車両の位置発信装置
【課題】入力装置を追加せず、かつ作業を繁雑にしないで、位置情報を予定の通知先に発信して、車両の追跡を可能にした車両の位置発信装置を提供する。
【解決手段】位置発信装置１０は、車両１の異常状態を検知する異常検知部３１と、自車位置情報を発信する発信手段４と、異常検知時に警報を発する警報装置３０とを有する。イグニッションオンモードでは、周期Ｔ３で位置情報を発信する。イグニッションオフ時のスリープモードでは、長い周期Ｔ１で位置情報を発信するとともに、異常検知毎に警報装置３０を駆動する。イグニッションオフ時の輸送モードでは、警報装置３０の駆動レベルを引き下げるとともに、位置情報を周期Ｔ３よりも長く周期Ｔ１より短い周期Ｔ２で発信する。輸送モードへの切り換えはイグニッションスイッチ１５を予定回数オン・オフしたりブレーキレバーを操作したりして行う。
【解決手段】位置発信装置１０は、車両１の異常状態を検知する異常検知部３１と、自車位置情報を発信する発信手段４と、異常検知時に警報を発する警報装置３０とを有する。イグニッションオンモードでは、周期Ｔ３で位置情報を発信する。イグニッションオフ時のスリープモードでは、長い周期Ｔ１で位置情報を発信するとともに、異常検知毎に警報装置３０を駆動する。イグニッションオフ時の輸送モードでは、警報装置３０の駆動レベルを引き下げるとともに、位置情報を周期Ｔ３よりも長く周期Ｔ１より短い周期Ｔ２で発信する。輸送モードへの切り換えはイグニッションスイッチ１５を予定回数オン・オフしたりブレーキレバーを操作したりして行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の位置発信装置に関し、特に、車両が自車の位置情報を予定の通知先に発信することにより、該通知先では受信した位置情報に基づいて車両の現在位置や移動履歴を認識し、かつ必要に応じて該車両を追跡するために使用される車両の位置発信装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の停車中に、車体に取り付けられた加速度センサやマイクロフォン等から所定値を超える信号が出力されると、車両が異常状態であると判定し、車両のホーンや灯火器等を作動させて警告するように構成されている異常検知および車両追跡装置が開示されている。
【０００３】
この異常検知および車両追跡装置は、工場から販売店へトラックやキャリアカー等の搬送車両を使って車両を搬送中に、搬送車両から伝わる揺れや振動等によって無用な警報や車両追跡が行われるのを禁止するトランスポーテーションモードを備える。トランスポーテーションモードを備えることにより、警報機が鳴ることによる煩わしさやバッテリの消耗を抑えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２０８３８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されている装置を備えた車両をトラック等で搬送中は、バッテリ節約のためにトランスポーテーションモードに切り換えられる。しかし、このトランスポーテーションモードは、車載バッテリを外し、かつ内部バッテリの電力消費を禁止することによってバッテリを消費しないようにするモードであるので、トラック等で搬送中は、車両追跡を行うことができない。
【０００６】
一方で、トラック等で搬送途中の停車中などに、搬送されている車両を第三者が移動させてしまうようなことが考えられるので、車両の追跡装置を全く停止させてしまうのも好ましくない。しかし、搬送中に通常モードを選択すると、警報が鳴ったり、バッテリを消耗させてしまったりするといったことが起きて、トランスポーテーションモードを設けた目的が達成できない。そこで、搬送中であっても車両追跡が可能であるとともに、消費電力を抑えることができる手法が望まれている。
【０００７】
本発明の目的は、上記課題を解決し、搬送されている途中の車両の追跡が可能であるとともに、搬送中の消費電力を抑えてバッテリ消耗を抑えることができる車両の位置発信装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本発明は、車両に生じた加速度変化に基づいて該車両が異常状態であることを検知した場合に、異常検知信号を出力する異常検知手段（３１）と、前記車両の位置情報を予定の通知先へ発信する発信手段（４）と、前記異常検知信号に応答して警報を発する警報装置（３０）とを有する車両の位置発信装置において、該位置発信装置の動作モードとして、イグニッションスイッチ（１５）がオンの状態におけるイグニッションオンモードと、前記イグニッションスイッチ（１５）がオフになっている状態では、前記発信手段（４）が第１の周期（Ｔ１）で前記位置情報を発信するとともに、前記異常検知信号が出力される毎に前記警報装置（３０）を駆動するスリープモードと、前記イグニッションスイッチ（１５）がオフになっている状態で、前記異常検知信号に応答して、前記スリープモードにおける出力よりも前記警報装置（３０）の出力を弱めるとともに、前記発信手段（４）が前記第１の周期（Ｔ１）より短い第２の周期（Ｔ２）で前記位置情報を発信する輸送モードとが設けられており、車両の動作を制御する操作手段のうち、予め定めた操作手段が予め定めた操作パターンで操作されたときに前記輸送モードを選択する一方、前記スリープモードおよび輸送モードのそれぞれにおいて前記イグニッションスイッチ（１５）がオン操作された場合には、前記イグニッションオンモードに切り換えるモード切換手段（３４）を備えている点に第１の特徴がある。
【０００９】
また、本発明は、前記イグニッションオンモードが、前記第２の周期（Ｔ２）より短い第３の周期（Ｔ３）で前記位置情報を発信するモードである点に第２の特徴がある。
【００１０】
また、本発明は、前記輸送モードでは、前記異常検知手段（３１）および前記警報装置（３０）の動作を停止させる点に第３の特徴がある。
【００１１】
また、本発明は、前記スリープモードおよび前記輸送モードのそれぞれに入った際に、アンサーバックが行われるように構成した点に第４の特徴がある。
【００１２】
また、本発明は、前記アンサーバックが、前記前記スリープモードへ入った際と前記輸送モードに入った際とでは、それぞれ異なる態様で駆動される点に第５の特徴がある。
【００１３】
また、本発明は、前記アンサーバックが、警報装置を使用して行われる点に第６の特徴がある。
【００１４】
また、前記警報装置（３０）がホーン（１３）もしくは灯火装置（１４）である点に第７の特徴がある
【発明の効果】
【００１５】
第１、第２の特徴を有する本発明によれば、車両の搬送中であっても搬送車両の振動等を拾って警報が鳴ってしまうようなことがないので、無駄に電力が消費されない上に、車両が移動されたとしても追跡が可能な新たな輸送モードを設定することができる。さらに、新たな輸送モードでは、自車位置情報の発信周期をイグニッションオンモード時よりも長くしているので電力消費を最小限に抑えることができる。また、さらに、新たな輸送モードの設定においては、車両の動作を制御する操作手段を予定の操作パターンで操作して輸送モードに移行させることができるので、その設定が簡単で容易な上に、予定の操作手段や操作パターンを知り得ない第三者が動作モードを輸送モードへ切り換えて、異常検知部や警報駆動部をオフにすることもできない。
【００１６】
第１、第２の特徴を有する本発明によれば、予定の操作手段や操作パターンを知り得ない第三者が動作モードを輸送モードへ切り換えて、異常検知部や警報駆動部をオフにすることはできない。
【００１７】
特に、第３の特徴を有する本発明によれば、輸送モードで異常検知や警報動作を停止させるので、消費電力をさらに抑えることができる。
【００１８】
第４の特徴を有する本発明によれば、モードが切り換わったことを容易に認識することができる。特に第５の特徴を有する本発明によれば、アンサーバックによってどのモードに切り換わったかを認識することができる。
【００１９】
第６、７の特徴を有する本発明によれば、車両に既設の装置を異常検知時の警報装置として使用できるので、追加の装置を必要としない。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る位置発信装置を搭載した自動二輪車を含むシステム構成図である。
【図２】自動二輪車の電装システムの構成図である。
【図３】位置発信装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図４】各動作モードの機能を示す図である。
