走行支援方法、走行支援装置及び走行支援プログラム
【課題】車両における燃料消費量及び二酸化炭素排出量を低減する。
【解決手段】車両検出部が車両の情報を検出（ステップＳ６）した結果から、情報取得部が、車両が通過する交差点の情報と、交差点に設けられた信号機の設定情報を取得する（ステップＳ８）。そして、取得された情報と、車両の情報とから、無停止速度算出部が、交差点を青信号で通過するための速度である無停止速度を算出する（ステップＳ１０）とともに、燃料消費量推定部が、車両が現行の速度を維持して走行し、交差点で停止する場合と、無停止速度で走行する場合の燃料消費量を推定する（ステップＳ１６）。更に、推奨速度決定部が、燃料消費量推定部の推定結果に基づいて、現行の速度又は無停止速度のいずれかを推奨速度として決定し（ステップＳ１４，Ｓ２０）、推奨速度送信部が、推奨速度を車両に対して送信する（ステップＳ２２）。
【解決手段】車両検出部が車両の情報を検出（ステップＳ６）した結果から、情報取得部が、車両が通過する交差点の情報と、交差点に設けられた信号機の設定情報を取得する（ステップＳ８）。そして、取得された情報と、車両の情報とから、無停止速度算出部が、交差点を青信号で通過するための速度である無停止速度を算出する（ステップＳ１０）とともに、燃料消費量推定部が、車両が現行の速度を維持して走行し、交差点で停止する場合と、無停止速度で走行する場合の燃料消費量を推定する（ステップＳ１６）。更に、推奨速度決定部が、燃料消費量推定部の推定結果に基づいて、現行の速度又は無停止速度のいずれかを推奨速度として決定し（ステップＳ１４，Ｓ２０）、推奨速度送信部が、推奨速度を車両に対して送信する（ステップＳ２２）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本件は、走行支援方法、走行支援装置及び走行支援プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、路上を走行する車両が、交差点で停止しないための走行速度を推奨するシステムが考案されている（例えば、特許文献１、２参照）。以下、従来における推奨速度（ｖ）の算出方法の一例について説明する。
【０００３】
図２０（ａ）、図２０（ｂ）は、時刻ｔcにおいて信号０が配置されている交差点を通過した車両が、次の交差点（信号１）に向かう場合の、車両の速度（傾きで示される）と次の交差点を通過するときの信号１の色（青、黄、赤）との関係を示す。図２０（ａ）に示すように、次の交差点までの距離ｄが、推奨速度の最大値(規制速度)ｖmaxと、現在時刻（ｔc）から黄信号に変わる時刻（ｔY）までの時間（ｔY−ｔc）との積よりも小さい場合、すなわち、ｄ＜ｖmax×（ｔY−ｔc）の場合、従来は、推奨速度ｖを次式（１）より求めていた。
ｖ＝ｖmax …（１）
【０００４】
一方、上記以外の場合、すなわち、図２０（ｂ）に破線にて示すように、ｄ≧ｖmax×（ｔY−ｔc）の場合には、推奨速度ｖを、次式（２）より求めていた（図２０（ｂ）の実線参照）。なお、次式（２）において用いている時刻ｔGは、信号１が青に変わる時刻を意味する。
ｖ＝ｖr＝ｄ／（ｔG−ｔc） …（２）
【０００５】
上記の推奨速度決定方法では、車両を停止させないことを最優先にして推奨速度を決定している。このため、上記方法では、必ずしも燃費向上や二酸化炭素（ＣＯ2）排出量の抑制が適切に行われているとはいえなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−３１５７３号公報
【特許文献２】特開２００６−２５１８３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
燃料消費量及びＣＯ2排出量を低減させるという観点からは、車両が非常に低速な状態で走行を継続して交差点を青信号で通過するよりも、速い速度で交差点まで到達し、赤信号で一旦停止したほうが好ましい場合もある。
【０００８】
しかしながら、推奨速度の下限値を一意に設定するのは困難である。例えば、図２１（ａ）に示すように、信号０を通過した時刻（ｔc）における車両の時速が６０ｋｍ／ｈであった場合には、曲線Ｌ１のようにそのままの速度（ｖmax＝６０ｋｍ／ｈ）で走行して次の交差点（信号１）で赤信号で停止したほうが、直線Ｌ２のように速度ｖｒで次の交差点（信号１）を青信号で通過する場合よりも、燃料消費量が低減される。その一方で、図２１（ｂ）に示すように、信号０を通過した時刻（ｔc）における時速が３０ｋｍ／ｈであった場合には、曲線Ｌ１のようにそのままの速度ｖmaxで走行して次の交差点（信号１）で赤信号で停止するほうが、直線Ｌ２のように速度ｖrで次の交差点（信号１）を青信号で通過するよりも、燃料消費量が多くなる。このように、図２１（ａ），図２１（ｂ）によれば、推奨速度の下限値は、時刻ｔｃにおける速度に依存するなどの理由から、一意には決まらないのである。
【０００９】
そこで本件は上記の課題に鑑みてなされたものであり、車両における燃料消費量の低減及びＣＯ2排出量の抑制を図ることが可能な走行支援方法、走行支援装置及び走行支援プログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本明細書に記載の走行支援方法は、コンピュータが、対象車両の情報を検出する車両検出工程と、前記車両検出工程で検出された前記対象車両の情報から、当該対象車両が通過する交差点の情報と、前記交差点に設けられた信号機の設定情報を取得する情報取得工程と、前記情報取得工程で取得された情報と、前記車両検出工程で検出された対象車両の情報とから、前記交差点を青信号で通過するための速度である無停止速度を算出する無停止速度算出工程と、前記車両が前記交差点で停止する速度で走行した場合の燃料消費量と、前記無停止速度で走行する場合の燃料消費量とを推定する燃料消費量推定工程と、前記燃料消費量推定工程における推定結果に基づいて、前記交差点で停止する速度又は前記無停止速度のいずれかを推奨速度として決定する推奨速度決定工程と、前記推奨速度決定工程で決定された前記推奨速度を、前記車両に対して送信する送信工程と、を実行する走行支援方法である。
【００１１】
本明細書に記載の走行支援装置は、対象車両の情報を検出する車両検出部と、交差点の情報及び交差点に設けられた信号機の設定情報を格納する情報格納部と、前記車両検出部により検出された前記対象車両の情報に基づいて、前記情報格納部から、当該対象車両が通過する交差点の情報と、前記交差点に設けられた信号機の設定情報を取得する情報取得部と、前記情報取得部により取得された情報と、前記車両検出部により検出された対象車両の情報とから、前記交差点を青信号で通過するための速度である無停止速度を算出する無停止速度算出部と、前記車両が前記交差点で停止する速度で走行した場合の燃料消費量と、前記無停止速度で走行する場合の燃料消費量とを推定する燃料消費量推定部と、前記燃料消費量推定部による推定結果に基づいて、前記交差点で停止する速度又は前記無停止速度のいずれかを推奨速度として決定する推奨速度決定部と、前記推奨速度決定部により決定された前記推奨速度を、前記車両に対して送信する送信部と、を備える走行支援装置である。
【００１２】
本明細書に記載の走行支援プログラムは、コンピュータを、対象車両の情報を検出する車両検出部、前記車両検出部により検出された前記対象車両の情報に基づいて、当該対象車両が通過する交差点の情報と、前記交差点に設けられた信号機の設定情報を取得する情報取得部、前記情報取得部により取得された情報と、前記車両検出部により検出された対象車両の情報とから、前記交差点を青信号で通過するための速度である無停止速度を算出する無停止速度算出部、前記車両が前記交差点で停止する速度で走行した場合の燃料消費量と、前記無停止速度で走行する場合の燃料消費量とを推定する燃料消費量推定部、前記燃料消費量推定部による推定結果に基づいて、前記交差点で停止する速度又は前記無停止速度のいずれかを推奨速度として決定する推奨速度決定部、及び前記推奨速度決定部により決定された前記推奨速度を、前記車両に対して送信する送信部、として機能させる走行支援プログラムである。
【発明の効果】
【００１３】
本明細書に記載の走行支援方法、走行支援装置及び走行支援プログラムは、燃料消費量の低減及びＣＯ2排出量の抑制を図ることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１の実施形態に係る走行支援システムの構成を概略的に示す図である。
【図２】図２（ａ）は、走行支援センターのハードウェア構成図であり、図２（ｂ）は、走行支援センターの機能ブロック図である。
【図３】図３（ａ）は、信号状態情報を示す図であり、図３（ｂ）は、信号設定情報を示す図である。
【図４】図４（ａ）は、ノード情報を示す図であり、図４（ｂ）は、リンク情報を示す図であり、図４（ｃ）は、リンク、ノード、信号の配置例を示す図である。
【図５】速度別単位時間燃料消費量の表である。
【図６】車載装置の機能ブロック図である。
【図７】第１の実施形態に係る走行支援センターの処理を示すフローチャートである。
【図８】図８（ａ）は、図７のステップＳ８を説明するための図であり、図８（ｂ）は、図７のステップＳ１０を説明するための図である。
【図９】図７のステップＳ１６を説明するための図である。
【図１０】第２の実施形態に係る走行支援センターの機能ブロック図である。
【図１１】第２の実施形態に係る走行支援センターによる燃料消費量の推定方法について説明するための図である。
【図１２】第３の実施形態に係る走行支援センターの処理を示すフローチャートである。
【図１３】図１３（ａ）〜図１３（ｃ）は、図１２のステップＳ３６を説明するための図である。
【図１４】図１４（ａ）、図１４（ｂ）は、図１２のステップＳ４４を説明するための図（その１）である。
【図１５】図１２のステップＳ４４を説明するための図（その２）である。
【図１６】第３の実施形態の作用効果を示す図である。
【図１７】第４の実施形態に係る走行支援センターの機能ブロック図である。
【図１８】第４の実施形態に係る走行支援センターの処理を示すフローチャートである。
【図１９】図１８のステップＳ４４−２を説明するための図である。
【図２０】図２０（ａ）、図２０（ｂ）は、従来技術を示す図（その１）である。
【図２１】図２１（ａ）、図２１（ｂ）は、従来技術を示す図（その２）である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
≪第１の実施形態≫
以下、走行支援方法、走行支援装置及び走行支援プログラムの第１の実施形態について、図１〜図９に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
図１には、本件の走行支援方法により車両の走行を支援するための走行支援システム１００の構成が模式的に示されている。走行支援システム１００は、より具体的には、路上を走行している車両２０における燃料消費量及びＣＯ2排出量を低減しつつ、車両２０が道路を走行できるように支援するためのものである。この走行支援システム１００は、走行支援装置としての走行支援センター１０と、路上に配置された複数のビーコン装置３０と、路上を走行する車両２０に搭載された車載装置６０と、を備える。
【００１７】
走行支援センター１０は、サーバ等の情報処理装置を含み、走行支援プログラムを実行して、支援対象の車両（以下、「車両」と呼ぶ）２０の推奨速度を決定し、ビーコン装置３０を介して車両２０の車載装置６０に送信する。
【００１８】
図２（ａ）には、走行支援センター１０のハードウェア構成が示されている。この図２（ａ）に示すように、走行支援センター１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）９０、ＲＯＭ（Read Only Memory）９１、ＲＡＭ（Random Access Memory）９２、記憶部（ここではＨＤＤ（Hard Disk Drive）とする）９３、入出力部９４等を備えており、走行支援センター１０の構成各部は、バス９５を介して接続されている。
【００１９】
走行支援センター１０では、ＣＰＵ９０がＲＡＭ９２又はＨＤＤ９３に格納された走行支援プログラムを実行することで、図２（ｂ）に示す各部の機能を実現する。また、ＨＤＤ９３は、走行支援センター１０内で得られたデータ等を記憶したり、図２（ｂ）の信号情報格納部４６、道路情報格納部４８、燃料消費量ＤＢ５４として機能する。入出力部９４は、外部接続される入力インタフェース等との通信を行う入出力ポートである。
【００２０】
図２（ｂ）には、走行支援センター１０の機能ブロック図が示されている。この図２（ｂ）に示すように、走行支援センター１０は、制御部４２、車両検出部４４、信号情報格納部４６、情報格納部としての道路情報格納部４８及び情報取得部４９、無停止速度算出部５０、燃料消費量推定部５２、燃料消費量ＤＢ５４、推奨速度決定部５６、送信部としての推奨速度送信部５８としての機能を有する。
【００２１】
