調整器ケーシングに直接的に支持されている螺合部材を備えた、コンパクトブレーキキャリパユニットのための押棒調整器
本発明は、レール車両のディスクブレーキ（１００）のブレーキキャリパ（７）のための摩耗調整器（１６）に関し、ａ）摩耗調整器（１６）は、螺合部材として、ねじ山付きスピンドル（２７）と、ねじ山付きスピンドル（２７）に螺合可能なナット（３１）とを有するねじ伝動装置を有し、一方の前記螺合部材（２７；３１）と、該螺合部材を回動するように駆動するための調整レバー（２４）とが、摩耗調整方向において第１の摩耗調整器ケーシング（２１）に回動可能に支承されていて、かつ他方の前記螺合部材（２７；３１）は、第２の摩耗調整器ケーシング（２２）に相対回動不能に支承されており、ｂ）摩耗調整器（１６）は、回動可能な螺合部材（２７；３１）の、摩耗調整に抗する回動方向においてロックし、かつ逆の回動方向においてフリーホイール状態にあるラップスプリング型フリーホイール（２９）を有し、ラップスプリング型フリーホイール（２９）により回動可能な螺合部材は、相対回動不能な部材に連結可能である。本発明は、相対回動不能な部材は、第１の摩耗調整器ケーシング（２１）により直接的に形成されるようになっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念部に記載した、レール車両のディスクブレーキのブレーキキャリパのための摩耗調整器に関し、摩耗調整器は、螺合部材として、ねじ山付きスピンドルと、このねじ山付きスピンドルに螺合可能なナットとを有するねじ伝動装置を有し、一方の前記螺合部材と、螺合部材を回動するように駆動するための調整部材とが、摩耗調整方向において第１の摩耗調整器ケーシングで回動可能に支承されていて、かつ他方の螺合部材は、第２の摩耗調整器ケーシングで相対回動不能に支承されており、回動可能な螺合部材の、摩耗調整に抗する回動方向においてロックし、かつ逆の回動方向においてフリーホイール状態にあるラップスプリング型フリーホイールを有し、このラップスプリング型フリーホイールにより、回動可能な螺合部材は相対回動不能な部材に連結可能である。
【０００２】
レール車両のコンパクトブレーキキャリパユニットにおいて、ブレーキパッド及びブレーキディスクの摩耗は、押棒又は引張棒調整器の伸長又は短縮により自動的に補償される。調整器の伸長若しくは短縮は、ナット・スピンドルシステムであるねじ伝動装置により行われる。操作毎に可能な限り大きな調整量を達成するために、極めて大きなピッチを備えたねじ山が構成される。したがってこのねじ山は自縛式ではない。一方の螺合部材、例えばナットが相対回動不能に保持されているのに対し、他方の螺合部材、例えばスピンドルは回動可能に支承されている。
【０００３】
調整器、例えば伸長するように回動するフリーホイール（例えばスリーブ型フリーホイール）を備えた調整レバーは、制御機構を介して、やはり押棒調整器のスピンドル又はナットを回動させる。したがって、調整のために調整レバーは、調整レバーの球冠内に係合する、ボールヘッドを備えた押圧ロッドを介して操作される。調整レバーにおいて圧入されているスリーブ型フリーホイールを介して、スピンドルは一緒に回動する。この構成において、ラップスプリング型フリーホイールは、フリーホイール方向に空転する。ブレーキの解除時に押圧ロッドが調整レバーを再び解放すると、調整レバーは再調整ばねにより再度、調整レバーが調整器ケーシングの剛性の高いストッパに衝突している初期状態に戻るように回動する。スリーブ型フリーホイールは、フリーホイール方向において空転する。この構成において、スピンドルは、ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングにより、一緒に回動することは防がれる。調整レバーが調整器ケーシングにおけるストッパに衝突するか、又は、パッドがブレーキディスクに接触する場合に、調整器において、調整器の制御機構がもはや克服できない軸線方向力が形成されると、調整工程は終了する。
【０００４】
押棒調整器において、例えばスピンドル・ナット伝導装置のスピンドルの、押棒調整器を短縮する方向での回動は、スピンドルと調整器ケーシングとの間のラップスプリング型フリーホイールにより防がれる。上記ラップスプリング型フリーホイールは、調整部材のフリーホイールの他に、他の又は第２のフリーホイールを形成する。調整部材がその戻しばねの力により、初期状態に戻すように回動するか、若しくは制動時に高い緊締力が調整器に作用し、ひいては大きなトルクがスピンドルに作用する場合に、回動可能なスピンドルはラップスプリング型フリーホイールにより位置に関して保持される。
【０００５】
上位概念を形成する欧州特許第０７３２２４７号明細書に、レール車両のディスクブレーキのブレーキキャリパの押棒調整器が開示されている。図３に示した押棒調整器において、ナットは右側の摩耗調整器ケーシング（符号２２）に相対回動不能に位置固定されていて、スピンドルは、左側の摩耗調整器ケーシング（符号２１）に結合されている案内管に回動可能に支承されている。さらに、摩耗調整に抗する、スピンドルの回動方向においてロックし、かつ逆の回動方向においてフリーホイール状態のラップスプリング型フリーホイールが設けられている。このラップスプリング型フリーホイールにより、スピンドルは別体の案内管に連結可能である。この案内管は左側の摩耗調整器ケーシングに取り付けられている。ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングは、調整レバー（符号２４）及び調整レバーのスリーブ型フリーホイールを収容もする、左側の摩耗調整器ケーシングによって半径方向に取り囲まれる。
【０００６】
ブレーキ操作時に押棒調整器に荷重をかけ、押棒調整器を縮めようとする軸線方向力は、相対回動不能のナット及びねじ山付きスピンドルの力伝達経路において、調整レバーを介して左側の摩耗調整器ケーシングに支持される。これにより摩耗調整器による正確な調整はねじ伝動装置のねじ山摩擦によってだけでなく、調整レバーと左側の摩耗調整器ケーシングとの摩擦比、若しくは調整レバーとねじ山付きスピンドルとの摩擦比とによっても影響を与えられる。
【０００７】
上位概念を形成する欧州特許第０６９９８４６号明細書は、同様にブレーキキャリパ及び自動的な摩耗調整器を備えたレール車両のためのディスクブレーキを開示する。上記明細書に記載されている押棒調整器としての構成において、調整レバーは外側歯列を備えた調整スリーブにより形成される。この調整スリーブ内に、スリーブ型フリーホイールが圧入されている。レバーにより調整スリーブを、再調整ばねの力に抗して回動させることができる歯車セグメントが、調整スリーブの歯列に係合している。スリーブ型フリーホイールを介してナットが連行され、これにより押棒調整器は伸長する。図２によれば、スピンドルは左側の摩耗調整器ケーシングに相対回動不能に支承されており、ナットは右側の摩耗調整器ケーシングに回動可能に支承されている。ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングを介して、回動可能なナットは、半径方向内側の管部分（符号２９）に取り付けることができる。この半径方向内側の管部分は、右側の摩耗調整器ケーシングに結合されている。さらに、右側の摩耗調整器ケーシングの管状のケーシング部分（符号３０）が、ラップスプリング型フリーホイールを取り囲む。
【０００８】
先行技術の上記押棒調整器においては夫々、少なくとも１つの摩耗調整器ケーシングが複数の部材、特に二重管形式において構成されている。この構成において、ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングは、当該摩耗調整器ケーシングに結合されている別体の管と協働し、他方で、ラップスプリング型フリーホイールは、摩耗調整器ケーシングの管状の延長部によって夫々、半径方向に取り囲まれる。しかし上記二重管状の摩耗調整器ケーシングの構造は、製造及び組付け若しくは修理のための取外しの際にある程度の支出を伴う。
【０００９】
さらに、別体の管と、当該摩耗調整器ケーシングとの結合のための所要面積は、ラップスプリング型フリーホイールのための構成スペースを減じるので、上記先行技術に基づいたラップスプリング型フリーホイールは、フックを介して相対回動不能及び別体の管に取り付ける必要がある。しかしこのようなフックは、ラップスプリング型フリーホイールの正確な切換え、ひいては摩耗調整器の正確な調整に不都合な影響を与える。さらに製造時においても、フックを製造するための独自のステップを必要とする。
【００１０】
したがって本発明の目的は、冒頭で述べた形式の摩耗調整器を改良して、簡単に製造することができると同時に、比較的高い正確性で調整する摩耗調整器を提供することにある。
【００１１】
発明の開示
本発明は、相対回動不能な部材が、第１の摩耗調整器ケーシングにより直接的に形成されるようになっている。「直接的」という概念は、本発明においては、回動可能な螺合部材が、ラップスプリング型フリーホイール若しくはラップスプリングを介して、直接的に、つまり例えば管といった他の構成部材を介在させることなく、第１の摩耗調整器ケーシングに支持することができる、と理解される。この意味において、第１の摩耗調整器ケーシングは、例えばワンピースに構成されていて、摩耗調整器が、この摩耗調整器を短縮方向に負荷をかける軸線方向力を支持する必要がある場合に、力伝達経路に設けられている別体の部材として形成されている延長部又は管といった構成部材は、第１の摩耗調整器ケーシングに取り付けられていない。
【００１２】
「第１の」摩耗調整器ケーシングとは、ブレーキキャリパの一方のキャリパレバーに枢着されている摩耗調整器のケーシング部分であり、「第２の」摩耗調整器ケーシングとは、他方のキャリパレバーに枢着されているケーシング部分と理解されたい。専門分野の慣用語においては、第１の摩耗調整器ケーシングに対しては「ケーシング」が通常でもあり、第２の摩耗調整器ケーシングに対しては「ヨーク（Joch）」が通常である。
【００１３】
これにより、先行技術の第１の摩耗調整器ケーシングの二重管状の構成、特に第１の摩耗調整器ケーシングに取り付けられている、場合によってはある別体の案内管を省略することができる。これにより摩耗調整器の構成部材の数、ひいては製造及び組付けコストは、有利には減じられる。
【００１４】