【図５】位置発信装置のイグニッションオンモードとスリープモードの動作を示すタイミングチャートである。
【図６】位置発信装置のイグニッションオンモードと輸送モードの動作を示すタイミングチャートである。
【図７】位置発信装置のイグニッションオンモードと輸送モードの変形例に係る動作を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る位置発信装置を自動二輪車に適用したシステムの構成図である。位置発信装置１０は、スイッチやボタン等の操作手段を持たない制御装置であり、例えば、幅１００ｍｍ×長さ１００ｍｍ×厚さ２０ｍｍ程の略直方体の樹脂ケースに収納されて自動二輪車１のシート１１の下部や燃料タンク１２の下部等、第三者が容易にアクセスしにくい位置に配置される。ここでは、位置発信装置１０はシート１１の下部の２箇所に配置した例を示しているが、位置発信装置１０はいずれか１箇所に設けてあればよい。
【００２２】
位置発信装置１０は、自動二輪車１の停車中に外部から加えられた力による振動や衝撃等によって加速度変化が生じたときに車両が異常状態であることを検知する機能を有する。異常検知手段は、具体的には加速度センサおよび該加速度センサで検知される加速度が閾値以上のレベルであって大きさや方向が変化していることを判断するマイクロコンピュータの機能（つまりソフトウェア）として実現できる。加速度センサは位置発信装置１０の内部に設けてもよいし、自動二輪車１内で位置発信装置１０とは離れて設け、検知信号を位置発信装置１０に供給するようにしてあってもよい。
【００２３】
位置発信装置１０は自動二輪車１の位置情報（自車位置情報）を予め定めた通知先に発信する位置発信手段と、異常状態のときにホーン１３やウィンカランプ１４等、予め警報装置として設定した装置を駆動させる警報駆動手段とを備える。警報装置はホーン１３や灯火器１４等に限らず音や振動によって自動二輪車１の異常状態を警報できるものであればよい。また、ホーン１３や灯火器１４等は、後述する動作モードの切り換え時の、アンサーバック装置としても使用される。
【００２４】
位置発信装置１０は無線の送受信装置（図示せず）を備えており、該送受信装置を駆動して自車位置情報を発信させる。発信された自車位置情報は公共電話局（基地局）２を介して車両外に設けられる通信端末３に送信される。通信端末３は、自車位置情報の通知先として予め登録されたパーソナルコンピュータや携帯電話機等であり、自車位置情報に基づいて音声や地図で自動二輪車１の位置情報を表示する音声出力手段や地図表示機能を備える。ここでは、通知先の通信端末３として携帯電話機を想定している。
【００２５】
自車位置情報は、車載のナビゲーションシステムを制御するＧＰＳ（全地球側位システム）、ジャイロ、加速度センサおよび車速センサ等の検知情報によって周知の手法で得ることができる。ナビゲーションシステムに使用される加速度センサは自車両の異常検知手段における加速度センサと共用できるものであってもよい。
【００２６】
図２は、自動二輪車の電装システムの構成図である。図２において、電装システムは電源としてのバッテリ６を有する。交流発電機７は図示しないエンジンに連結され、エンジンを駆動源として回転し、交流を発生する。レギュレータ８は交流発電機７で発電した交流を直流に変換するとともに、電圧調節する。バッテリ６はレギュレータ８から出力される直流で充電される。
【００２７】
レギュレータ８の出力側およびバッテリ６のプラス側はメインヒューズＦ１を介してイグニッションスイッチ１５に接続される。メインヒューズＦ１とイグニッションスイッチ１５との間に接続される分岐ラインＬ１はヒューズＦ２を介してＥＣＵ１６に接続される。さらにイグニッションスイッチ１５の出力側は二つに分岐し、一方の分岐ラインＬ２はヒューズＦ３を介してＥＣＵ１６に接続され、他方の分岐ラインＬ３はヒューズＦ４およびストップスイッチ１７を介してＥＣＵ１６に接続される。
【００２８】
ヒューズＦ４とストップスイッチ１７との間から分岐するラインＬ４は、ホーンリレー１８、ハザードリレー１９およびウィンカリレー２０の電源ラインとして配線される。ストップスイッチ１７は、前輪ブレーキ操作部および後輪ブレーキ操作部にそれぞれ対応して並列に二つ設けられ、自動二輪車１に設けられる前後ブレーキ操作装置（ブレーキレバーおよびフットブレーキ）のオン・オフ操作を検知する。ストップスイッチ１７の出力側はＥＣＵ１６およびストップランプ１４１に接続される。
【００２９】
ホーンリレー１８のコイルの一端はラインＬ４に接続され、他端はＥＣＵ１６に接続される。同様に、ハザードリレー１９のコイルの一端はラインＬ４に接続され、他端はＥＣＵ１６に接続される。ホーンリレー１８の接点は、一端がラインＬ４に接続され、他端がホーン１３を介して接地される。ホーンリレー１８の接点に並列にホーンスイッチ２２が設けられる。ホーン１３はホーンスイッチ２２が押されるか、またはＥＣＵ１６からの指令でホーンリレー１８がオンになると駆動される。
【００３０】
ハザードリレー１９の接点は、一端がラインＬ４に接続され、他端はダイオードＤ１、Ｄ２のアノードに接続される。ダイオードＤ１のカソードは左ウィンカランプ１４２に接続される。ダイオードＤ２のカソードは右ウィンカランプ１４３に接続される。
【００３１】
ウィンカリレー２０のプラス側はラインＬ４に接続され、マイナス側はダイオードＤ３を介してウィンカスイッチ２３の共通接点に接続される。ウィンカスイッチ２３の左接点は左ウィンカランプ１４２に接続され、ウィンカスイッチ２３の右接点は右ウィンカランプ１４３に接続される。左ウィンカランプ１４２には、左インジケータ２４１が、右ウィンカランプ１４３には、右インジケータ２４２が、それぞれ並列に接続される。左インジケータ２４１および右インジケータ２４２はいずれも自動二輪車１の前部に設けられるメータ２４内に設けられ、運転者はこれら左右のインジケータの点灯によって左ウィンカランプ１４２および右ウィンカランプ１４３の動作を確認できる。
【００３２】
左右ウィンカランプ１４２、１４３はウィンカスイッチ２３およびウィンカリレー２０を介して駆動されるか、ハザードリレー１９がＥＣＵ１６からの指令でオンになることによって駆動される。ウィンカリレー２０は方向指示のための点滅周期でオン動作し、ハザードリレー１９はハザード表示のための点滅周期でオン動作する。ホーンリレー１８およびハザードリレー１９の点滅周期はＥＣＵ１６によって決定される。
【００３３】
分岐ラインＬ２はＥＣＵ１６内で、ジャンパラインＬ５によって図示しない点火装置（ＣＤＩ）への出力端子に接続される。ＥＣＵ１６には、送受信装置としてのＧＳＭモジュール４およびＧＰＳレシーバ２６が内蔵される。ＧＳＭモジュール４は、携帯電話の規格であるＧＳＭ（Global System for Mobile Communications）を適用して、自動二輪車１の自車位置情報を予定の通知先である通信端末３に送信することができる。ＥＣＵ１６には、加速度センサ２７が接続される。ＥＣＵ１６には内部電源２５を有することができる。
【００３４】
図３は、位置発信装置１０の構成を示すブロック図である。図３において、図２と同符号は同一または同等部分を示す。ＥＣＵ１６は、ＧＳＭモジュール４およびＧＰＳレシーバ２６と、マイクロコンピュータの機能としてソフトウェアで実現される位置検知部２８、異常検知部３１、位置発信指示部３２、警報駆動部３３、モード切換部３４、およびモード設定部３５とを含んでいる。位置検知部２８は、ＧＰＳレシーバ２６で受信したＧＰＳ情報を使って自動二輪車１の現在位置つまり自車位置を算出し、マイクロコンピュータの記憶部に記憶することができる。
【００３５】
ＥＣＵ１６の入力側には、自動二輪車１に設けられるイグニッションスイッチ１５と、加速度センサ２７と、ストップスイッチ１７とが接続される。ＥＣＵ１６の出力側には、警報装置３０としてのホーン１３および灯火装置１４（前記ウィンカランプ１４２、１４３等）が接続される。
【００３６】
異常検知部３１は、加速度センサ２７で感知される加速度に変化が生じたとき、つまり加速度の大きさや方向の変化が検知されたときに、自動二輪車１に振動や衝撃等が加えられたとみなして異常検知信号を出力する。異常検知信号は警報駆動部３３に入力され、警報駆動部３３は異常検知信号に応答して警報装置３０であるホーン１３および灯火装置１４を駆動する。異常検知部３１による動作は、イグニッションスイッチ１５がオンの間は禁止され、イグニッションスイッチ１５がオフのときに検知動作が許可される。
【００３７】