車両検出部４４は、ビーコン装置３０から送信される情報に基づいて、車両２０の位置を検出する。なお、ビーコン装置３０は、車両２０との間で通信を行うものであり、車両検出部４４は、ビーコン装置３０が通信を行った車両に関する情報をビーコン装置３０から受信し、当該情報から車両の位置や進行方向、速度などを検出する。
【００２２】
信号情報格納部４６は、図３（ａ）に示すような信号状態情報と、図３（ｂ）に示すような信号設定情報と、を格納している。信号状態情報は、各信号機の状態を示す情報であり、図３（ａ）に示すように、「信号機ＩＤ」、「信号の状態」、「更新時刻」、「設定（ＩＤ、向き）」などの項目を含んでいる。項目「信号機ＩＤ」は、各信号機特有の識別符合であり、図３（ａ）では、アルファベット（Ａ，Ｂ…）が割り当てられている。項目「状態」及び項目「更新時刻」は、更新時刻（ここでは、時刻ｔs）における各信号機の状態（色）を意味する。項目「設定」のうちの項目「ＩＤ」は、信号機の設定ＩＤ（Ｐ１，Ｐ２…）を意味する。なお、設定ＩＤの詳細については後述する。また、項目「向き」は、東西や南北など、信号機が向いている方向を意味し、ここでは、向きとして、ａ，ｂ，…が設定されている。
【００２３】
信号設定情報は、図３（ｂ）に示すように、「設定ＩＤ」、「状態（ａ側、ｂ側）」、「継続時間」の項目を含んでいる。項目「設定ＩＤ」は、各交差点に設置されている複数の信号機がどのような設定となっているかを分類するためのＩＤである。項目「状態（ａ側、ｂ側）」は、交差点が十字路の場合に、一方向（例えばａ側）に延びる道路に設置された信号機の状態と、他方向（例えばｂ側）に延びる道路に設置された信号機の状態が、どのように切り替わるかを示している。項目「継続時間」は、状態（ａ側、ｂ側）が切り替わるまでの時間を示している。
【００２４】
図２（ｂ）の道路情報格納部４８は、図４（ａ）に示すようなノード情報と、図４（ｂ）に示すようなリンク情報と、を格納している。
【００２５】
ノード情報は、図４（ａ）に示すように、「ノード」、「緯度」、「経度」、「接続リンク（接続ノード、信号機ＩＤ）」等の項目を含んでいる。項目「ノード」は、交差点の位置を示す番号であり、図４（ｃ）に示すように交差点のノードが１であれば、ノードの項目には「１」が入力される。項目「緯度」、「経度」は、ノードの絶対位置を示している。また、項目「接続リンク（接続ノード、信号機ＩＤ）」は、交差点のノードを一端として延びる道路（リンク）の他端のノードと、そのリンクに対応して設置された信号機のＩＤを意味する。図４（ｃ）の交差点に配置された信号機のＩＤがＡ〜Ｄであれば、図４（ａ）に示すように、ノード情報に接続ノードと信号機ＩＤが登録される。
【００２６】
リンク情報は、図４（ｂ）に示すように、「ノード１」、「ノード２」、「距離（ｍ）」等の項目を含んでいる。項目「ノード１」は、リンクの一端に位置するノードの番号、項目「ノード２」は、リンクの他端に位置するノードの番号を意味する。また、項目「距離（ｍ）」は、リンクの長さを意味する。
【００２７】
図２（ｂ）に戻り、情報取得部４９は、車両検出部４４の検出結果に基づいて、車両２０が通過する交差点や信号に関する情報を、信号情報格納部４６及び道路情報格納部４８から取得する。
【００２８】
無停止速度算出部５０は、制御部４２の指示の下、車両が次の交差点を、青信号で通過するために必要な速度（無停止速度ｖ）を算出する。この無停止速度ｖの算出方法については、後述する。
【００２９】
燃料消費量推定部５２は、制御部４２の指示の下、(i)無停止速度ｖで走行した場合と、(ii)車両が実際に走行している速度（道路の規制速度ｖmax等）で走行を継続して次の交差点で赤信号で停止する場合、の燃料消費量を推定する。なお、燃料消費量推定部５２は、燃料消費量ＤＢ５４が格納するデータに基づいて、燃料消費量の推定を行う。ここで、燃料消費量ＤＢ５４は、図５に示すような、速度別の単位時間当たりの燃料消費量データとしての、速度別単位時間燃料消費量のデータ（表）を有している。この図５の表では、車両がある速度で走行しているときの、単位時間あたりの燃料消費量が定められている。なお、車両が減速している間は、一般的には速度０ｋｍ／ｈと略同一の燃料消費量であるので、図５では、０ｋｍ／ｈと減速時とが同一の燃料消費量と定められている。また、図５の表は、車種ごとに事前に作成され、燃料消費量ＤＢ５４内に格納されているものとする。
【００３０】
したがって、図２（ｂ）の燃料消費量推定部５２では、車両２０の走行速度毎に、燃料消費量ＤＢ５４に格納されている単位時間燃料消費量を取得する。そして、燃料消費量推定部５２は、走行速度別に走行を行う時間と単位時間燃料消費量とを積算した値を求め、それらの値の総和を燃料消費量の推定結果とする。
【００３１】
推奨速度決定部５６は、制御部４２の指示の下、燃料消費量推定部５２の推定結果に基づいて、車両の推奨速度を決定する。具体的には、推奨速度決定部５６は、燃料消費量推定部５２において推定された２つの燃料消費量を比較し、値が小さい側の速度（無停止速度ｖ又は現在の速度（例えば規制速度ｖmax））を、推奨速度として決定する。
【００３２】
推奨速度送信部５８は、制御部４２の指示の下、推奨速度決定部５６で決定された推奨速度を、車両２０の車載装置６０に、ビーコン装置３０を介して送信する。
【００３３】
制御部４２は、上述した走行支援センター１０の構成各部を統括的に制御する。
【００３４】
図６は、車両２０に搭載されている車載装置６０の機能ブロック図である。この図６に示すように、車載装置６０は、制御部６２と、推奨速度受信部６４と、車速制御部６６と、表示部６８と、を有する。
【００３５】
推奨速度受信部６４は、前述した走行支援センター１０の推奨速度送信部５８から送信される推奨速度を受信する。車速制御部６６は、制御部６２の指示の下、推奨速度受信部６４にて受信された推奨速度の情報に基づいて、車両２０のアクセル制御又はブレーキ制御を行い、車両２０の速度を推奨速度に調整する。表示部６８は、制御部６２の指示の下、推奨速度受信部６４で受信された推奨速度の情報を表示して、車両２０に搭乗している人（運転者等）に対して推奨速度を認知させるものである。なお、表示部６８は、視覚を通じて推奨速度を認知させることとしても良いし、聴覚を通じて認知させることとしても良い。制御部６２は、上述した車載装置６０の構成各部を統括的に制御する。
【００３６】
次に、本第１の実施形態における走行支援方法について、図７〜図９に基づいて詳細に説明する。図７は、走行支援センター１０の処理を示すフローチャートである。
【００３７】
図７に示すように、まず、ステップＳ６では、車両検出部４４が、車両２０の情報を検出する。ここで検出される車両２０の情報には、車両２０の位置や進行方向、速度（移動方向を含む）が含まれている。これらの情報は、ビーコン装置３０から送信される。なお、これに限らず、車両２０側から、走行支援センター１０に車両２０の位置や速度などが直接送信されるようにしても良い。
【００３８】
次いで、ステップＳ８では、情報取得部４９が、検出された車両の位置に基づいて、信号情報格納部４６及び道路情報格納部４８から、車両２０が通過する交差点に設けられた信号機の設定情報と、交差点の情報と、を取得する。なお、ステップＳ８において取得される情報は、図８（ａ）に示すような、信号間の距離ｄや、次の交差点の信号の色の時系列変化などの情報を含む。
【００３９】
次のステップＳ１０では、無停止速度算出部５０（図２（ｂ））が、無停止速度ｖを算出する。図８（ｂ）は、時刻ｔcにおいて信号０の存在する交差点を通過した車両が、次の交差点（信号１）に向かう場合の、車両の速度と次の交差点を通過するときの信号１の色との関係を示している。ステップＳ１０では、次の交差点までの距離ｄが、推奨速度の最大値(規制速度、又は現在走行中の速度が規制速度未満の場合には現在の速度)ｖmaxと、現在時刻（ｔc）から黄信号に変わる時刻（ｔY）までの時間（ｔY−ｔc）との積よりも小さい場合（ｄ＜ｖmax×（ｔY−ｔc））には、無停止速度算出部５０は、無停止速度ｖを、次式（３）により求める。
ｖ＝ｖmax …（３）
【００４０】
一方、無停止速度算出部５０は、上記以外の場合、すなわち、図８（ｂ）に破線にて示すように、ｄ≧ｖmax×（ｔY−ｔc）の場合には、図８（ｂ）の一点鎖線に基づき、無停止速度ｖを次式（４）から求める。なお、時刻ｔGは、信号１が青に変わる時刻を意味する。
ｖ＝ｖr＝ｄ／（ｔG−ｔc） …（４）
【００４１】
図７に戻り、ステップＳ１２では、推奨速度決定部５６は、ステップＳ１０で算出された無停止速度ｖがｖmaxであるか否かを判断する。すなわち、推奨速度決定部５６は、ｄ＜ｖmax×（ｔY−ｔc）の条件を満たしていたか否かを判断する。ここでの判断が肯定された場合には、推奨速度決定部５６は、ステップＳ１４において推奨速度をｖmaxに決定して、ステップＳ２２に移行する。一方、ステップＳ１２の判断が否定された場合には、ステップＳ１６に移行する。
【００４２】
ステップＳ１６では、燃料消費量推定部５２が、無停止速度ｖで走行する場合の燃料消費量と、現在の速度での走行を次の交差点まで継続して停止する場合の燃料消費量を推定する。
【００４３】
具体的には、図９に実線で示すように、車両２０が無停止速度ｖ（＝ｖr）で走行する場合に関しては、燃料消費量推定部５２は、燃料消費量ＤＢ５４に格納されている速度別単位時間燃料消費量の表（図５）から、無停止速度ｖ（＝ｖr）における単位時間燃料消費量を取得する。そして、燃料消費量推定部５２は、取得した単位時間燃料消費量と交差点を通過するまでに要する時間（ｔG−ｔc）との積から、燃料消費量を推定する。
【００４４】
一方、図９に破線で示すように、車両２０が現在の速度又は規制速度（ｖmax）での走行を継続して次の交差点で停止する場合に関しては、燃料消費量推定部５２は、次式（５）から燃料消費量を推定する。なお、時間（ｔB−ｔc）は、速度ｖmaxでの走行時間を意味し、時間（ｔG−ｔB）は、減速開始から加速再開までの時間を意味する。
燃料消費量＝速度ｖmaxの単位時間燃料消費量×（ｔB−ｔc）
＋速度０（減速時）の単位時間燃料消費量×（ｔG−ｔB）
＋発進時の燃料消費量 …（５）
【００４５】
なお、上式（５）では、現在時刻ｔc、信号が青に変わる時刻ｔGのほか、減速開始時刻ｔBが分かっていれば良いことになる。すなわち、図９に破線で示すような車両の挙動については分からなくても良い。この場合、減速開始時刻ｔBについては、車両の現在の走行速度又は規制速度（ｖmax）から、車両が次の交差点で停止するまでに必要な距離を求め、当該距離から算出することができる。
【００４６】
次いで、図７のステップＳ１８では、推奨速度決定部５６が、無停止速度ｖ（＝ｖr）で走行したほうが燃料消費量が小さいか否かを判断する。ここでの判断が肯定された場合には、推奨速度決定部５６は、ステップＳ２０において、推奨速度を無停止速度ｖ（＝ｖr）に決定する。一方、ステップＳ１８の判断が否定された場合には、推奨速度決定部５６は、推奨速度を、速度ｖmax、すなわち現在の速度又は道路の規制速度に決定する。
【００４７】
その後、ステップＳ２２に移行すると、推奨速度送信部５８は、推奨速度を車両２０の車載装置６０（推奨速度受信部６４）に送信し、図７の全処理を終了する。
【００４８】
なお、車載装置６０側では、推奨速度受信部６４で受信した推奨速度に基づいて、制御部６２の指示の下、車速制御部６６が車両２０の車速を推奨速度にするように、アクセル又はブレーキ制御を行う。また、表示部６８は、制御部６２の指示の下、推奨速度を表示する。なお、車載装置６０では、車速制御部６６による制御及び表示部６８による表示のいずれかのみが実行されることとしても良い。例えば、表示部６８への表示のみが実行される場合には、車両２０を運転する運転者が、当該表示に基づいた運転を行うようにすれば、燃料消費量やＣＯ2排出量を低減した適切な走行を行うことが可能となる。
【００４９】
以上、詳細に説明したように、本第１の実施形態によると、車両検出部４４が、車両２０の情報を検出し（ステップＳ６）、検出された車両の情報から、情報取得部４９が、車両２０が通過する交差点の情報と、交差点に設けられた信号機の設定情報を取得する（ステップＳ８）。そして、取得された情報と、車両２０の情報とから、無停止速度算出部５０が、交差点を青信号で通過するための速度である無停止速度を算出する（ステップＳ１０）とともに、燃料消費量推定部５２が、車両２０が速度を維持して走行し、交差点で停止する場合の燃料消費量と、無停止速度で走行する場合の燃料消費量とを推定する（ステップＳ１６）。更に、推奨速度決定部５６が、燃料消費量推定部の推定結果に基づいて、前記現行の速度又は前記無停止速度のいずれかを推奨速度として決定し（ステップＳ１４，Ｓ２０）、推奨速度送信部５８が、当該推奨速度を、車両２０に対して送信する（ステップＳ２２）。これにより、走行支援センター１０は、単に無停止で交差点を通過できる速度を車両２０に通知することなく、車両２０の車載装置６０に対して燃料消費量が小さく、二酸化炭素排出量の低減が可能となるような速度を送信することができる。したがって、車両２０において、指示された速度での走行が実行されれば、車両２０における燃料消費量を低減し、車両２０からの二酸化炭素排出量を低減することが可能となる。
【００５０】
