蓄電装置
【課題】蓄電素子間の温度差を少なくする。
【解決手段】複数の角型電池１３１を積層したバッテリモジュール１１をバッテリケース１２に収容する。バッテリケースは、第１の外面と、この第１の外面よりも放熱性が高い第２の外面とを含む。第１の外面に、バッテリケース１２よりも熱伝導率が高い放熱層１９を形成する。第１の外面は、第２の外面よりもバッテリケース１２の空気導入口１２３から離れた領域に位置する。
【解決手段】複数の角型電池１３１を積層したバッテリモジュール１１をバッテリケース１２に収容する。バッテリケースは、第１の外面と、この第１の外面よりも放熱性が高い第２の外面とを含む。第１の外面に、バッテリケース１２よりも熱伝導率が高い放熱層１９を形成する。第１の外面は、第２の外面よりもバッテリケース１２の空気導入口１２３から離れた領域に位置する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の蓄電素子を接続した蓄電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車、ハイブリッド自動車などの電動車両の開発が活発に行われており、電動車両の駆動用又は補助電源として、出力が高い電源装置への要望が高まっている。
この種の電源装置として、複数の蓄電素子を電気的に接続した蓄電装置が知られている。図８を参照しながら、従来の蓄電装置の構成を説明する。図８は、従来の蓄電装置の冷却構造を示した断面図である。
【０００３】
蓄電モジュール２００は、複数の蓄電素子２０１を積層することにより構成されている。各蓄電素子２０１の間には、冷却通路２０２が形成されている。蓄電モジュール２００は、ケース２０３に収容されている。ケース２０３と蓄電モジュール２００との間には、冷媒流入路２０４と、冷媒排出路２０５とが形成されている。
【０００４】
冷媒流入路２０４の終端部は閉塞されている。冷媒流入路２０４の冷媒流入口２０４ａには、冷媒供給管２０７が接続されている。冷媒供給管２０７から冷媒流入路２０４に対して冷却用の空気が供給される。
【０００５】
冷媒流入路２０４に流入した空気は、蓄電素子２０１間に形成された冷却通路２０２に流入する。冷却通路２０２に流入した空気は、蓄電素子２０１の外面に沿ってＹ軸方向に移動する。これにより、各蓄電素子２０１の発電要素が冷却される。蓄電モジュール２００の冷却に用いられた空気は、冷媒排出路２０５に流入し、冷媒排出路２０５の排出口２０５ａから排気される。
【０００６】
特許文献１は、平板状の陽極と陰極とをセパレータを介して積層した極群を複数個電槽内に収納した電池を、集合ケースに複数個配設した集合電池装置を開示する。陽極、陰極及びセパレータと平行な電槽の外側面に熱伝導性の高いスペーサを介挿させている。スペーサの下端と集合ケースとが接触する面には熱伝導性を良好にするためのシリコングリースのような伝熱グリースが塗布される。
【０００７】
特許文献２は、複数の単電池を鉛直方向に積層してなる組電池と、この組電池を収納するケースと、ケースの上部に設けられる蓋部材と、ケースの下部に設けられる底部材と、単電池を置載し、各単電池の間に設けられるトレイとを有する電池パックを開示する。トレイの全体に熱伝導性の良いグリースを塗布することにより、接触熱抵抗が小さくなる。
【特許文献１】特開平１０−１８９０６２号公報（図１、段落００１３参照）
【特許文献２】特開２００６−３３９０３２号公報（図１、段落００５１参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、図８に図示する構成では、冷媒流入口２０４ａからの距離に応じて、蓄電素子２０１に供給される空気の風量が異なる。具体的には、冷媒流入口２０４ａから近い領域に位置する蓄電素子２０１には、より多くの空気が供給される。そのため、蓄電素子２０１間の温度差が拡大して、蓄電装置が劣化する。
【０００９】
そこで、本願発明は、蓄電素子間の温度差を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本願発明の蓄電装置は、一つの観点として、複数の蓄電素子を接続した蓄電モジュールと、前記蓄電モジュールを収容するケースとを有し、前記ケースは、第１の外面と、この第１の外面よりも放熱性が高い第２の外面とを含み、前記第１の外面に、前記ケースよりも熱伝導率が高い第１の放熱層を形成したことを特徴とする。
【００１１】
上述の構成によれば、放熱性の悪い第１の外面からの放熱量を増すことができる。これにより、蓄電素子間の温度差をより小さくすることができる。
【００１２】
前記第１及び第２の外面は、前記蓄電モジュールの温度分布に応じて設定することができる。
【００１３】
前記複数の蓄電素子を積層することにより前記蓄電モジュールは構成されており、前記ケース内に冷却用の空気を導入するための空気導入口と、前記蓄電素子間に形成される冷却通路と、前記空気導入口と前記冷却通路とを接続し、前記蓄電素子の積層方向に延びる空気流入路とを有し、前記第２の外面は、前記第１の外面よりも前記空気導入口に近い領域に位置する。これにより、空気の流入量が不足する放熱性の悪い領域からの放熱量を増すことができる。
【００１４】
前記第１の放熱層としては、放熱グリスを用いることができる。放熱グリスを第１の外面に塗布するだけで良いため、簡易な方法で蓄電素子間の温度差を小さくすることができる。
【００１５】
前記第２の外面に、前記第１の放熱層よりも熱伝導率の低い第２の放熱層を形成してもよい。これにより、蓄電モジュール全体の放熱性を高めながら、蓄電素子間の温度差を少なくすることができる。
【００１６】
本願発明の蓄電装置は、別の観点として、外装部材の内部に発電要素が収容された複数の蓄電素子を接続した蓄電モジュールを有し、前記蓄電モジュールは、第１の外面と、この第１の外面よりも放熱性が高い第２の外面とを有し、前記第１の外面に、前記蓄電素子の前記外装部材よりも熱伝導率が高い第１の放熱層を形成したことを特徴とする。
【００１７】
上述の構成によれば、放熱性の悪い第１の外面からの放熱量を増すことができる。これにより、蓄電素子間の温度差をより小さくすることができる。
【００１８】
前記第１及び第２の外面は、前記蓄電モジュールの温度分布に応じて設定することができる。
【００１９】
前記第１の放熱層としては、放熱グリスを用いることができる。放熱グリスを第１の外面に塗布するだけで良いため、簡易な方法で蓄電素子間の温度差を小さくすることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、蓄電素子間の温度差を小さくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施例について説明する。