位置発信指示部３２は位置検知部２８で算出した自動二輪車１の現在位置を示す自車位置情報と、発信周期を含む発信指示とをＧＳＭモジュール４に入力する。ＧＳＭモジュール４は自車位置情報を所定の通信規格に従って変調し、通信端末３に発信する。発信された自車位置情報は、公共電話局２を経由して自動二輪車１の外部に設けられる通信端末３で受信され、通信端末３の表示画面上に、例えば地図情報として自車位置が表示される。
【００３８】
モード設定部３５には、イグニッションオンモードと、スリープモードおよび輸送モードとが設定される。イグニッションオンモードは、イグニッションスイッチ１５がオンになっているとき、予め設定された第３の周期Ｔ３（例えば、７分周期）で自動二輪車１の位置情報を発信する。イグニッションオンモードでは異常検知部３１と警報駆動部３３はオフにしてそれぞれの動作を禁止する。
【００３９】
イグニッションスイッチ１５がオンになっている状態では、自動二輪車１は走行していて、短時間で長い距離を移動していることが考えられるので、短い周期で自車位置情報を通知先に発信して自動二輪車１の追跡が可能なようにしている。イグニッションオンモードでは交流発電機７はエンジンで駆動可能であって、十分に電源は確保できるので、自車位置情報を頻繁に発信できる。自車位置情報が短時間で発信されることにより、自動二輪車１がユーザ以外の第三者が移動させた場合でも、正確に自動二輪車１の位置を追跡することができる。また、ユーザが自動二輪車１を移動させている場合でも、異常検知部３１および警報駆動部３３はオフにしているので、警報装置３０は駆動されることがないので、ユーザは余計な警報音を聞くことがない。
【００４０】
スリープモードはイグニッションスイッチ１５がオフになっているとき、前記第３の周期Ｔ１より長い第１の周期Ｔ１（例えば、２０時間周期）で自車位置情報を発信し、かつ車両の異常時に警報装置３０を駆動できるように異常検知部３１および警報駆動部３３をオンにしているモードである。スリープモードは、自動二輪車１が停車して運転者が車両から離れている状況を想定している。スリープモードでは、自動二輪車１が停車していて、自動二輪車１が短時間で遠くまで移動していることはないし、ユーザ以外の第三者が移動すれば警報装置３０は駆動される。したがって、自車位置の発信周期は長くしてバッテリ６の消耗をできるだけ避けている。
【００４１】
輸送モードは、自動二輪車１がトラックやキャリアカー等で自動二輪車１が輸送されている状況であって、イグニッションスイッチ１５がオフになっている状況を想定している。輸送モードでは、イグニッションスイッチ１５がオフになっているとき、前記第３の周期Ｔ３より長いが、第１の周期Ｔ２より短い第２の周期Ｔ２（例えば、３０分周期）で自車位置情報を発信し、かつ車両の異常時に警報装置３０の出力を弱めるか、または駆動レベルを低下させる。
【００４２】
輸送モードでは自動二輪車１は輸送中であるので、自車位置情報を比較的頻繁に発信して追跡を可能にしているとともに、異常検知部３１や警報駆動部３３は出力を弱めてバッテリ６の消耗程度を少なくしている。
【００４３】
警報装置３０の「出力を弱める」または「駆動レベルを低下させる」とは、ホーン１３では音量を下げることを意味し、灯火装置１４では光量を下げることを意味する。また、「出力を弱める」または「駆動レベルを低下させる」には、音量および光量をゼロまで下げること、つまり停止させることも含める。
【００４４】
モード設定部３５は、ＧＳＭモジュール４による位置情報の送出周期Ｔ１、Ｔ２およびＴ３を設定する周期設定部３５１と、警報装置３０の警報態様を設定する警報態様設定部３５２とを有する。警報態様としては、ホーン１３の音量や灯火装置１４の出力光量の低下（音量ゼロ、光量ゼロも含む）を想定する。ホーン１３の音量は、例えば、ホーンリレー１８の駆動デューティを変化させることによって制御し、灯火装置１４の光量は、例えば、ハザードリレー１９の駆動デューティを変化させることによって制御できる。なお、ホーン１３の音量は、ホーン１３に印加する電圧を変化することによっても可能である。例えば、ホーンリレー１８とホーン１３との間に可変抵抗を設け、この可変抵抗をＥＣＵ１６からの指令によって調節することでホーン１３への印加電圧を調節できる。
【００４５】
モード切換部３４は、イグニッションスイッチ１５がオンであるかオフであるかによって、イグニッションオンモードとスリープモードおよび輸送モードとを切り分ける。さらに、自動二輪車１に設けられている操作部材のうち予め定められている操作部材が予め定められたパターンで操作されたことをモード切換部３４が検知したときにイグニッションオンモードから輸送モードへの切り換えを行う。操作のパターンとは、操作部材の操作回数や、複数の操作部材の場合は操作回数および操作順序の組み合わせをいう。本実施形態では、モード切り換え用の操作部材としてイグニッションスイッチ１５およびストップスイッチ１７を想定し、これらイグニッションスイッチ１５およびストップスイッチ１７に予定の操作パターンで操作が加えられたときに、スリープモードから輸送モードへの切り換えが行われる。
【００４６】
モード切り換え用の操作部材は二つに限らず、一つであってもよいし、三つ以上であってもよい。但し、操作部材が増えすぎると操作が繁雑になるので、二つ以下の操作部材を組み合わせてモード切り換え用とするのが好ましい。
【００４７】
図４は、動作モードの内容を示す図である。図４に示すように、イグニッションオンモードでは、イグニッションスイッチ１５がオンであり、異常検知部３１および警報駆動部３３はいずれもオフにしている（動作停止している）。位置発信指示部３２は動作しており、自車位置情報を短周期（第３の周期Ｔ３）で送信指示する。
【００４８】
スリープモードでは、イグニッションスイッチ１５はオフであり、異常検知部３１および警報駆動部３３はいずれもオンにしている（動作している）。位置発信指示部３２は動作しており、自車位置情報を長周期（第１の周期Ｔ１）で送信指示している。
【００４９】
輸送モードでは、イグニッションスイッチ１５はオフであり、異常検知部３１および警報駆動部３３はオフ、または異常検知部３１は駆動し、警報駆動部３３は警報装置３０の駆動レベルを低下させて駆動される（出力を弱める）。自車位置情報は中周期（第２の周期Ｔ２）で送信される。
【００５０】
前記各モードにおける動作を図５、図６および図７を参照して説明する。図５はイグニッションオンモードとスリープモードの動作を示すタイミングチャート、図６および図７はイグニッションオンモードと輸送モードの動作を示すタイミングチャートである。各モードにおける動作中、ＥＣＵ１６を含む位置発信装置１０にはバッテリ６から電圧が印加されている。
【００５１】
図５において、位置発信装置１０は、イグニッションスイッチ１５がオンの期間はイグニッションオンモード（ＩＧＮ ＯＮ ＭＯＤＥ）で動作し、イグニッションスイッチ１５がオフになっている期間はスリープモード（ＳＬＥＥＰ ＭＯＤＥ）で動作する。但し、イグニッションオンモードからスリープモードに切り換わる際には、イグニッションスイッチ１５がオフになった後、スリープモードに移行するまでに遅延時間を設けている。すなわち、時点ｔ１でイグニッションスイッチ１６がオフにされると、時間Ｔ１０（例えば１分）が経過した時点ｔ２でスリープモードに切り換えられ、それまではイグニッションオンモードが維持される。時間Ｔ１０は、ユーザが、自動二輪車１を停車させてイグニッションスイッチ１５をオフにした後、ヘルメットを荷室に収納したり、荷台に取り付けてあった荷物を取り外したり、車両にカバーをかけたりする動作が行われて、すぐに車両を離れないことがあるのを考慮して設けた切り換え時間である。
【００５２】
イグニッションオンモードでは、異常検知部３１はオフであり、検知動作は禁止される。イグニッションオンモードからスリープモードに切り換わると異常検知部３１はオンになり、検知動作が許可される。スリープモードに切り換わった時点ｔ２では、警報駆動部３３が予定の短時間（１秒程度）だけ警報装置３０を駆動してモード切り換えを合図する指示を出力する。警報装置３０はこのモード切り換えの合図に応答してホーン１３および灯火装置１４の少なくとも一方を瞬時駆動してアンサーバックを行う。
【００５３】
加速度センサ２７の検知信号は、例えば１分以上１０分未満の値に設定された周期で検知動作を行うのがよい。周期が短いとバッテリ６の消耗が大きくなるし、周期が長いと精度の高い異常検知ができないからである。検知信号の加速度変化によって車体が振動または衝撃を受けたとみなされると、そのつど、この例では、タイミングｔ３、ｔ４で警報駆動部３３が警報装置３０を駆動させるアラーム指示を時間Ｂ１の間出力する。
【００５４】