また、本第１の実施形態では、燃料消費量推定部５２が、燃料消費量を推定する際に、燃料消費量ＤＢ５４に格納されている車両毎の速度別単位時間燃料消費量のデータに基づいて、燃料消費量を推定する。したがって、簡易な計算により、燃料消費量を推定することが可能となる。
【００５１】
なお、上記実施形態では、車両２０がアイドリングストップ機能を有している場合には、当該機能による燃料消費量についても考慮して、推奨速度を決定することもできる。具体的には、燃料消費量の推定において、次式（５）’を用いることとする。なお、次式（５）’では、アイドリングストップを行った時間をＴとしている。
燃料消費量＝速度ｖmaxの単位時間燃料消費量×（ｔB−ｔc）
＋速度０（減速時）の単位時間燃料消費量×（ｔG−ｔB−Ｔ）
＋エンジン始動時及び発進時の燃料消費量 …（５）’
【００５２】
このように、アイドリングストップを行った時間も考慮することで、アイドリングストップした場合の燃料消費量を適切に推定し、推奨速度を適切に決定することが可能となる。なお、上式（５）’のエンジン始動時の燃料消費量は、５秒間のアイドリングを行った場合の燃料消費量とほぼ一致する。
【００５３】
≪第２の実施形態≫
次に、第２の実施形態について、図１０及び図１１に基づいて説明する。本第２の実施形態は、走行支援センター１０の機能ブロックの一部が異なり、これに伴い、燃料消費量の推定方法が異なっている。
【００５４】
より具体的には、本第２の実施形態の走行支援センター１０の機能ブロックを示す図１０と、図２（ｂ）とを比較すると分かるように、本第２の実施形態では、燃料消費量ＤＢ５４に代えて、車両挙動模擬部５４’が設けられている。
【００５５】
車両挙動模擬部５４’は、交通状況に基づくシミュレーション（交通流シミュレーション）により、車両の挙動を模擬する。すなわち、車両挙動模擬部５４’は、シミュレーションにより、図１１に実線で示すような車両の挙動、及び図１１に破線で示すような車両の挙動を模擬する。
【００５６】
そして、燃料消費量推定部５２は、次式（６）に基づいて、燃料消費量Ｑを推定する。この式（６）は、公知文献（大口敬，片倉正彦，谷口正明：都市部道路交通における自動車の二酸化炭素排出量推計モデル．土木学会論文集，No.695／IV-54，pp.125-136，2002.）に基づくものである。なお、次式（６）では、Ｔは旅行時間（走行時間）、ｄは旅行距離（走行距離）、ｋは計測周期、ｖｋは各周期毎の瞬間速度を意味する。また、δkには、加速時であれば１、それ以外の場合には０が代入される。
【００５７】
【数１】
【００５８】
本第２の実施形態では、図７の処理と同様に、ステップＳ６〜Ｓ１２を行い、ステップＳ１２の判断が否定されるとステップＳ１６に移行する。そして、ステップＳ１６では、車両挙動模擬部５４’により図１１のように模擬された車両の挙動に基づいて、燃料消費量推定部５２が上式（６）に基づいて燃料消費量Ｑを推定する。
【００５９】
なお、これ以外の処理は、上記第１の実施形態と同様である。
【００６０】
以上説明したように、本第２の実施形態によれば、車両挙動模擬部５４’による交通流シミュレーションにより模擬される車両の挙動に基づいて、燃料消費量推定部５２が、燃料消費量を推定する。したがって、第１の実施形態のように予め速度別単位時間燃料消費量のデータ等を用意しなくとも適切に燃料消費量の推定を行うことが可能である。
【００６１】
なお、上記第２の実施形態では、上式（６）に基づいて燃料消費量を推定する場合について説明したが、これに限られるものではない。例えば、交通流シミュレーションにより模擬された車両の挙動と、上式（６）以外の推定式とを用いて、燃料消費量を推定することとしても良い。
【００６２】
また、式（６）を用いる場合にも、上述した第１の実施形態と同様に、アイドリングストップを考慮して、燃料消費量を推定することとしても良い。
【００６３】
≪第３の実施形態≫
次に、第３の実施形態について、図１２〜図１５に基づいて詳細に説明する。本第３の実施形態では、車両が次に通過する交差点の信号機のみならず、車両が順次通過する複数の交差点の信号機についても考慮した走行支援を行う。なお、走行支援センター１０のハードウェア構成及び機能ブロックは、上述した第１の実施形態と同様であるものとする。
【００６４】
図１２は、本第３の実施形態の走行支援センター１０の処理を示すフローチャートである。この図１２に示すように、まず、ステップＳ３０では、車両検出部４４が、車両の情報（位置や進行方向、速度、進路情報など）を検出する。なお、車両２０の進路情報は、車両２０に設けられたナビゲーションシステムにおいてユーザにより予め設定された進路情報であるものとする。車両検出部４４は、車両２０の進路情報を、車両２０から直接受信したり、あるいはビーコン装置３０を介して受信する。
【００６５】
次いで、ステップＳ３２では、制御部４２が、車両２０の進路上に位置する交差点の順番（通過順）を示すパラメータｉを１に設定する。
【００６６】
次いで、ステップＳ３４では、制御部４２が、ｉがＩよりも大きいか否かを判断する。ここで、Ｉはｉの最大値であり、予め定められているものとする。なお、本実施形態では、一例として、Ｉが３である場合について説明する。
【００６７】
ステップＳ３４の判断が肯定された場合には、ステップＳ４８に移行するが、否定された場合には、ステップＳ３６に移行する。なお、ここでは、ｉ＝１であり、ｉ＞３ではないので、ステップＳ３４の判断は否定される。
【００６８】
ステップＳ３６に移行した場合、情報取得部４９が、車両の位置及び進路に基づいて、信号情報格納部４６及び道路情報格納部４８から図３、図４に示す情報を取得する。ここで、取得される情報からは、図１３（ａ）に示すような距離ｄ1と、信号１の変化と、が得られる。
【００６９】
次いで、ステップＳ３８では、ステップＳ３６において得られた情報を用いて、無停止速度算出部５０がｖi（ｖ1）を計算する。ここでは、上述した式（３）を用いることで、例えば、図１４（ａ）に示すような速度ｖ1（＝ｖmax）が求められたものとする。
【００７０】
次いで、ステップＳ４０では、制御部４２が、ｖiがｖi-1と一致するか否かを判断する。ここでは、ｖ1がｖ0と一致するか否かを判断する。なお、ｖ0は、ｖmax（規制速度、あるいは現在の走行速度が規制速度未満である場合には現在の速度）であるものとする。ここでの判断が肯定されると、ステップＳ４２に移行する。ステップＳ４２に移行した場合には、ｉを１インクリメント（ｉ←ｉ＋１、すなわち、ｉ←２）して、ステップＳ３４に戻る。
【００７１】
ステップＳ３４に戻ると、制御部４２が、再度、ｉ（＝２）がＩ（＝３）よりも大きいか否かを判断する。ここでの判断が否定されると、ステップＳ３６において、情報取得部４９が、信号情報及び道路情報を取得する。ここで取得される情報からは、図１３（ｂ）に示すような距離ｄ2と、信号２の変化とが得られる。
【００７２】
次いで、ステップＳ３８では、無停止速度算出部５０が、ステップＳ３６において得られた情報を用いてｖi（＝ｖ2）を計算する。ここでは、上述した式（４）を用いることで、例えば、図１４（ｂ）に示すような速度ｖ2が求められたものとする。
【００７３】
次のステップＳ４０では、制御部４２が、ｖiがｖi-1と一致するか否かを判断する。ここでは、図１４（ｂ）に示すように、ｖ2がｖ1と一致していないので、ステップＳ４０の判断は否定され、ステップＳ４４に移行する。
【００７４】
ステップＳ４４では、制御部４２が、ｖiで走行した場合、１〜（ｉ−１）番目の交差点で停止しないか否かを判断する。ここでは、図１４（ｂ）に示すように、車両２０が速度ｖ2で走行した場合でも信号１を青信号で通過することができるので、ここでの判断は肯定されて、ステップＳ４５に移行する。
【００７５】
ステップＳ４５では、燃料消費量推定部５２が、速度ｖi（ｖ2）で走行する場合の燃料消費量（Ｆi（Ｆ2））と、速度ｖi-1（ｖ1）で走行する場合の燃料消費量（Ｆi-1（Ｆ1））とを推定する。ここでの燃料消費量の推定には、上記第１の実施形態のと同様の推定方法を用いることができる。
【００７６】
次いで、ステップＳ４６では、制御部４２は、燃料消費量（Ｆi-1（Ｆ1））が、燃料消費量Ｆi（Ｆ2）よりも小さいか否かを判断する。ここでの判断が否定された場合、すなわち、速度ｖi（ｖ2）で走行した方が燃料消費量が少ない場合には、ステップＳ４２に移行して、制御部４２が、ｉを１インクリメントした後、ステップＳ３４に戻る。一方、ステップＳ４６の判断が肯定されると、ステップＳ４８に移行する。なお、ここでは、ステップＳ４６の判断が否定されたものとして説明する。
【００７７】
ステップＳ４６の判断が否定され、ステップＳ４２において、ｉが１インクリメント（ｉ←３）され、ステップＳ３４に戻ると、ステップＳ３４では、制御部４２が、ｉ＞Ｉか否かを判断する。ここでの判断が否定されると、ステップＳ３６において、情報取得部４９が、信号情報と道路情報を取得する。ここで取得された情報からは、図１３（ｃ）に示すような距離ｄ3と、信号３の変化とが得られる。
【００７８】
次いで、ステップＳ３８では、ステップＳ３６において得られた情報を用いて、無停止速度算出部５０がｖi（＝ｖ3）を計算する。ここでは、上述した式（４）を用いることで、例えば、図１５に示すような速度ｖ3が求められたものとする。
【００７９】
次いで、ステップＳ４０では、制御部４２が、ｖiがｖi-1と一致するか否かを判断する。ここでは、図１５に示すように、ｖ3がｖ2と一致していないので、ステップＳ４０の判断は否定され、ステップＳ４４に移行する。
【００８０】
ステップＳ４４では、制御部４２が、ｖi（＝ｖ3）で走行した場合、１〜（ｉ−１）番目の交差点で停止しないか否かを判断する。ここでは、図１５に破線にて示すように、車両２０が速度ｖ3で走行すると信号１の交差点を青信号で通過することができない（×印で示している）ので、ここでの判断は否定されて、ステップＳ４８に移行する。
【００８１】
ステップＳ４４の判断が否定された場合や、ステップＳ３４の判断が肯定された場合、あるいはステップＳ４６の判断が肯定された場合には、ステップＳ４８において、推奨速度決定部５６が、推奨速度を速度ｖi-1に決定する。すなわち、例えば、本実施形態のように、ｉ＝３のときにステップＳ４４の判断が否定されてステップＳ４８に移行した場合には、速度ｖ2が推奨速度として決定される。
【００８２】
その後、ステップＳ５０に移行すると、推奨速度送信部５８が、推奨速度（ｖ2）を車両２０の車載装置６０に対して送信する。そして、車両２０の車載装置６０は、車両２０の走行速度が推奨速度（ｖ2）となるように、エンジン又はブレーキ制御を行ったり、表示部６８に推奨速度を表示したりする。
【００８３】
なお、ステップＳ４４の判断が否定されると、ｉをそれ以上大きくしても、必ず、１〜（ｉ−１）番目の交差点のいずれかで車両２０は停止することになる。また、ステップＳ３４の判断が肯定された場合には、ｉ＝Ｉ−１まで、ステップＳ４４の判断が否定されなかったことを意味する。したがって、本実施形態では、車両２０がｉ個の交差点全てを青信号で通過可能な無停止速度を全て算出し、かつ、算出された全ての無停止速度のうち、最も燃料消費量が少なくなる速度を、推奨速度として決定していることになる。
【００８４】
以上説明したように、本第３の実施形態によると、車両検出部４４が、車両２０の進路の情報を検出し、情報取得部４９が、車両の進路上に存在するｉ番目までの交差点の情報を取得する。そして、無停止速度算出部５０では、ｉを変更しつつ、車両２０がｉ個の交差点全てを青信号で通過可能な無停止速度を算出し、算出された無停止速度のうち、最も燃料消費量が少なくなる速度を、推奨速度とする。したがって、本第３の実施形態によれば、複数の交差点を通過でき、かつ燃料消費量を低減することが可能な速度で、車両２０を走行させることが可能となる。図１６は、第３の実施形態の作用効果を説明するための図である。この図１６に示すように、(i)速度ｖ1で信号１を通過して、信号２で停止する場合（実線）、(ii)信号０から信号１まで速度ｖ1で走行して、信号２まで、速度ｖ１'で走行する場合（破線）、(iii)信号０から信号２まで、速度ｖ2で走行する場合（一点鎖線）、のうち、最も燃料消費量の小さい走行方法で、車両２０を走行させることが可能となる。
【００８５】
なお、上記第３の実施形態では、第１の実施形態と同様の構成を採用し、図１２のステップＳ４５では、第１の実施形態と同様の方法で燃料消費量を推定することとしたが、これに限られるものではない。例えば、第２の実施形態と同様の構成を採用し、ステップＳ４５で第２の実施形態と同様の方法で燃料消費量を推定することとしても良い。
【００８６】
≪第４の実施形態≫
次に、第４の実施形態について、図１７〜図１９に基づいて詳細に説明する。
【００８７】
図１７には、第４の実施形態に係る走行支援センター１０の機能ブロック図が示されている。この図１７に示すように、本第４の実施形態では、第１の実施形態の走行支援センター１０の機能構成に加えて、判定部としての影響車両判定部５５が追加されている。
【００８８】