（実施例１）
図１は蓄電装置を搭載した車両の斜視図であり、蓄電装置１を破線で図示している。本実施例の蓄電装置１は、トランクルームと後部座席との間に収納されている。本実施例の蓄電装置１は、ハイブリッド自動車の駆動モータに電力を供給するバッテリとして使用される。蓄電装置１は、運転席と助手席との間に配置されるセンターコンソールボックスや後部座席の下方に形成されるスペースに配置することもできる。
【００２２】
図２は蓄電装置の冷却構造の斜視図であり、図３は蓄電装置の冷却構造の断面図であり、図４は蓄電素子間に配置されるスペーサ部材の斜視図である。これらの図において、黒矢印は空気の流れる方向を示している。なお、図３では角型電池１３１の外形を破線により図示している。
【００２３】
これらの図において、バッテリモジュール（蓄電モジュール）１１は、バッテリケース（ケース）１２に収容されている。バッテリモジュール１１は、複数の角型電池１３１を含む。これらの角型電池１３１はスペーサ部材１３２を介して積層されている。本実施例では、角型電池１３１の個数を１０個としている。バッテリモジュール１１の両端には、エンドプレート１３３が取り付けられている。バッテリケース１２には、ステンレス、アルミなどの放熱性の高い金属を用いることができる。
【００２４】
スペーサ部材１３２は、Ｘ軸方向の一端部が開口している。このスペーサ部材１３２の開口した部分に、角型電池１３１が収容されている。スペーサ部材１３２のＸ軸方向の他端面には、複数の突起部１３２ａが設けられている。これらの突起部１３２ａは、Ｙ軸方向に延びており、Ｚ軸方向に並設されている。
【００２５】
角型電池１３１には、発電要素が収容されている。発電要素は、電極板（正極板及び負極板）と、セパレータと、電解質とで構成されており、公知の構成を適宜、適用することができる。
【００２６】
ここで、正極板としては、アルミニウム等の金属（合金を含む）で形成された集電体の表面に正極層を形成したものを用い、負極板としては、アルミニウム等の金属（合金を含む）で形成された集電体の表面に負極層を形成したものを用いることができる。より具体的には、ニッケル−水素電池では、正極層の活物質として、ニッケル酸化物を用い、負極層の活物質として、ＭｍＮｉ（５−ｘ−ｙ−ｚ）ＡｌｘＭｎｙＣｏｚ（Ｍｍ：ミッシュメタル）等の水素吸蔵合金を用いることができる。また、リチウムイオン電池では、正極層の活物質として、リチウム−遷移金属複合酸化物を用い、負極層の活物質として、カーボンを用いることができる。
【００２７】
また、キャパシタを用いることもできる。キャパシタは、活性炭と電解液との界面に発生する電気二重層を動作原理とした電気二重層キャパシタのことである。固体として活性炭、液体として電解液（希硫酸水溶液）を用いて、これを接触させるとその界面にプラス、マイナスの電極が極めて短い間隔を隔てて相対的に分布する。イオン性溶液中に一対の電極を浸して電気分解が起こらない程度に電圧を負荷させると、それぞれの電極の表面にイオンが吸着され、プラスとマイナスの電気が蓄えられる（充電）。外部に電気を放出すると、正負のイオンが電極から離れて中和状態に戻る。
【００２８】
スペーサ部材１３２の突起部１３２ａは、角型電池１３１の外面に当接しており、Ｚ軸方向に隣接する突起部１３２ａの間に形成された空間が、冷却通路１４１となる。この冷却通路１４１は、各角型電池１３１の外面に沿ってＹ軸方向に延びている。
【００２９】
スペーサ部材１３２の突起部１３２ａにより、角型電池１３１は押圧されている。これにより、角型電池１３１の内部に収容された発電要素が押圧され、角型電池１３１の性能低下を抑制できる。
【００３０】
スペーサ部材１３２には、一対の貫通穴部１３２ｂが形成されている。これらの貫通穴部１３２ｂから角型電池１３１の端子電極１３１ａが突出している。エンドプレート１３３はバッテリケース１２の内面に固定されている。
【００３１】
バッテリモジュール１１とバッテリケース１２との間には、空気流入路１２１及び空気排出路１２２が形成されている。空気流入路１２１は、バッテリケース１２の上側の内面とバッテリモジュール１１との間に形成されている。空気流入路１２１は、Ｘ軸方向、つまり、角型電池１３１の積層方向に延びており、各角型電池１３１の間に形成された冷却通路１４１に接続されている。空気流入路１２１の空気導入口１２３は、バッテリケース１２のＸ軸方向の端部に形成されている。
【００３２】
空気流入路１２１の空気導入口１２３は、冷風ダクト１６に接続されている。冷風ダクト１６は、ファン１７に接続されている。ファン１７としては、シロッコ式のファン、クロスフロー型のファン、プラペレ式のファンなどを用いることができる。ファン１７は、冷却ダクト１８に接続されている。冷却ダクト１８の空気取り込み口は、後部座席の後方に形成されており、車室内の空間に面している。
【００３３】
空気排出路１２２は、バッテリケース１２の下側の内面とバッテリモジュール１１との間に形成されている。空気排出路１２２は、Ｘ軸方向、つまり、角型電池１３１の積層方向に延びている。空気排出路１２２の空気排出口１２４は、バッテリケース１２のＸ軸方向の端部に形成されている。
【００３４】
上述の構成において、冷却ファン１７が作動すると、車室内の空気が冷却ダクト１８、冷風ダクト１６の順に移動し、バッテリケース１２の空気流入路１２１に流入する。空気流入路１２１の終端部は、バッテリケース１２の内面により閉塞されている。したがって、空気流入路１２１に流入した空気は、冷却通路１４１に流入し、角型電池１３１の外面に沿ってＹ軸方向に移動する。これにより、角型電池１３１の内部に収容された発電要素が冷却される。
【００３５】
ここで、各冷却通路１４１に流入する空気の風量は、空気導入口１２３から冷却通路１４１までの距離に応じて異なる。具体的には、空気導入口１２３からより近い領域に位置する冷却通路１４１には、相対的に多くの空気が流入する。このため、角型電池１３１間の温度のバラツキが大きくなり、より温度の高い角型電池１３１の劣化が進行するため、蓄電装置１の寿命が短くなる。そこで、本実施例では、下記の方法により、角型電池１３１間の温度のバラツキを抑制している。
【００３６】
バッテリケース１２の外面の一部には、放熱層（第１の放熱層）１９が形成されている。本実施例の冷却構造では、図３に図示するように、空気流入路１２１の終端側から１〜５番目に配列される角型電池１３１が冷却不足となる。そこで、これらの角型電池１３１に対応したバッテリケース１２の領域に放熱層１９を形成している。換言すれば、上述の１〜５番目に配列される角型電池１３１及び放熱層１９のＸ軸方向における位置が同じとなるように、放熱層１９は形成されている。なお、バッテリケース１２の外面のうち放熱層１９の形成される領域が「第１の外面」となり、空気流入路１２１の終端側から６〜１０番目に配列される角型電池１３１に対応した領域が「第２の外面」となる。