ＧＰＳレシーバ２６は、第３の周期Ｔ３（例えば７分）でＧＰＳ情報を取得して位置検知部２８に入力し、位置検知部２８は、入力されたＧＰＳ情報に基づいて自車位置情報を検出し、記憶する。検出された自車位置情報と発信周期を含む発信指示は位置検知部２８からＧＳＭモジュール４に供給される。イグニッションオンモードでは、ＧＳＭモジュール４は常時オンになっていて、第３の周期Ｔ３で位置発信指示部３２から発信指示が入力されると、自車位置情報を発信可能である。
【００５５】
スリープモードでは、前記切り換え時間Ｔ１０の間に、ＧＰＳレシーバ２６をオンにしてＧＰＳ情報を取得し、位置検知部２８に入力する。位置検知部２８はＧＰＳ情報に基づいて自車位置を検出し、位置発信指示部３２に入力する。位置発信指示部３２は、スリープモードの間、第３の周期Ｔ３より大幅に長い第１の周期Ｔ１（例えば２０時間）で、自車位置情報と送信指示をＧＳＭモジュール４に供給する。
【００５６】
図５の例では、スリープモードに切り換わる前の切り換え時間Ｔ１０において自車位置を取得して記憶し、スリープモードでは、この自車位置を第１の周期Ｔ１で発信する。しかし、本発明はこれに限らず、位置検知部２８はスリープモード内で所定の周期（例えば第３の周期Ｔ３）で自車位置を取得して、その取得した自車位置を位置発信指示部３２に供給するようにしてもよい。
【００５７】
図６では、イグニッションオンモードと輸送モードの動作を示す。イグニッションオンモードの動作は図５に示したのと同様である。しかし、イグニッションオンモードから輸送モード（ＴＲＣＫ ＭＯＤＥ）へは、単にイグニッションスイッチ１５がオフになっただけでは切り換わらない。イグニッションスイッチ１５がオフからオンへ切り換える操作が予定回数（図６の例では５回）行われた後、オフになった時点ｔ１０で輸送モードに切り換えが行われる。すなわち、自動二輪車１に設けられる操作手段のうち、予め定めたもの、この例ではイグニッションスイッチ１５が予め定められた態様でン・オフ操作された場合に輸送モードへの切り換えが行われる。輸送モードへの切り換えはイグニッションスイッチ１５の操作に限らず、ストップスイッチ１７やイグニッションスイッチ１５の単独の操作または複数の操作の組み合わせを契機としてもよい。例えば、イグニッションスイッチ１５を５回オン・オフ操作し、かつブレーキレバーを１回操作してストップスイッチ１７をオンにさせるという組み合わせが可能である。
【００５８】
輸送モードでは、異常検知部３１を停止させている（オフにさせている）ので、異常検知信号も得られない（オフである）。異常検知信号が得られないので、異常検知信号に応答する警報駆動部３３の動作もオフであるが、アンサーバックは行われる。警報駆動部３３はタイミングｔ１０でアンサーバックを指示している。
【００５９】
輸送モードでは、ＧＰＳレシーバ２６は、第３の周期Ｔ３（７分）よりは長いが第１の周期Ｔ１（２０時間）よりは短い第２の周期Ｔ２（３０分）で自動二輪車１の位置情報を検出し、位置検知部２８に記憶させる。例えば時点ｔ２０で位置情報を検出し、時点ｔ３０で位置情報を記憶させるとともに、位置検出部２８に供給する。位置発信指示部３２は、位置検出部２８から供給された自車位置情報を第２の周期Ｔ２でＧＳＭモジュール４に発信指示する。ＧＰＳレシーバ２６およびＧＳＭモジュール４は、位置発信指示部３２と同じ周期（第２の周期Ｔ２）でオンになり、自車位置情報の発信に寄与する。
【００６０】
図７は、輸送モードにおいて警報装置３０による警報を弱める例に係る図であり、図６と同等部分は同一または同様の動作を示す。図７に示す例では、輸送モードに切り換えられたときに警報駆動部３３は警報装置３０にアンサーバックを指示する。これととともに、スリープモードと同様、加速度センサ２７によって異常が検出される毎に警報駆動部３３は警報装置３０を駆動する指示を出力する。そして、この駆動指示には、スリープモードにおけるよりも警報を弱める指示を含める。例えば、警報駆動部３３から出力される駆動指示パルスの幅Ｂ２をスリープモードの幅Ｂ１より短くする。図７に示す例では、図６に示した例と同様、自車位置情報の発信周期が第２の周期Ｔ２であることに変わりはないし、イグニッションオンモードの動作も同様である。
【００６１】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明はこの実施形態に限定されず、請求項に記載した範囲で種々変形が可能である。例えば、輸送モードへの切り換え操作は、イグニッションスイッチやストップスイッチ等の車載操作部材を用いたものに限らない。車外から車両を操作するイモビライザ用のリモコンスイッチや、携帯電話機あるいは無線ＬＡＮを用いた遠隔操作装置等による操作であってもよい。要は、操作可能なユーザが限定される装置を用いて、車両に対する予め定めた操作で切り換え操作が行えればよい。
【００６２】
また、自車位置情報の発信周期Ｔ１、Ｔ２およびＴ３は、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３の関係を維持していれば、具体的な周期は任意に変更できる。
【００６３】
さらに、スリープモードが選択された場合と、輸送モードが選択された場合とで、アンサーバックの態様を異ならせてもよい。例えば、ホーンの音色、音高や音量、または灯火装置の点灯光量や点滅周期等によりアンサーバックの態様に違いをもたせることができる。また、アンサーバックはホーン１３や灯火装置１４等、当初から車両に設けられている警報装置３０によって行うものに限らず、例えば、任意の音を発することができるようにした後付けのスピーカを使って行ってもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１…自動二輪車、 ３…端末装置、 ４…送受信装置（ＧＳＭモジュール）、 １０…位置発信装置、 １３…ホーン、 １４…灯火装置、 １５…イグニッションスイッチ、 １６…ＥＣＵ、 １７…ストップスイッチ、 １８…ホーンリレー、 １９…ハザードリレー、 ２０…ウィンカリレー、 ２４…メータ、 ２６…ＧＰＳレシーバ、 ２７…加速度センサ、 ２８…位置検知部、 ３０…警報装置、 ３１…異常検知部、 ３２…位置発信指示部、 ３３…警報駆動部、 ３４…モード切換部、 ３５…モード設定部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の位置発信装置に関し、特に、車両が自車の位置情報を予定の通知先に発信することにより、該通知先では受信した位置情報に基づいて車両の現在位置や移動履歴を認識し、かつ必要に応じて該車両を追跡するために使用される車両の位置発信装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の停車中に、車体に取り付けられた加速度センサやマイクロフォン等から所定値を超える信号が出力されると、車両が異常状態であると判定し、車両のホーンや灯火器等を作動させて警告するように構成されている異常検知および車両追跡装置が開示されている。
【０００３】
この異常検知および車両追跡装置は、工場から販売店へトラックやキャリアカー等の搬送車両を使って車両を搬送中に、搬送車両から伝わる揺れや振動等によって無用な警報や車両追跡が行われるのを禁止するトランスポーテーションモードを備える。トランスポーテーションモードを備えることにより、警報機が鳴ることによる煩わしさやバッテリの消耗を抑えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２０８３８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されている装置を備えた車両をトラック等で搬送中は、バッテリ節約のためにトランスポーテーションモードに切り換えられる。しかし、このトランスポーテーションモードは、車載バッテリを外し、かつ内部バッテリの電力消費を禁止することによってバッテリを消費しないようにするモードであるので、トラック等で搬送中は、車両追跡を行うことができない。
【０００６】
一方で、トラック等で搬送途中の停車中などに、搬送されている車両を第三者が移動させてしまうようなことが考えられるので、車両の追跡装置を全く停止させてしまうのも好ましくない。しかし、搬送中に通常モードを選択すると、警報が鳴ったり、バッテリを消耗させてしまったりするといったことが起きて、トランスポーテーションモードを設けた目的が達成できない。そこで、搬送中であっても車両追跡が可能であるとともに、消費電力を抑えることができる手法が望まれている。
【０００７】
