車両の側部車体構造

【課題】リヤピラーの前傾形状に左右されることなく、車体側面から後方に流れる走行風の乱流を防止し、走行風を適切な位置で剥離させて、車両デザインと空力性能とを両立させて、燃費性能を向上させる車両の側部車体構造を提供する。
【解決手段】上記リヤピラー６に、車両前方から走行風を取入れる取入れ口１７と、取入れ口１７から取入れた走行風を車両後方に排出する排出口１８と、を備えた送風経路体１３が車両上下方向にわたって設けられ、送風経路体１３は、排出口１８から排出される走行風の流速を上下方向で変化させる流速可変手段２１を備えたことを特徴とする。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の後部に配設されたバックドアの左右側部に車両側面時で前傾して配設されたリヤピラーを備えたような車両の側部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、燃費を向上させる方法には、エンジン性能を向上させること、車両の軽量化を図ること、車両の空気抵抗を小さくすること、の三つの方法がある。
空気抵抗を小さくする場合、車両の後部に配設されたバックドアの左右側部に車両側面視で前傾して配設されたリヤピラーの形状を変更することが考えられる。
【０００３】
以下、この点について詳述する。図９は車両の平面図、図１０は車両の側面図であって、車両後部にはバックドア９１を配設し、バックドア９１の左右両側部には、車両側面視で前傾して配設されたリヤピラー９２，９２を備えている。
【０００４】
図９において、ｘは車両の走行時に車体側面から後方に流れる風を示し、図１０において、ｙは車両の走行時にルーフ面から後方に流れる風を示し、ｚは車両の走行時に底下から後方に流れる風を示し、図９においてｘ，ｘ内は負圧となり、また図１０においてｙ，ｚ内は負圧となって車両に対して後方に引っ張る力が作用することを示す。
【０００５】
図９、図１０に実線矢印で示すように、車両後方に流れる風を整流させると、空気抵抗は小さくなることが知られている。空気抵抗を小さくするためには、走行風がボディから離れる瞬間つまり剥離するポイント（剥離ポイント）を作ること、剥離ポイントを可及的車両の後方に設定すること、剥離の位置を上下で変化させないことが条件となる。
しかし、図９に示すように、車両のリヤピラー９２には、同図に平面で切った断面形状を仮想線ａで示すように、車両デザインの関係上、大きいコーナーアールが形成されているので、走行風が円滑に剥離せず、車両後面へ巻き込んで、乱流が発生する。これを改善して適切な剥離ポイントを形成するには、図９に点線ｂで示すように、リヤピラー９２のコーナーアールを小さくして、該リヤピラー９２を角張った形状とすればよい。
【０００６】
図９の後部左側を図１１に拡大して示すように、リヤピラー９２が前傾していると、車体側面のリヤピラー上部から後方に流れる風ｘ１は相対的に前側のポイントｐ１で剥離し、車体側面のリヤピラー下部から後方に流れる風ｘ２は相対的に後側のポイントｐ２で剥離し、剥離の位置がリヤピラー９２の高さ方向によって車両の前後方向にずれるので、空力性能が悪化する。これを改善して空力性能を向上させるには、図１０に実線で示す前傾状態のリヤピラー９２を、同図に点線ｃで示すように上下方向に真っ直ぐに立てるとよい。
【０００７】
このように、リヤピラー９２の形状を変更し、該リヤピラー９２のコーナーアールを小さくすると共に、リヤピラー９２を上下方向に真っ直ぐに立てると、空力性能の改善を図って、空気抵抗を小さくすることができるが、車両デザインを優先、重視する場合には、このようなリヤピラーの形状変更は不可能となる。
そこで、近年、車両デザインと空力性能とを両立させることが望まれている。
【０００８】
ところで、特許文献１には、リヤピラーに、車両走行方向に貫通して車体の背部に走行風を導く整風用通気口を開設した構造が開示されているが、この構造はミニバンタイプの車両において、車体の背部における泥やほこりの巻き上げを防止するものであって、該特許文献１にはリヤピラーの上下方向で走行風の流速をコントロールして、空力性能を改善するという技術思想については何等の開示も示唆もない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】実開昭６２−１８４０７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