図１８には、第４の実施形態に係る走行支援センター１０の処理がフローチャートにて示されている。この図１８の処理では、ステップＳ４４以外は、上記第３の実施形態と同様の処理を実行するが、ステップＳ４４においては、３つの判断（ステップＳ４４−１、Ｓ４４−２、Ｓ４４−３）を実行する。
【００８９】
具体的には、ステップＳ４４−１では、制御部４２が、車両２０が速度ｖiで走行した場合に、１〜（ｉ−１）番目の交差点で停止しないか否かを判断する。この判断は、上述した第３の実施形態のステップＳ４４と同様の判断であるので説明は省略する。
【００９０】
ステップＳ４４−１における判断が否定された場合には、ステップＳ４８に移行するが、肯定された場合には、ステップＳ４４−２に移行する。このステップＳ４４−２では、影響車両判定部５５が、車両２０が速度ｖiで走行した場合に、車両２０の後続車が１〜（ｉ−１）番目の交差点を通過できなくなる可能性があるか否かを判断する。なお、後続車の存在の有無やそれらの位置等については、ビーコン装置３０などのインフラ側に設けられた感知器や、車両２０に搭載された車載センサ、あるいは走行支援センター１０と後続車との通信などから、車両検出部４４が検出する。
【００９１】
このステップＳ４４−２では、具体的には、図１９に示すように、車両２０が速度ｖiで走行すると、車両２０の後を走行する後続車も間隔を維持しつつ、速度ｖiで走行することが予想される（図１９の一点鎖線参照）。この場合、図１９に示すように、後続車の一部が信号１において停止しなければならないような事態が生じるおそれがある（×印を付して示している）。このような場合には、ステップＳ４４−２の判断が肯定され、ステップＳ４８に移行する。ステップＳ４８では、後続車への影響が無い速度ｖi-1が推奨速度として決定されることになる。
【００９２】
一方、ステップＳ４４−２の判断が否定された場合、すなわち、後続車への影響がないと判断された場合には、ステップＳ４４−３に移行する。ステップＳ４４−３では、影響車両判定部５５が、後続車が（ｉ−１）番目の交差点を同じ青信号フェーズで右左折するか否かを判断する。なお、「同じ青信号フェーズで右左折する」とは、車両２０が通過する青信号が黄色に変わる前に後続車が右左折することを意味する。また、後続車が右左折をするか否かの情報は、後続車に搭載されたナビゲーションシステムで設定された予定進路の情報に含まれている。車両検出部４４は、当該情報をビーコン装置３０を介して取得する。
【００９３】
このように後続車が同じ青信号フェーズで右左折するような場合には、そのような後続車にとって、右左折する交差点よりも先の信号は一切無関係である。このため、車両２０がｉ番目の交差点までの全ての交差点を青信号で通過するために速度を低下してしまうと、右左折する後続車が、右左折する交差点に到着するまでに無駄な時間を要してしまうおそれがある。
【００９４】
このような場合には、ステップＳ４４−３の判断が肯定されて、ステップＳ４８に移行するようになっており、ステップＳ４８では、推奨速度をｖi-1に決定することとする。
【００９５】
一方、ステップＳ４４−３の判断が否定された場合には、ステップＳ４５に移行する。なお、これ以外の処理は、上記第３の実施形態と同様である。
【００９６】
以上説明したように、本第４の実施形態によると、影響車両判定部５５が、ステップＳ４４−２、Ｓ４４−３において無停止速度での走行により、後続車に影響が与えられるか否かを判定し、推奨速度決定部５６は、判定の結果、影響が与えられると判定された無停止速度を推奨速度とはしないこととしている。したがって、本実施形態によれば、走行支援の対象となる車両２０の速度を変更することにより後続車に影響が生じるのを抑制することができる。これにより、速度低下による交通容量の減少を抑制し、円滑な交通を実現することが可能となる。
【００９７】
また、本第４の実施形態によると、影響車両判定部５５は、車両２０が無停止速度で走行することで、後続車が交差点の信号で停止するか否かを判定する。したがって、車両２０が無停止速度で走行することに起因して後続車が交差点で停止するのを回避することができ、ひいては道路交通の円滑化を図ることができる。
【００９８】
また、本第４の実施形態によると、影響車両判定部５５は、後続車がｉ番目までの交差点のいずれかを右左折するか否かを判定し、右左折すると判定された場合に、無停止速度算出部５０は、右左折する交差点以降の交差点を考慮せずに、推奨速度を算出することとしている。これにより、右左折する車両を無駄に減速させることなく、道路交通の円滑化を図ることができる。
【００９９】
なお、上記第４の実施形態では、特に説明をしていないが、後続車の定義としては、例えば、支援対象の車両から所定距離内に位置する車両とすることとしても良い。また、図１８のステップＳ４４−２，Ｓ４４−３を行わずに、後続車が存在していた場合には、一律、次の交差点のみを考慮するような処理を行うこととしても良い。
【０１００】
なお、上記第４の実施形態では、影響車両判定部５５が、ステップＳ４４−２，ステップＳ４４−３を順次実行する場合について説明したが、これに限らず、ステップＳ４４−２のみを実行することとしても良い。
【０１０１】
なお、上記各実施形態では、走行支援センター１０において、走行支援方法を実行する場合について説明したが、これに限られるものではない。例えば、走行支援センター１０の機能を、車載装置６０に搭載することとしても良い。この場合、車載装置６０は、自車の情報を、ビーコン装置３０を用いずに直接検出することとしても良い。また、上述した第４の実施形態を実施する場合には、車載装置６０は、後続車と車々間通信を行うことで、後続車の情報を取得（検出）することとしても良い。
【０１０２】
また、上記各実施形態では、車載装置６０と走行支援センター１０との間の通信を、ビーコン装置３０を介して行う場合について説明したが、これに限られるものではない。例えば、車載装置６０と走行支援センター１０とが直接通信を行うこととしても良い。この場合、車載装置６０は、自己の位置をＧＰＳ（Global Positioning System）などの測位装置を用いて計測し、当該計測結果を走行支援センター１０に送信することとすれば良い。
【０１０３】
なお、上記の処理機能は、コンピュータによって実現することができる。その場合、処理装置が有すべき機能の処理内容を記述したプログラムが提供される。そのプログラムをコンピュータで実行することにより、上記処理機能がコンピュータ上で実現される。処理内容を記述したプログラムは、コンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録しておくことができる。
【０１０４】
プログラムを流通させる場合には、例えば、そのプログラムが記録されたＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、ＣＤ−ＲＯＭ（Compact Disc Read Only Memory）などの可搬型記録媒体の形態で販売される。また、プログラムをサーバコンピュータの記憶装置に格納しておき、ネットワークを介して、サーバコンピュータから他のコンピュータにそのプログラムを転送することもできる。
【０１０５】
プログラムを実行するコンピュータ（上記各実施形態の走行支援センター１０）は、例えば、可搬型記録媒体に記録されたプログラムもしくはサーバコンピュータから転送されたプログラムを、自己の記憶装置（ＨＤＤ９３）に格納する。そして、コンピュータは、自己の記憶装置からプログラムを読み取り、プログラムに従った処理を実行する。なお、コンピュータは、可搬型記録媒体から直接プログラムを読み取り、そのプログラムに従った処理を実行することもできる。また、コンピュータは、サーバコンピュータからプログラムが転送されるごとに、逐次、受け取ったプログラムに従った処理を実行することもできる。
【０１０６】
上述した各実施形態は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【符号の説明】
【０１０７】
１０ 走行支援センター（走行支援装置）
２０ 車両（対象車両）
４４ 車両検出部
４６ 信号情報格納部（情報格納部）
４８ 道路情報格納部（情報格納部）
４９ 情報取得部
５０ 無停止速度算出部
５２ 燃料消費量推定部
５６ 推奨速度決定部
５８ 推奨速度送信部（送信部）
【技術分野】
【０００１】
本件は、走行支援方法、走行支援装置及び走行支援プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、路上を走行する車両が、交差点で停止しないための走行速度を推奨するシステムが考案されている（例えば、特許文献１、２参照）。以下、従来における推奨速度（ｖ）の算出方法の一例について説明する。
【０００３】
図２０（ａ）、図２０（ｂ）は、時刻ｔcにおいて信号０が配置されている交差点を通過した車両が、次の交差点（信号１）に向かう場合の、車両の速度（傾きで示される）と次の交差点を通過するときの信号１の色（青、黄、赤）との関係を示す。図２０（ａ）に示すように、次の交差点までの距離ｄが、推奨速度の最大値(規制速度)ｖmaxと、現在時刻（ｔc）から黄信号に変わる時刻（ｔY）までの時間（ｔY−ｔc）との積よりも小さい場合、すなわち、ｄ＜ｖmax×（ｔY−ｔc）の場合、従来は、推奨速度ｖを次式（１）より求めていた。
ｖ＝ｖmax …（１）
【０００４】
一方、上記以外の場合、すなわち、図２０（ｂ）に破線にて示すように、ｄ≧ｖmax×（ｔY−ｔc）の場合には、推奨速度ｖを、次式（２）より求めていた（図２０（ｂ）の実線参照）。なお、次式（２）において用いている時刻ｔGは、信号１が青に変わる時刻を意味する。
ｖ＝ｖr＝ｄ／（ｔG−ｔc） …（２）
【０００５】
上記の推奨速度決定方法では、車両を停止させないことを最優先にして推奨速度を決定している。このため、上記方法では、必ずしも燃費向上や二酸化炭素（ＣＯ2）排出量の抑制が適切に行われているとはいえなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−３１５７３号公報
【特許文献２】特開２００６−２５１８３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
燃料消費量及びＣＯ2排出量を低減させるという観点からは、車両が非常に低速な状態で走行を継続して交差点を青信号で通過するよりも、速い速度で交差点まで到達し、赤信号で一旦停止したほうが好ましい場合もある。
【０００８】
しかしながら、推奨速度の下限値を一意に設定するのは困難である。例えば、図２１（ａ）に示すように、信号０を通過した時刻（ｔc）における車両の時速が６０ｋｍ／ｈであった場合には、曲線Ｌ１のようにそのままの速度（ｖmax＝６０ｋｍ／ｈ）で走行して次の交差点（信号１）で赤信号で停止したほうが、直線Ｌ２のように速度ｖｒで次の交差点（信号１）を青信号で通過する場合よりも、燃料消費量が低減される。その一方で、図２１（ｂ）に示すように、信号０を通過した時刻（ｔc）における時速が３０ｋｍ／ｈであった場合には、曲線Ｌ１のようにそのままの速度ｖmaxで走行して次の交差点（信号１）で赤信号で停止するほうが、直線Ｌ２のように速度ｖrで次の交差点（信号１）を青信号で通過するよりも、燃料消費量が多くなる。このように、図２１（ａ），図２１（ｂ）によれば、推奨速度の下限値は、時刻ｔｃにおける速度に依存するなどの理由から、一意には決まらないのである。
【０００９】
そこで本件は上記の課題に鑑みてなされたものであり、車両における燃料消費量の低減及びＣＯ2排出量の抑制を図ることが可能な走行支援方法、走行支援装置及び走行支援プログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本明細書に記載の走行支援方法は、コンピュータが、対象車両の情報を検出する車両検出工程と、前記車両検出工程で検出された前記対象車両の情報から、当該対象車両が通過する交差点の情報と、前記交差点に設けられた信号機の設定情報を取得する情報取得工程と、前記情報取得工程で取得された情報と、前記車両検出工程で検出された対象車両の情報とから、前記交差点を青信号で通過するための速度である無停止速度を算出する無停止速度算出工程と、前記車両が前記交差点で停止する速度で走行した場合の燃料消費量と、前記無停止速度で走行する場合の燃料消費量とを推定する燃料消費量推定工程と、前記燃料消費量推定工程における推定結果に基づいて、前記交差点で停止する速度又は前記無停止速度のいずれかを推奨速度として決定する推奨速度決定工程と、前記推奨速度決定工程で決定された前記推奨速度を、前記車両に対して送信する送信工程と、を実行する走行支援方法である。
【００１１】
本明細書に記載の走行支援装置は、対象車両の情報を検出する車両検出部と、交差点の情報及び交差点に設けられた信号機の設定情報を格納する情報格納部と、前記車両検出部により検出された前記対象車両の情報に基づいて、前記情報格納部から、当該対象車両が通過する交差点の情報と、前記交差点に設けられた信号機の設定情報を取得する情報取得部と、前記情報取得部により取得された情報と、前記車両検出部により検出された対象車両の情報とから、前記交差点を青信号で通過するための速度である無停止速度を算出する無停止速度算出部と、前記車両が前記交差点で停止する速度で走行した場合の燃料消費量と、前記無停止速度で走行する場合の燃料消費量とを推定する燃料消費量推定部と、前記燃料消費量推定部による推定結果に基づいて、前記交差点で停止する速度又は前記無停止速度のいずれかを推奨速度として決定する推奨速度決定部と、前記推奨速度決定部により決定された前記推奨速度を、前記車両に対して送信する送信部と、を備える走行支援装置である。