本発明の目的は、上記課題を解決し、搬送されている途中の車両の追跡が可能であるとともに、搬送中の消費電力を抑えてバッテリ消耗を抑えることができる車両の位置発信装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本発明は、車両に生じた加速度変化に基づいて該車両が異常状態であることを検知した場合に、異常検知信号を出力する異常検知手段（３１）と、前記車両の位置情報を予定の通知先へ発信する発信手段（４）と、前記異常検知信号に応答して警報を発する警報装置（３０）とを有する車両の位置発信装置において、該位置発信装置の動作モードとして、イグニッションスイッチ（１５）がオンの状態におけるイグニッションオンモードと、前記イグニッションスイッチ（１５）がオフになっている状態では、前記発信手段（４）が第１の周期（Ｔ１）で前記位置情報を発信するとともに、前記異常検知信号が出力される毎に前記警報装置（３０）を駆動するスリープモードと、前記イグニッションスイッチ（１５）がオフになっている状態で、前記異常検知信号に応答して、前記スリープモードにおける出力よりも前記警報装置（３０）の出力を弱めるとともに、前記発信手段（４）が前記第１の周期（Ｔ１）より短い第２の周期（Ｔ２）で前記位置情報を発信する輸送モードとが設けられており、車両の動作を制御する操作手段のうち、予め定めた操作手段が予め定めた操作パターンで操作されたときに前記輸送モードを選択する一方、前記スリープモードおよび輸送モードのそれぞれにおいて前記イグニッションスイッチ（１５）がオン操作された場合には、前記イグニッションオンモードに切り換えるモード切換手段（３４）を備えている点に第１の特徴がある。
【０００９】
また、本発明は、前記イグニッションオンモードが、前記第２の周期（Ｔ２）より短い第３の周期（Ｔ３）で前記位置情報を発信するモードである点に第２の特徴がある。
【００１０】
また、本発明は、前記輸送モードでは、前記異常検知手段（３１）および前記警報装置（３０）の動作を停止させる点に第３の特徴がある。
【００１１】
また、本発明は、前記スリープモードおよび前記輸送モードのそれぞれに入った際に、アンサーバックが行われるように構成した点に第４の特徴がある。
【００１２】
また、本発明は、前記アンサーバックが、前記前記スリープモードへ入った際と前記輸送モードに入った際とでは、それぞれ異なる態様で駆動される点に第５の特徴がある。
【００１３】
また、本発明は、前記アンサーバックが、警報装置を使用して行われる点に第６の特徴がある。
【００１４】
また、前記警報装置（３０）がホーン（１３）もしくは灯火装置（１４）である点に第７の特徴がある
【発明の効果】
【００１５】
第１、第２の特徴を有する本発明によれば、車両の搬送中であっても搬送車両の振動等を拾って警報が鳴ってしまうようなことがないので、無駄に電力が消費されない上に、車両が移動されたとしても追跡が可能な新たな輸送モードを設定することができる。さらに、新たな輸送モードでは、自車位置情報の発信周期をイグニッションオンモード時よりも長くしているので電力消費を最小限に抑えることができる。また、さらに、新たな輸送モードの設定においては、車両の動作を制御する操作手段を予定の操作パターンで操作して輸送モードに移行させることができるので、その設定が簡単で容易な上に、予定の操作手段や操作パターンを知り得ない第三者が動作モードを輸送モードへ切り換えて、異常検知部や警報駆動部をオフにすることもできない。
【００１６】
第１、第２の特徴を有する本発明によれば、予定の操作手段や操作パターンを知り得ない第三者が動作モードを輸送モードへ切り換えて、異常検知部や警報駆動部をオフにすることはできない。
【００１７】
特に、第３の特徴を有する本発明によれば、輸送モードで異常検知や警報動作を停止させるので、消費電力をさらに抑えることができる。
【００１８】
第４の特徴を有する本発明によれば、モードが切り換わったことを容易に認識することができる。特に第５の特徴を有する本発明によれば、アンサーバックによってどのモードに切り換わったかを認識することができる。
【００１９】
第６、７の特徴を有する本発明によれば、車両に既設の装置を異常検知時の警報装置として使用できるので、追加の装置を必要としない。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る位置発信装置を搭載した自動二輪車を含むシステム構成図である。
【図２】自動二輪車の電装システムの構成図である。
【図３】位置発信装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図４】各動作モードの機能を示す図である。
【図５】位置発信装置のイグニッションオンモードとスリープモードの動作を示すタイミングチャートである。
【図６】位置発信装置のイグニッションオンモードと輸送モードの動作を示すタイミングチャートである。
【図７】位置発信装置のイグニッションオンモードと輸送モードの変形例に係る動作を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る位置発信装置を自動二輪車に適用したシステムの構成図である。位置発信装置１０は、スイッチやボタン等の操作手段を持たない制御装置であり、例えば、幅１００ｍｍ×長さ１００ｍｍ×厚さ２０ｍｍ程の略直方体の樹脂ケースに収納されて自動二輪車１のシート１１の下部や燃料タンク１２の下部等、第三者が容易にアクセスしにくい位置に配置される。ここでは、位置発信装置１０はシート１１の下部の２箇所に配置した例を示しているが、位置発信装置１０はいずれか１箇所に設けてあればよい。
【００２２】
位置発信装置１０は、自動二輪車１の停車中に外部から加えられた力による振動や衝撃等によって加速度変化が生じたときに車両が異常状態であることを検知する機能を有する。異常検知手段は、具体的には加速度センサおよび該加速度センサで検知される加速度が閾値以上のレベルであって大きさや方向が変化していることを判断するマイクロコンピュータの機能（つまりソフトウェア）として実現できる。加速度センサは位置発信装置１０の内部に設けてもよいし、自動二輪車１内で位置発信装置１０とは離れて設け、検知信号を位置発信装置１０に供給するようにしてあってもよい。
【００２３】
位置発信装置１０は自動二輪車１の位置情報（自車位置情報）を予め定めた通知先に発信する位置発信手段と、異常状態のときにホーン１３やウィンカランプ１４等、予め警報装置として設定した装置を駆動させる警報駆動手段とを備える。警報装置はホーン１３や灯火器１４等に限らず音や振動によって自動二輪車１の異常状態を警報できるものであればよい。また、ホーン１３や灯火器１４等は、後述する動作モードの切り換え時の、アンサーバック装置としても使用される。
【００２４】
位置発信装置１０は無線の送受信装置（図示せず）を備えており、該送受信装置を駆動して自車位置情報を発信させる。発信された自車位置情報は公共電話局（基地局）２を介して車両外に設けられる通信端末３に送信される。通信端末３は、自車位置情報の通知先として予め登録されたパーソナルコンピュータや携帯電話機等であり、自車位置情報に基づいて音声や地図で自動二輪車１の位置情報を表示する音声出力手段や地図表示機能を備える。ここでは、通知先の通信端末３として携帯電話機を想定している。
【００２５】
自車位置情報は、車載のナビゲーションシステムを制御するＧＰＳ（全地球側位システム）、ジャイロ、加速度センサおよび車速センサ等の検知情報によって周知の手法で得ることができる。ナビゲーションシステムに使用される加速度センサは自車両の異常検知手段における加速度センサと共用できるものであってもよい。
【００２６】
図２は、自動二輪車の電装システムの構成図である。図２において、電装システムは電源としてのバッテリ６を有する。交流発電機７は図示しないエンジンに連結され、エンジンを駆動源として回転し、交流を発生する。レギュレータ８は交流発電機７で発電した交流を直流に変換するとともに、電圧調節する。バッテリ６はレギュレータ８から出力される直流で充電される。
【００２７】
レギュレータ８の出力側およびバッテリ６のプラス側はメインヒューズＦ１を介してイグニッションスイッチ１５に接続される。メインヒューズＦ１とイグニッションスイッチ１５との間に接続される分岐ラインＬ１はヒューズＦ２を介してＥＣＵ１６に接続される。さらにイグニッションスイッチ１５の出力側は二つに分岐し、一方の分岐ラインＬ２はヒューズＦ３を介してＥＣＵ１６に接続され、他方の分岐ラインＬ３はヒューズＦ４およびストップスイッチ１７を介してＥＣＵ１６に接続される。
【００２８】