【００３７】
本実施例では、冷却ファン１７を作動させた状態でバッテリモジュール１１の温度分布を測定し、この測定結果に基づき第１及び第２の外面を設定している。シミュレートにより、バッテリモジュール１１の温度分布を推定してもよい。これらの第１及び第２の外面の設定方法は、後述する実施例２及び３にも適用することができる。
【００３８】
バッテリケース１２はフロアパネル５に固定されている。図２及び図３に図示するように、放熱層１９は、バッテリケース１２のＸ−Ｚ面とＸ−Ｙ面とに形成されている。バッテリケース１２の外面のうちフロアパネル５に接触する面に放熱層１９を形成することにより、第１の外面からの放熱量を増やすことができる。
【００３９】
放熱層１９は、バッテリケース１２よりも熱伝導率の高い材料で構成されている。具体的には、シリコングリースなどからなる放熱グリスをバッテリケース１２の外面に塗布することにより放熱層１９を形成することができる。放熱層１９には、放熱グリスを用いることができる。例えば、シリコングリースに伝熱性の高い金属物質を混合させることにより放熱層１９を形成することができる。また、放熱グリスの代わりに放熱シートを用いることもできる。
【００４０】
このように、流入する空気の風量が少なく、相対的に放熱性が悪くなる領域に放熱層１９を形成することにより、角型電池１３１間の温度バラツキをより効果的に抑制することができる。これにより、蓄電装置１の特性劣化を抑制できる。
【００４１】
また、放熱層１９を設けるという簡単な方法で温度のバラツキを抑制できるため、温度調節に関するコストや手間を削減することができる。しかも、冷却風の通風構造については、従来と同様でよいため、大幅な設計変更を不要とすることができる。
【００４２】
また、本実施例の構成によれば、バッテリモジュール１１に設けられる温度センサ、電流センサを削減することができる。すなわち、蓄電素子間の温度差が大きい蓄電装置では、複数の蓄電素子（例えば、温度差が最大となる二つの蓄電素子）にそれぞれ温度センサを設ける必要がある。本実施例の構成によれば、角型電池１３１間の温度差を小さくできるため、温度センサの数を削減することができる。
【００４３】
空気排出路１２２の空気排出口１２４には、排気ダクト２１が接続されている。この排気ダクト２１の主排気口２１Ａは車外の空間に面している。排気ダクト２１における主排気口２１Ａよりも上流側には、副排気口２１Ｂが設けられている。この副排気口２１Ｂはトランクルームに設けられている。
【００４４】
したがって、バッテリモジュール１１の冷却に用いられた空気は、空気排出路１２２から排気ダクト２１に流入する。排気ダクト２１に流入した空気は、その一部が主排気口２１Ａを介して車外に排気され、その残部が副排気口２１Ｂを介してトランクルームに排気される。
【００４５】
（変形例）
図３に図示する第２の外面に放熱層１９よりも熱伝導率の低い放熱層（第２の放熱層）を形成してもよい。グリスに混合する金属物質の種類を変えることにより、熱伝導率の異なる二つの放熱層を形成することができる。これにより、バッテリモジュール１１全体の放熱性を向上させながら、角型電池１３１間の温度差を小さくすることができる。
【００４６】
また、バッテリケース１２における第１及び第２の領域は、上記実施例に限定されるものではなく、バッテリモジュール１１の構造、バッテリモジュール１１の冷却構造などに応じて適宜変更することができる。例えば、図３に図示する構成では、右端部に位置する角型電池１３１は、外気に近く、他の角型電池１３１に挟まれていないため、搭載条件によっては放熱性がよくなる。この場合、右端部に位置する角型電池１３１に対応したバッテリケース１２の領域において、放熱層１９を省略することができる。
【００４７】
（実施例２）
図５及び図６を参照しながら本実施例の蓄電装置について説明する。ここで、図５は蓄電装置の斜視図であり、図６は蓄電装置の分解斜視図である。本実施例では、角型電池の外面に放熱層を形成している。
【００４８】
これらの図において、バッテリモジュール３０は、第１バッテリモジュール３０Ａと第２バッテリモジュール３０Ｂとを含む。第１バッテリモジュール３０Ａ及び第２バッテリモジュール３０Ｂは、Ｙ軸方向に並設されている。
【００４９】
第１バッテリモジュール３０Ａは、複数（本実施例では２８個）の角型電池３１を積層することにより構成される。角型電池３１の外装部材３１ａは、中空構造である。角型電池３１の外装部材３１ａには、発電要素が収容されている。発電要素については、実施例１の角型電池１３１と同様であるため説明を省略する。角型電池３１の外装部材３１ａには、アルミ、銅、鉄などの金属を用いることができる。角型電池３１のＺ軸方向の一端面には、突状の正極端子３１ｂ及び負極端子３１ｃがＹ軸方向に並設されている。
【００５０】
各角型電池３１の間にはスペーサ部材３２が設けられている。スペーサ部材３２のＸ軸方向の端面には、Ｙ軸方向に延びる複数の突起部３２ａが設けられている。これらの突起部３２ａは、Ｚ軸方向に並設されている。これらの突起部３２ａは、角型電池３１の外面に当接している。これらの突起部３２ａが角型電池３１に当接することにより、Ｚ軸方向に隣接する突起部３２ａの間に冷却通路３２ｂが形成される。
【００５１】
第１バッテリモジュール３０Ａの両端には、エンドプレート３４が設けられている。エンドプレート３４には拘束バンド３５が取り付けられている。拘束バンド３５は、第１バッテリモジュール３０Ａの外面のうち端子３１ｂ、３１ｃが位置する側の面に沿って、Ｘ軸方向に延びている。拘束バンド３５は、第１バッテリモジュール３０ＡのＹ軸方向の両縁にそれぞれ設けられている。
【００５２】
第２バッテリモジュール３０Ｂは、第１バッテリモジュール３０Ａと同じ構成であるため、説明を省略する。
【００５３】
バッテリモジュール３０の外面のうち端子３１ｂ、３１ｃが位置する側の面に対して隣接する面、すなわち、バッテリモジュール３０のＹ軸方向の両端面にはそれぞれ、流入ダクト３８及び排気ダクト３９が取り付けられている。流入ダクト３８及び排気ダクト３９の終端部（Ｘ軸方向の一端部）は閉塞されている。したがって、流入ダクト３８の内部を流れる空気は、隣接する角型電池３１の間に形成された冷却通路３２ｂに流入する。
【００５４】