さらに、ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングは、相対回動不能な螺合部材との摩擦接続若しくは摩擦接続による連結により、回動可能な螺合部材の回動を防ぐために、回動可能な螺合部材の作用面に係合する一方で、第１の摩耗調整器ケーシングの外面を形成する作用面に係合し、第１の摩耗調整器ケーシングの内部に配置されている、別体の管の作用面にはもはや係合しない。これにより比較的有利な面積比がもたらされる。こうして特にラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングのための大きな構成スペースが設けられる。これにより摩耗調整器の軸線方向における、ラップスプリングの長手方向の延びを拡大することができる。第１の摩耗調整器ケーシング若しくは相対回動不能な螺合部材の作用面に多くの巻条が係合することができるので、ラップスプリング型フリーホイールの摩擦接続、ひいては力伝達は改良される。したがって、ラップスプリングを取り付けるためのフックを省略することができる。この手段はまた、ラップスプリング型フリーホイールの正確な切換えに、ひいては摩耗調整器の正確な調整に有利に影響を与える。この構成において、ラップスプリング型フリーホイールにおける力伝達は専ら、ラップスプリング巻条と、第１の摩耗調整器ケーシング及び回動可能な螺合部材における対応配置された作用面との間の摩擦接続により行うことができる。
【００１５】
従属請求項に記載の手段により、独立請求項に係る発明の有利な構成及び改良形が可能である。
【００１６】
特に有利には、ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングが、第１の摩耗調整器ケーシングの外側表面を形成する半径方向外側の作用面と摩擦接続式に協働する一方で、回動可能な螺合部材又はこの螺合部材と一緒に回動する部材の半径方向外側の作用面と摩擦接続式に協働する。換言すれば、ラップスプリングのための作用面は、既に第１の摩耗調整器ケーシングの外側表面の一部分を形成し、この構成において作用面は、他の管又はケーシング区分によって取り囲まれることはない。この構成において「作用面」とは、ラップスプリングと当該構成部材との間の摩擦接続を形成するために、ラップスプリングの巻条が半径方向外側から係合する当該構成部材の面であると理解されたい。
【００１７】
ねじ伝動装置、ラップスプリング型フリーホイール及び摩耗調整器の他の構成部材を、汚染及び湿気から、例えば密に保護するために、ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングは、半径方向に見て、摩耗調整器の軸線方向に弾性的なベローズによってのみ取り囲まれている。このベローズは一端部側で、第１の摩耗調整器ケーシングに取り付けられており、他端部側で、第２の摩耗調整器ケーシングに取り付けられている。ラップスプリング型フリーホイール及びラップスプリングは、軸線方向に見て有利には、摩耗調整器ケーシングにおけるベローズの両連結個所の間に配置されている。
【００１８】
本発明に係る手段により可能となる、ラップスプリング型フリーホイールの適切な最短の長さにおいて、ラップスプリングは、第１の摩耗調整器ケーシングの作用面、及び回動可能な螺合部材又はこの螺合部材と一緒に回動する部材の作用面を、形状接続式のフックを用いずに単に摩擦接続より連結することができる。既に説明したように、ラップスプリングにおいてフックを省略することは、ラップスプリング型フリーホイールの正確な切換え、ひいては摩耗調整器の正確な調整に有利に影響を与える。これにより特に、ラップスプリングの軸線方向での自由な運動に基づいて、局地的に大きな応力ピークを伴うラップスプリングの傾きは発生することはないので、作用面若しくはラップスプリングの摩耗を回避することができる。
【００１９】
別の有利な構成によれば、回動可能な螺合部材又はこの螺合部材と一緒に回動する部材は、軸線方向を向いている端面を有する。この端面は、第１の摩耗調整器ケーシングに対応する端面に、摩耗調整器に作用する軸線方向の力を支持するために接続する。したがってこの構成において、軸線方向の力伝達経路は、例えば第２の摩耗調整器ケーシングから、この第２の摩耗調整器ケーシングに相対回動不能に保持されている螺合部材、及びこの螺合部材に螺合されていて、ラップスプリング型フリーホイールにより回動を防止されていて自体回動可能な螺合部材を介して、互いに接続する２つの端面を介し直接的に第１の摩耗調整器ケーシングに通じる。つまり摩耗調整器に作用し、キャリパレバーを介して導入される押圧力は、直接的にかつ迂回せずに調整レバーを介して、例えば欧州特許第０７３２２４７号明細書に開示されているように、第１の摩耗調整器ケーシングに導入される。こうして調整レバーの摩擦の状況が、正確な調整に影響を与えることはもはやできない。特に上記力伝達経路により、接合面はラップスプリング型フリーホイールの下側において閉鎖される。
【００２０】
有利には、回動可能な螺合部材はねじ山付きスピンドルを形成し、ねじ伝動装置の相対回動不能な螺合部材はナットを形成する。次いでねじ山付きスピンドルに、一緒に回動する部材としてクラッチスリーブが連結されていてよい。クラッチスリーブの半径方向外側の周面に、ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングが係合するための作用面が形成されている。上記クラッチスリーブは、例えば第１の摩耗調整器ケーシングに回動支承されている。クラッチスリーブは、ねじ山付きスピンドルが、ナットの内側に配置されていて、ラップスプリングが半径方向外側に配置されているので必要である。これによりねじ山付きスピンドルの回動運動は、半径方向外側に伝達されなければならない。
【００２１】
択一的な構成によれば、回動可能な螺合部材はナットにより形成され、相対回動不能な螺合部材はねじ山付きスピンドルにより形成される。いずれにしてもナットが半径方向外側に配置されているので、例えばラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングが係合するための作用面は、ナットの半径方向外側の周面に直接的に形成されている。
【００２２】
本発明には、特に上記摩耗調整器を内蔵するレール車両のディスクブレーキも包含する。
【００２３】
以下に、本発明の実施の形態を図面に示し、以下の説明において詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の有利な実施の形態に係る摩耗調整器である、ブレーキキャリパの押棒調整器を備えた、レール車両のディスクブレーキの平面図である。
【図２】図１に示したブレーキキャリパを部分的に断面にした図である。
【図３】図１に示したディスクブレーキの押棒調整器の横断面図である。
【図４】調整器ケーシングにおいてスリーブ型フリーホイールと共に支承されている、初期状態にある調整部材を示す、図３の線ＩＶ−ＩＶに沿った横断面図である。
【図５】初期状態から荷重をかけられた状態にある、図４に示した調整部材を示す図である。
【図６】図５の一部を拡大して示す図である。
【図７】図３の押棒調整器の最大の調整距離に相当する状態にある、図４に示した調整部材を示す図である。
【図８】押棒調整器の別の実施の形態の横断面図である。
【図９】図３に示した押棒調整器を、伸長した状態において示す横断面図である。
【図１０】押棒調整器のさらに別の実施の形態の横断面図である。
【００２５】
実施の形態の説明
図１，２は、偏心的に駆動されるブレーキキャリパ７を備える、レール車両の特に横方向に可動の輪軸のためのディスクブレーキ１００を示す。ブレーキキャリパ７の２つのキャリパレバー６，８はその一方の端部において、ブレーキパッド１５と連結されていて、キャリパレバー６，８の中央の領域において制動力モータ１４に連結されている。ブレーキディスク１は、アクスルディスクとして部分的にしか示していない。
【００２６】
ブレーキケーシング２に、空間固定式に保持されていると見なされる連結個所１０において、ブレーキキャリパ７の二重側壁のキャリパレバー６の両側壁は、ピン９により、回動軸線を中心に回動可能に連結されている。他方のキャリパレバー８は、連結個所１０においてピン９を介してブレーキケーシング２に回動可能に連結されている。この実施の形態においてピン９は、上記回動軸線に対して平行な回動軸線を中心に回動可能にブレーキケーシング２に支承されていて、偏心的であって、軸線は平行なピン突設部１１を支持する。このピン突設部１１にキャリパレバー８が支承されている。
【００２７】
ピン９から回動アーム１２が突出している。この回動アーム１２の端部に、制動力モータ１４の力伝達機構１３としてのブレーキシリンダのピストンロッドが枢着されている。２つキャリパレバー６，８は、一方の端部において、ブレーキディスク１に圧着可能なブレーキパッド１５に連結されており、他方の端部において、２つのキャリパレバー６，８を結合する摩耗調整器１６に連結されている。この実施の形態において押棒調整器は、連結個所１７，１８，１９，２０に回動可能に連結されている。押棒調整器１６若しくはその調整器ケーシングには、枢着のために、キャリパレバー６，８の２つの側壁４，５の間に夫々延びている支承部分２１，２２が設けられている。これらの支承部分は、以下、第１若しくは第２の摩耗調整器ケーシング２１，２２とも称呼する。
【００２８】
例えばニューマチック式の制動力モータ１４の圧力媒体供給時に、制動力モータ１４の力伝達機構１３は回動アーム１２を回動させる。これにより、ピン突設部１１の偏心的な配置に基づき、キャリパレバー８は、押棒調整器１６に対するキャリパレバー８の連結個所２０を中心に、キャリパレバー８のブレーキパッド１５のブレーキディスク１への圧着方向に回動する。したがって、ブレーキキャリパ７の偏心体による緊締（Exzenter-Zuspannung）の構造及び機能形式は、既に言及した欧州特許公開第０７３２２４７号明細書に基づく構造及び機能形式と同じである。キャリパレバー８に対して配置されているブレーキパッド１５がブレーキディスク１に接触した後に、キャリパレバー８はその連結個所１８を中心に上記ブレーキパッド１５に対して回動する。この実施の形態において、連結個所２０、棒１６及び連結個所１９を介して、キャリパレバー６は、このキャリパレバー６のブレーキパッド１５をブレーキディスク１に接触させるために、連結個所１０を中心に回動する。
【００２９】
押棒調整器１６は、ブレーキパッド１５の摩耗に応じてその長さを拡張する。このために押棒調整器１６は、キャリパレバー６に対して配置されている第１の摩耗調整器ケーシング２１において、押棒調整器１６の長手方向軸線２５を中心に回動可能に支承されている調整レバー２４を有している。この調整レバー２４の棒状の衝突区分２３は、第１の摩耗調整器ケーシング２１に対して支持されている再調整ばね２６により、調整レバー２４の初期状態へと押され、かつ図３〜８に記載のストッパ３７に押し付けられる。
【００３０】
図３から明らかであるように、予付勢された歯列５３を介して回動しないようになって延びているねじ山付きスピンドル２７は、長手方向軸線２５に対して同軸的に相対回動不能にかつ軸線方向に運動せずに、第２の摩耗調整器ケーシング２２に保持されている。これに対して、ねじ山付きスピンドル２７に螺合締結されている調整ナット３１が、第１の摩耗調整器ケーシング２１に回動可能に支承されている。ねじ山付きスピンドル２７及び調整ナットは一緒になって、押棒調整器１６のねじ伝動装置を形成する。
【００３１】