そこで、この発明は、車両前方から走行風を取入れる取入れ口と、該取入れ口から取入れた走行風を車両後方に排出する排出口と、を備えた送風経路体を、リヤピラーに車両の上下方向にわたって設け、上記送風経路体が、排出口から排出される走行風の流速を上下方向で変化させる流速可変手段を備えることで、リヤピラーの前傾形状に左右されることなく、車体側面から後方に流れる走行風の乱流を防止することができ、走行風を適切な位置で剥離させることができて、車両デザインと空力性能とを両立させて、燃費性能を向上させることができる車両の側部車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明による車両の側部車体構造は、車両の後部に配設されたバックドアの左右側部に車両側面視で前傾して配設されたリヤピラーを備えた車両の側部車体構造であって、上記リヤピラーに、車両前方から走行風を取入れる取入れ口と、該取入れ口から取入れた走行風を車両後方に排出する排出口と、を備えた送風経路体が車両上下方向にわたって設けられ、上記送風経路体は、上記排出口から排出される走行風の流速を上下方向で変化させる流速可変手段を備えたものである。
上述の送風経路体とは、送風経路を形成する部材（送風経路形成部材）を意味するものである。
【００１２】
上記構成によれば、上記送風経路体の流速可変手段が、上述の排出口から排出される走行風の流速を上下方向で変化させるので、リヤピラーの前傾形状に左右されることなく、車体側面から後方に流れる走行風の乱流を防止することができて、該走行風を適切な位置で剥離させ、空力性能の向上を図ることができる。
つまり、車両側面視で前傾して配設されたリヤピラーを用いつつ、空力性能の向上を図るので、車両デザインと空力性能とを両立させて、燃費性能を向上させることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記流速可変手段は、上記排出口から排出される走行風の流速を下方より上方が速くなるように構成されたものである。
上記構成によれば、リヤピラーが前傾した形状であっても、流速可変手段で排出口から排出される走行風の流速を下方に対して上方が速くなるように構成したので、リヤピラーの上下方向において剥離ポイントが前後にずれるのを防止し、かつ上下方向の剥離ポイントを可及的後方にコントロールすることができて、空力性能の向上を図ることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記流速可変手段は、上記送風経路体の内部に車両前後方向に向けて配設されたリブにより構成されたものである。
上記構成によれば、送風経路体の内部に前後方向に向けてリブを配設することにより、簡単な構成でありながら、排出口から排出される走行風の流速をコントロールすることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記取入れ口は、後方に向かって先細り形状を成した導風部を備えたものである。
上記構成によれば、取入れ口が、後方に向けて先細り形状の導風部を備えているので、走行風がボディに吸い付くように流れる性質を利用して、車体側面に流れる走行風を、積極的に送風経路体の取入れ口に導入することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記送風経路体は、上記リヤピラーの外側から脱着可能に取付けられたものである。
上記構成によれば、上述の送風経路体を外付けすることができると共に、リヤピラーと別体で形成することができる。このため、リヤピラーおよび送風経路体の製造が容易となり、また安価に形成することができると共に、該送風経路体の交換も可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によれば、車両前方から走行風を取入れる取入れ口と、該取入れ口から取入れた走行風を車両後方に排出する排出口と、を備えた送風経路体を、リヤピラーに車両の上下方向にわたって設け、上記送風経路体が、排出口から排出される走行風の流速を上下方向で変化させる流速可変手段を備えたので、リヤピラーの前傾形状に左右されることなく、車体側面から後方に流れる走行風の乱流を防止することができ、走行風を適切な位置で剥離させることができて、車両デザインと空力性能とを両立させて、燃費性能を向上させることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の車両の側部車体構造を示す外観斜視図
【図２】図１の要部の拡大側面図
【図３】図２のＡ−Ａ線矢視断面図
【図４】図２のＢ−Ｂ線矢視断面図