ヒューズＦ４とストップスイッチ１７との間から分岐するラインＬ４は、ホーンリレー１８、ハザードリレー１９およびウィンカリレー２０の電源ラインとして配線される。ストップスイッチ１７は、前輪ブレーキ操作部および後輪ブレーキ操作部にそれぞれ対応して並列に二つ設けられ、自動二輪車１に設けられる前後ブレーキ操作装置（ブレーキレバーおよびフットブレーキ）のオン・オフ操作を検知する。ストップスイッチ１７の出力側はＥＣＵ１６およびストップランプ１４１に接続される。
【００２９】
ホーンリレー１８のコイルの一端はラインＬ４に接続され、他端はＥＣＵ１６に接続される。同様に、ハザードリレー１９のコイルの一端はラインＬ４に接続され、他端はＥＣＵ１６に接続される。ホーンリレー１８の接点は、一端がラインＬ４に接続され、他端がホーン１３を介して接地される。ホーンリレー１８の接点に並列にホーンスイッチ２２が設けられる。ホーン１３はホーンスイッチ２２が押されるか、またはＥＣＵ１６からの指令でホーンリレー１８がオンになると駆動される。
【００３０】
ハザードリレー１９の接点は、一端がラインＬ４に接続され、他端はダイオードＤ１、Ｄ２のアノードに接続される。ダイオードＤ１のカソードは左ウィンカランプ１４２に接続される。ダイオードＤ２のカソードは右ウィンカランプ１４３に接続される。
【００３１】
ウィンカリレー２０のプラス側はラインＬ４に接続され、マイナス側はダイオードＤ３を介してウィンカスイッチ２３の共通接点に接続される。ウィンカスイッチ２３の左接点は左ウィンカランプ１４２に接続され、ウィンカスイッチ２３の右接点は右ウィンカランプ１４３に接続される。左ウィンカランプ１４２には、左インジケータ２４１が、右ウィンカランプ１４３には、右インジケータ２４２が、それぞれ並列に接続される。左インジケータ２４１および右インジケータ２４２はいずれも自動二輪車１の前部に設けられるメータ２４内に設けられ、運転者はこれら左右のインジケータの点灯によって左ウィンカランプ１４２および右ウィンカランプ１４３の動作を確認できる。
【００３２】
左右ウィンカランプ１４２、１４３はウィンカスイッチ２３およびウィンカリレー２０を介して駆動されるか、ハザードリレー１９がＥＣＵ１６からの指令でオンになることによって駆動される。ウィンカリレー２０は方向指示のための点滅周期でオン動作し、ハザードリレー１９はハザード表示のための点滅周期でオン動作する。ホーンリレー１８およびハザードリレー１９の点滅周期はＥＣＵ１６によって決定される。
【００３３】
分岐ラインＬ２はＥＣＵ１６内で、ジャンパラインＬ５によって図示しない点火装置（ＣＤＩ）への出力端子に接続される。ＥＣＵ１６には、送受信装置としてのＧＳＭモジュール４およびＧＰＳレシーバ２６が内蔵される。ＧＳＭモジュール４は、携帯電話の規格であるＧＳＭ（Global System for Mobile Communications）を適用して、自動二輪車１の自車位置情報を予定の通知先である通信端末３に送信することができる。ＥＣＵ１６には、加速度センサ２７が接続される。ＥＣＵ１６には内部電源２５を有することができる。
【００３４】
図３は、位置発信装置１０の構成を示すブロック図である。図３において、図２と同符号は同一または同等部分を示す。ＥＣＵ１６は、ＧＳＭモジュール４およびＧＰＳレシーバ２６と、マイクロコンピュータの機能としてソフトウェアで実現される位置検知部２８、異常検知部３１、位置発信指示部３２、警報駆動部３３、モード切換部３４、およびモード設定部３５とを含んでいる。位置検知部２８は、ＧＰＳレシーバ２６で受信したＧＰＳ情報を使って自動二輪車１の現在位置つまり自車位置を算出し、マイクロコンピュータの記憶部に記憶することができる。
【００３５】
ＥＣＵ１６の入力側には、自動二輪車１に設けられるイグニッションスイッチ１５と、加速度センサ２７と、ストップスイッチ１７とが接続される。ＥＣＵ１６の出力側には、警報装置３０としてのホーン１３および灯火装置１４（前記ウィンカランプ１４２、１４３等）が接続される。
【００３６】
異常検知部３１は、加速度センサ２７で感知される加速度に変化が生じたとき、つまり加速度の大きさや方向の変化が検知されたときに、自動二輪車１に振動や衝撃等が加えられたとみなして異常検知信号を出力する。異常検知信号は警報駆動部３３に入力され、警報駆動部３３は異常検知信号に応答して警報装置３０であるホーン１３および灯火装置１４を駆動する。異常検知部３１による動作は、イグニッションスイッチ１５がオンの間は禁止され、イグニッションスイッチ１５がオフのときに検知動作が許可される。
【００３７】
位置発信指示部３２は位置検知部２８で算出した自動二輪車１の現在位置を示す自車位置情報と、発信周期を含む発信指示とをＧＳＭモジュール４に入力する。ＧＳＭモジュール４は自車位置情報を所定の通信規格に従って変調し、通信端末３に発信する。発信された自車位置情報は、公共電話局２を経由して自動二輪車１の外部に設けられる通信端末３で受信され、通信端末３の表示画面上に、例えば地図情報として自車位置が表示される。
【００３８】
モード設定部３５には、イグニッションオンモードと、スリープモードおよび輸送モードとが設定される。イグニッションオンモードは、イグニッションスイッチ１５がオンになっているとき、予め設定された第３の周期Ｔ３（例えば、７分周期）で自動二輪車１の位置情報を発信する。イグニッションオンモードでは異常検知部３１と警報駆動部３３はオフにしてそれぞれの動作を禁止する。
【００３９】
イグニッションスイッチ１５がオンになっている状態では、自動二輪車１は走行していて、短時間で長い距離を移動していることが考えられるので、短い周期で自車位置情報を通知先に発信して自動二輪車１の追跡が可能なようにしている。イグニッションオンモードでは交流発電機７はエンジンで駆動可能であって、十分に電源は確保できるので、自車位置情報を頻繁に発信できる。自車位置情報が短時間で発信されることにより、自動二輪車１がユーザ以外の第三者が移動させた場合でも、正確に自動二輪車１の位置を追跡することができる。また、ユーザが自動二輪車１を移動させている場合でも、異常検知部３１および警報駆動部３３はオフにしているので、警報装置３０は駆動されることがないので、ユーザは余計な警報音を聞くことがない。
【００４０】
スリープモードはイグニッションスイッチ１５がオフになっているとき、前記第３の周期Ｔ１より長い第１の周期Ｔ１（例えば、２０時間周期）で自車位置情報を発信し、かつ車両の異常時に警報装置３０を駆動できるように異常検知部３１および警報駆動部３３をオンにしているモードである。スリープモードは、自動二輪車１が停車して運転者が車両から離れている状況を想定している。スリープモードでは、自動二輪車１が停車していて、自動二輪車１が短時間で遠くまで移動していることはないし、ユーザ以外の第三者が移動すれば警報装置３０は駆動される。したがって、自車位置の発信周期は長くしてバッテリ６の消耗をできるだけ避けている。
【００４１】
輸送モードは、自動二輪車１がトラックやキャリアカー等で自動二輪車１が輸送されている状況であって、イグニッションスイッチ１５がオフになっている状況を想定している。輸送モードでは、イグニッションスイッチ１５がオフになっているとき、前記第３の周期Ｔ３より長いが、第１の周期Ｔ２より短い第２の周期Ｔ２（例えば、３０分周期）で自車位置情報を発信し、かつ車両の異常時に警報装置３０の出力を弱めるか、または駆動レベルを低下させる。
【００４２】
輸送モードでは自動二輪車１は輸送中であるので、自車位置情報を比較的頻繁に発信して追跡を可能にしているとともに、異常検知部３１や警報駆動部３３は出力を弱めてバッテリ６の消耗程度を少なくしている。
【００４３】
警報装置３０の「出力を弱める」または「駆動レベルを低下させる」とは、ホーン１３では音量を下げることを意味し、灯火装置１４では光量を下げることを意味する。また、「出力を弱める」または「駆動レベルを低下させる」には、音量および光量をゼロまで下げること、つまり停止させることも含める。
【００４４】
モード設定部３５は、ＧＳＭモジュール４による位置情報の送出周期Ｔ１、Ｔ２およびＴ３を設定する周期設定部３５１と、警報装置３０の警報態様を設定する警報態様設定部３５２とを有する。警報態様としては、ホーン１３の音量や灯火装置１４の出力光量の低下（音量ゼロ、光量ゼロも含む）を想定する。ホーン１３の音量は、例えば、ホーンリレー１８の駆動デューティを変化させることによって制御し、灯火装置１４の光量は、例えば、ハザードリレー１９の駆動デューティを変化させることによって制御できる。なお、ホーン１３の音量は、ホーン１３に印加する電圧を変化することによっても可能である。例えば、ホーンリレー１８とホーン１３との間に可変抵抗を設け、この可変抵抗をＥＣＵ１６からの指令によって調節することでホーン１３への印加電圧を調節できる。