【００１２】
本明細書に記載の走行支援プログラムは、コンピュータを、対象車両の情報を検出する車両検出部、前記車両検出部により検出された前記対象車両の情報に基づいて、当該対象車両が通過する交差点の情報と、前記交差点に設けられた信号機の設定情報を取得する情報取得部、前記情報取得部により取得された情報と、前記車両検出部により検出された対象車両の情報とから、前記交差点を青信号で通過するための速度である無停止速度を算出する無停止速度算出部、前記車両が前記交差点で停止する速度で走行した場合の燃料消費量と、前記無停止速度で走行する場合の燃料消費量とを推定する燃料消費量推定部、前記燃料消費量推定部による推定結果に基づいて、前記交差点で停止する速度又は前記無停止速度のいずれかを推奨速度として決定する推奨速度決定部、及び前記推奨速度決定部により決定された前記推奨速度を、前記車両に対して送信する送信部、として機能させる走行支援プログラムである。
【発明の効果】
【００１３】
本明細書に記載の走行支援方法、走行支援装置及び走行支援プログラムは、燃料消費量の低減及びＣＯ2排出量の抑制を図ることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１の実施形態に係る走行支援システムの構成を概略的に示す図である。
【図２】図２（ａ）は、走行支援センターのハードウェア構成図であり、図２（ｂ）は、走行支援センターの機能ブロック図である。
【図３】図３（ａ）は、信号状態情報を示す図であり、図３（ｂ）は、信号設定情報を示す図である。
【図４】図４（ａ）は、ノード情報を示す図であり、図４（ｂ）は、リンク情報を示す図であり、図４（ｃ）は、リンク、ノード、信号の配置例を示す図である。
【図５】速度別単位時間燃料消費量の表である。
【図６】車載装置の機能ブロック図である。
【図７】第１の実施形態に係る走行支援センターの処理を示すフローチャートである。
【図８】図８（ａ）は、図７のステップＳ８を説明するための図であり、図８（ｂ）は、図７のステップＳ１０を説明するための図である。
【図９】図７のステップＳ１６を説明するための図である。
【図１０】第２の実施形態に係る走行支援センターの機能ブロック図である。
【図１１】第２の実施形態に係る走行支援センターによる燃料消費量の推定方法について説明するための図である。
【図１２】第３の実施形態に係る走行支援センターの処理を示すフローチャートである。
【図１３】図１３（ａ）〜図１３（ｃ）は、図１２のステップＳ３６を説明するための図である。
【図１４】図１４（ａ）、図１４（ｂ）は、図１２のステップＳ４４を説明するための図（その１）である。
【図１５】図１２のステップＳ４４を説明するための図（その２）である。
【図１６】第３の実施形態の作用効果を示す図である。
【図１７】第４の実施形態に係る走行支援センターの機能ブロック図である。
【図１８】第４の実施形態に係る走行支援センターの処理を示すフローチャートである。
【図１９】図１８のステップＳ４４−２を説明するための図である。
【図２０】図２０（ａ）、図２０（ｂ）は、従来技術を示す図（その１）である。
【図２１】図２１（ａ）、図２１（ｂ）は、従来技術を示す図（その２）である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
≪第１の実施形態≫
以下、走行支援方法、走行支援装置及び走行支援プログラムの第１の実施形態について、図１〜図９に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
図１には、本件の走行支援方法により車両の走行を支援するための走行支援システム１００の構成が模式的に示されている。走行支援システム１００は、より具体的には、路上を走行している車両２０における燃料消費量及びＣＯ2排出量を低減しつつ、車両２０が道路を走行できるように支援するためのものである。この走行支援システム１００は、走行支援装置としての走行支援センター１０と、路上に配置された複数のビーコン装置３０と、路上を走行する車両２０に搭載された車載装置６０と、を備える。
【００１７】
走行支援センター１０は、サーバ等の情報処理装置を含み、走行支援プログラムを実行して、支援対象の車両（以下、「車両」と呼ぶ）２０の推奨速度を決定し、ビーコン装置３０を介して車両２０の車載装置６０に送信する。
【００１８】
図２（ａ）には、走行支援センター１０のハードウェア構成が示されている。この図２（ａ）に示すように、走行支援センター１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）９０、ＲＯＭ（Read Only Memory）９１、ＲＡＭ（Random Access Memory）９２、記憶部（ここではＨＤＤ（Hard Disk Drive）とする）９３、入出力部９４等を備えており、走行支援センター１０の構成各部は、バス９５を介して接続されている。
【００１９】
走行支援センター１０では、ＣＰＵ９０がＲＡＭ９２又はＨＤＤ９３に格納された走行支援プログラムを実行することで、図２（ｂ）に示す各部の機能を実現する。また、ＨＤＤ９３は、走行支援センター１０内で得られたデータ等を記憶したり、図２（ｂ）の信号情報格納部４６、道路情報格納部４８、燃料消費量ＤＢ５４として機能する。入出力部９４は、外部接続される入力インタフェース等との通信を行う入出力ポートである。
【００２０】
図２（ｂ）には、走行支援センター１０の機能ブロック図が示されている。この図２（ｂ）に示すように、走行支援センター１０は、制御部４２、車両検出部４４、信号情報格納部４６、情報格納部としての道路情報格納部４８及び情報取得部４９、無停止速度算出部５０、燃料消費量推定部５２、燃料消費量ＤＢ５４、推奨速度決定部５６、送信部としての推奨速度送信部５８としての機能を有する。
【００２１】
車両検出部４４は、ビーコン装置３０から送信される情報に基づいて、車両２０の位置を検出する。なお、ビーコン装置３０は、車両２０との間で通信を行うものであり、車両検出部４４は、ビーコン装置３０が通信を行った車両に関する情報をビーコン装置３０から受信し、当該情報から車両の位置や進行方向、速度などを検出する。
【００２２】
信号情報格納部４６は、図３（ａ）に示すような信号状態情報と、図３（ｂ）に示すような信号設定情報と、を格納している。信号状態情報は、各信号機の状態を示す情報であり、図３（ａ）に示すように、「信号機ＩＤ」、「信号の状態」、「更新時刻」、「設定（ＩＤ、向き）」などの項目を含んでいる。項目「信号機ＩＤ」は、各信号機特有の識別符合であり、図３（ａ）では、アルファベット（Ａ，Ｂ…）が割り当てられている。項目「状態」及び項目「更新時刻」は、更新時刻（ここでは、時刻ｔs）における各信号機の状態（色）を意味する。項目「設定」のうちの項目「ＩＤ」は、信号機の設定ＩＤ（Ｐ１，Ｐ２…）を意味する。なお、設定ＩＤの詳細については後述する。また、項目「向き」は、東西や南北など、信号機が向いている方向を意味し、ここでは、向きとして、ａ，ｂ，…が設定されている。
【００２３】
信号設定情報は、図３（ｂ）に示すように、「設定ＩＤ」、「状態（ａ側、ｂ側）」、「継続時間」の項目を含んでいる。項目「設定ＩＤ」は、各交差点に設置されている複数の信号機がどのような設定となっているかを分類するためのＩＤである。項目「状態（ａ側、ｂ側）」は、交差点が十字路の場合に、一方向（例えばａ側）に延びる道路に設置された信号機の状態と、他方向（例えばｂ側）に延びる道路に設置された信号機の状態が、どのように切り替わるかを示している。項目「継続時間」は、状態（ａ側、ｂ側）が切り替わるまでの時間を示している。
【００２４】
図２（ｂ）の道路情報格納部４８は、図４（ａ）に示すようなノード情報と、図４（ｂ）に示すようなリンク情報と、を格納している。
【００２５】
ノード情報は、図４（ａ）に示すように、「ノード」、「緯度」、「経度」、「接続リンク（接続ノード、信号機ＩＤ）」等の項目を含んでいる。項目「ノード」は、交差点の位置を示す番号であり、図４（ｃ）に示すように交差点のノードが１であれば、ノードの項目には「１」が入力される。項目「緯度」、「経度」は、ノードの絶対位置を示している。また、項目「接続リンク（接続ノード、信号機ＩＤ）」は、交差点のノードを一端として延びる道路（リンク）の他端のノードと、そのリンクに対応して設置された信号機のＩＤを意味する。図４（ｃ）の交差点に配置された信号機のＩＤがＡ〜Ｄであれば、図４（ａ）に示すように、ノード情報に接続ノードと信号機ＩＤが登録される。
【００２６】
リンク情報は、図４（ｂ）に示すように、「ノード１」、「ノード２」、「距離（ｍ）」等の項目を含んでいる。項目「ノード１」は、リンクの一端に位置するノードの番号、項目「ノード２」は、リンクの他端に位置するノードの番号を意味する。また、項目「距離（ｍ）」は、リンクの長さを意味する。
【００２７】
図２（ｂ）に戻り、情報取得部４９は、車両検出部４４の検出結果に基づいて、車両２０が通過する交差点や信号に関する情報を、信号情報格納部４６及び道路情報格納部４８から取得する。
【００２８】
無停止速度算出部５０は、制御部４２の指示の下、車両が次の交差点を、青信号で通過するために必要な速度（無停止速度ｖ）を算出する。この無停止速度ｖの算出方法については、後述する。
【００２９】
燃料消費量推定部５２は、制御部４２の指示の下、(i)無停止速度ｖで走行した場合と、(ii)車両が実際に走行している速度（道路の規制速度ｖmax等）で走行を継続して次の交差点で赤信号で停止する場合、の燃料消費量を推定する。なお、燃料消費量推定部５２は、燃料消費量ＤＢ５４が格納するデータに基づいて、燃料消費量の推定を行う。ここで、燃料消費量ＤＢ５４は、図５に示すような、速度別の単位時間当たりの燃料消費量データとしての、速度別単位時間燃料消費量のデータ（表）を有している。この図５の表では、車両がある速度で走行しているときの、単位時間あたりの燃料消費量が定められている。なお、車両が減速している間は、一般的には速度０ｋｍ／ｈと略同一の燃料消費量であるので、図５では、０ｋｍ／ｈと減速時とが同一の燃料消費量と定められている。また、図５の表は、車種ごとに事前に作成され、燃料消費量ＤＢ５４内に格納されているものとする。
【００３０】
したがって、図２（ｂ）の燃料消費量推定部５２では、車両２０の走行速度毎に、燃料消費量ＤＢ５４に格納されている単位時間燃料消費量を取得する。そして、燃料消費量推定部５２は、走行速度別に走行を行う時間と単位時間燃料消費量とを積算した値を求め、それらの値の総和を燃料消費量の推定結果とする。
【００３１】
推奨速度決定部５６は、制御部４２の指示の下、燃料消費量推定部５２の推定結果に基づいて、車両の推奨速度を決定する。具体的には、推奨速度決定部５６は、燃料消費量推定部５２において推定された２つの燃料消費量を比較し、値が小さい側の速度（無停止速度ｖ又は現在の速度（例えば規制速度ｖmax））を、推奨速度として決定する。
【００３２】
推奨速度送信部５８は、制御部４２の指示の下、推奨速度決定部５６で決定された推奨速度を、車両２０の車載装置６０に、ビーコン装置３０を介して送信する。
【００３３】
制御部４２は、上述した走行支援センター１０の構成各部を統括的に制御する。
【００３４】
図６は、車両２０に搭載されている車載装置６０の機能ブロック図である。この図６に示すように、車載装置６０は、制御部６２と、推奨速度受信部６４と、車速制御部６６と、表示部６８と、を有する。
【００３５】
推奨速度受信部６４は、前述した走行支援センター１０の推奨速度送信部５８から送信される推奨速度を受信する。車速制御部６６は、制御部６２の指示の下、推奨速度受信部６４にて受信された推奨速度の情報に基づいて、車両２０のアクセル制御又はブレーキ制御を行い、車両２０の速度を推奨速度に調整する。表示部６８は、制御部６２の指示の下、推奨速度受信部６４で受信された推奨速度の情報を表示して、車両２０に搭乗している人（運転者等）に対して推奨速度を認知させるものである。なお、表示部６８は、視覚を通じて推奨速度を認知させることとしても良いし、聴覚を通じて認知させることとしても良い。制御部６２は、上述した車載装置６０の構成各部を統括的に制御する。
【００３６】
次に、本第１の実施形態における走行支援方法について、図７〜図９に基づいて詳細に説明する。図７は、走行支援センター１０の処理を示すフローチャートである。
【００３７】
図７に示すように、まず、ステップＳ６では、車両検出部４４が、車両２０の情報を検出する。ここで検出される車両２０の情報には、車両２０の位置や進行方向、速度（移動方向を含む）が含まれている。これらの情報は、ビーコン装置３０から送信される。なお、これに限らず、車両２０側から、走行支援センター１０に車両２０の位置や速度などが直接送信されるようにしても良い。