【図５】車両の側部車体構造の他の実施例を示す要部の側面図
【図６】走行風の乱流発生を抑制する作用の説明図
【図７】図５のＣ−Ｃ線矢視断面図
【図８】図５のＤ−Ｄ線矢視断面図
【図９】車体側面からの走行風の流れを示す平面図
【図１０】ルーフ面および底下からの走行風の流れを示す側面図
【図１１】リヤピラー前傾の場合の剥離ポイントのずれを示す平面図
【発明を実施するための形態】
【００１９】
リヤピラーの前傾形状に左右されることなく、車体側面から後方に流れる走行風の乱流を防止することができ、走行風を適切な位置で剥離させることができて、車両デザインと空力性能とを両立させて、燃費性能を向上させるという目的を、車両の後部に配設されたバックドアの左右側部に車両側面視で前傾して配設されたリヤピラーを備えた車両の側部車体構造において、上記リヤピラーに、車両前方から走行風を取入れる取入れ口と、該取入れ口から取入れた走行風を車両後方に排出する排出口と、を備えた送風経路体が車両上下方向にわたって設けられ、上記送風経路体が、上記排出口から排出される走行風の流速を上下方向で変化させる流速可変手段を備えるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２０】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の側部車体構造を示し、図１はその外観斜視図、図２は図１の要部の側面図、図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図である。
【００２１】
図１、図３において、車両１の後部にはバックドア２が配設されている。このバックドア２は、バックドアアウタパネル３と、このバックドアアウタパネル３の車両前部側に接合固定されたバックドアインナパネル４と、バックウインドガラス５とを有し、荷室の後部開口を開閉可能に覆うものである。
上述のバックドア２の左右両側部（但し、図面では左側部のみを示す）には、車両側面視で前高後低状に前傾して配設されたリヤピラー６が設けられている。
【００２２】
このリヤピラー６はリヤピラーアウタパネル７とリヤピラーインナパネル８とを接合固定して、上下方向に延びるリヤピラー閉断面９を有する車体剛性部材であって、図１に示すように、該リヤピラー６は、ルーフパネル１０の側部のルーフサイドレールアウタ１１とリヤサイドパネルアウタ１２とを上下方向に連結している。
【００２３】
上述のリヤピラー６の車体側には送風経路体（送風経路を形成する部材としての送風経路形成部材）１３を取付けるが、図４に示すように、ルーフサイドレールアウタ１１と該送風経路体１３とリヤサイドパネルアウタ１２とが上下方向で段差なく面一状に連続するように、上述のリヤピラーアウタパネル７の上下両部には、車幅方向の内方に窪む凹状の取付け座７ａ，７ａを一体形成し、これら上下の取付け座７ａ，７ａ間のリヤピラーアウタパネル７をさらに車幅方向の内方に窪ませて凹部７ｂを一体形成している。
【００２４】
図２、図３、図４に示すように、上述の送風経路体１３（いわゆる樹脂パーツ）はリヤピラーアウタパネル７の外側から脱着可能に取付けられている。すなわち、図３、図４に示すように、送風経路体１３の裏面（車幅方向内側の面）には、その上側と下側とに複数のボルト１４を接着固定しており、リヤピラーインナパネル８に形成された開口部１５（図３参照）から、ナットランナ（図示せず）を用いて、上述のボルト１４にナット１６を締付けることで、送風経路体１３をリヤピラー６に対して取外し可能に固定したものである。
【００２５】
なお、ボルト１４、ナット１６による固定構造に代えて、送風経路体１３の裏面に複数のクリップを一体形成し、リヤピラーアウタパネル７にはクリップを係止する開口部を開口形成して、該クリップによる固定構造を採用してもよい。
上述の送風経路体１３は図１に示すように車両の上下方向、詳しくは、リヤピラーアウタパネル７に沿って上下方向にわたって設けられたものであって、図３に示すように、該送風経路体１３は、車両前方から走行風を取入れる取入れ口１７と、該取入れ口１７から取入れた走行風を車両後方に排出する排出口１８と、取入れ口１７の直前部に一体形成された導風部１９と、を備えている。
【００２６】
この導風部１９の前端部は図３に示すように、クオータウインド２０の後端面に当接するように配置されると共に、該導風部１９は、クオータウインド２０のウインド面（外面後端）から後方に向かって先細り形状（いわゆるテーパ形状）に形成されている。これにより、走行風がボディに吸い付くように流れる性質を利用して、車体側面に流れる走行風を、積極的に送風経路体１３の取入れ口１７に導入するものである。