調整ナット３１は、ラップスプリング２８を備えたワンウェイ回転クラッチ又はラップスプリング型フリーホイール２９を介して、第１の摩耗調整器ケーシング２１に相対回動不能に連結可能である。その一方で、調整ナット３１は、スリーブ型フリーホイール３８を介して調整レバー２４により押棒調整器１６の伸長方向において駆動される。ねじ伝動装置及び２つのワンウェイ回転クラッチ若しくはフリーホイールを備えた上記摩耗調整器の基本構造及び機能形式は、一般的に公知であるので、全てを詳細に記載する必要はない。しかし、摩耗調整器として、例えば引張棒調整器の他の構造を使用することもでき、重要なことはとりわけ、引張棒調整器が、調整レバー２４に相当する調整部材を有するということだけである。
【００３２】
図３に示す実施の形態において、ねじ山付きスピンドル２７は、第２の摩耗調整器ケーシング２２に相対回動不能に支承されており、これに対して調整ナット３１は、第１の摩耗調整器ケーシング２１に回動可能に支承されている。スリーブ型フリーホイール３８を備えた調整レバー２４を介して、パイプナット３１は、押棒調整器１６が摩耗調整のために伸長する方向に回動することができる。また、ねじ山付きスピンドル２７が、調整レバー２４によって回動可能に駆動され、調整ナット３１が、相対回動不能に支承されている（図１０に示す実施の形態に基づいて、後にさらに説明する）、例えば欧州特許公開第０７３２２４７号に記載の実施の形態も考慮可能である。
【００３３】
ラップスプリング２８は、押棒調整器１６に作用する軸線方向力から発生する、回動が防がれている調整ナット３１からのトルクを、第１の摩耗調整器ケーシング２１の半径方向外側の作用面５４において直接的に支持する。この作用面５４は、同時に第１の摩耗調整器ケーシング２１の外側の表面を形成する。半径方向外側の作用面５４は、この実施の形態において有利には、管状ではあるが、第１の摩耗調整器ケーシング２１と一体の延長部５７に形成されている。
【００３４】
図３において、有利には回動可能な調整ナット３１は、同様にラップスプリング２８のための作用面５５を有する。つまり、ラップスプリング２８の巻条が、作用面に係合することができるということである。ラップスプリング２８の他の巻条は、第１の摩耗調整器ケーシング２１の作用面５４に、ラップスプリング２８の縮径により、調整ナット３１の回動、ひいては押棒調整器１６の短縮を軸線方向力負荷時に阻止するために係合する。ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリング２８は、第１の摩耗調整器ケーシング２１の作用面５４及び調整ナット３１の作用面に、例えばフックといった形状接続式の手段を使わずに、単に摩擦接続により連結する。
【００３５】
ねじ伝動装置２７，３１、ラップスプリング型フリーホイール２９及び他の構成部材を汚染及び湿気から保護するために、ラップスプリング型フリーホイール２９のラップスプリング２８は、半径方向に見て、押棒調整器１６の軸線方向において弾性的なベローズ５６によってのみ取り囲まれている。このベローズ５６は、一端部側において第１の摩耗調整器ケーシング２１に、他端部側において第２の摩耗調整器ケーシング２２に、例えば緊締リングを介して固定されている。
【００３６】
調整ナット３１は、軸線方向を向いている端面５８を有している。この端面５８は、押棒調整器１６に作用する軸線方向力の支持のために、第１の摩耗調整器ケーシング２１の対応する端面５９に接続する。したがって、軸線方向の力伝達経路は、例えば第２の摩耗調整器ケーシング２２から、この第２の摩耗調整器ケーシング２２に相対回動不能に保持されているねじ山付きスピンドル２７、及びこのねじ山付きスピンドル２７に螺合されていて、かつラップスプリング型フリーホイール２９により回動を防止された調整ナット３１、及び互いに接続している２つの端面５８，５９を介して直にかつ直接的に第１の摩耗調整器ケーシング２１へと通じる。
【００３７】
図９に、図３に示した押棒調整器を伸ばした状態、つまり、調整ナット３１が調整レバー２４によってねじ山付きスピンドル２７において回動方向に駆動される、ということを示す。ねじ山付きスピンドル２７は、ブレーキパッド１５の摩耗を自動的に調整するために、押棒調整器１６を伸長する。ラップスプリング型フリーホイール２９は、この実施の形態において、フリーホイール状態であり、つまり、ラップスプリング２８の巻条が、ラップスプリング２８の直径を拡大した状態において、作用面５４若しくは５５と係合していない状態であり、これにより調整ナット３１は摩耗調整方向において自由に回動することができる。認識できるように、２つの摩耗調整器ケーシング２１，２２が互いに離間したので、ベローズ５６は押棒調整器１６の伸長時に弾性的に変形した。
【００３８】
図１０に、ねじ伝動装置の回動可能な螺合部材が、ねじ山付きスピンドル２７により形成され、ねじ伝動装置の相対回動不能の螺合部材が、調整ナット３１により形成される押棒調整器１６の別の実施の形態を示す。ねじ山付きスピンドル２７に、一緒に回動する部材としてクラッチスリーブ６０が回動連結されている。このクラッチスリーブ６０の半径方向外側の周面において、ラップスプリング型フリーホイール２９のラップスプリング２８の係合のための作用面５５が形成されている。クラッチスリーブ６０は、ねじ山付きスピンドル２７と一緒に、例えば第１の摩耗調整器ケーシング２１において回動支承されており、調整ナット３１は第２の摩耗調整器ケーシング２２において相対回動不能に保持されている。この実施の形態において、クラッチスリーブ６０は、第１の摩耗調整器ケーシング２１を向いている、ねじ山付きスピンドル２７の少なくとも１つの区分を取り囲む。クラッチスリーブ６０は、スリーブ型フリーホイール３８を介して調整レバー２４に連結されている。押棒調整器１６が軸線方向における荷重下にある場合、クラッチスリーブ６０の端面５８は、第１の摩耗調整器ケーシング２１の対応する端面５９若しくは第１の摩耗調整器ケーシング２１の延長部５７に支持される。
【００３９】
摩耗調整のために、調整スリーブ２４は、同様にスリーブ型フリーホイール３８及びクラッチスリーブ６０を介して、ねじ山付きスピンドル２７を駆動する。これによりねじ山付きスピンドル２７は、押棒調整器１６の伸長のために調整ナット３１からねじり出る。ラップスプリング型フリーホイール２９は、フリーホイール状態、つまり、ラップスプリング２８の巻条が、ラップスプリング２８の直径が拡大している状態において、作用面５４若しくは５５との係合から外れているので、ねじ山付きスピンドル２７は、摩耗調整方向において自由に回動することができる。これに対して、ねじ山付きスピンドル２７の反対方向における回動は、ロックされているラップスプリング型フリーホイール２９により防がれる。
【００４０】
キャリパレバー６の２つの側壁４，５の間で制御棒３２が延びている。この制御棒３２の丸味付けされた後方の端部は、支承ソケットにおいて調整レバー２４の自由端部に接触する。したがって、この制御棒３２は、連結個所３３を介して操作レバー２４に連結されている。しかし図２には、操作レバー２４は示されていない。制御棒３２の中央領域において制御棒３２は、他の構成部材、特に制動力モータ１４との衝突を避けるために、ブレーキキャリパの外側に向かって屈曲されている。制御棒３２の同様に丸味付けされた前方の端部は、図２において看取可能であるように、回動レバー３５の支承ソケット（図示せず）に載っている。両腕の回動レバー３５は、中央の領域において枢着個所３６に回動可能に支承されていて、自由な脚部３５ａを有する。隣接する構成部材との関係における回動レバー３５の機能形式は、欧州特許公開第０７３２２４７号明細書に詳細に説明されている。
【００４１】
回動レバー３５の自由端部３５ａは、図２から看取可能であるように、デッドストローク装置（Tothubeinrichtung）４４を形成するために、ブレーキディスク側でレバー部分４５に対して間隔ｓを持って相対している。レバー部分４５は、回動アーム１２の延長部として形成されている。間隔ｓは、正確な解除ストロークでもって解除されるディスクブレーキに基づき、レバー部分４５の端部が、ブレーキディスク１へ２つのブレーキパッド１５が、まだ緊締力のない状態で接触した場合に進む距離に相当する。ブレーキをかける際に、レバー部分４５は回動レバー３５の脚部３５ａに正確に衝突する。
【００４２】
例えばブレーキパッド摩耗による、ディスクブレーキの極めて大きな解除ストロークに基づくブレーキ作動工程時の解除オーバストロークの達成の開始から、レバー部分４５はそのさらなる運動時に、ブレーキの作動が達成されるまで、回動レバー３５を回動させつつ脚部３５ａを連行する。この実施の形態において、制御棒３２は調整レバー２４に向かって移動し、押棒調整器１６を操作する。したがって、制御棒３２のブレーキディスク側の前側端部は、回動レバー３５を共に含む連結個所４６を介して、制動力モータ１４の力伝達機構１３に連結可能である。
【００４３】
上記実施の形態に対して変更した実施の形態において、ブレーキキャリパにおいてキャリパレバーが引張棒調整器１６の真ん中に枢着されていてよい。この引張棒調整器１６は、調整レバー２４により引張棒調整器の短縮方向に操作可能である。摩耗調整器１６は、任意の構造形式であってよい。摩耗調整器１６は、既述したように１つの調整レバーを有するだけでよい。ブレーキキャリパの、空間固定された部分、つまり車両フレーム又は回転台車フレームへの保持は、連結個所１０とは別の連結個所において行うことができる。場合によってはブレーキケーシングを備えるブレーキキャリパユニットの型は省略することができる。ブレーキキャリパ７の緊締は、別様に多数の公知の形式において、例えば直接的に又はレバー伝動装置を介してキャリパレバー６，８に連結されているブレーキシリンダにより行うこともできる。
【００４４】
したがって押棒調整器の長さは、制動力モータのストロークに基づいて、制御機構を介して調整可能である。この制御機構は、制御棒３２によって押棒調整器１６の調整レバー２４に作用する。特に図３〜図８から分かるように、スリーブ型フリーホイール３８を備えた調整レバー２４は、押棒調整器１６の調整器ケーシング若しくは支承部分２１に支承されていて、調整されていない初期状態において、棒状の衝突区分２３でもって、支承部分２１のストッパ３７若しくは支承部分２１のカバー２１ａに対して、再調整ばね２６により荷重をかけられている。この状況は、特に図４に示されている。図４において調整レバー２４は、そのばね負荷をかけられた初期状態にある。
【００４５】
初期状態にある調整部材２４に対するストッパ３７は、衝突方向に弾性的な少なくとも１つの部材３９、有利には圧縮ばねを含む。この圧縮ばね３９には予付勢が加えられている。この実施の形態において、圧縮ばね３９の予付勢力は、ストッパ３７に対して調整レバー２４に荷重をかけている再調整ばね２６の力よりも大きい。調整レバー２４が再調整ばね２６の力により初期位置に回動すると、調整レバー２４が圧縮ばね３９に接触するように、圧縮ばね３９は、支承部分２１若しくは支承部分２１のカバー２１ａに位置決めされている。予付勢された圧縮ばね３９の予付勢力が、再調整ばね２６の力よりも大きいので、調整レバー２４の決められた初期位置が確保される。