【００４５】
モード切換部３４は、イグニッションスイッチ１５がオンであるかオフであるかによって、イグニッションオンモードとスリープモードおよび輸送モードとを切り分ける。さらに、自動二輪車１に設けられている操作部材のうち予め定められている操作部材が予め定められたパターンで操作されたことをモード切換部３４が検知したときにイグニッションオンモードから輸送モードへの切り換えを行う。操作のパターンとは、操作部材の操作回数や、複数の操作部材の場合は操作回数および操作順序の組み合わせをいう。本実施形態では、モード切り換え用の操作部材としてイグニッションスイッチ１５およびストップスイッチ１７を想定し、これらイグニッションスイッチ１５およびストップスイッチ１７に予定の操作パターンで操作が加えられたときに、スリープモードから輸送モードへの切り換えが行われる。
【００４６】
モード切り換え用の操作部材は二つに限らず、一つであってもよいし、三つ以上であってもよい。但し、操作部材が増えすぎると操作が繁雑になるので、二つ以下の操作部材を組み合わせてモード切り換え用とするのが好ましい。
【００４７】
図４は、動作モードの内容を示す図である。図４に示すように、イグニッションオンモードでは、イグニッションスイッチ１５がオンであり、異常検知部３１および警報駆動部３３はいずれもオフにしている（動作停止している）。位置発信指示部３２は動作しており、自車位置情報を短周期（第３の周期Ｔ３）で送信指示する。
【００４８】
スリープモードでは、イグニッションスイッチ１５はオフであり、異常検知部３１および警報駆動部３３はいずれもオンにしている（動作している）。位置発信指示部３２は動作しており、自車位置情報を長周期（第１の周期Ｔ１）で送信指示している。
【００４９】
輸送モードでは、イグニッションスイッチ１５はオフであり、異常検知部３１および警報駆動部３３はオフ、または異常検知部３１は駆動し、警報駆動部３３は警報装置３０の駆動レベルを低下させて駆動される（出力を弱める）。自車位置情報は中周期（第２の周期Ｔ２）で送信される。
【００５０】
前記各モードにおける動作を図５、図６および図７を参照して説明する。図５はイグニッションオンモードとスリープモードの動作を示すタイミングチャート、図６および図７はイグニッションオンモードと輸送モードの動作を示すタイミングチャートである。各モードにおける動作中、ＥＣＵ１６を含む位置発信装置１０にはバッテリ６から電圧が印加されている。
【００５１】
図５において、位置発信装置１０は、イグニッションスイッチ１５がオンの期間はイグニッションオンモード（ＩＧＮ ＯＮ ＭＯＤＥ）で動作し、イグニッションスイッチ１５がオフになっている期間はスリープモード（ＳＬＥＥＰ ＭＯＤＥ）で動作する。但し、イグニッションオンモードからスリープモードに切り換わる際には、イグニッションスイッチ１５がオフになった後、スリープモードに移行するまでに遅延時間を設けている。すなわち、時点ｔ１でイグニッションスイッチ１６がオフにされると、時間Ｔ１０（例えば１分）が経過した時点ｔ２でスリープモードに切り換えられ、それまではイグニッションオンモードが維持される。時間Ｔ１０は、ユーザが、自動二輪車１を停車させてイグニッションスイッチ１５をオフにした後、ヘルメットを荷室に収納したり、荷台に取り付けてあった荷物を取り外したり、車両にカバーをかけたりする動作が行われて、すぐに車両を離れないことがあるのを考慮して設けた切り換え時間である。
【００５２】
イグニッションオンモードでは、異常検知部３１はオフであり、検知動作は禁止される。イグニッションオンモードからスリープモードに切り換わると異常検知部３１はオンになり、検知動作が許可される。スリープモードに切り換わった時点ｔ２では、警報駆動部３３が予定の短時間（１秒程度）だけ警報装置３０を駆動してモード切り換えを合図する指示を出力する。警報装置３０はこのモード切り換えの合図に応答してホーン１３および灯火装置１４の少なくとも一方を瞬時駆動してアンサーバックを行う。
【００５３】
加速度センサ２７の検知信号は、例えば１分以上１０分未満の値に設定された周期で検知動作を行うのがよい。周期が短いとバッテリ６の消耗が大きくなるし、周期が長いと精度の高い異常検知ができないからである。検知信号の加速度変化によって車体が振動または衝撃を受けたとみなされると、そのつど、この例では、タイミングｔ３、ｔ４で警報駆動部３３が警報装置３０を駆動させるアラーム指示を時間Ｂ１の間出力する。
【００５４】
ＧＰＳレシーバ２６は、第３の周期Ｔ３（例えば７分）でＧＰＳ情報を取得して位置検知部２８に入力し、位置検知部２８は、入力されたＧＰＳ情報に基づいて自車位置情報を検出し、記憶する。検出された自車位置情報と発信周期を含む発信指示は位置検知部２８からＧＳＭモジュール４に供給される。イグニッションオンモードでは、ＧＳＭモジュール４は常時オンになっていて、第３の周期Ｔ３で位置発信指示部３２から発信指示が入力されると、自車位置情報を発信可能である。
【００５５】
スリープモードでは、前記切り換え時間Ｔ１０の間に、ＧＰＳレシーバ２６をオンにしてＧＰＳ情報を取得し、位置検知部２８に入力する。位置検知部２８はＧＰＳ情報に基づいて自車位置を検出し、位置発信指示部３２に入力する。位置発信指示部３２は、スリープモードの間、第３の周期Ｔ３より大幅に長い第１の周期Ｔ１（例えば２０時間）で、自車位置情報と送信指示をＧＳＭモジュール４に供給する。
【００５６】
図５の例では、スリープモードに切り換わる前の切り換え時間Ｔ１０において自車位置を取得して記憶し、スリープモードでは、この自車位置を第１の周期Ｔ１で発信する。しかし、本発明はこれに限らず、位置検知部２８はスリープモード内で所定の周期（例えば第３の周期Ｔ３）で自車位置を取得して、その取得した自車位置を位置発信指示部３２に供給するようにしてもよい。
【００５７】
図６では、イグニッションオンモードと輸送モードの動作を示す。イグニッションオンモードの動作は図５に示したのと同様である。しかし、イグニッションオンモードから輸送モード（ＴＲＣＫ ＭＯＤＥ）へは、単にイグニッションスイッチ１５がオフになっただけでは切り換わらない。イグニッションスイッチ１５がオフからオンへ切り換える操作が予定回数（図６の例では５回）行われた後、オフになった時点ｔ１０で輸送モードに切り換えが行われる。すなわち、自動二輪車１に設けられる操作手段のうち、予め定めたもの、この例ではイグニッションスイッチ１５が予め定められた態様でン・オフ操作された場合に輸送モードへの切り換えが行われる。輸送モードへの切り換えはイグニッションスイッチ１５の操作に限らず、ストップスイッチ１７やイグニッションスイッチ１５の単独の操作または複数の操作の組み合わせを契機としてもよい。例えば、イグニッションスイッチ１５を５回オン・オフ操作し、かつブレーキレバーを１回操作してストップスイッチ１７をオンにさせるという組み合わせが可能である。
【００５８】
輸送モードでは、異常検知部３１を停止させている（オフにさせている）ので、異常検知信号も得られない（オフである）。異常検知信号が得られないので、異常検知信号に応答する警報駆動部３３の動作もオフであるが、アンサーバックは行われる。警報駆動部３３はタイミングｔ１０でアンサーバックを指示している。
【００５９】
輸送モードでは、ＧＰＳレシーバ２６は、第３の周期Ｔ３（７分）よりは長いが第１の周期Ｔ１（２０時間）よりは短い第２の周期Ｔ２（３０分）で自動二輪車１の位置情報を検出し、位置検知部２８に記憶させる。例えば時点ｔ２０で位置情報を検出し、時点ｔ３０で位置情報を記憶させるとともに、位置検出部２８に供給する。位置発信指示部３２は、位置検出部２８から供給された自車位置情報を第２の周期Ｔ２でＧＳＭモジュール４に発信指示する。ＧＰＳレシーバ２６およびＧＳＭモジュール４は、位置発信指示部３２と同じ周期（第２の周期Ｔ２）でオンになり、自車位置情報の発信に寄与する。
【００６０】
図７は、輸送モードにおいて警報装置３０による警報を弱める例に係る図であり、図６と同等部分は同一または同様の動作を示す。図７に示す例では、輸送モードに切り換えられたときに警報駆動部３３は警報装置３０にアンサーバックを指示する。これととともに、スリープモードと同様、加速度センサ２７によって異常が検出される毎に警報駆動部３３は警報装置３０を駆動する指示を出力する。そして、この駆動指示には、スリープモードにおけるよりも警報を弱める指示を含める。例えば、警報駆動部３３から出力される駆動指示パルスの幅Ｂ２をスリープモードの幅Ｂ１より短くする。図７に示す例では、図６に示した例と同様、自車位置情報の発信周期が第２の周期Ｔ２であることに変わりはないし、イグニッションオンモードの動作も同様である。