しかも、上述の送風経路体１３は、図２〜図４に示すように、上記排出口１８から排出される走行風の流速を上下方向で変化、詳しくは、排出口１８から排出される走行風の流速を上方が速くなるように成す流速可変手段としてのリブ２１，２２を備えている。
【００２７】
図２〜図４に示すように、上下の各リブ２１，２２は送風経路体１３の内部に、車幅方向内方に向けて突出され、かつ車両前後方向に向けて配設されている。この実施例では、送風経路体１３は合成樹脂で形成されるので、上述の導風部１９、リブ２１，２２は送風経路体１３を形成するその本体に対して一体形成されている。
【００２８】
図２に示すように、上下２つのリブ２１，２２により取入れ口１７を上下３分割すると共に、排出口１８も上下方向に３分割している。
上下に３分割された取入れ口１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃにおいて、上側の取入れ口１７Ａの上下長さは取入れ口１７全体の５０％（つまり１／２）に設定し、中間の取入れ口１７Ｂの上下長さは取入れ口１７全体の３３％（つまり１／３）に設定し、下側の取入れ口１７Ｃの上下長さは取入れ口１７全体の１７％（つまり１／６）に設定する一方で、上下に３分割された排出口１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃはそれぞれ上下均等に設定している。
【００２９】
図４に示すように、取入れ口１７Ａと排出口１８Ａとを前後方向に連通する送風経路２３を形成し、同様に、取入れ口１７Ｂと排出口１８Ｂとを前後方向に連通する送風経路２４を形成し、また、取入れ口１７Ｃと排出口１８Ｃとを前後方向に連通する送風経路２５を形成している。
【００３０】
このように構成することにより、上側の取入れ口１７Ａから送風経路２３を通って排出口１８Ａに排出される走行風の流速は、排出口１８Ａで絞り込まれて速くなり、下側の取入れ口１７Ｃから送風経路２５を通って排出口１８Ｃに排出される走行風の流速は、送風経路２５で広がって遅くなり、中間の取入れ口１７Ｂから送風経路２４を通って排出口１８Ｂに排出される走行風の流速は、変化することなく、中間の値となる。
つまり、排出口１８Ａの風速が大、排出口１８Ｂの風速が中、排出口１８Ｃの風速が小となる。
【００３１】
このように、排出口１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃから排出される走行風の流速を大、中、小に設定することで、流速が速い上部においては、排出口１８Ａから流出する風（図３の矢印ｄ参照）で、送風経路体１３の車外側面を流れる風（図３の矢印ｅ参照）に対抗できるので、走行風の車両後面への巻き込み（乱流）の発生が抑制されると共に、剥離ポイントが後方に移行し、同様に、流速が中間の中間部においては剥離ポイントがやや後方に移行し、流速が遅い下部においては剥離ポイントは移行しないので、あたかもリヤピラーを上下方向に真っ直ぐに立てた場合と同様に、剥離ポイントが上下方向のほぼ同一の位置に形成され、車両後方に流れる走行風が整流されて、空力特性の向上を図ることができる。
また、排出口１８から後方に向けて排出される走行風は、エアカーテン状になるので、走行風の車両後面への巻き込みを、より一層適切に防止することができる。
【００３２】
なお、図１において、２６はリヤスポイラ、２７はリヤコンビネーションランプである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。
【００３３】
このように、図１〜図４で示した実施例の車両の側部車体構造は、車両１の後部に配設されたバックドア２の左右側部に車両側面視で前傾して配設されたリヤピラー６を備えた車両の側部車体構造であって、上記リヤピラー６に、車両前方から走行風を取入れる取入れ口１７と、該取入れ口１７から取入れた走行風を車両後方に排出する排出口１８と、を備えた送風経路体１３が車両上下方向にわたって設けられ、上記送風経路体１３は、上記排出口１８から排出される走行風の流速を上下方向で変化させる流速可変手段（リブ２１，２２参照）を備えたものである（図２〜図４参照）。
【００３４】
この構成によれば、上記送風経路体１３の流速可変手段（リブ２１，２２参照）が、上述の排出口１８から排出される走行風の流速を上下方向で変化させるので、リヤピラー６の前傾形状に左右されることなく、車体側面から後方に流れる走行風の乱流を防止することができて、該走行風を適切な位置で剥離させ、空力性能の向上を図ることができる。