【００４６】
特に圧縮ばね３９は、例えば押棒調整器１６の支承部分２１若しくはこの支承部分２１のカバー２１ａの円柱状の切欠き４０内に収容されていて、この切欠き４０において両端部で予付勢をかけられて支持されている。圧縮ばね３９は調整レバー２４に、図４，６に最も良く示すように、切欠き４０において衝突方向に移動可能に支承されている押圧部材４１を介して接続している。押圧部材４１は、例えばカバー２１ａにおける切欠き４０の半径方向内側の環状溝内に挿入されているロックリング４２により、切欠き４０からの進出について防がれるか、若しくはこれにより圧縮ばね３９の予付勢を形成する。具体的には、押圧部材４１は、予付勢を加えられている圧縮ばね３９により、切欠き４０内に形成されているストッパに対して軸線方向に緊張する。このストッパは、ロックリング４２により形成される。図４から、圧縮ばね３９、押圧部材４１及び再調整ばね２６が、カバー２１ａに基づいて簡単に組み付けられるということが、簡単に想像可能である。
【００４７】
したがって再調整ばね２６、この実施の形態においては、有利には円錐ばねは、調整レバー２４をその初期位置に保持する。この初期位置において調整レバー２４は、支承部分２１における、例えば止まり孔として形成されている切欠き４０内で移動可能に支承されていて、かつ予付勢された圧縮ばね３９に抗して移動することができる押圧部材４１に接触している。
【００４８】
図４，５，７から分かるように、調整レバー２４の初期状態に対応配置されていて、圧縮ばね３９を備えたストッパ３７に対して付加的に、他のストッパ４３が、支承部分２１若しくは支承部分２１のカバー２１ａに設けられている。押棒調整器１６が最大の調整距離を調整すると、調整レバー２４は再調整ばね２６の作用に抗して、他の棒状のストッパ区分４９でもってストッパ４３に衝突する。この状況は図７に示してある。
【００４９】
ラップスプリング型フリーホイール２９のラップスプリング２８が大きく弾性変形した場合、圧縮ばね３９は、図５，６に示したように過剰に押圧される。調整レバー２４、ひいてはスリーブ型フリーホイール３８に作用するモーメントは、圧縮ばね３９によりスリーブ型フリーホイール３８に導入されるモーメント若しくは力に限定される。押圧部材４１は、図６に示したように、圧縮ばね３９の弾性変形時に、一部分だけ切欠き若しくは止まり孔４０内へ動かされ、通常であれば、初期状態において押圧部材４１のための軸線方向のストッパを形成するロックリング４２から離れる。
【００５０】
したがって、ラップスプリング型フリーホイール２９は、荷重をかけられた状態における弾性的な伸びのため、短縮する方向でのパイプナット３１のある程度の回動を許容する場合、調整レバー２４は、圧縮ばねの力に抗して上記回動に従うことができる。押圧部材４１は、この実施の形態においては、線形に移動する（図６参照）。スリーブ型フリーホイール３８は、圧縮ばね３９のばね力と、長手方向軸線２５に対して同軸的である、調整ナット３１の回動軸線からの圧縮ばね３９の作用線の間隔とからもたらされるモーメントによってのみ負荷をかけられる。
【００５１】
図８に示したさらに別の実施の形態によれば、圧縮ばね３９及び押圧部材４１は、中空ねじ５１の内部に保持されている。この中空ねじ５１は外部から、ねじ山付き孔として形成されている、支承部分２１の貫通孔５２内にねじ込まれている。こうして上記弾性的なストッパ３７は、簡単に既存の押棒調整器１６に後付けすることができる。その他、弾性的なストッパ３７の構造及び機能形式は、上記実施の形態と同様である。とりわけ、図８に示した実施の形態からは、図４〜６に示した実施の形態のカバー２１ａを省いてある。
【００５２】
さらに別の実施の形態（図示せず）によれば、弾性的な部材は、圧縮ばね３９の代わりに、任意の弾性的な部材として構成されていてよい。特に円錐形ばね、調整器ケーシング又は支承部分２１に加硫されているか、又は別体に配置若しくは支承されているエラストマとしての実施の形態が可能である。
【００５３】
とりわけ、弾性的な部材の実施の形態は、支承部分２１に一体の区分として可能でもある。この区分は、特に幾何学的な構成に基づき、支承部分２１の上記区分に隣接する領域よりも高い弾性を有している。したがって、この実施の形態において、比較的高い撓曲性若しくは弾性は、比較的低い材料剛性に起因するのではなく、支承部分２１の隣接する領域と比較して、ストッパ３７の幾何学に基づき比較的低い剛性に起因する。
【符号の説明】
【００５４】
１ ブレーキディスク
２ ブレーキケーシング
６ キャリパレバー
７ ブレーキキャリパ
８ キャリパレバー
９ ピン
１０ 連結個所
１１ ピン突設部
１２ 回動アーム
１３ 力伝達機構
１４ 制動力モータ
１５ ブレーキパッド
１６ 押棒調整器
１７ 連結個所
１８ 連結個所
１９ 連結個所
２０ 連結個所
２１ 第１の摩耗調整器ケーシング
２１ａ カバー
２２ 第２の摩耗調整器ケーシング
２３ 衝突区分
２４ 調整レバー
２５ 長手方向軸線
２６ 再調整ばね
２７ ねじ山付きスピンドル
２８ ラップスプリング
２９ ラップスプリング型フリーホイール
３１ 調整ナット
３２ 制御棒
３３ 連結個所
３５ 回動レバー
３５ａ 端部
３６ 枢着個所
３７ ストッパ
３８ スリーブ型フリーホイール
３９ 圧縮ばね
４０ 切欠き
４１ 押圧部材
４２ ロックリング
４３ ストッパ
４４ デッドストローク装置
４５ レバー部分
４６ 連結個所
４９ 衝突区分
５１ 中空ねじ
５２ 貫通孔
５３ 歯列
５４ 作用面
５５ 作用面
５６ ベローズ
５７ 延長部
５８ 端面
５９ 端面
６０ クラッチスリーブ
１００ ディスクブレーキ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念部に記載した、レール車両のディスクブレーキのブレーキキャリパのための摩耗調整器に関し、摩耗調整器は、螺合部材として、ねじ山付きスピンドルと、このねじ山付きスピンドルに螺合可能なナットとを有するねじ伝動装置を有し、一方の前記螺合部材と、螺合部材を回動するように駆動するための調整部材とが、摩耗調整方向において第１の摩耗調整器ケーシングで回動可能に支承されていて、かつ他方の螺合部材は、第２の摩耗調整器ケーシングで相対回動不能に支承されており、回動可能な螺合部材の、摩耗調整に抗する回動方向においてロックし、かつ逆の回動方向においてフリーホイール状態にあるラップスプリング型フリーホイールを有し、このラップスプリング型フリーホイールにより、回動可能な螺合部材は相対回動不能な部材に連結可能である。
【０００２】
レール車両のコンパクトブレーキキャリパユニットにおいて、ブレーキパッド及びブレーキディスクの摩耗は、押棒又は引張棒調整器の伸長又は短縮により自動的に補償される。調整器の伸長若しくは短縮は、ナット・スピンドルシステムであるねじ伝動装置により行われる。操作毎に可能な限り大きな調整量を達成するために、極めて大きなピッチを備えたねじ山が構成される。したがってこのねじ山は自縛式ではない。一方の螺合部材、例えばナットが相対回動不能に保持されているのに対し、他方の螺合部材、例えばスピンドルは回動可能に支承されている。
【０００３】
調整器、例えば伸長するように回動するフリーホイール（例えばスリーブ型フリーホイール）を備えた調整レバーは、制御機構を介して、やはり押棒調整器のスピンドル又はナットを回動させる。したがって、調整のために調整レバーは、調整レバーの球冠内に係合する、ボールヘッドを備えた押圧ロッドを介して操作される。調整レバーにおいて圧入されているスリーブ型フリーホイールを介して、スピンドルは一緒に回動する。この構成において、ラップスプリング型フリーホイールは、フリーホイール方向に空転する。ブレーキの解除時に押圧ロッドが調整レバーを再び解放すると、調整レバーは再調整ばねにより再度、調整レバーが調整器ケーシングの剛性の高いストッパに衝突している初期状態に戻るように回動する。スリーブ型フリーホイールは、フリーホイール方向において空転する。この構成において、スピンドルは、ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングにより、一緒に回動することは防がれる。調整レバーが調整器ケーシングにおけるストッパに衝突するか、又は、パッドがブレーキディスクに接触する場合に、調整器において、調整器の制御機構がもはや克服できない軸線方向力が形成されると、調整工程は終了する。
【０００４】
押棒調整器において、例えばスピンドル・ナット伝導装置のスピンドルの、押棒調整器を短縮する方向での回動は、スピンドルと調整器ケーシングとの間のラップスプリング型フリーホイールにより防がれる。上記ラップスプリング型フリーホイールは、調整部材のフリーホイールの他に、他の又は第２のフリーホイールを形成する。調整部材がその戻しばねの力により、初期状態に戻すように回動するか、若しくは制動時に高い緊締力が調整器に作用し、ひいては大きなトルクがスピンドルに作用する場合に、回動可能なスピンドルはラップスプリング型フリーホイールにより位置に関して保持される。
【０００５】
上位概念を形成する欧州特許第０７３２２４７号明細書に、レール車両のディスクブレーキのブレーキキャリパの押棒調整器が開示されている。図３に示した押棒調整器において、ナットは右側の摩耗調整器ケーシング（符号２２）に相対回動不能に位置固定されていて、スピンドルは、左側の摩耗調整器ケーシング（符号２１）に結合されている案内管に回動可能に支承されている。さらに、摩耗調整に抗する、スピンドルの回動方向においてロックし、かつ逆の回動方向においてフリーホイール状態のラップスプリング型フリーホイールが設けられている。このラップスプリング型フリーホイールにより、スピンドルは別体の案内管に連結可能である。この案内管は左側の摩耗調整器ケーシングに取り付けられている。ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングは、調整レバー（符号２４）及び調整レバーのスリーブ型フリーホイールを収容もする、左側の摩耗調整器ケーシングによって半径方向に取り囲まれる。
【０００６】
ブレーキ操作時に押棒調整器に荷重をかけ、押棒調整器を縮めようとする軸線方向力は、相対回動不能のナット及びねじ山付きスピンドルの力伝達経路において、調整レバーを介して左側の摩耗調整器ケーシングに支持される。これにより摩耗調整器による正確な調整はねじ伝動装置のねじ山摩擦によってだけでなく、調整レバーと左側の摩耗調整器ケーシングとの摩擦比、若しくは調整レバーとねじ山付きスピンドルとの摩擦比とによっても影響を与えられる。
【０００７】