冷却通路３２ｂを流れる空気は、角型電池３１の外面に沿ってＹ軸方向に進む。これにより、各角型電池３１が冷却される。バッテリモジュール３０の冷却に用いられた空気は、排気ダクト３９から排気される。
【００５５】
ここで、各冷却通路３２ｂに流入する空気の風量は、冷却通路３２ｂの位置に応じて異なる。例えば、流入ダクト３８の終端部に近い領域に位置する冷却通路３２ｂほど流入する空気の風量が少なくなる。このため、バッテリモジュール３０における温度バラツキが大きくなり、蓄電装置の劣化が進行する。そこで、本実施例では、下記の方法により温度バラツキを抑制している。
【００５６】
図６に図示するように、流入ダクト３８の終端側から１〜１４番目に位置する角型電池３１の外面に放熱層（第１の放熱層）４１が形成されている。これらの角型電池３１の外面は、請求項５に記載の「第１の外面」に相当する。放熱層４１は、角型電池３１の外装部材３１ａよりも熱伝導率の高い材料で構成されている。具体的には、実施例１の放熱層１９と同じ材料を用いることができる。
【００５７】
このように、相対的に放熱性が低い角型電池３１の外面に放熱層４１を形成することにより、より効果的にバッテリモジュール３０の温度バラツキを抑制することができる。さらに、実施例１で説明した他の効果も得ることができる。
【００５８】
放熱層４１が形成されていない他の角型電池３１の外面に、放熱層４１よりも熱伝導率の低い放熱層を形成してもよい。これにより、バッテリモジュール３０全体の放熱性を向上させながら、角型電池３１間の温度差を少なくすることができる。
【００５９】
（実施例３）
図７を参照しながら、本実施例の蓄電装置について説明する。図７は本実施例の蓄電装置の断面図である。複数の円筒型電池５１がマトリクス状に配列されている。これらの円筒型電池５１は、直列に接続されている。円筒型電池５１として、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池を用いることができる。
【００６０】
収容容器（ケース）５２の内部には液状の熱交換媒体５３が収容されている。熱交換媒体５３としては、比熱、熱伝導性と沸点が高く、空気酸化、電気分解などを受けにくい物質が適している。さらに、電極端子間の短絡を防止するために、電気的絶縁性の液体が望ましい。例えば、フッ素系不活性液体を使用することができる。フッ素系不活性液体としては、スリーエム社製フロリナート、Ｎｏｖｅｃ ＨＦＥ（ｈｙｄｒｏｆｌｕｏｒｏｅｔｈｅｒ）、Ｎｏｖｅｃ１２３０を用いることができる。
【００６１】
複数の円筒型電池５１は、熱交換媒体５３の中に浸漬されている。液状の熱交換媒体５３は、空気よりも冷却能力が高く、高出力の蓄電装置の冷却に適している。収容容器５１は、助手席の下側に配置されており、フロアパネル５４に固定されている。
【００６２】
上述の構成において、収容容器５２の内部に収容された円筒型電池５１は、より外気に近づくほど冷却されやすくなる。すなわち、収容容器５２のより内部に位置する円筒型電池５１ほど、放熱性が悪くなる。そのため、各円筒型電池５１の温度差が大きくなり、蓄電装置が劣化する。
【００６３】
そこで、収容容器５２の外面の一部の領域、すなわち、収容容器５２の外面のうち放熱性の悪い円筒型電池５１に対応した領域に放熱層５５を形成している。上述の構成によれば、実施例１及び２と同様に、各円筒型電池５１の温度差が小さくなり、蓄電装置の劣化の進行を抑制することができる。また、実施例１で記載した他の効果も得ることができる。
【００６４】
放熱層５５は、収容容器５２のＹ−Ｚ面以外の面に形成されている。収容容器５２のＸ−Ｚ面のうちフロアパネル５４に接触する面に放熱層５５を形成することにより、フロアパネル５４を介してより効果的に放熱させることができる。これにより、各円筒型電池５１の温度差をより小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】蓄電装置を搭載した車両の斜視図である。
【図２】蓄電装置の冷却構造の斜視図である。
【図３】蓄電装置の冷却構造の断面図である。
【図４】隣接する角型電池の間に配置されるスペーサ部材の斜視図である。
【図５】実施例２の蓄電装置の斜視図である。
【図６】実施例２の蓄電装置の分解斜視図である。
【図７】実施例３の蓄電装置の断面図である。
【図８】従来の蓄電装置の冷却構造の断面図である。
【符号の説明】
【００６６】
１１ ３０ バッテリモジュール
１２ バッテリケース
１９ ４１ ５５ 放熱層
３１ １３１ 角型電池
５１ 円筒型電池
５２ 収容容器
１２３ 空気導入口
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の蓄電素子を接続した蓄電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車、ハイブリッド自動車などの電動車両の開発が活発に行われており、電動車両の駆動用又は補助電源として、出力が高い電源装置への要望が高まっている。
この種の電源装置として、複数の蓄電素子を電気的に接続した蓄電装置が知られている。図８を参照しながら、従来の蓄電装置の構成を説明する。図８は、従来の蓄電装置の冷却構造を示した断面図である。
【０００３】
蓄電モジュール２００は、複数の蓄電素子２０１を積層することにより構成されている。各蓄電素子２０１の間には、冷却通路２０２が形成されている。蓄電モジュール２００は、ケース２０３に収容されている。ケース２０３と蓄電モジュール２００との間には、冷媒流入路２０４と、冷媒排出路２０５とが形成されている。
【０００４】
冷媒流入路２０４の終端部は閉塞されている。冷媒流入路２０４の冷媒流入口２０４ａには、冷媒供給管２０７が接続されている。冷媒供給管２０７から冷媒流入路２０４に対して冷却用の空気が供給される。
【０００５】
冷媒流入路２０４に流入した空気は、蓄電素子２０１間に形成された冷却通路２０２に流入する。冷却通路２０２に流入した空気は、蓄電素子２０１の外面に沿ってＹ軸方向に移動する。これにより、各蓄電素子２０１の発電要素が冷却される。蓄電モジュール２００の冷却に用いられた空気は、冷媒排出路２０５に流入し、冷媒排出路２０５の排出口２０５ａから排気される。
【０００６】
特許文献１は、平板状の陽極と陰極とをセパレータを介して積層した極群を複数個電槽内に収納した電池を、集合ケースに複数個配設した集合電池装置を開示する。陽極、陰極及びセパレータと平行な電槽の外側面に熱伝導性の高いスペーサを介挿させている。スペーサの下端と集合ケースとが接触する面には熱伝導性を良好にするためのシリコングリースのような伝熱グリースが塗布される。
【０００７】