つまり、車両側面視で前傾して配設されたリヤピラー６を用いつつ、空力性能の向上を図るので、車両デザインと空力性能とを両立させて、燃費性能を向上させることができる。
【００３５】
また、上記流速可変手段（リブ２１，２２参照）は、上記排出口１８から排出される走行風の流速を下方より上方が速くなるように構成されたものである（図２参照）。
この構成によれば、リヤピラー６が前傾した形状であっても、流速可変手段（リブ２１，２２参照）で排出口１８から排出される走行風の流速を下方に対して上方が速くなるように構成したので、リヤピラー６の上下方向において剥離ポイントが前後にずれるのを防止し、かつ上下方向の剥離ポイントを可及的後方にコントロールすることができて、空力性能の向上を図ることができる。
【００３６】
さらに、上記流速可変手段は、上記送風経路体１３の内部に車両前後方向に向けて配設されたリブ２１，２２により構成されたものである（図２〜図４参照）。
この構成によれば、送風経路体１３の内部に前後方向に向けてリブ２１，２２を配設することにより、簡単な構成でありながら、排出口１８から排出される走行風の流速をコントロールすることができる。なお、上記実施例においては、車幅方向内方へ突出し、かつ車両の前後方向に延びる上下２本のリブ２１，２２を例示したが、リブの本数および形状は上記実施例のものに限定されるものではない。
【００３７】
さらにまた、上記取入れ口１７は、後方に向かって先細り形状を成した導風部１９を備えたものである（図３参照）。
この構成によれば、取入れ口１７が、後方に向けて先細り形状の導風部１９を備えているので、走行風がボディに吸い付くように流れる性質を利用して、車体側面に流れる走行風を、積極的に送風経路体１３の取入れ口１７に導入することができる。
【００３８】
加えて、上記送風経路体１３は、上記リヤピラー６の外側から脱着可能に取付けられたものである（図３、図４参照）。
この構成によれば、上述の送風経路体１３を外付けすることができると共に、リヤピラー６と別体で形成することができる。このため、送風経路体１３の製造が容易となり、また安価に形成することができると共に、該送風経路体１３の交換も可能となる。
【実施例２】
【００３９】
図５〜図８は車両の側部車体構造の他の実施例を示し、図５は車両の要部の側面図、図６は走行風の乱流発生を抑制する作用の説明図、図７は図５のＣ−Ｃ線矢視断面部、図８は図５のＤ−Ｄ線矢視断面部である。なお、図５〜図８において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
【００４０】
図５〜図８に示すように、この実施例２においても、車両１の後部にバックドア２を配設し、該バックドア２の左右側部にリヤピラー６を設け、該リヤピラー６は車両側面視で前高後低状となるように前傾して配設されている。
【００４１】
上述のリヤピラー６におけるリヤピラーアウタパネル７には、その車外側から送風経路体３０（送風経路３１を形成する部材である送風経路形成部材）を脱着可能に取付けている。
上述の送風経路体３０を、図５に示すように、車両上下方向にわたって設け、詳しくは、リヤピラーアウタパネル７の上下方向にわたって設けた時、送風経路体３０とリヤピラーアウタパネル７との間には、送風経路３１が形成されると共に、これら両者７，３０間には、車両前方から走行風を取入れる取入れ口１７と、該取入れ口１７から取入れた走行風を、送風経路３１を介して車両後方に排出する排出口１８とが形成される。換言すれば、送風経路体３０は取入れ口１７と排出口１８とを備えたものである。
【００４２】
上述の送風経路体３０は合成樹脂で形成されると共に、軽量化を目的として内部中空に形成されており、図５のＣ−Ｃ断面を図７に示すように、その上部においては排出口１８近傍におけるリヤピラーアウタパネル７の外面と、送風経路体３０の内面とが互に平行に形成され、かつ両者７，３０間の隙間Ｇ１が相対的に狭く形成されている。
【００４３】
図５のＤ−Ｄ断面を図８に示すように、送風経路体３０の下部においても排出口１８近傍におけるリヤピラーアウタパネル７の外面と、送風経路体３０の内面とが互に平行に形成されるが、下部においては両者７，３０間の隙間Ｇ２が相対的に広く形成されている。
【００４４】
ここで、上述の隙間Ｇ１，Ｇ２は、送風経路体３０の上部から下部にかけて漸増するように形成されたものである。また、上述の取入れ口１７（クオータウインド２０の外面と送風経路体３０の前端内面と段差参照）は上下方向においてその開口面積に大差がないように形成されている。