上位概念を形成する欧州特許第０６９９８４６号明細書は、同様にブレーキキャリパ及び自動的な摩耗調整器を備えたレール車両のためのディスクブレーキを開示する。上記明細書に記載されている押棒調整器としての構成において、調整レバーは外側歯列を備えた調整スリーブにより形成される。この調整スリーブ内に、スリーブ型フリーホイールが圧入されている。レバーにより調整スリーブを、再調整ばねの力に抗して回動させることができる歯車セグメントが、調整スリーブの歯列に係合している。スリーブ型フリーホイールを介してナットが連行され、これにより押棒調整器は伸長する。図２によれば、スピンドルは左側の摩耗調整器ケーシングに相対回動不能に支承されており、ナットは右側の摩耗調整器ケーシングに回動可能に支承されている。ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングを介して、回動可能なナットは、半径方向内側の管部分（符号２９）に取り付けることができる。この半径方向内側の管部分は、右側の摩耗調整器ケーシングに結合されている。さらに、右側の摩耗調整器ケーシングの管状のケーシング部分（符号３０）が、ラップスプリング型フリーホイールを取り囲む。
【０００８】
先行技術の上記押棒調整器においては夫々、少なくとも１つの摩耗調整器ケーシングが複数の部材、特に二重管形式において構成されている。この構成において、ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングは、当該摩耗調整器ケーシングに結合されている別体の管と協働し、他方で、ラップスプリング型フリーホイールは、摩耗調整器ケーシングの管状の延長部によって夫々、半径方向に取り囲まれる。しかし上記二重管状の摩耗調整器ケーシングの構造は、製造及び組付け若しくは修理のための取外しの際にある程度の支出を伴う。
【０００９】
さらに、別体の管と、当該摩耗調整器ケーシングとの結合のための所要面積は、ラップスプリング型フリーホイールのための構成スペースを減じるので、上記先行技術に基づいたラップスプリング型フリーホイールは、フックを介して相対回動不能及び別体の管に取り付ける必要がある。しかしこのようなフックは、ラップスプリング型フリーホイールの正確な切換え、ひいては摩耗調整器の正確な調整に不都合な影響を与える。さらに製造時においても、フックを製造するための独自のステップを必要とする。
【００１０】
したがって本発明の目的は、冒頭で述べた形式の摩耗調整器を改良して、簡単に製造することができると同時に、比較的高い正確性で調整する摩耗調整器を提供することにある。
【００１１】
発明の開示
本発明は、相対回動不能な部材が、第１の摩耗調整器ケーシングにより直接的に形成されるようになっている。「直接的」という概念は、本発明においては、回動可能な螺合部材が、ラップスプリング型フリーホイール若しくはラップスプリングを介して、直接的に、つまり例えば管といった他の構成部材を介在させることなく、第１の摩耗調整器ケーシングに支持することができる、と理解される。この意味において、第１の摩耗調整器ケーシングは、例えばワンピースに構成されていて、摩耗調整器が、この摩耗調整器を短縮方向に負荷をかける軸線方向力を支持する必要がある場合に、力伝達経路に設けられている別体の部材として形成されている延長部又は管といった構成部材は、第１の摩耗調整器ケーシングに取り付けられていない。
【００１２】
「第１の」摩耗調整器ケーシングとは、ブレーキキャリパの一方のキャリパレバーに枢着されている摩耗調整器のケーシング部分であり、「第２の」摩耗調整器ケーシングとは、他方のキャリパレバーに枢着されているケーシング部分と理解されたい。専門分野の慣用語においては、第１の摩耗調整器ケーシングに対しては「ケーシング」が通常でもあり、第２の摩耗調整器ケーシングに対しては「ヨーク（Joch）」が通常である。
【００１３】
これにより、先行技術の第１の摩耗調整器ケーシングの二重管状の構成、特に第１の摩耗調整器ケーシングに取り付けられている、場合によってはある別体の案内管を省略することができる。これにより摩耗調整器の構成部材の数、ひいては製造及び組付けコストは、有利には減じられる。
【００１４】
さらに、ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングは、相対回動不能な螺合部材との摩擦接続若しくは摩擦接続による連結により、回動可能な螺合部材の回動を防ぐために、回動可能な螺合部材の作用面に係合する一方で、第１の摩耗調整器ケーシングの外面を形成する作用面に係合し、第１の摩耗調整器ケーシングの内部に配置されている、別体の管の作用面にはもはや係合しない。これにより比較的有利な面積比がもたらされる。こうして特にラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングのための大きな構成スペースが設けられる。これにより摩耗調整器の軸線方向における、ラップスプリングの長手方向の延びを拡大することができる。第１の摩耗調整器ケーシング若しくは相対回動不能な螺合部材の作用面に多くの巻条が係合することができるので、ラップスプリング型フリーホイールの摩擦接続、ひいては力伝達は改良される。したがって、ラップスプリングを取り付けるためのフックを省略することができる。この手段はまた、ラップスプリング型フリーホイールの正確な切換えに、ひいては摩耗調整器の正確な調整に有利に影響を与える。この構成において、ラップスプリング型フリーホイールにおける力伝達は専ら、ラップスプリング巻条と、第１の摩耗調整器ケーシング及び回動可能な螺合部材における対応配置された作用面との間の摩擦接続により行うことができる。
【００１５】
従属請求項に記載の手段により、独立請求項に係る発明の有利な構成及び改良形が可能である。
【００１６】
特に有利には、ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングが、第１の摩耗調整器ケーシングの外側表面を形成する半径方向外側の作用面と摩擦接続式に協働する一方で、回動可能な螺合部材又はこの螺合部材と一緒に回動する部材の半径方向外側の作用面と摩擦接続式に協働する。換言すれば、ラップスプリングのための作用面は、既に第１の摩耗調整器ケーシングの外側表面の一部分を形成し、この構成において作用面は、他の管又はケーシング区分によって取り囲まれることはない。この構成において「作用面」とは、ラップスプリングと当該構成部材との間の摩擦接続を形成するために、ラップスプリングの巻条が半径方向外側から係合する当該構成部材の面であると理解されたい。
【００１７】
ねじ伝動装置、ラップスプリング型フリーホイール及び摩耗調整器の他の構成部材を、汚染及び湿気から、例えば密に保護するために、ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングは、半径方向に見て、摩耗調整器の軸線方向に弾性的なベローズによってのみ取り囲まれている。このベローズは一端部側で、第１の摩耗調整器ケーシングに取り付けられており、他端部側で、第２の摩耗調整器ケーシングに取り付けられている。ラップスプリング型フリーホイール及びラップスプリングは、軸線方向に見て有利には、摩耗調整器ケーシングにおけるベローズの両連結個所の間に配置されている。
【００１８】
本発明に係る手段により可能となる、ラップスプリング型フリーホイールの適切な最短の長さにおいて、ラップスプリングは、第１の摩耗調整器ケーシングの作用面、及び回動可能な螺合部材又はこの螺合部材と一緒に回動する部材の作用面を、形状接続式のフックを用いずに単に摩擦接続より連結することができる。既に説明したように、ラップスプリングにおいてフックを省略することは、ラップスプリング型フリーホイールの正確な切換え、ひいては摩耗調整器の正確な調整に有利に影響を与える。これにより特に、ラップスプリングの軸線方向での自由な運動に基づいて、局地的に大きな応力ピークを伴うラップスプリングの傾きは発生することはないので、作用面若しくはラップスプリングの摩耗を回避することができる。
【００１９】
別の有利な構成によれば、回動可能な螺合部材又はこの螺合部材と一緒に回動する部材は、軸線方向を向いている端面を有する。この端面は、第１の摩耗調整器ケーシングに対応する端面に、摩耗調整器に作用する軸線方向の力を支持するために接続する。したがってこの構成において、軸線方向の力伝達経路は、例えば第２の摩耗調整器ケーシングから、この第２の摩耗調整器ケーシングに相対回動不能に保持されている螺合部材、及びこの螺合部材に螺合されていて、ラップスプリング型フリーホイールにより回動を防止されていて自体回動可能な螺合部材を介して、互いに接続する２つの端面を介し直接的に第１の摩耗調整器ケーシングに通じる。つまり摩耗調整器に作用し、キャリパレバーを介して導入される押圧力は、直接的にかつ迂回せずに調整レバーを介して、例えば欧州特許第０７３２２４７号明細書に開示されているように、第１の摩耗調整器ケーシングに導入される。こうして調整レバーの摩擦の状況が、正確な調整に影響を与えることはもはやできない。特に上記力伝達経路により、接合面はラップスプリング型フリーホイールの下側において閉鎖される。
【００２０】
有利には、回動可能な螺合部材はねじ山付きスピンドルを形成し、ねじ伝動装置の相対回動不能な螺合部材はナットを形成する。次いでねじ山付きスピンドルに、一緒に回動する部材としてクラッチスリーブが連結されていてよい。クラッチスリーブの半径方向外側の周面に、ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングが係合するための作用面が形成されている。上記クラッチスリーブは、例えば第１の摩耗調整器ケーシングに回動支承されている。クラッチスリーブは、ねじ山付きスピンドルが、ナットの内側に配置されていて、ラップスプリングが半径方向外側に配置されているので必要である。これによりねじ山付きスピンドルの回動運動は、半径方向外側に伝達されなければならない。
【００２１】
択一的な構成によれば、回動可能な螺合部材はナットにより形成され、相対回動不能な螺合部材はねじ山付きスピンドルにより形成される。いずれにしてもナットが半径方向外側に配置されているので、例えばラップスプリング型フリーホイールのラップスプリングが係合するための作用面は、ナットの半径方向外側の周面に直接的に形成されている。
【００２２】
本発明には、特に上記摩耗調整器を内蔵するレール車両のディスクブレーキも包含する。
【００２３】
以下に、本発明の実施の形態を図面に示し、以下の説明において詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の有利な実施の形態に係る摩耗調整器である、ブレーキキャリパの押棒調整器を備えた、レール車両のディスクブレーキの平面図である。
【図２】図１に示したブレーキキャリパを部分的に断面にした図である。
【図３】図１に示したディスクブレーキの押棒調整器の横断面図である。
【図４】調整器ケーシングにおいてスリーブ型フリーホイールと共に支承されている、初期状態にある調整部材を示す、図３の線ＩＶ−ＩＶに沿った横断面図である。
【図５】初期状態から荷重をかけられた状態にある、図４に示した調整部材を示す図である。
【図６】図５の一部を拡大して示す図である。
【図７】図３の押棒調整器の最大の調整距離に相当する状態にある、図４に示した調整部材を示す図である。
