のプロペラと二重反転プロペラを構成する第２のプロペラを備えて鉛直方向に平行な旋回軸を中心として旋回自在となるよう船体に取り付けられたポッド推進装置と、
を有する舶用推進装置において、
前記ポッド推進装置は、前記第２のプロペラが内部に収納されて前後に開口を有する筒型であって、水流に平行な断面における断面形状が翼型であるダクトを有していることを特徴とする舶用推進装置。
【請求項２】
前記ポッド推進装置は、船体の船尾の底部に前記旋回軸を中心として旋回自在となるように取り付けられたストラットと、前記ストラットの下端部に取り付けられて前記第２のプロペラが前端部に取り付けられたケーシングとを有し、
前記ストラットの後端部と前記ケーシングの底面の少なくとも一方に舵フィンを設けたことを特徴とする請求項１に記載の舶用推進装置。
【請求項３】
前記第２のプロペラのプロペラ径は、前記第１のプロペラのプロペラ径の８６％以上１００％以下の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の舶用推進装置。
【請求項４】
前記第１のプロペラと前記第２のプロペラの距離は、前記第１のプロペラのプロペラ径の４５％以上８０％以下の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の舶用推進装置。
【請求項１】
船体の船尾に設けられた第１のプロペラと、
船体の船尾の外側で前記第１のプロペラに対向して配置されることにより前記第１のプロペラと二重反転プロペラを構成する第２のプロペラを備えて鉛直方向に平行な旋回軸を中心として旋回自在となるよう船体に取り付けられたポッド推進装置と、
を有する舶用推進装置において、
前記ポッド推進装置は、前記第２のプロペラが内部に収納されて前後に開口を有する筒型であって、水流に平行な断面における断面形状が翼型であるダクトを有していることを特徴とする舶用推進装置。
【請求項２】
前記ポッド推進装置は、船体の船尾の底部に前記旋回軸を中心として旋回自在となるように取り付けられたストラットと、前記ストラットの下端部に取り付けられて前記第２のプロペラが前端部に取り付けられたケーシングとを有し、
前記ストラットの後端部と前記ケーシングの底面の少なくとも一方に舵フィンを設けたことを特徴とする請求項１に記載の舶用推進装置。
【請求項３】
前記第２のプロペラのプロペラ径は、前記第１のプロペラのプロペラ径の８６％以上１００％以下の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の舶用推進装置。
【請求項４】
前記第１のプロペラと前記第２のプロペラの距離は、前記第１のプロペラのプロペラ径の４５％以上８０％以下の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の舶用推進装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−２５４２９３（Ｐ２０１０−２５４２９３Ａ）
【公開日】平成２２年１１月１１日（２０１０．１１．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−７８２０３（Ｐ２０１０−７８２０３）
【出願日】平成２２年３月３０日（２０１０．３．３０）
【出願人】（５０３１１６８９９）新潟原動機株式会社 (61)
【公開日】平成２２年１１月１１日（２０１０．１１．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月３０日（２０１０．３．３０）
【出願人】（５０３１１６８９９）新潟原動機株式会社 (61)
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