特許文献２は、複数の単電池を鉛直方向に積層してなる組電池と、この組電池を収納するケースと、ケースの上部に設けられる蓋部材と、ケースの下部に設けられる底部材と、単電池を置載し、各単電池の間に設けられるトレイとを有する電池パックを開示する。トレイの全体に熱伝導性の良いグリースを塗布することにより、接触熱抵抗が小さくなる。
【特許文献１】特開平１０−１８９０６２号公報（図１、段落００１３参照）
【特許文献２】特開２００６−３３９０３２号公報（図１、段落００５１参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、図８に図示する構成では、冷媒流入口２０４ａからの距離に応じて、蓄電素子２０１に供給される空気の風量が異なる。具体的には、冷媒流入口２０４ａから近い領域に位置する蓄電素子２０１には、より多くの空気が供給される。そのため、蓄電素子２０１間の温度差が拡大して、蓄電装置が劣化する。
【０００９】
そこで、本願発明は、蓄電素子間の温度差を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本願発明の蓄電装置は、一つの観点として、複数の蓄電素子を接続した蓄電モジュールと、前記蓄電モジュールを収容するケースとを有し、前記ケースは、第１の外面と、この第１の外面よりも放熱性が高い第２の外面とを含み、前記第１の外面に、前記ケースよりも熱伝導率が高い第１の放熱層を形成したことを特徴とする。
【００１１】
上述の構成によれば、放熱性の悪い第１の外面からの放熱量を増すことができる。これにより、蓄電素子間の温度差をより小さくすることができる。
【００１２】
前記第１及び第２の外面は、前記蓄電モジュールの温度分布に応じて設定することができる。
【００１３】
前記複数の蓄電素子を積層することにより前記蓄電モジュールは構成されており、前記ケース内に冷却用の空気を導入するための空気導入口と、前記蓄電素子間に形成される冷却通路と、前記空気導入口と前記冷却通路とを接続し、前記蓄電素子の積層方向に延びる空気流入路とを有し、前記第２の外面は、前記第１の外面よりも前記空気導入口に近い領域に位置する。これにより、空気の流入量が不足する放熱性の悪い領域からの放熱量を増すことができる。
【００１４】
前記第１の放熱層としては、放熱グリスを用いることができる。放熱グリスを第１の外面に塗布するだけで良いため、簡易な方法で蓄電素子間の温度差を小さくすることができる。
【００１５】
前記第２の外面に、前記第１の放熱層よりも熱伝導率の低い第２の放熱層を形成してもよい。これにより、蓄電モジュール全体の放熱性を高めながら、蓄電素子間の温度差を少なくすることができる。
【００１６】
本願発明の蓄電装置は、別の観点として、外装部材の内部に発電要素が収容された複数の蓄電素子を接続した蓄電モジュールを有し、前記蓄電モジュールは、第１の外面と、この第１の外面よりも放熱性が高い第２の外面とを有し、前記第１の外面に、前記蓄電素子の前記外装部材よりも熱伝導率が高い第１の放熱層を形成したことを特徴とする。
【００１７】
上述の構成によれば、放熱性の悪い第１の外面からの放熱量を増すことができる。これにより、蓄電素子間の温度差をより小さくすることができる。
【００１８】
前記第１及び第２の外面は、前記蓄電モジュールの温度分布に応じて設定することができる。
【００１９】
前記第１の放熱層としては、放熱グリスを用いることができる。放熱グリスを第１の外面に塗布するだけで良いため、簡易な方法で蓄電素子間の温度差を小さくすることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、蓄電素子間の温度差を小さくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施例について説明する。
（実施例１）
図１は蓄電装置を搭載した車両の斜視図であり、蓄電装置１を破線で図示している。本実施例の蓄電装置１は、トランクルームと後部座席との間に収納されている。本実施例の蓄電装置１は、ハイブリッド自動車の駆動モータに電力を供給するバッテリとして使用される。蓄電装置１は、運転席と助手席との間に配置されるセンターコンソールボックスや後部座席の下方に形成されるスペースに配置することもできる。
【００２２】
図２は蓄電装置の冷却構造の斜視図であり、図３は蓄電装置の冷却構造の断面図であり、図４は蓄電素子間に配置されるスペーサ部材の斜視図である。これらの図において、黒矢印は空気の流れる方向を示している。なお、図３では角型電池１３１の外形を破線により図示している。
【００２３】
これらの図において、バッテリモジュール（蓄電モジュール）１１は、バッテリケース（ケース）１２に収容されている。バッテリモジュール１１は、複数の角型電池１３１を含む。これらの角型電池１３１はスペーサ部材１３２を介して積層されている。本実施例では、角型電池１３１の個数を１０個としている。バッテリモジュール１１の両端には、エンドプレート１３３が取り付けられている。バッテリケース１２には、ステンレス、アルミなどの放熱性の高い金属を用いることができる。
【００２４】
スペーサ部材１３２は、Ｘ軸方向の一端部が開口している。このスペーサ部材１３２の開口した部分に、角型電池１３１が収容されている。スペーサ部材１３２のＸ軸方向の他端面には、複数の突起部１３２ａが設けられている。これらの突起部１３２ａは、Ｙ軸方向に延びており、Ｚ軸方向に並設されている。
【００２５】
角型電池１３１には、発電要素が収容されている。発電要素は、電極板（正極板及び負極板）と、セパレータと、電解質とで構成されており、公知の構成を適宜、適用することができる。
【００２６】
ここで、正極板としては、アルミニウム等の金属（合金を含む）で形成された集電体の表面に正極層を形成したものを用い、負極板としては、アルミニウム等の金属（合金を含む）で形成された集電体の表面に負極層を形成したものを用いることができる。より具体的には、ニッケル−水素電池では、正極層の活物質として、ニッケル酸化物を用い、負極層の活物質として、ＭｍＮｉ（５−ｘ−ｙ−ｚ）ＡｌｘＭｎｙＣｏｚ（Ｍｍ：ミッシュメタル）等の水素吸蔵合金を用いることができる。また、リチウムイオン電池では、正極層の活物質として、リチウム−遷移金属複合酸化物を用い、負極層の活物質として、カーボンを用いることができる。
【００２７】
また、キャパシタを用いることもできる。キャパシタは、活性炭と電解液との界面に発生する電気二重層を動作原理とした電気二重層キャパシタのことである。固体として活性炭、液体として電解液（希硫酸水溶液）を用いて、これを接触させるとその界面にプラス、マイナスの電極が極めて短い間隔を隔てて相対的に分布する。イオン性溶液中に一対の電極を浸して電気分解が起こらない程度に電圧を負荷させると、それぞれの電極の表面にイオンが吸着され、プラスとマイナスの電気が蓄えられる（充電）。外部に電気を放出すると、正負のイオンが電極から離れて中和状態に戻る。