【図８】押棒調整器の別の実施の形態の横断面図である。
【図９】図３に示した押棒調整器を、伸長した状態において示す横断面図である。
【図１０】押棒調整器のさらに別の実施の形態の横断面図である。
【００２５】
実施の形態の説明
図１，２は、偏心的に駆動されるブレーキキャリパ７を備える、レール車両の特に横方向に可動の輪軸のためのディスクブレーキ１００を示す。ブレーキキャリパ７の２つのキャリパレバー６，８はその一方の端部において、ブレーキパッド１５と連結されていて、キャリパレバー６，８の中央の領域において制動力モータ１４に連結されている。ブレーキディスク１は、アクスルディスクとして部分的にしか示していない。
【００２６】
ブレーキケーシング２に、空間固定式に保持されていると見なされる連結個所１０において、ブレーキキャリパ７の二重側壁のキャリパレバー６の両側壁は、ピン９により、回動軸線を中心に回動可能に連結されている。他方のキャリパレバー８は、連結個所１０においてピン９を介してブレーキケーシング２に回動可能に連結されている。この実施の形態においてピン９は、上記回動軸線に対して平行な回動軸線を中心に回動可能にブレーキケーシング２に支承されていて、偏心的であって、軸線は平行なピン突設部１１を支持する。このピン突設部１１にキャリパレバー８が支承されている。
【００２７】
ピン９から回動アーム１２が突出している。この回動アーム１２の端部に、制動力モータ１４の力伝達機構１３としてのブレーキシリンダのピストンロッドが枢着されている。２つキャリパレバー６，８は、一方の端部において、ブレーキディスク１に圧着可能なブレーキパッド１５に連結されており、他方の端部において、２つのキャリパレバー６，８を結合する摩耗調整器１６に連結されている。この実施の形態において押棒調整器は、連結個所１７，１８，１９，２０に回動可能に連結されている。押棒調整器１６若しくはその調整器ケーシングには、枢着のために、キャリパレバー６，８の２つの側壁４，５の間に夫々延びている支承部分２１，２２が設けられている。これらの支承部分は、以下、第１若しくは第２の摩耗調整器ケーシング２１，２２とも称呼する。
【００２８】
例えばニューマチック式の制動力モータ１４の圧力媒体供給時に、制動力モータ１４の力伝達機構１３は回動アーム１２を回動させる。これにより、ピン突設部１１の偏心的な配置に基づき、キャリパレバー８は、押棒調整器１６に対するキャリパレバー８の連結個所２０を中心に、キャリパレバー８のブレーキパッド１５のブレーキディスク１への圧着方向に回動する。したがって、ブレーキキャリパ７の偏心体による緊締（Exzenter-Zuspannung）の構造及び機能形式は、既に言及した欧州特許公開第０７３２２４７号明細書に基づく構造及び機能形式と同じである。キャリパレバー８に対して配置されているブレーキパッド１５がブレーキディスク１に接触した後に、キャリパレバー８はその連結個所１８を中心に上記ブレーキパッド１５に対して回動する。この実施の形態において、連結個所２０、棒１６及び連結個所１９を介して、キャリパレバー６は、このキャリパレバー６のブレーキパッド１５をブレーキディスク１に接触させるために、連結個所１０を中心に回動する。
【００２９】
押棒調整器１６は、ブレーキパッド１５の摩耗に応じてその長さを拡張する。このために押棒調整器１６は、キャリパレバー６に対して配置されている第１の摩耗調整器ケーシング２１において、押棒調整器１６の長手方向軸線２５を中心に回動可能に支承されている調整レバー２４を有している。この調整レバー２４の棒状の衝突区分２３は、第１の摩耗調整器ケーシング２１に対して支持されている再調整ばね２６により、調整レバー２４の初期状態へと押され、かつ図３〜８に記載のストッパ３７に押し付けられる。
【００３０】
図３から明らかであるように、予付勢された歯列５３を介して回動しないようになって延びているねじ山付きスピンドル２７は、長手方向軸線２５に対して同軸的に相対回動不能にかつ軸線方向に運動せずに、第２の摩耗調整器ケーシング２２に保持されている。これに対して、ねじ山付きスピンドル２７に螺合締結されている調整ナット３１が、第１の摩耗調整器ケーシング２１に回動可能に支承されている。ねじ山付きスピンドル２７及び調整ナットは一緒になって、押棒調整器１６のねじ伝動装置を形成する。
【００３１】
調整ナット３１は、ラップスプリング２８を備えたワンウェイ回転クラッチ又はラップスプリング型フリーホイール２９を介して、第１の摩耗調整器ケーシング２１に相対回動不能に連結可能である。その一方で、調整ナット３１は、スリーブ型フリーホイール３８を介して調整レバー２４により押棒調整器１６の伸長方向において駆動される。ねじ伝動装置及び２つのワンウェイ回転クラッチ若しくはフリーホイールを備えた上記摩耗調整器の基本構造及び機能形式は、一般的に公知であるので、全てを詳細に記載する必要はない。しかし、摩耗調整器として、例えば引張棒調整器の他の構造を使用することもでき、重要なことはとりわけ、引張棒調整器が、調整レバー２４に相当する調整部材を有するということだけである。
【００３２】
図３に示す実施の形態において、ねじ山付きスピンドル２７は、第２の摩耗調整器ケーシング２２に相対回動不能に支承されており、これに対して調整ナット３１は、第１の摩耗調整器ケーシング２１に回動可能に支承されている。スリーブ型フリーホイール３８を備えた調整レバー２４を介して、パイプナット３１は、押棒調整器１６が摩耗調整のために伸長する方向に回動することができる。また、ねじ山付きスピンドル２７が、調整レバー２４によって回動可能に駆動され、調整ナット３１が、相対回動不能に支承されている（図１０に示す実施の形態に基づいて、後にさらに説明する）、例えば欧州特許公開第０７３２２４７号に記載の実施の形態も考慮可能である。
【００３３】
ラップスプリング２８は、押棒調整器１６に作用する軸線方向力から発生する、回動が防がれている調整ナット３１からのトルクを、第１の摩耗調整器ケーシング２１の半径方向外側の作用面５４において直接的に支持する。この作用面５４は、同時に第１の摩耗調整器ケーシング２１の外側の表面を形成する。半径方向外側の作用面５４は、この実施の形態において有利には、管状ではあるが、第１の摩耗調整器ケーシング２１と一体の延長部５７に形成されている。
【００３４】
図３において、有利には回動可能な調整ナット３１は、同様にラップスプリング２８のための作用面５５を有する。つまり、ラップスプリング２８の巻条が、作用面に係合することができるということである。ラップスプリング２８の他の巻条は、第１の摩耗調整器ケーシング２１の作用面５４に、ラップスプリング２８の縮径により、調整ナット３１の回動、ひいては押棒調整器１６の短縮を軸線方向力負荷時に阻止するために係合する。ラップスプリング型フリーホイールのラップスプリング２８は、第１の摩耗調整器ケーシング２１の作用面５４及び調整ナット３１の作用面に、例えばフックといった形状接続式の手段を使わずに、単に摩擦接続により連結する。
【００３５】
ねじ伝動装置２７，３１、ラップスプリング型フリーホイール２９及び他の構成部材を汚染及び湿気から保護するために、ラップスプリング型フリーホイール２９のラップスプリング２８は、半径方向に見て、押棒調整器１６の軸線方向において弾性的なベローズ５６によってのみ取り囲まれている。このベローズ５６は、一端部側において第１の摩耗調整器ケーシング２１に、他端部側において第２の摩耗調整器ケーシング２２に、例えば緊締リングを介して固定されている。
【００３６】
調整ナット３１は、軸線方向を向いている端面５８を有している。この端面５８は、押棒調整器１６に作用する軸線方向力の支持のために、第１の摩耗調整器ケーシング２１の対応する端面５９に接続する。したがって、軸線方向の力伝達経路は、例えば第２の摩耗調整器ケーシング２２から、この第２の摩耗調整器ケーシング２２に相対回動不能に保持されているねじ山付きスピンドル２７、及びこのねじ山付きスピンドル２７に螺合されていて、かつラップスプリング型フリーホイール２９により回動を防止された調整ナット３１、及び互いに接続している２つの端面５８，５９を介して直にかつ直接的に第１の摩耗調整器ケーシング２１へと通じる。
【００３７】
図９に、図３に示した押棒調整器を伸ばした状態、つまり、調整ナット３１が調整レバー２４によってねじ山付きスピンドル２７において回動方向に駆動される、ということを示す。ねじ山付きスピンドル２７は、ブレーキパッド１５の摩耗を自動的に調整するために、押棒調整器１６を伸長する。ラップスプリング型フリーホイール２９は、この実施の形態において、フリーホイール状態であり、つまり、ラップスプリング２８の巻条が、ラップスプリング２８の直径を拡大した状態において、作用面５４若しくは５５と係合していない状態であり、これにより調整ナット３１は摩耗調整方向において自由に回動することができる。認識できるように、２つの摩耗調整器ケーシング２１，２２が互いに離間したので、ベローズ５６は押棒調整器１６の伸長時に弾性的に変形した。
【００３８】
図１０に、ねじ伝動装置の回動可能な螺合部材が、ねじ山付きスピンドル２７により形成され、ねじ伝動装置の相対回動不能の螺合部材が、調整ナット３１により形成される押棒調整器１６の別の実施の形態を示す。ねじ山付きスピンドル２７に、一緒に回動する部材としてクラッチスリーブ６０が回動連結されている。このクラッチスリーブ６０の半径方向外側の周面において、ラップスプリング型フリーホイール２９のラップスプリング２８の係合のための作用面５５が形成されている。クラッチスリーブ６０は、ねじ山付きスピンドル２７と一緒に、例えば第１の摩耗調整器ケーシング２１において回動支承されており、調整ナット３１は第２の摩耗調整器ケーシング２２において相対回動不能に保持されている。この実施の形態において、クラッチスリーブ６０は、第１の摩耗調整器ケーシング２１を向いている、ねじ山付きスピンドル２７の少なくとも１つの区分を取り囲む。クラッチスリーブ６０は、スリーブ型フリーホイール３８を介して調整レバー２４に連結されている。押棒調整器１６が軸線方向における荷重下にある場合、クラッチスリーブ６０の端面５８は、第１の摩耗調整器ケーシング２１の対応する端面５９若しくは第１の摩耗調整器ケーシング２１の延長部５７に支持される。
【００３９】
摩耗調整のために、調整スリーブ２４は、同様にスリーブ型フリーホイール３８及びクラッチスリーブ６０を介して、ねじ山付きスピンドル２７を駆動する。これによりねじ山付きスピンドル２７は、押棒調整器１６の伸長のために調整ナット３１からねじり出る。ラップスプリング型フリーホイール２９は、フリーホイール状態、つまり、ラップスプリング２８の巻条が、ラップスプリング２８の直径が拡大している状態において、作用面５４若しくは５５との係合から外れているので、ねじ山付きスピンドル２７は、摩耗調整方向において自由に回動することができる。これに対して、ねじ山付きスピンドル２７の反対方向における回動は、ロックされているラップスプリング型フリーホイール２９により防がれる。
【００４０】