【００３８】
次いで、ステップＳ８では、情報取得部４９が、検出された車両の位置に基づいて、信号情報格納部４６及び道路情報格納部４８から、車両２０が通過する交差点に設けられた信号機の設定情報と、交差点の情報と、を取得する。なお、ステップＳ８において取得される情報は、図８（ａ）に示すような、信号間の距離ｄや、次の交差点の信号の色の時系列変化などの情報を含む。
【００３９】
次のステップＳ１０では、無停止速度算出部５０（図２（ｂ））が、無停止速度ｖを算出する。図８（ｂ）は、時刻ｔcにおいて信号０の存在する交差点を通過した車両が、次の交差点（信号１）に向かう場合の、車両の速度と次の交差点を通過するときの信号１の色との関係を示している。ステップＳ１０では、次の交差点までの距離ｄが、推奨速度の最大値(規制速度、又は現在走行中の速度が規制速度未満の場合には現在の速度)ｖmaxと、現在時刻（ｔc）から黄信号に変わる時刻（ｔY）までの時間（ｔY−ｔc）との積よりも小さい場合（ｄ＜ｖmax×（ｔY−ｔc））には、無停止速度算出部５０は、無停止速度ｖを、次式（３）により求める。
ｖ＝ｖmax …（３）
【００４０】
一方、無停止速度算出部５０は、上記以外の場合、すなわち、図８（ｂ）に破線にて示すように、ｄ≧ｖmax×（ｔY−ｔc）の場合には、図８（ｂ）の一点鎖線に基づき、無停止速度ｖを次式（４）から求める。なお、時刻ｔGは、信号１が青に変わる時刻を意味する。
ｖ＝ｖr＝ｄ／（ｔG−ｔc） …（４）
【００４１】
図７に戻り、ステップＳ１２では、推奨速度決定部５６は、ステップＳ１０で算出された無停止速度ｖがｖmaxであるか否かを判断する。すなわち、推奨速度決定部５６は、ｄ＜ｖmax×（ｔY−ｔc）の条件を満たしていたか否かを判断する。ここでの判断が肯定された場合には、推奨速度決定部５６は、ステップＳ１４において推奨速度をｖmaxに決定して、ステップＳ２２に移行する。一方、ステップＳ１２の判断が否定された場合には、ステップＳ１６に移行する。
【００４２】
ステップＳ１６では、燃料消費量推定部５２が、無停止速度ｖで走行する場合の燃料消費量と、現在の速度での走行を次の交差点まで継続して停止する場合の燃料消費量を推定する。
【００４３】
具体的には、図９に実線で示すように、車両２０が無停止速度ｖ（＝ｖr）で走行する場合に関しては、燃料消費量推定部５２は、燃料消費量ＤＢ５４に格納されている速度別単位時間燃料消費量の表（図５）から、無停止速度ｖ（＝ｖr）における単位時間燃料消費量を取得する。そして、燃料消費量推定部５２は、取得した単位時間燃料消費量と交差点を通過するまでに要する時間（ｔG−ｔc）との積から、燃料消費量を推定する。
【００４４】
一方、図９に破線で示すように、車両２０が現在の速度又は規制速度（ｖmax）での走行を継続して次の交差点で停止する場合に関しては、燃料消費量推定部５２は、次式（５）から燃料消費量を推定する。なお、時間（ｔB−ｔc）は、速度ｖmaxでの走行時間を意味し、時間（ｔG−ｔB）は、減速開始から加速再開までの時間を意味する。
燃料消費量＝速度ｖmaxの単位時間燃料消費量×（ｔB−ｔc）
＋速度０（減速時）の単位時間燃料消費量×（ｔG−ｔB）
＋発進時の燃料消費量 …（５）
【００４５】
なお、上式（５）では、現在時刻ｔc、信号が青に変わる時刻ｔGのほか、減速開始時刻ｔBが分かっていれば良いことになる。すなわち、図９に破線で示すような車両の挙動については分からなくても良い。この場合、減速開始時刻ｔBについては、車両の現在の走行速度又は規制速度（ｖmax）から、車両が次の交差点で停止するまでに必要な距離を求め、当該距離から算出することができる。
【００４６】
次いで、図７のステップＳ１８では、推奨速度決定部５６が、無停止速度ｖ（＝ｖr）で走行したほうが燃料消費量が小さいか否かを判断する。ここでの判断が肯定された場合には、推奨速度決定部５６は、ステップＳ２０において、推奨速度を無停止速度ｖ（＝ｖr）に決定する。一方、ステップＳ１８の判断が否定された場合には、推奨速度決定部５６は、推奨速度を、速度ｖmax、すなわち現在の速度又は道路の規制速度に決定する。
【００４７】
その後、ステップＳ２２に移行すると、推奨速度送信部５８は、推奨速度を車両２０の車載装置６０（推奨速度受信部６４）に送信し、図７の全処理を終了する。
【００４８】
なお、車載装置６０側では、推奨速度受信部６４で受信した推奨速度に基づいて、制御部６２の指示の下、車速制御部６６が車両２０の車速を推奨速度にするように、アクセル又はブレーキ制御を行う。また、表示部６８は、制御部６２の指示の下、推奨速度を表示する。なお、車載装置６０では、車速制御部６６による制御及び表示部６８による表示のいずれかのみが実行されることとしても良い。例えば、表示部６８への表示のみが実行される場合には、車両２０を運転する運転者が、当該表示に基づいた運転を行うようにすれば、燃料消費量やＣＯ2排出量を低減した適切な走行を行うことが可能となる。
【００４９】
以上、詳細に説明したように、本第１の実施形態によると、車両検出部４４が、車両２０の情報を検出し（ステップＳ６）、検出された車両の情報から、情報取得部４９が、車両２０が通過する交差点の情報と、交差点に設けられた信号機の設定情報を取得する（ステップＳ８）。そして、取得された情報と、車両２０の情報とから、無停止速度算出部５０が、交差点を青信号で通過するための速度である無停止速度を算出する（ステップＳ１０）とともに、燃料消費量推定部５２が、車両２０が速度を維持して走行し、交差点で停止する場合の燃料消費量と、無停止速度で走行する場合の燃料消費量とを推定する（ステップＳ１６）。更に、推奨速度決定部５６が、燃料消費量推定部の推定結果に基づいて、前記現行の速度又は前記無停止速度のいずれかを推奨速度として決定し（ステップＳ１４，Ｓ２０）、推奨速度送信部５８が、当該推奨速度を、車両２０に対して送信する（ステップＳ２２）。これにより、走行支援センター１０は、単に無停止で交差点を通過できる速度を車両２０に通知することなく、車両２０の車載装置６０に対して燃料消費量が小さく、二酸化炭素排出量の低減が可能となるような速度を送信することができる。したがって、車両２０において、指示された速度での走行が実行されれば、車両２０における燃料消費量を低減し、車両２０からの二酸化炭素排出量を低減することが可能となる。
【００５０】
また、本第１の実施形態では、燃料消費量推定部５２が、燃料消費量を推定する際に、燃料消費量ＤＢ５４に格納されている車両毎の速度別単位時間燃料消費量のデータに基づいて、燃料消費量を推定する。したがって、簡易な計算により、燃料消費量を推定することが可能となる。
【００５１】
なお、上記実施形態では、車両２０がアイドリングストップ機能を有している場合には、当該機能による燃料消費量についても考慮して、推奨速度を決定することもできる。具体的には、燃料消費量の推定において、次式（５）’を用いることとする。なお、次式（５）’では、アイドリングストップを行った時間をＴとしている。
燃料消費量＝速度ｖmaxの単位時間燃料消費量×（ｔB−ｔc）
＋速度０（減速時）の単位時間燃料消費量×（ｔG−ｔB−Ｔ）
＋エンジン始動時及び発進時の燃料消費量 …（５）’
【００５２】
このように、アイドリングストップを行った時間も考慮することで、アイドリングストップした場合の燃料消費量を適切に推定し、推奨速度を適切に決定することが可能となる。なお、上式（５）’のエンジン始動時の燃料消費量は、５秒間のアイドリングを行った場合の燃料消費量とほぼ一致する。
【００５３】
≪第２の実施形態≫
次に、第２の実施形態について、図１０及び図１１に基づいて説明する。本第２の実施形態は、走行支援センター１０の機能ブロックの一部が異なり、これに伴い、燃料消費量の推定方法が異なっている。
【００５４】
より具体的には、本第２の実施形態の走行支援センター１０の機能ブロックを示す図１０と、図２（ｂ）とを比較すると分かるように、本第２の実施形態では、燃料消費量ＤＢ５４に代えて、車両挙動模擬部５４’が設けられている。
【００５５】
車両挙動模擬部５４’は、交通状況に基づくシミュレーション（交通流シミュレーション）により、車両の挙動を模擬する。すなわち、車両挙動模擬部５４’は、シミュレーションにより、図１１に実線で示すような車両の挙動、及び図１１に破線で示すような車両の挙動を模擬する。
【００５６】
そして、燃料消費量推定部５２は、次式（６）に基づいて、燃料消費量Ｑを推定する。この式（６）は、公知文献（大口敬，片倉正彦，谷口正明：都市部道路交通における自動車の二酸化炭素排出量推計モデル．土木学会論文集，No.695／IV-54，pp.125-136，2002.）に基づくものである。なお、次式（６）では、Ｔは旅行時間（走行時間）、ｄは旅行距離（走行距離）、ｋは計測周期、ｖｋは各周期毎の瞬間速度を意味する。また、δkには、加速時であれば１、それ以外の場合には０が代入される。
【００５７】
【数１】
【００５８】
本第２の実施形態では、図７の処理と同様に、ステップＳ６〜Ｓ１２を行い、ステップＳ１２の判断が否定されるとステップＳ１６に移行する。そして、ステップＳ１６では、車両挙動模擬部５４’により図１１のように模擬された車両の挙動に基づいて、燃料消費量推定部５２が上式（６）に基づいて燃料消費量Ｑを推定する。
【００５９】
なお、これ以外の処理は、上記第１の実施形態と同様である。
【００６０】
以上説明したように、本第２の実施形態によれば、車両挙動模擬部５４’による交通流シミュレーションにより模擬される車両の挙動に基づいて、燃料消費量推定部５２が、燃料消費量を推定する。したがって、第１の実施形態のように予め速度別単位時間燃料消費量のデータ等を用意しなくとも適切に燃料消費量の推定を行うことが可能である。
【００６１】
なお、上記第２の実施形態では、上式（６）に基づいて燃料消費量を推定する場合について説明したが、これに限られるものではない。例えば、交通流シミュレーションにより模擬された車両の挙動と、上式（６）以外の推定式とを用いて、燃料消費量を推定することとしても良い。
【００６２】
また、式（６）を用いる場合にも、上述した第１の実施形態と同様に、アイドリングストップを考慮して、燃料消費量を推定することとしても良い。
【００６３】
≪第３の実施形態≫
次に、第３の実施形態について、図１２〜図１５に基づいて詳細に説明する。本第３の実施形態では、車両が次に通過する交差点の信号機のみならず、車両が順次通過する複数の交差点の信号機についても考慮した走行支援を行う。なお、走行支援センター１０のハードウェア構成及び機能ブロックは、上述した第１の実施形態と同様であるものとする。
【００６４】
図１２は、本第３の実施形態の走行支援センター１０の処理を示すフローチャートである。この図１２に示すように、まず、ステップＳ３０では、車両検出部４４が、車両の情報（位置や進行方向、速度、進路情報など）を検出する。なお、車両２０の進路情報は、車両２０に設けられたナビゲーションシステムにおいてユーザにより予め設定された進路情報であるものとする。車両検出部４４は、車両２０の進路情報を、車両２０から直接受信したり、あるいはビーコン装置３０を介して受信する。
【００６５】
次いで、ステップＳ３２では、制御部４２が、車両２０の進路上に位置する交差点の順番（通過順）を示すパラメータｉを１に設定する。
【００６６】
次いで、ステップＳ３４では、制御部４２が、ｉがＩよりも大きいか否かを判断する。ここで、Ｉはｉの最大値であり、予め定められているものとする。なお、本実施形態では、一例として、Ｉが３である場合について説明する。
【００６７】
ステップＳ３４の判断が肯定された場合には、ステップＳ４８に移行するが、否定された場合には、ステップＳ３６に移行する。なお、ここでは、ｉ＝１であり、ｉ＞３ではないので、ステップＳ３４の判断は否定される。
【００６８】
ステップＳ３６に移行した場合、情報取得部４９が、車両の位置及び進路に基づいて、信号情報格納部４６及び道路情報格納部４８から図３、図４に示す情報を取得する。ここで、取得される情報からは、図１３（ａ）に示すような距離ｄ1と、信号１の変化と、が得られる。
【００６９】
次いで、ステップＳ３８では、ステップＳ３６において得られた情報を用いて、無停止速度算出部５０がｖi（ｖ1）を計算する。ここでは、上述した式（３）を用いることで、例えば、図１４（ａ）に示すような速度ｖ1（＝ｖmax）が求められたものとする。
【００７０】
次いで、ステップＳ４０では、制御部４２が、ｖiがｖi-1と一致するか否かを判断する。ここでは、ｖ1がｖ0と一致するか否かを判断する。なお、ｖ0は、ｖmax（規制速度、あるいは現在の走行速度が規制速度未満である場合には現在の速度）であるものとする。ここでの判断が肯定されると、ステップＳ４２に移行する。ステップＳ４２に移行した場合には、ｉを１インクリメント（ｉ←ｉ＋１、すなわち、ｉ←２）して、ステップＳ３４に戻る。
【００７１】
ステップＳ３４に戻ると、制御部４２が、再度、ｉ（＝２）がＩ（＝３）よりも大きいか否かを判断する。ここでの判断が否定されると、ステップＳ３６において、情報取得部４９が、信号情報及び道路情報を取得する。ここで取得される情報からは、図１３（ｂ）に示すような距離ｄ2と、信号２の変化とが得られる。