【００２８】
スペーサ部材１３２の突起部１３２ａは、角型電池１３１の外面に当接しており、Ｚ軸方向に隣接する突起部１３２ａの間に形成された空間が、冷却通路１４１となる。この冷却通路１４１は、各角型電池１３１の外面に沿ってＹ軸方向に延びている。
【００２９】
スペーサ部材１３２の突起部１３２ａにより、角型電池１３１は押圧されている。これにより、角型電池１３１の内部に収容された発電要素が押圧され、角型電池１３１の性能低下を抑制できる。
【００３０】
スペーサ部材１３２には、一対の貫通穴部１３２ｂが形成されている。これらの貫通穴部１３２ｂから角型電池１３１の端子電極１３１ａが突出している。エンドプレート１３３はバッテリケース１２の内面に固定されている。
【００３１】
バッテリモジュール１１とバッテリケース１２との間には、空気流入路１２１及び空気排出路１２２が形成されている。空気流入路１２１は、バッテリケース１２の上側の内面とバッテリモジュール１１との間に形成されている。空気流入路１２１は、Ｘ軸方向、つまり、角型電池１３１の積層方向に延びており、各角型電池１３１の間に形成された冷却通路１４１に接続されている。空気流入路１２１の空気導入口１２３は、バッテリケース１２のＸ軸方向の端部に形成されている。
【００３２】
空気流入路１２１の空気導入口１２３は、冷風ダクト１６に接続されている。冷風ダクト１６は、ファン１７に接続されている。ファン１７としては、シロッコ式のファン、クロスフロー型のファン、プラペレ式のファンなどを用いることができる。ファン１７は、冷却ダクト１８に接続されている。冷却ダクト１８の空気取り込み口は、後部座席の後方に形成されており、車室内の空間に面している。
【００３３】
空気排出路１２２は、バッテリケース１２の下側の内面とバッテリモジュール１１との間に形成されている。空気排出路１２２は、Ｘ軸方向、つまり、角型電池１３１の積層方向に延びている。空気排出路１２２の空気排出口１２４は、バッテリケース１２のＸ軸方向の端部に形成されている。
【００３４】
上述の構成において、冷却ファン１７が作動すると、車室内の空気が冷却ダクト１８、冷風ダクト１６の順に移動し、バッテリケース１２の空気流入路１２１に流入する。空気流入路１２１の終端部は、バッテリケース１２の内面により閉塞されている。したがって、空気流入路１２１に流入した空気は、冷却通路１４１に流入し、角型電池１３１の外面に沿ってＹ軸方向に移動する。これにより、角型電池１３１の内部に収容された発電要素が冷却される。
【００３５】
ここで、各冷却通路１４１に流入する空気の風量は、空気導入口１２３から冷却通路１４１までの距離に応じて異なる。具体的には、空気導入口１２３からより近い領域に位置する冷却通路１４１には、相対的に多くの空気が流入する。このため、角型電池１３１間の温度のバラツキが大きくなり、より温度の高い角型電池１３１の劣化が進行するため、蓄電装置１の寿命が短くなる。そこで、本実施例では、下記の方法により、角型電池１３１間の温度のバラツキを抑制している。
【００３６】
バッテリケース１２の外面の一部には、放熱層（第１の放熱層）１９が形成されている。本実施例の冷却構造では、図３に図示するように、空気流入路１２１の終端側から１〜５番目に配列される角型電池１３１が冷却不足となる。そこで、これらの角型電池１３１に対応したバッテリケース１２の領域に放熱層１９を形成している。換言すれば、上述の１〜５番目に配列される角型電池１３１及び放熱層１９のＸ軸方向における位置が同じとなるように、放熱層１９は形成されている。なお、バッテリケース１２の外面のうち放熱層１９の形成される領域が「第１の外面」となり、空気流入路１２１の終端側から６〜１０番目に配列される角型電池１３１に対応した領域が「第２の外面」となる。
【００３７】
本実施例では、冷却ファン１７を作動させた状態でバッテリモジュール１１の温度分布を測定し、この測定結果に基づき第１及び第２の外面を設定している。シミュレートにより、バッテリモジュール１１の温度分布を推定してもよい。これらの第１及び第２の外面の設定方法は、後述する実施例２及び３にも適用することができる。
【００３８】
バッテリケース１２はフロアパネル５に固定されている。図２及び図３に図示するように、放熱層１９は、バッテリケース１２のＸ−Ｚ面とＸ−Ｙ面とに形成されている。バッテリケース１２の外面のうちフロアパネル５に接触する面に放熱層１９を形成することにより、第１の外面からの放熱量を増やすことができる。
【００３９】
放熱層１９は、バッテリケース１２よりも熱伝導率の高い材料で構成されている。具体的には、シリコングリースなどからなる放熱グリスをバッテリケース１２の外面に塗布することにより放熱層１９を形成することができる。放熱層１９には、放熱グリスを用いることができる。例えば、シリコングリースに伝熱性の高い金属物質を混合させることにより放熱層１９を形成することができる。また、放熱グリスの代わりに放熱シートを用いることもできる。
【００４０】
このように、流入する空気の風量が少なく、相対的に放熱性が悪くなる領域に放熱層１９を形成することにより、角型電池１３１間の温度バラツキをより効果的に抑制することができる。これにより、蓄電装置１の特性劣化を抑制できる。
【００４１】
また、放熱層１９を設けるという簡単な方法で温度のバラツキを抑制できるため、温度調節に関するコストや手間を削減することができる。しかも、冷却風の通風構造については、従来と同様でよいため、大幅な設計変更を不要とすることができる。
【００４２】
また、本実施例の構成によれば、バッテリモジュール１１に設けられる温度センサ、電流センサを削減することができる。すなわち、蓄電素子間の温度差が大きい蓄電装置では、複数の蓄電素子（例えば、温度差が最大となる二つの蓄電素子）にそれぞれ温度センサを設ける必要がある。本実施例の構成によれば、角型電池１３１間の温度差を小さくできるため、温度センサの数を削減することができる。
【００４３】
空気排出路１２２の空気排出口１２４には、排気ダクト２１が接続されている。この排気ダクト２１の主排気口２１Ａは車外の空間に面している。排気ダクト２１における主排気口２１Ａよりも上流側には、副排気口２１Ｂが設けられている。この副排気口２１Ｂはトランクルームに設けられている。
【００４４】
したがって、バッテリモジュール１１の冷却に用いられた空気は、空気排出路１２２から排気ダクト２１に流入する。排気ダクト２１に流入した空気は、その一部が主排気口２１Ａを介して車外に排気され、その残部が副排気口２１Ｂを介してトランクルームに排気される。