キャリパレバー６の２つの側壁４，５の間で制御棒３２が延びている。この制御棒３２の丸味付けされた後方の端部は、支承ソケットにおいて調整レバー２４の自由端部に接触する。したがって、この制御棒３２は、連結個所３３を介して操作レバー２４に連結されている。しかし図２には、操作レバー２４は示されていない。制御棒３２の中央領域において制御棒３２は、他の構成部材、特に制動力モータ１４との衝突を避けるために、ブレーキキャリパの外側に向かって屈曲されている。制御棒３２の同様に丸味付けされた前方の端部は、図２において看取可能であるように、回動レバー３５の支承ソケット（図示せず）に載っている。両腕の回動レバー３５は、中央の領域において枢着個所３６に回動可能に支承されていて、自由な脚部３５ａを有する。隣接する構成部材との関係における回動レバー３５の機能形式は、欧州特許公開第０７３２２４７号明細書に詳細に説明されている。
【００４１】
回動レバー３５の自由端部３５ａは、図２から看取可能であるように、デッドストローク装置（Tothubeinrichtung）４４を形成するために、ブレーキディスク側でレバー部分４５に対して間隔ｓを持って相対している。レバー部分４５は、回動アーム１２の延長部として形成されている。間隔ｓは、正確な解除ストロークでもって解除されるディスクブレーキに基づき、レバー部分４５の端部が、ブレーキディスク１へ２つのブレーキパッド１５が、まだ緊締力のない状態で接触した場合に進む距離に相当する。ブレーキをかける際に、レバー部分４５は回動レバー３５の脚部３５ａに正確に衝突する。
【００４２】
例えばブレーキパッド摩耗による、ディスクブレーキの極めて大きな解除ストロークに基づくブレーキ作動工程時の解除オーバストロークの達成の開始から、レバー部分４５はそのさらなる運動時に、ブレーキの作動が達成されるまで、回動レバー３５を回動させつつ脚部３５ａを連行する。この実施の形態において、制御棒３２は調整レバー２４に向かって移動し、押棒調整器１６を操作する。したがって、制御棒３２のブレーキディスク側の前側端部は、回動レバー３５を共に含む連結個所４６を介して、制動力モータ１４の力伝達機構１３に連結可能である。
【００４３】
上記実施の形態に対して変更した実施の形態において、ブレーキキャリパにおいてキャリパレバーが引張棒調整器１６の真ん中に枢着されていてよい。この引張棒調整器１６は、調整レバー２４により引張棒調整器の短縮方向に操作可能である。摩耗調整器１６は、任意の構造形式であってよい。摩耗調整器１６は、既述したように１つの調整レバーを有するだけでよい。ブレーキキャリパの、空間固定された部分、つまり車両フレーム又は回転台車フレームへの保持は、連結個所１０とは別の連結個所において行うことができる。場合によってはブレーキケーシングを備えるブレーキキャリパユニットの型は省略することができる。ブレーキキャリパ７の緊締は、別様に多数の公知の形式において、例えば直接的に又はレバー伝動装置を介してキャリパレバー６，８に連結されているブレーキシリンダにより行うこともできる。
【００４４】
したがって押棒調整器の長さは、制動力モータのストロークに基づいて、制御機構を介して調整可能である。この制御機構は、制御棒３２によって押棒調整器１６の調整レバー２４に作用する。特に図３〜図８から分かるように、スリーブ型フリーホイール３８を備えた調整レバー２４は、押棒調整器１６の調整器ケーシング若しくは支承部分２１に支承されていて、調整されていない初期状態において、棒状の衝突区分２３でもって、支承部分２１のストッパ３７若しくは支承部分２１のカバー２１ａに対して、再調整ばね２６により荷重をかけられている。この状況は、特に図４に示されている。図４において調整レバー２４は、そのばね負荷をかけられた初期状態にある。
【００４５】
初期状態にある調整部材２４に対するストッパ３７は、衝突方向に弾性的な少なくとも１つの部材３９、有利には圧縮ばねを含む。この圧縮ばね３９には予付勢が加えられている。この実施の形態において、圧縮ばね３９の予付勢力は、ストッパ３７に対して調整レバー２４に荷重をかけている再調整ばね２６の力よりも大きい。調整レバー２４が再調整ばね２６の力により初期位置に回動すると、調整レバー２４が圧縮ばね３９に接触するように、圧縮ばね３９は、支承部分２１若しくは支承部分２１のカバー２１ａに位置決めされている。予付勢された圧縮ばね３９の予付勢力が、再調整ばね２６の力よりも大きいので、調整レバー２４の決められた初期位置が確保される。
【００４６】
特に圧縮ばね３９は、例えば押棒調整器１６の支承部分２１若しくはこの支承部分２１のカバー２１ａの円柱状の切欠き４０内に収容されていて、この切欠き４０において両端部で予付勢をかけられて支持されている。圧縮ばね３９は調整レバー２４に、図４，６に最も良く示すように、切欠き４０において衝突方向に移動可能に支承されている押圧部材４１を介して接続している。押圧部材４１は、例えばカバー２１ａにおける切欠き４０の半径方向内側の環状溝内に挿入されているロックリング４２により、切欠き４０からの進出について防がれるか、若しくはこれにより圧縮ばね３９の予付勢を形成する。具体的には、押圧部材４１は、予付勢を加えられている圧縮ばね３９により、切欠き４０内に形成されているストッパに対して軸線方向に緊張する。このストッパは、ロックリング４２により形成される。図４から、圧縮ばね３９、押圧部材４１及び再調整ばね２６が、カバー２１ａに基づいて簡単に組み付けられるということが、簡単に想像可能である。
【００４７】
したがって再調整ばね２６、この実施の形態においては、有利には円錐ばねは、調整レバー２４をその初期位置に保持する。この初期位置において調整レバー２４は、支承部分２１における、例えば止まり孔として形成されている切欠き４０内で移動可能に支承されていて、かつ予付勢された圧縮ばね３９に抗して移動することができる押圧部材４１に接触している。
【００４８】
図４，５，７から分かるように、調整レバー２４の初期状態に対応配置されていて、圧縮ばね３９を備えたストッパ３７に対して付加的に、他のストッパ４３が、支承部分２１若しくは支承部分２１のカバー２１ａに設けられている。押棒調整器１６が最大の調整距離を調整すると、調整レバー２４は再調整ばね２６の作用に抗して、他の棒状のストッパ区分４９でもってストッパ４３に衝突する。この状況は図７に示してある。
【００４９】
ラップスプリング型フリーホイール２９のラップスプリング２８が大きく弾性変形した場合、圧縮ばね３９は、図５，６に示したように過剰に押圧される。調整レバー２４、ひいてはスリーブ型フリーホイール３８に作用するモーメントは、圧縮ばね３９によりスリーブ型フリーホイール３８に導入されるモーメント若しくは力に限定される。押圧部材４１は、図６に示したように、圧縮ばね３９の弾性変形時に、一部分だけ切欠き若しくは止まり孔４０内へ動かされ、通常であれば、初期状態において押圧部材４１のための軸線方向のストッパを形成するロックリング４２から離れる。
【００５０】
したがって、ラップスプリング型フリーホイール２９は、荷重をかけられた状態における弾性的な伸びのため、短縮する方向でのパイプナット３１のある程度の回動を許容する場合、調整レバー２４は、圧縮ばねの力に抗して上記回動に従うことができる。押圧部材４１は、この実施の形態においては、線形に移動する（図６参照）。スリーブ型フリーホイール３８は、圧縮ばね３９のばね力と、長手方向軸線２５に対して同軸的である、調整ナット３１の回動軸線からの圧縮ばね３９の作用線の間隔とからもたらされるモーメントによってのみ負荷をかけられる。
【００５１】
図８に示したさらに別の実施の形態によれば、圧縮ばね３９及び押圧部材４１は、中空ねじ５１の内部に保持されている。この中空ねじ５１は外部から、ねじ山付き孔として形成されている、支承部分２１の貫通孔５２内にねじ込まれている。こうして上記弾性的なストッパ３７は、簡単に既存の押棒調整器１６に後付けすることができる。その他、弾性的なストッパ３７の構造及び機能形式は、上記実施の形態と同様である。とりわけ、図８に示した実施の形態からは、図４〜６に示した実施の形態のカバー２１ａを省いてある。
【００５２】
さらに別の実施の形態（図示せず）によれば、弾性的な部材は、圧縮ばね３９の代わりに、任意の弾性的な部材として構成されていてよい。特に円錐形ばね、調整器ケーシング又は支承部分２１に加硫されているか、又は別体に配置若しくは支承されているエラストマとしての実施の形態が可能である。
【００５３】
とりわけ、弾性的な部材の実施の形態は、支承部分２１に一体の区分として可能でもある。この区分は、特に幾何学的な構成に基づき、支承部分２１の上記区分に隣接する領域よりも高い弾性を有している。したがって、この実施の形態において、比較的高い撓曲性若しくは弾性は、比較的低い材料剛性に起因するのではなく、支承部分２１の隣接する領域と比較して、ストッパ３７の幾何学に基づき比較的低い剛性に起因する。
【符号の説明】
【００５４】
１ ブレーキディスク
２ ブレーキケーシング
６ キャリパレバー
７ ブレーキキャリパ
８ キャリパレバー
９ ピン
１０ 連結個所
１１ ピン突設部
１２ 回動アーム
１３ 力伝達機構
１４ 制動力モータ
１５ ブレーキパッド
１６ 押棒調整器
１７ 連結個所
１８ 連結個所
１９ 連結個所
２０ 連結個所
２１ 第１の摩耗調整器ケーシング
２１ａ カバー
２２ 第２の摩耗調整器ケーシング
２３ 衝突区分
２４ 調整レバー
２５ 長手方向軸線
２６ 再調整ばね
２７ ねじ山付きスピンドル
２８ ラップスプリング
２９ ラップスプリング型フリーホイール
３１ 調整ナット
３２ 制御棒
３３ 連結個所
３５ 回動レバー
３５ａ 端部
３６ 枢着個所
３７ ストッパ
３８ スリーブ型フリーホイール
３９ 圧縮ばね
４０ 切欠き
４１ 押圧部材
４２ ロックリング
４３ ストッパ
４４ デッドストローク装置
４５ レバー部分
４６ 連結個所
４９ 衝突区分
５１ 中空ねじ
５２ 貫通孔
５３ 歯列
５４ 作用面
５５ 作用面
５６ ベローズ
５７ 延長部
５８ 端面
５９ 端面
６０ クラッチスリーブ
１００ ディスクブレーキ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
レール車両のディスクブレーキ（１００）のブレーキキャリパ（７）のための摩耗調整器（１６）であって、
ａ）該摩耗調整器（１６）は、螺合部材として、ねじ山付きスピンドル（２７）と、該ねじ山付きスピンドル（２７）に螺合可能なナット（３１）とを有するねじ伝動装置を有し、前記螺合部材（２７；３１）の一方及び摩耗調整方向において該螺合部材を回動駆動するための調整レバー（２４）が、第１の摩耗調整器ケーシング（２１）に回動可能に支承されていて、前記螺合部材（２７；３１）の他方は、第２の摩耗調整器ケーシング（２２）に相対回動不能に支承されており、
ｂ）前記摩耗調整器（１６）は、前記回動可能な螺合部材（２７；３１）の、摩耗調整に抗する回動方向においてロックし、かつ逆の回動方向においてフリーホイール状態にあるラップスプリング型フリーホイール（２９）を有し、該ラップスプリング型フリーホイール（２９）を介して前記回動可能な螺合部材は、相対回動不能な部材に連結可能である、