【００７２】
次いで、ステップＳ３８では、無停止速度算出部５０が、ステップＳ３６において得られた情報を用いてｖi（＝ｖ2）を計算する。ここでは、上述した式（４）を用いることで、例えば、図１４（ｂ）に示すような速度ｖ2が求められたものとする。
【００７３】
次のステップＳ４０では、制御部４２が、ｖiがｖi-1と一致するか否かを判断する。ここでは、図１４（ｂ）に示すように、ｖ2がｖ1と一致していないので、ステップＳ４０の判断は否定され、ステップＳ４４に移行する。
【００７４】
ステップＳ４４では、制御部４２が、ｖiで走行した場合、１〜（ｉ−１）番目の交差点で停止しないか否かを判断する。ここでは、図１４（ｂ）に示すように、車両２０が速度ｖ2で走行した場合でも信号１を青信号で通過することができるので、ここでの判断は肯定されて、ステップＳ４５に移行する。
【００７５】
ステップＳ４５では、燃料消費量推定部５２が、速度ｖi（ｖ2）で走行する場合の燃料消費量（Ｆi（Ｆ2））と、速度ｖi-1（ｖ1）で走行する場合の燃料消費量（Ｆi-1（Ｆ1））とを推定する。ここでの燃料消費量の推定には、上記第１の実施形態のと同様の推定方法を用いることができる。
【００７６】
次いで、ステップＳ４６では、制御部４２は、燃料消費量（Ｆi-1（Ｆ1））が、燃料消費量Ｆi（Ｆ2）よりも小さいか否かを判断する。ここでの判断が否定された場合、すなわち、速度ｖi（ｖ2）で走行した方が燃料消費量が少ない場合には、ステップＳ４２に移行して、制御部４２が、ｉを１インクリメントした後、ステップＳ３４に戻る。一方、ステップＳ４６の判断が肯定されると、ステップＳ４８に移行する。なお、ここでは、ステップＳ４６の判断が否定されたものとして説明する。
【００７７】
ステップＳ４６の判断が否定され、ステップＳ４２において、ｉが１インクリメント（ｉ←３）され、ステップＳ３４に戻ると、ステップＳ３４では、制御部４２が、ｉ＞Ｉか否かを判断する。ここでの判断が否定されると、ステップＳ３６において、情報取得部４９が、信号情報と道路情報を取得する。ここで取得された情報からは、図１３（ｃ）に示すような距離ｄ3と、信号３の変化とが得られる。
【００７８】
次いで、ステップＳ３８では、ステップＳ３６において得られた情報を用いて、無停止速度算出部５０がｖi（＝ｖ3）を計算する。ここでは、上述した式（４）を用いることで、例えば、図１５に示すような速度ｖ3が求められたものとする。
【００７９】
次いで、ステップＳ４０では、制御部４２が、ｖiがｖi-1と一致するか否かを判断する。ここでは、図１５に示すように、ｖ3がｖ2と一致していないので、ステップＳ４０の判断は否定され、ステップＳ４４に移行する。
【００８０】
ステップＳ４４では、制御部４２が、ｖi（＝ｖ3）で走行した場合、１〜（ｉ−１）番目の交差点で停止しないか否かを判断する。ここでは、図１５に破線にて示すように、車両２０が速度ｖ3で走行すると信号１の交差点を青信号で通過することができない（×印で示している）ので、ここでの判断は否定されて、ステップＳ４８に移行する。
【００８１】
ステップＳ４４の判断が否定された場合や、ステップＳ３４の判断が肯定された場合、あるいはステップＳ４６の判断が肯定された場合には、ステップＳ４８において、推奨速度決定部５６が、推奨速度を速度ｖi-1に決定する。すなわち、例えば、本実施形態のように、ｉ＝３のときにステップＳ４４の判断が否定されてステップＳ４８に移行した場合には、速度ｖ2が推奨速度として決定される。
【００８２】
その後、ステップＳ５０に移行すると、推奨速度送信部５８が、推奨速度（ｖ2）を車両２０の車載装置６０に対して送信する。そして、車両２０の車載装置６０は、車両２０の走行速度が推奨速度（ｖ2）となるように、エンジン又はブレーキ制御を行ったり、表示部６８に推奨速度を表示したりする。
【００８３】
なお、ステップＳ４４の判断が否定されると、ｉをそれ以上大きくしても、必ず、１〜（ｉ−１）番目の交差点のいずれかで車両２０は停止することになる。また、ステップＳ３４の判断が肯定された場合には、ｉ＝Ｉ−１まで、ステップＳ４４の判断が否定されなかったことを意味する。したがって、本実施形態では、車両２０がｉ個の交差点全てを青信号で通過可能な無停止速度を全て算出し、かつ、算出された全ての無停止速度のうち、最も燃料消費量が少なくなる速度を、推奨速度として決定していることになる。
【００８４】
以上説明したように、本第３の実施形態によると、車両検出部４４が、車両２０の進路の情報を検出し、情報取得部４９が、車両の進路上に存在するｉ番目までの交差点の情報を取得する。そして、無停止速度算出部５０では、ｉを変更しつつ、車両２０がｉ個の交差点全てを青信号で通過可能な無停止速度を算出し、算出された無停止速度のうち、最も燃料消費量が少なくなる速度を、推奨速度とする。したがって、本第３の実施形態によれば、複数の交差点を通過でき、かつ燃料消費量を低減することが可能な速度で、車両２０を走行させることが可能となる。図１６は、第３の実施形態の作用効果を説明するための図である。この図１６に示すように、(i)速度ｖ1で信号１を通過して、信号２で停止する場合（実線）、(ii)信号０から信号１まで速度ｖ1で走行して、信号２まで、速度ｖ１'で走行する場合（破線）、(iii)信号０から信号２まで、速度ｖ2で走行する場合（一点鎖線）、のうち、最も燃料消費量の小さい走行方法で、車両２０を走行させることが可能となる。
【００８５】
なお、上記第３の実施形態では、第１の実施形態と同様の構成を採用し、図１２のステップＳ４５では、第１の実施形態と同様の方法で燃料消費量を推定することとしたが、これに限られるものではない。例えば、第２の実施形態と同様の構成を採用し、ステップＳ４５で第２の実施形態と同様の方法で燃料消費量を推定することとしても良い。
【００８６】
≪第４の実施形態≫
次に、第４の実施形態について、図１７〜図１９に基づいて詳細に説明する。
【００８７】
図１７には、第４の実施形態に係る走行支援センター１０の機能ブロック図が示されている。この図１７に示すように、本第４の実施形態では、第１の実施形態の走行支援センター１０の機能構成に加えて、判定部としての影響車両判定部５５が追加されている。
【００８８】
図１８には、第４の実施形態に係る走行支援センター１０の処理がフローチャートにて示されている。この図１８の処理では、ステップＳ４４以外は、上記第３の実施形態と同様の処理を実行するが、ステップＳ４４においては、３つの判断（ステップＳ４４−１、Ｓ４４−２、Ｓ４４−３）を実行する。
【００８９】
具体的には、ステップＳ４４−１では、制御部４２が、車両２０が速度ｖiで走行した場合に、１〜（ｉ−１）番目の交差点で停止しないか否かを判断する。この判断は、上述した第３の実施形態のステップＳ４４と同様の判断であるので説明は省略する。
【００９０】
ステップＳ４４−１における判断が否定された場合には、ステップＳ４８に移行するが、肯定された場合には、ステップＳ４４−２に移行する。このステップＳ４４−２では、影響車両判定部５５が、車両２０が速度ｖiで走行した場合に、車両２０の後続車が１〜（ｉ−１）番目の交差点を通過できなくなる可能性があるか否かを判断する。なお、後続車の存在の有無やそれらの位置等については、ビーコン装置３０などのインフラ側に設けられた感知器や、車両２０に搭載された車載センサ、あるいは走行支援センター１０と後続車との通信などから、車両検出部４４が検出する。
【００９１】
このステップＳ４４−２では、具体的には、図１９に示すように、車両２０が速度ｖiで走行すると、車両２０の後を走行する後続車も間隔を維持しつつ、速度ｖiで走行することが予想される（図１９の一点鎖線参照）。この場合、図１９に示すように、後続車の一部が信号１において停止しなければならないような事態が生じるおそれがある（×印を付して示している）。このような場合には、ステップＳ４４−２の判断が肯定され、ステップＳ４８に移行する。ステップＳ４８では、後続車への影響が無い速度ｖi-1が推奨速度として決定されることになる。
【００９２】
一方、ステップＳ４４−２の判断が否定された場合、すなわち、後続車への影響がないと判断された場合には、ステップＳ４４−３に移行する。ステップＳ４４−３では、影響車両判定部５５が、後続車が（ｉ−１）番目の交差点を同じ青信号フェーズで右左折するか否かを判断する。なお、「同じ青信号フェーズで右左折する」とは、車両２０が通過する青信号が黄色に変わる前に後続車が右左折することを意味する。また、後続車が右左折をするか否かの情報は、後続車に搭載されたナビゲーションシステムで設定された予定進路の情報に含まれている。車両検出部４４は、当該情報をビーコン装置３０を介して取得する。
【００９３】
このように後続車が同じ青信号フェーズで右左折するような場合には、そのような後続車にとって、右左折する交差点よりも先の信号は一切無関係である。このため、車両２０がｉ番目の交差点までの全ての交差点を青信号で通過するために速度を低下してしまうと、右左折する後続車が、右左折する交差点に到着するまでに無駄な時間を要してしまうおそれがある。
【００９４】
このような場合には、ステップＳ４４−３の判断が肯定されて、ステップＳ４８に移行するようになっており、ステップＳ４８では、推奨速度をｖi-1に決定することとする。
【００９５】
一方、ステップＳ４４−３の判断が否定された場合には、ステップＳ４５に移行する。なお、これ以外の処理は、上記第３の実施形態と同様である。
【００９６】
以上説明したように、本第４の実施形態によると、影響車両判定部５５が、ステップＳ４４−２、Ｓ４４−３において無停止速度での走行により、後続車に影響が与えられるか否かを判定し、推奨速度決定部５６は、判定の結果、影響が与えられると判定された無停止速度を推奨速度とはしないこととしている。したがって、本実施形態によれば、走行支援の対象となる車両２０の速度を変更することにより後続車に影響が生じるのを抑制することができる。これにより、速度低下による交通容量の減少を抑制し、円滑な交通を実現することが可能となる。
【００９７】
また、本第４の実施形態によると、影響車両判定部５５は、車両２０が無停止速度で走行することで、後続車が交差点の信号で停止するか否かを判定する。したがって、車両２０が無停止速度で走行することに起因して後続車が交差点で停止するのを回避することができ、ひいては道路交通の円滑化を図ることができる。
【００９８】
また、本第４の実施形態によると、影響車両判定部５５は、後続車がｉ番目までの交差点のいずれかを右左折するか否かを判定し、右左折すると判定された場合に、無停止速度算出部５０は、右左折する交差点以降の交差点を考慮せずに、推奨速度を算出することとしている。これにより、右左折する車両を無駄に減速させることなく、道路交通の円滑化を図ることができる。
【００９９】
なお、上記第４の実施形態では、特に説明をしていないが、後続車の定義としては、例えば、支援対象の車両から所定距離内に位置する車両とすることとしても良い。また、図１８のステップＳ４４−２，Ｓ４４−３を行わずに、後続車が存在していた場合には、一律、次の交差点のみを考慮するような処理を行うこととしても良い。
【０１００】
なお、上記第４の実施形態では、影響車両判定部５５が、ステップＳ４４−２，ステップＳ４４−３を順次実行する場合について説明したが、これに限らず、ステップＳ４４−２のみを実行することとしても良い。
【０１０１】
なお、上記各実施形態では、走行支援センター１０において、走行支援方法を実行する場合について説明したが、これに限られるものではない。例えば、走行支援センター１０の機能を、車載装置６０に搭載することとしても良い。この場合、車載装置６０は、自車の情報を、ビーコン装置３０を用いずに直接検出することとしても良い。また、上述した第４の実施形態を実施する場合には、車載装置６０は、後続車と車々間通信を行うことで、後続車の情報を取得（検出）することとしても良い。
【０１０２】
また、上記各実施形態では、車載装置６０と走行支援センター１０との間の通信を、ビーコン装置３０を介して行う場合について説明したが、これに限られるものではない。例えば、車載装置６０と走行支援センター１０とが直接通信を行うこととしても良い。この場合、車載装置６０は、自己の位置をＧＰＳ（Global Positioning System）などの測位装置を用いて計測し、当該計測結果を走行支援センター１０に送信することとすれば良い。
【０１０３】
なお、上記の処理機能は、コンピュータによって実現することができる。その場合、処理装置が有すべき機能の処理内容を記述したプログラムが提供される。そのプログラムをコンピュータで実行することにより、上記処理機能がコンピュータ上で実現される。処理内容を記述したプログラムは、コンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録しておくことができる。
【０１０４】