【００４５】
（変形例）
図３に図示する第２の外面に放熱層１９よりも熱伝導率の低い放熱層（第２の放熱層）を形成してもよい。グリスに混合する金属物質の種類を変えることにより、熱伝導率の異なる二つの放熱層を形成することができる。これにより、バッテリモジュール１１全体の放熱性を向上させながら、角型電池１３１間の温度差を小さくすることができる。
【００４６】
また、バッテリケース１２における第１及び第２の領域は、上記実施例に限定されるものではなく、バッテリモジュール１１の構造、バッテリモジュール１１の冷却構造などに応じて適宜変更することができる。例えば、図３に図示する構成では、右端部に位置する角型電池１３１は、外気に近く、他の角型電池１３１に挟まれていないため、搭載条件によっては放熱性がよくなる。この場合、右端部に位置する角型電池１３１に対応したバッテリケース１２の領域において、放熱層１９を省略することができる。
【００４７】
（実施例２）
図５及び図６を参照しながら本実施例の蓄電装置について説明する。ここで、図５は蓄電装置の斜視図であり、図６は蓄電装置の分解斜視図である。本実施例では、角型電池の外面に放熱層を形成している。
【００４８】
これらの図において、バッテリモジュール３０は、第１バッテリモジュール３０Ａと第２バッテリモジュール３０Ｂとを含む。第１バッテリモジュール３０Ａ及び第２バッテリモジュール３０Ｂは、Ｙ軸方向に並設されている。
【００４９】
第１バッテリモジュール３０Ａは、複数（本実施例では２８個）の角型電池３１を積層することにより構成される。角型電池３１の外装部材３１ａは、中空構造である。角型電池３１の外装部材３１ａには、発電要素が収容されている。発電要素については、実施例１の角型電池１３１と同様であるため説明を省略する。角型電池３１の外装部材３１ａには、アルミ、銅、鉄などの金属を用いることができる。角型電池３１のＺ軸方向の一端面には、突状の正極端子３１ｂ及び負極端子３１ｃがＹ軸方向に並設されている。
【００５０】
各角型電池３１の間にはスペーサ部材３２が設けられている。スペーサ部材３２のＸ軸方向の端面には、Ｙ軸方向に延びる複数の突起部３２ａが設けられている。これらの突起部３２ａは、Ｚ軸方向に並設されている。これらの突起部３２ａは、角型電池３１の外面に当接している。これらの突起部３２ａが角型電池３１に当接することにより、Ｚ軸方向に隣接する突起部３２ａの間に冷却通路３２ｂが形成される。
【００５１】
第１バッテリモジュール３０Ａの両端には、エンドプレート３４が設けられている。エンドプレート３４には拘束バンド３５が取り付けられている。拘束バンド３５は、第１バッテリモジュール３０Ａの外面のうち端子３１ｂ、３１ｃが位置する側の面に沿って、Ｘ軸方向に延びている。拘束バンド３５は、第１バッテリモジュール３０ＡのＹ軸方向の両縁にそれぞれ設けられている。
【００５２】
第２バッテリモジュール３０Ｂは、第１バッテリモジュール３０Ａと同じ構成であるため、説明を省略する。
【００５３】
バッテリモジュール３０の外面のうち端子３１ｂ、３１ｃが位置する側の面に対して隣接する面、すなわち、バッテリモジュール３０のＹ軸方向の両端面にはそれぞれ、流入ダクト３８及び排気ダクト３９が取り付けられている。流入ダクト３８及び排気ダクト３９の終端部（Ｘ軸方向の一端部）は閉塞されている。したがって、流入ダクト３８の内部を流れる空気は、隣接する角型電池３１の間に形成された冷却通路３２ｂに流入する。
【００５４】
冷却通路３２ｂを流れる空気は、角型電池３１の外面に沿ってＹ軸方向に進む。これにより、各角型電池３１が冷却される。バッテリモジュール３０の冷却に用いられた空気は、排気ダクト３９から排気される。
【００５５】
ここで、各冷却通路３２ｂに流入する空気の風量は、冷却通路３２ｂの位置に応じて異なる。例えば、流入ダクト３８の終端部に近い領域に位置する冷却通路３２ｂほど流入する空気の風量が少なくなる。このため、バッテリモジュール３０における温度バラツキが大きくなり、蓄電装置の劣化が進行する。そこで、本実施例では、下記の方法により温度バラツキを抑制している。
【００５６】
図６に図示するように、流入ダクト３８の終端側から１〜１４番目に位置する角型電池３１の外面に放熱層（第１の放熱層）４１が形成されている。これらの角型電池３１の外面は、請求項５に記載の「第１の外面」に相当する。放熱層４１は、角型電池３１の外装部材３１ａよりも熱伝導率の高い材料で構成されている。具体的には、実施例１の放熱層１９と同じ材料を用いることができる。
【００５７】
このように、相対的に放熱性が低い角型電池３１の外面に放熱層４１を形成することにより、より効果的にバッテリモジュール３０の温度バラツキを抑制することができる。さらに、実施例１で説明した他の効果も得ることができる。
【００５８】
放熱層４１が形成されていない他の角型電池３１の外面に、放熱層４１よりも熱伝導率の低い放熱層を形成してもよい。これにより、バッテリモジュール３０全体の放熱性を向上させながら、角型電池３１間の温度差を少なくすることができる。
【００５９】
（実施例３）
図７を参照しながら、本実施例の蓄電装置について説明する。図７は本実施例の蓄電装置の断面図である。複数の円筒型電池５１がマトリクス状に配列されている。これらの円筒型電池５１は、直列に接続されている。円筒型電池５１として、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池を用いることができる。
【００６０】
収容容器（ケース）５２の内部には液状の熱交換媒体５３が収容されている。熱交換媒体５３としては、比熱、熱伝導性と沸点が高く、空気酸化、電気分解などを受けにくい物質が適している。さらに、電極端子間の短絡を防止するために、電気的絶縁性の液体が望ましい。例えば、フッ素系不活性液体を使用することができる。フッ素系不活性液体としては、スリーエム社製フロリナート、Ｎｏｖｅｃ ＨＦＥ（ｈｙｄｒｏｆｌｕｏｒｏｅｔｈｅｒ）、Ｎｏｖｅｃ１２３０を用いることができる。
【００６１】
複数の円筒型電池５１は、熱交換媒体５３の中に浸漬されている。液状の熱交換媒体５３は、空気よりも冷却能力が高く、高出力の蓄電装置の冷却に適している。収容容器５１は、助手席の下側に配置されており、フロアパネル５４に固定されている。
【００６２】
上述の構成において、収容容器５２の内部に収容された円筒型電池５１は、より外気に近づくほど冷却されやすくなる。すなわち、収容容器５２のより内部に位置する円筒型電池５１ほど、放熱性が悪くなる。そのため、各円筒型電池５１の温度差が大きくなり、蓄電装置が劣化する。