レール車両のディスクブレーキのブレーキキャリパのための摩耗調整器において、
ｃ）前記相対回動不能な部材は、前記第１の摩耗調整器ケーシング（２１）により直接的に形成されることを特徴とする、レール車両のディスクブレーキのブレーキキャリパのための摩耗調整器。
【請求項２】
前記ラップスプリング型フリーホイール（２９）のラップスプリング（２８）が、一方で前記第１の摩耗調整器ケーシング（２１）の外側表面を形成する半径方向外側の作用面（５４）と摩擦接続により協働し、他方で前記回動可能な螺合部材（２７；３１）の半径方向外側の作用面（５５）と、又は螺合部材（２７；３１）と一緒に回動する部材（６０）の半径方向外側の作用面（５５）と摩擦接続により協働することを特徴とする、請求項１記載の摩耗調整器。
【請求項３】
前記ラップスプリング型フリーホイール（２９）のラップスプリング（２８）は、半径方向において見て、ベローズ（５６）によってのみ取り囲まれており、前記ベローズ（５６）は、一端部側で、前記第１の摩耗調整器ケーシング（２１）に固定されていて、かつ、他端部側で、前記第２の摩耗調整器ケーシング（２２）に固定されていることを特徴とする、請求項１又は２記載の摩耗調整器。
【請求項４】
前記ラップスプリング（２８）は摩擦接続によってのみ、前記第１の摩耗調整器ケーシング（２１）の作用面（５４）と、前記回動可能な螺合部材（２７；３１）の作用面（５５）又は螺合部材（２７；３１）と一緒に回動する部材（６０）の作用面（５５）とを連結することを特徴とする、請求項２又は３記載の摩耗調整器。
【請求項５】
前記回動可能な螺合部材（２７；３１）又は螺合部材（２７；３１）と一緒に回動する部材（６０）は、軸線方向を向いている端面（５８）を有しており、該端面（５８）は、前記摩耗調整器（１６）に作用する軸線方向力を支持するための、前記第１の摩耗調整器ケーシング（２１）の対応する端面（５９）に接続することを特徴とする、請求項１から４までのいずれか一項記載の摩耗調整器。
【請求項６】
前記回動可能な螺合部材は、ねじ山付きスピンドル（２７）であり、前記ねじ伝動装置の相対回動不能の螺合部材は、ナット（３１）であることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか一項記載の摩耗調整器。
【請求項７】
前記ねじ山付きスピンドル（２７）は、一緒に回動する部材であるクラッチスリーブ（６０）に連結されており、該クラッチスリーブ（６０）の半径方向外側の周面に、前記ラップスプリング型フリーホイール（２９）のラップスプリング（２８）の係合のための作用面（５５）が形成されていることを特徴とする、請求項６記載の摩耗調整器。
【請求項８】
前記クラッチスリーブ（６０）は、前記第１の摩耗調整器ケーシング（２１）において、前記ねじ山付きスピンドル（２７）に対して同軸的に回動支承されていることを特徴とする、請求項７記載の摩耗調整器。
【請求項９】
前記回動可能な螺合部材は、ナット（３１）であり、前記相対回動不能な螺合部材は、ねじ山付きスピンドル（２７）であることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか一項記載の摩耗調整器。
【請求項１０】
前記ラップスプリング型フリーホイール（２９）のラップスプリング（２８）の係合のための作用面（５５）は、前記ナット（３１）の半径方向外側の周面に直接的に形成されていることを特徴とする、請求項９記載の摩耗調整器。
【請求項１１】
請求項１から１０までの少なくともいずれか一項記載の摩耗調整器を含むことを特徴とする、請求項１から１０までのいずれか一項記載のディスクブレーキ。
【請求項１】
レール車両のディスクブレーキ（１００）のブレーキキャリパ（７）のための摩耗調整器（１６）であって、
ａ）該摩耗調整器（１６）は、螺合部材として、ねじ山付きスピンドル（２７）と、該ねじ山付きスピンドル（２７）に螺合可能なナット（３１）とを有するねじ伝動装置を有し、前記螺合部材（２７；３１）の一方及び摩耗調整方向において該螺合部材を回動駆動するための調整レバー（２４）が、第１の摩耗調整器ケーシング（２１）に回動可能に支承されていて、前記螺合部材（２７；３１）の他方は、第２の摩耗調整器ケーシング（２２）に相対回動不能に支承されており、
ｂ）前記摩耗調整器（１６）は、前記回動可能な螺合部材（２７；３１）の、摩耗調整に抗する回動方向においてロックし、かつ逆の回動方向においてフリーホイール状態にあるラップスプリング型フリーホイール（２９）を有し、該ラップスプリング型フリーホイール（２９）を介して前記回動可能な螺合部材は、相対回動不能な部材に連結可能である、
レール車両のディスクブレーキのブレーキキャリパのための摩耗調整器において、
ｃ）前記相対回動不能な部材は、前記第１の摩耗調整器ケーシング（２１）により直接的に形成されることを特徴とする、レール車両のディスクブレーキのブレーキキャリパのための摩耗調整器。
【請求項２】
前記ラップスプリング型フリーホイール（２９）のラップスプリング（２８）が、一方で前記第１の摩耗調整器ケーシング（２１）の外側表面を形成する半径方向外側の作用面（５４）と摩擦接続により協働し、他方で前記回動可能な螺合部材（２７；３１）の半径方向外側の作用面（５５）と、又は螺合部材（２７；３１）と一緒に回動する部材（６０）の半径方向外側の作用面（５５）と摩擦接続により協働することを特徴とする、請求項１記載の摩耗調整器。
【請求項３】
前記ラップスプリング型フリーホイール（２９）のラップスプリング（２８）は、半径方向において見て、ベローズ（５６）によってのみ取り囲まれており、前記ベローズ（５６）は、一端部側で、前記第１の摩耗調整器ケーシング（２１）に固定されていて、かつ、他端部側で、前記第２の摩耗調整器ケーシング（２２）に固定されていることを特徴とする、請求項１又は２記載の摩耗調整器。
【請求項４】
前記ラップスプリング（２８）は摩擦接続によってのみ、前記第１の摩耗調整器ケーシング（２１）の作用面（５４）と、前記回動可能な螺合部材（２７；３１）の作用面（５５）又は螺合部材（２７；３１）と一緒に回動する部材（６０）の作用面（５５）とを連結することを特徴とする、請求項２又は３記載の摩耗調整器。
【請求項５】
前記回動可能な螺合部材（２７；３１）又は螺合部材（２７；３１）と一緒に回動する部材（６０）は、軸線方向を向いている端面（５８）を有しており、該端面（５８）は、前記摩耗調整器（１６）に作用する軸線方向力を支持するための、前記第１の摩耗調整器ケーシング（２１）の対応する端面（５９）に接続することを特徴とする、請求項１から４までのいずれか一項記載の摩耗調整器。
【請求項６】
前記回動可能な螺合部材は、ねじ山付きスピンドル（２７）であり、前記ねじ伝動装置の相対回動不能の螺合部材は、ナット（３１）であることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか一項記載の摩耗調整器。
【請求項７】
前記ねじ山付きスピンドル（２７）は、一緒に回動する部材であるクラッチスリーブ（６０）に連結されており、該クラッチスリーブ（６０）の半径方向外側の周面に、前記ラップスプリング型フリーホイール（２９）のラップスプリング（２８）の係合のための作用面（５５）が形成されていることを特徴とする、請求項６記載の摩耗調整器。
【請求項８】
前記クラッチスリーブ（６０）は、前記第１の摩耗調整器ケーシング（２１）において、前記ねじ山付きスピンドル（２７）に対して同軸的に回動支承されていることを特徴とする、請求項７記載の摩耗調整器。
【請求項９】
前記回動可能な螺合部材は、ナット（３１）であり、前記相対回動不能な螺合部材は、ねじ山付きスピンドル（２７）であることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか一項記載の摩耗調整器。
【請求項１０】
前記ラップスプリング型フリーホイール（２９）のラップスプリング（２８）の係合のための作用面（５５）は、前記ナット（３１）の半径方向外側の周面に直接的に形成されていることを特徴とする、請求項９記載の摩耗調整器。
【請求項１１】
請求項１から１０までの少なくともいずれか一項記載の摩耗調整器を含むことを特徴とする、請求項１から１０までのいずれか一項記載のディスクブレーキ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公表番号】特表２０１３−５１９０４８（Ｐ２０１３−５１９０４８Ａ）
【公表日】平成２５年５月２３日（２０１３．５．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−５５１５７８（Ｐ２０１２−５５１５７８）
【出願日】平成２３年１月２７日（２０１１．１．２７）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２０１１／０５１０９８
【国際公開番号】ＷＯ２０１１／０９５４２３
【国際公開日】平成２３年８月１１日（２０１１．８．１１）
【出願人】（５０３１５９５９７）クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア シーネンファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング (44)
【氏名又は名称原語表記】Ｋｎｏｒｒ−Ｂｒｅｍｓｅ Ｓｙｓｔｅｍｅ ｆｕｅｒ Ｓｃｈｉｅｎｅｎｆａｈｒｚｅｕｇｅ ＧｍｂＨ
【住所又は居所原語表記】Ｍｏｏｓａｃｈｅｒ Ｓｔｒａｓｓｅ ８０，Ｄ−８０８０９ Ｍｕｅｎｃｈｅｎ，Ｇｅｒｍａｎｙ
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２５年５月２３日（２０１３．５．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月２７日（２０１１．１．２７）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２０１１／０５１０９８
【国際公開番号】ＷＯ２０１１／０９５４２３
【国際公開日】平成２３年８月１１日（２０１１．８．１１）
【出願人】（５０３１５９５９７）クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア シーネンファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング (44)
【氏名又は名称原語表記】Ｋｎｏｒｒ−Ｂｒｅｍｓｅ Ｓｙｓｔｅｍｅ ｆｕｅｒ Ｓｃｈｉｅｎｅｎｆａｈｒｚｅｕｇｅ ＧｍｂＨ
【住所又は居所原語表記】Ｍｏｏｓａｃｈｅｒ Ｓｔｒａｓｓｅ ８０，Ｄ−８０８０９ Ｍｕｅｎｃｈｅｎ，Ｇｅｒｍａｎｙ
【Ｆターム（参考）】
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