プログラムを流通させる場合には、例えば、そのプログラムが記録されたＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、ＣＤ−ＲＯＭ（Compact Disc Read Only Memory）などの可搬型記録媒体の形態で販売される。また、プログラムをサーバコンピュータの記憶装置に格納しておき、ネットワークを介して、サーバコンピュータから他のコンピュータにそのプログラムを転送することもできる。
【０１０５】
プログラムを実行するコンピュータ（上記各実施形態の走行支援センター１０）は、例えば、可搬型記録媒体に記録されたプログラムもしくはサーバコンピュータから転送されたプログラムを、自己の記憶装置（ＨＤＤ９３）に格納する。そして、コンピュータは、自己の記憶装置からプログラムを読み取り、プログラムに従った処理を実行する。なお、コンピュータは、可搬型記録媒体から直接プログラムを読み取り、そのプログラムに従った処理を実行することもできる。また、コンピュータは、サーバコンピュータからプログラムが転送されるごとに、逐次、受け取ったプログラムに従った処理を実行することもできる。
【０１０６】
上述した各実施形態は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【符号の説明】
【０１０７】
１０ 走行支援センター（走行支援装置）
２０ 車両（対象車両）
４４ 車両検出部
４６ 信号情報格納部（情報格納部）
４８ 道路情報格納部（情報格納部）
４９ 情報取得部
５０ 無停止速度算出部
５２ 燃料消費量推定部
５６ 推奨速度決定部
５８ 推奨速度送信部（送信部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンピュータが、
対象車両の情報を検出する車両検出工程と、
前記車両検出工程で検出された前記対象車両の情報から、当該対象車両が通過する交差点の情報と、前記交差点に設けられた信号機の設定情報を取得する情報取得工程と、
前記情報取得工程で取得された情報と、前記車両検出工程で検出された対象車両の情報とから、前記交差点を青信号で通過するための速度である無停止速度を算出する無停止速度算出工程と、
前記車両が前記交差点で停止する速度で走行した場合の燃料消費量と、前記無停止速度で走行する場合の燃料消費量とを推定する燃料消費量推定工程と、
前記燃料消費量推定工程における推定結果に基づいて、前記交差点で停止する速度又は前記無停止速度のいずれかを推奨速度として決定する推奨速度決定工程と、
前記推奨速度決定工程で決定された前記推奨速度を、前記車両に対して送信する送信工程と、を実行することを特徴とする走行支援方法。
【請求項２】
前記燃料消費量推定工程では、前記車両検出工程で検出される前記対象車両の種類と、車種毎に用意された速度別の単位時間当たりの燃料消費量データとに基づいて、前記燃料消費量を推定することを特徴とする請求項１に記載の走行支援方法。
【請求項３】
前記燃料消費量推定工程では、前記対象車両の挙動を交通状況に基づくシミュレーションにより特定し、当該特定された前記対象車両の挙動に基づいて、前記燃料消費量を推定することを特徴とする請求項１に記載の走行支援方法。
【請求項４】
前記対象車両がアイドリングストップ機能を有する場合に、
前記燃料消費量推定工程では、前記アイドリングストップにより節約された燃料消費量に基づいて、前記燃料消費量を推定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の走行支援方法。
【請求項５】
前記車両検出工程では、前記対象車両の進路の情報を検出し、
前記情報取得工程では、前記対象車両の進路上に存在するｉ（ｉは１以上の整数）番目までの交差点の情報を取得し、
前記無停止速度算出工程では、ｉを変更しつつ、前記対象車両がｉ個の交差点全てを青信号で通過可能な無停止速度を算出し、前記算出された無停止速度のうち、最も燃料消費量が少なくなる速度を、前記推奨速度とすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の走行支援方法。
【請求項６】
前記コンピュータは、
前記各無停止速度での走行により、前記対象車両の後方に位置する車両に影響が与えられるか否かを判定する判定工程を更に実行し、
前記推奨速度決定工程では、前記判定工程で前記影響が与えられると判定された無停止速度は、前記推奨速度としないことを特徴とする請求項５に記載の走行支援方法。
【請求項７】
前記判定工程では、前記対象車両が前記各無停止速度で走行することで、前記対象車両の後方に位置する車両が前記交差点の信号で停止するか否かを判定することを特徴とする請求項６に記載の走行支援方法。
【請求項８】
前記判定工程では、前記対象車両の後方に位置する車両が、ｉ番目までの交差点のいずれかを右左折するか否かを判定し、
前記無停止速度算出工程では、前記判定工程において右左折すると判定された場合に、前記右左折する交差点以降の交差点を考慮せずに、前記推奨速度を算出することを特徴とする請求項６又は７に記載の走行支援方法。
【請求項９】
対象車両の情報を検出する車両検出部と、
交差点の情報及び交差点に設けられた信号機の設定情報を格納する情報格納部と、
前記車両検出部により検出された前記対象車両の情報に基づいて、前記情報格納部から、当該対象車両が通過する交差点の情報と、前記交差点に設けられた信号機の設定情報を取得する情報取得部と、
前記情報取得部により取得された情報と、前記車両検出部により検出された対象車両の情報とから、前記交差点を青信号で通過するための速度である無停止速度を算出する無停止速度算出部と、
前記車両が前記交差点で停止する速度で走行した場合の燃料消費量と、前記無停止速度で走行する場合の燃料消費量とを推定する燃料消費量推定部と、
前記燃料消費量推定部による推定結果に基づいて、前記交差点で停止する速度又は前記無停止速度のいずれかを推奨速度として決定する推奨速度決定部と、
前記推奨速度決定部により決定された前記推奨速度を、前記車両に対して送信する送信部と、を備える走行支援装置。
【請求項１０】
コンピュータを、
対象車両の情報を検出する車両検出部、
前記車両検出部により検出された前記対象車両の情報に基づいて、当該対象車両が通過する交差点の情報と、前記交差点に設けられた信号機の設定情報を取得する情報取得部、
前記情報取得部により取得された情報と、前記車両検出部により検出された対象車両の情報とから、前記交差点を青信号で通過するための速度である無停止速度を算出する無停止速度算出部、
前記車両が前記交差点で停止する速度で走行した場合の燃料消費量と、前記無停止速度で走行する場合の燃料消費量とを推定する燃料消費量推定部、
前記燃料消費量推定部による推定結果に基づいて、前記交差点で停止する速度又は前記無停止速度のいずれかを推奨速度として決定する推奨速度決定部、及び
前記推奨速度決定部により決定された前記推奨速度を、前記車両に対して送信する送信部、として機能させることを特徴とする走行支援プログラム。
【請求項１】
コンピュータが、
対象車両の情報を検出する車両検出工程と、
前記車両検出工程で検出された前記対象車両の情報から、当該対象車両が通過する交差点の情報と、前記交差点に設けられた信号機の設定情報を取得する情報取得工程と、
前記情報取得工程で取得された情報と、前記車両検出工程で検出された対象車両の情報とから、前記交差点を青信号で通過するための速度である無停止速度を算出する無停止速度算出工程と、
前記車両が前記交差点で停止する速度で走行した場合の燃料消費量と、前記無停止速度で走行する場合の燃料消費量とを推定する燃料消費量推定工程と、
前記燃料消費量推定工程における推定結果に基づいて、前記交差点で停止する速度又は前記無停止速度のいずれかを推奨速度として決定する推奨速度決定工程と、
前記推奨速度決定工程で決定された前記推奨速度を、前記車両に対して送信する送信工程と、を実行することを特徴とする走行支援方法。
【請求項２】
前記燃料消費量推定工程では、前記車両検出工程で検出される前記対象車両の種類と、車種毎に用意された速度別の単位時間当たりの燃料消費量データとに基づいて、前記燃料消費量を推定することを特徴とする請求項１に記載の走行支援方法。
【請求項３】
前記燃料消費量推定工程では、前記対象車両の挙動を交通状況に基づくシミュレーションにより特定し、当該特定された前記対象車両の挙動に基づいて、前記燃料消費量を推定することを特徴とする請求項１に記載の走行支援方法。
【請求項４】
前記対象車両がアイドリングストップ機能を有する場合に、
前記燃料消費量推定工程では、前記アイドリングストップにより節約された燃料消費量に基づいて、前記燃料消費量を推定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の走行支援方法。
【請求項５】
前記車両検出工程では、前記対象車両の進路の情報を検出し、
前記情報取得工程では、前記対象車両の進路上に存在するｉ（ｉは１以上の整数）番目までの交差点の情報を取得し、
前記無停止速度算出工程では、ｉを変更しつつ、前記対象車両がｉ個の交差点全てを青信号で通過可能な無停止速度を算出し、前記算出された無停止速度のうち、最も燃料消費量が少なくなる速度を、前記推奨速度とすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の走行支援方法。
【請求項６】
前記コンピュータは、
前記各無停止速度での走行により、前記対象車両の後方に位置する車両に影響が与えられるか否かを判定する判定工程を更に実行し、
前記推奨速度決定工程では、前記判定工程で前記影響が与えられると判定された無停止速度は、前記推奨速度としないことを特徴とする請求項５に記載の走行支援方法。
【請求項７】
前記判定工程では、前記対象車両が前記各無停止速度で走行することで、前記対象車両の後方に位置する車両が前記交差点の信号で停止するか否かを判定することを特徴とする請求項６に記載の走行支援方法。
【請求項８】
前記判定工程では、前記対象車両の後方に位置する車両が、ｉ番目までの交差点のいずれかを右左折するか否かを判定し、
前記無停止速度算出工程では、前記判定工程において右左折すると判定された場合に、前記右左折する交差点以降の交差点を考慮せずに、前記推奨速度を算出することを特徴とする請求項６又は７に記載の走行支援方法。
【請求項９】
対象車両の情報を検出する車両検出部と、
交差点の情報及び交差点に設けられた信号機の設定情報を格納する情報格納部と、
前記車両検出部により検出された前記対象車両の情報に基づいて、前記情報格納部から、当該対象車両が通過する交差点の情報と、前記交差点に設けられた信号機の設定情報を取得する情報取得部と、
前記情報取得部により取得された情報と、前記車両検出部により検出された対象車両の情報とから、前記交差点を青信号で通過するための速度である無停止速度を算出する無停止速度算出部と、
前記車両が前記交差点で停止する速度で走行した場合の燃料消費量と、前記無停止速度で走行する場合の燃料消費量とを推定する燃料消費量推定部と、
前記燃料消費量推定部による推定結果に基づいて、前記交差点で停止する速度又は前記無停止速度のいずれかを推奨速度として決定する推奨速度決定部と、
前記推奨速度決定部により決定された前記推奨速度を、前記車両に対して送信する送信部と、を備える走行支援装置。
【請求項１０】
コンピュータを、
対象車両の情報を検出する車両検出部、
前記車両検出部により検出された前記対象車両の情報に基づいて、当該対象車両が通過する交差点の情報と、前記交差点に設けられた信号機の設定情報を取得する情報取得部、
前記情報取得部により取得された情報と、前記車両検出部により検出された対象車両の情報とから、前記交差点を青信号で通過するための速度である無停止速度を算出する無停止速度算出部、
前記車両が前記交差点で停止する速度で走行した場合の燃料消費量と、前記無停止速度で走行する場合の燃料消費量とを推定する燃料消費量推定部、
前記燃料消費量推定部による推定結果に基づいて、前記交差点で停止する速度又は前記無停止速度のいずれかを推奨速度として決定する推奨速度決定部、及び
前記推奨速度決定部により決定された前記推奨速度を、前記車両に対して送信する送信部、として機能させることを特徴とする走行支援プログラム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【公開番号】特開２０１１−２４８５４２（Ｐ２０１１−２４８５４２Ａ）
【公開日】平成２３年１２月８日（２０１１．１２．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１１９８９９（Ｐ２０１０−１１９８９９）
【出願日】平成２２年５月２５日（２０１０．５．２５）
【出願人】（０００００５２２３）富士通株式会社 (25,993)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月８日（２０１１．１２．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年５月２５日（２０１０．５．２５）
【出願人】（０００００５２２３）富士通株式会社 (25,993)
【Ｆターム（参考）】
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