【００６１】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明はこの実施形態に限定されず、請求項に記載した範囲で種々変形が可能である。例えば、輸送モードへの切り換え操作は、イグニッションスイッチやストップスイッチ等の車載操作部材を用いたものに限らない。車外から車両を操作するイモビライザ用のリモコンスイッチや、携帯電話機あるいは無線ＬＡＮを用いた遠隔操作装置等による操作であってもよい。要は、操作可能なユーザが限定される装置を用いて、車両に対する予め定めた操作で切り換え操作が行えればよい。
【００６２】
また、自車位置情報の発信周期Ｔ１、Ｔ２およびＴ３は、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３の関係を維持していれば、具体的な周期は任意に変更できる。
【００６３】
さらに、スリープモードが選択された場合と、輸送モードが選択された場合とで、アンサーバックの態様を異ならせてもよい。例えば、ホーンの音色、音高や音量、または灯火装置の点灯光量や点滅周期等によりアンサーバックの態様に違いをもたせることができる。また、アンサーバックはホーン１３や灯火装置１４等、当初から車両に設けられている警報装置３０によって行うものに限らず、例えば、任意の音を発することができるようにした後付けのスピーカを使って行ってもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１…自動二輪車、 ３…端末装置、 ４…送受信装置（ＧＳＭモジュール）、 １０…位置発信装置、 １３…ホーン、 １４…灯火装置、 １５…イグニッションスイッチ、 １６…ＥＣＵ、 １７…ストップスイッチ、 １８…ホーンリレー、 １９…ハザードリレー、 ２０…ウィンカリレー、 ２４…メータ、 ２６…ＧＰＳレシーバ、 ２７…加速度センサ、 ２８…位置検知部、 ３０…警報装置、 ３１…異常検知部、 ３２…位置発信指示部、 ３３…警報駆動部、 ３４…モード切換部、 ３５…モード設定部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に生じた加速度変化に基づいて該車両が異常状態であることを検知した場合に、異常検知信号を出力する異常検知手段（３１）と、
前記車両の位置情報を予定の通知先へ発信する発信手段（４）と、
前記異常検知信号に応答して警報を発する警報装置（３０）とを有する車両の位置発信装置において、
該位置発信装置の動作モードとして、
イグニッションスイッチ（１５）がオンの状態におけるイグニッションオンモードと、
前記イグニッションスイッチ（１５）がオフになっている状態では、前記発信手段（４）が第１の周期（Ｔ１）で前記位置情報を発信するとともに、前記異常検知信号が出力される毎に前記警報装置（３０）を駆動するスリープモードと、
前記イグニッションスイッチ（１５）がオフになっている状態で、前記異常検知信号に応答して、前記スリープモードにおける出力よりも前記警報装置（３０）の出力を弱めるとともに、前記発信手段（４）が前記第１の周期（Ｔ１）より短い第２の周期（Ｔ２）で前記位置情報を発信する輸送モードとが設けられており、
車両の動作を制御する操作手段のうち、予め定めた操作手段が予め定めた操作パターンで操作されたときに前記輸送モードを選択する一方、前記スリープモードおよび輸送モードのそれぞれにおいて前記イグニッションスイッチ（１５）がオン操作された場合には、前記イグニッションオンモードに切り換えるモード切換手段（３４）を備えていることを特徴とする車両の位置発信装置。
【請求項２】
前記イグニッションオンモードが、前記第２の周期（Ｔ２）より短い第３の周期（Ｔ３）で前記位置情報を発信するモードであることを特徴とする請求項１記載の車両の位置発信装置。
【請求項３】
前記輸送モードでは、前記異常検知手段（３１）および前記警報装置（３０）の動作を停止させることを特徴とする請求項１または２に記載された車両の位置発信装置。
【請求項４】
前記スリープモードおよび前記輸送モードに入った際に、それぞれアンサーバックが行われるように構成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載された車両の位置発信装置。
【請求項５】
前記アンサーバックが、前記前記スリープモードへ入った際と前記輸送モードに入った際とでは、それぞれ異なる態様で駆動されることを特徴とする請求項４に記載された車両の位置発信装置。
【請求項６】
前記アンサーバックが、警報装置を使用して行われることを特徴とする請求項４または５に記載された車両の位置発信装置。
【請求項７】
前記警報装置（３０）がホーン（１３）もしくは灯火装置（１４）であることを特徴とする請求項６に記載された車両の位置発信装置。
【請求項１】
車両に生じた加速度変化に基づいて該車両が異常状態であることを検知した場合に、異常検知信号を出力する異常検知手段（３１）と、
前記車両の位置情報を予定の通知先へ発信する発信手段（４）と、
前記異常検知信号に応答して警報を発する警報装置（３０）とを有する車両の位置発信装置において、
該位置発信装置の動作モードとして、
イグニッションスイッチ（１５）がオンの状態におけるイグニッションオンモードと、
前記イグニッションスイッチ（１５）がオフになっている状態では、前記発信手段（４）が第１の周期（Ｔ１）で前記位置情報を発信するとともに、前記異常検知信号が出力される毎に前記警報装置（３０）を駆動するスリープモードと、
前記イグニッションスイッチ（１５）がオフになっている状態で、前記異常検知信号に応答して、前記スリープモードにおける出力よりも前記警報装置（３０）の出力を弱めるとともに、前記発信手段（４）が前記第１の周期（Ｔ１）より短い第２の周期（Ｔ２）で前記位置情報を発信する輸送モードとが設けられており、
車両の動作を制御する操作手段のうち、予め定めた操作手段が予め定めた操作パターンで操作されたときに前記輸送モードを選択する一方、前記スリープモードおよび輸送モードのそれぞれにおいて前記イグニッションスイッチ（１５）がオン操作された場合には、前記イグニッションオンモードに切り換えるモード切換手段（３４）を備えていることを特徴とする車両の位置発信装置。
【請求項２】
前記イグニッションオンモードが、前記第２の周期（Ｔ２）より短い第３の周期（Ｔ３）で前記位置情報を発信するモードであることを特徴とする請求項１記載の車両の位置発信装置。
【請求項３】
前記輸送モードでは、前記異常検知手段（３１）および前記警報装置（３０）の動作を停止させることを特徴とする請求項１または２に記載された車両の位置発信装置。
【請求項４】
前記スリープモードおよび前記輸送モードに入った際に、それぞれアンサーバックが行われるように構成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載された車両の位置発信装置。
【請求項５】
前記アンサーバックが、前記前記スリープモードへ入った際と前記輸送モードに入った際とでは、それぞれ異なる態様で駆動されることを特徴とする請求項４に記載された車両の位置発信装置。
【請求項６】
前記アンサーバックが、警報装置を使用して行われることを特徴とする請求項４または５に記載された車両の位置発信装置。
【請求項７】
前記警報装置（３０）がホーン（１３）もしくは灯火装置（１４）であることを特徴とする請求項６に記載された車両の位置発信装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−３７５０１（Ｐ２０１３−３７５０１Ａ）
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７２４３８（Ｐ２０１１−１７２４３８）
【出願日】平成２３年８月６日（２０１１．８．６）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＧＳＭ
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月６日（２０１１．８．６）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＧＳＭ
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]