【００６３】
そこで、収容容器５２の外面の一部の領域、すなわち、収容容器５２の外面のうち放熱性の悪い円筒型電池５１に対応した領域に放熱層５５を形成している。上述の構成によれば、実施例１及び２と同様に、各円筒型電池５１の温度差が小さくなり、蓄電装置の劣化の進行を抑制することができる。また、実施例１で記載した他の効果も得ることができる。
【００６４】
放熱層５５は、収容容器５２のＹ−Ｚ面以外の面に形成されている。収容容器５２のＸ−Ｚ面のうちフロアパネル５４に接触する面に放熱層５５を形成することにより、フロアパネル５４を介してより効果的に放熱させることができる。これにより、各円筒型電池５１の温度差をより小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】蓄電装置を搭載した車両の斜視図である。
【図２】蓄電装置の冷却構造の斜視図である。
【図３】蓄電装置の冷却構造の断面図である。
【図４】隣接する角型電池の間に配置されるスペーサ部材の斜視図である。
【図５】実施例２の蓄電装置の斜視図である。
【図６】実施例２の蓄電装置の分解斜視図である。
【図７】実施例３の蓄電装置の断面図である。
【図８】従来の蓄電装置の冷却構造の断面図である。
【符号の説明】
【００６６】
１１ ３０ バッテリモジュール
１２ バッテリケース
１９ ４１ ５５ 放熱層
３１ １３１ 角型電池
５１ 円筒型電池
５２ 収容容器
１２３ 空気導入口
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の蓄電素子を接続した蓄電モジュールと、
前記蓄電モジュールを収容するケースとを有し、
前記ケースは、第１の外面と、この第１の外面よりも放熱性が高い第２の外面とを含み、
前記第１の外面に、前記ケースよりも熱伝導率が高い第１の放熱層を形成したことを特徴とする蓄電装置。
【請求項２】
前記蓄電モジュールの温度分布に応じて、前記第１及び第２の外面を設定したことを特徴とする請求項１に記載の蓄電装置。
【請求項３】
前記複数の蓄電素子を積層することにより前記蓄電モジュールは構成されており、
前記ケース内に冷却用の空気を導入するための空気導入口と、
前記蓄電素子間に形成される冷却通路と、
前記空気導入口と前記冷却通路とを接続し、前記蓄電素子の積層方向に延びる空気流入路とを有し、
前記第２の外面は、前記第１の外面よりも前記空気導入口に近い領域に位置することを特徴とする請求項１又は２に記載の蓄電装置。
【請求項４】
前記第１の放熱層は、放熱グリスにより形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか一つに記載の蓄電装置。
【請求項５】
前記第２の外面に、前記第１の放熱層よりも熱伝導率の低い第２の放熱層を形成したことを特徴とする請求項１乃至４のうちいずれか一つに記載の蓄電装置。
【請求項５】
外装部材の内部に発電要素が収容された蓄電素子を複数接続した蓄電モジュールを有し、
前記蓄電モジュールは、第１の外面と、この第１の外面よりも放熱性が高い第２の外面とを有し、
前記第１の外面に、前記蓄電素子の前記外装部材よりも熱伝導率が高い第１の放熱層を形成したことを特徴とする蓄電装置。
【請求項６】
前記蓄電モジュールの温度分布に応じて、前記第１及び第２の外面を設定したことを特徴とする請求項５に記載の蓄電装置。
【請求項７】
前記第１の放熱層は、放熱グリスにより形成されていることを特徴とする請求項５又は６に記載の蓄電装置。
【請求項８】
請求項１乃至７のうちいずれか一つに記載の蓄電装置を搭載した車両。
【請求項１】
複数の蓄電素子を接続した蓄電モジュールと、
前記蓄電モジュールを収容するケースとを有し、
前記ケースは、第１の外面と、この第１の外面よりも放熱性が高い第２の外面とを含み、
前記第１の外面に、前記ケースよりも熱伝導率が高い第１の放熱層を形成したことを特徴とする蓄電装置。
【請求項２】
前記蓄電モジュールの温度分布に応じて、前記第１及び第２の外面を設定したことを特徴とする請求項１に記載の蓄電装置。
【請求項３】
前記複数の蓄電素子を積層することにより前記蓄電モジュールは構成されており、
前記ケース内に冷却用の空気を導入するための空気導入口と、
前記蓄電素子間に形成される冷却通路と、
前記空気導入口と前記冷却通路とを接続し、前記蓄電素子の積層方向に延びる空気流入路とを有し、
前記第２の外面は、前記第１の外面よりも前記空気導入口に近い領域に位置することを特徴とする請求項１又は２に記載の蓄電装置。
【請求項４】
前記第１の放熱層は、放熱グリスにより形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか一つに記載の蓄電装置。
【請求項５】
前記第２の外面に、前記第１の放熱層よりも熱伝導率の低い第２の放熱層を形成したことを特徴とする請求項１乃至４のうちいずれか一つに記載の蓄電装置。
【請求項５】
外装部材の内部に発電要素が収容された蓄電素子を複数接続した蓄電モジュールを有し、
前記蓄電モジュールは、第１の外面と、この第１の外面よりも放熱性が高い第２の外面とを有し、
前記第１の外面に、前記蓄電素子の前記外装部材よりも熱伝導率が高い第１の放熱層を形成したことを特徴とする蓄電装置。
【請求項６】
前記蓄電モジュールの温度分布に応じて、前記第１及び第２の外面を設定したことを特徴とする請求項５に記載の蓄電装置。
【請求項７】
前記第１の放熱層は、放熱グリスにより形成されていることを特徴とする請求項５又は６に記載の蓄電装置。
【請求項８】
請求項１乃至７のうちいずれか一つに記載の蓄電装置を搭載した車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００９−２６６７７３（Ｐ２００９−２６６７７３Ａ）
【公開日】平成２１年１１月１２日（２００９．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１１８３０３（Ｐ２００８−１１８３０３）
【出願日】平成２０年４月３０日（２００８．４．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月１２日（２００９．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年４月３０日（２００８．４．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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