上述の隙間Ｇ１，Ｇ２により排出口１８から排出される走行風の流速を上下方向で変化させたものであり、詳しくは、排出口１８から排出される走行風の流速を、下方に対して上方が速くなるように構成したものである。
【００４５】
図６に示す作用説明図を参照して、乱流発生の抑制について説明すると、取入れ口１７から、リヤピラー６と送風経路体３０との間の送風経路３１に流入した走行風は、隙間Ｇで絞られてその流速が速くなり、排出口１８からも流出する流速の速い風（図６の矢印ｍ参照）で、送風経路体３０の車外側面を流れる風（図６の矢印ｎ参照）に対抗できるので、走行風の車両後面への巻き込み（乱流）の発生が抑制されると共に、剥離ポイントが後方に移行する。
【００４６】
排出口１８から排出される走行風の流速が速い程、剥離ポイントはより後方に移行するので、上述の各隙間Ｇ１，Ｇ２の形成により、実際のリヤピラー６は前傾していても、あたかもリヤピラー６を上下方向に真っ直ぐに立てた場合と同様に剥離ポイントが上下方向のほぼ同一の位置に形成され、車両後方に流れる走行風が整流されて、空力特性の向上を図ることができる。
【００４７】
このように、図５〜図８で示した実施例２の車両の側部車体構造は、車両１の後部に配設されたバックドア２の左右側部に車両側面視で前傾して配設されたリヤピラー６を備えた車両の側部車体構造であって、上記リヤピラー６に、車両前方から走行風を取入れる取入れ口１７と、該取入れ口１７から取入れた走行風を車両後方に排出する排出口１８と、を備えた送風経路体３０が車両上下方向にわたって設けられ、上記送風経路体３０は、上記排出口１８から排出される走行風の流速を上下方向で変化させる流速可変手段（隙間Ｇ１、Ｇ２参照）を備えたものである（図５〜図８参照）。
【００４８】
この構成によれば、上記送風経路体３０の流速可変手段（隙間Ｇ１、Ｇ２参照）が、上述の排出口１８から排出される走行風の流速を上下方向で変化させるので、リヤピラー６の前傾形状に左右されることなく、車体側面から後方に流れる走行風の乱流を防止することができて、該走行風を適切な位置で剥離させ、空力性能の向上を図ることができる。
つまり、車両側面視で前傾して配設されたリヤピラー６を用いつつ、空力性能の向上を図るので、車両デザインと空力性能とを両立させて、燃費性能を向上させることができる。
【００４９】
しかも、上記流速可変手段（隙間Ｇ１，Ｇ２参照）は、上記排出口１８から排出される走行風の流速を下方より上方が速くなるように構成されたものである（図７、図８参照）。
この構成によれば、リヤピラー６が前傾した形状であっても、流速可変手段（隙間Ｇ１，Ｇ２参照）で排出口１８から排出される走行風の流速を下方に対して上方が速くなるように構成したので、リヤピラー６の上下方向において剥離ポイントが前後にずれるのを防止し、かつ上下方向の剥離ポイントを可及的後方にコントロールすることができて、空力性能の向上を図ることができる。
【００５０】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の流速可変手段は、実施例１のリブ２１，２２と、実施例２の隙間Ｇ１，Ｇ２に対応するも、
この発明は上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００５１】
１…車両
２…バックドア
６…リヤピラー
１３，３０…送風経路体
１７…取入れ口
１８…排出口
１９…導風部
２１，２２…リブ（流速可変手段）
Ｇ１，Ｇ２…隙間（流速可変手段）

【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の後部に配設されたバックドアの左右側部に車両側面視で前傾して配設されたリヤピラーを備えた車両の側部車体構造であって、
上記リヤピラーに、車両前方から走行風を取入れる取入れ口と、該取入れ口から取入れた走行風を車両後方に排出する排出口と、を備えた送風経路体が車両上下方向にわたって設けられ、
上記送風経路体は、上記排出口から排出される走行風の流速を上下方向で変化させる
流速可変手段を備えたことを特徴とする
車両の側部車体構造。
【請求項２】
上記流速可変手段は、上記排出口から排出される走行風の流速を下方より上方が速くなるように構成された
請求項１記載の車両の側部車体構造。
【請求項３】
上記流速可変手段は、上記送風経路体の内部に車両前後方向に向けて配設されたリブにより構成された
請求項２記載の車両の側部車体構造。
【請求項４】
上記取入れ口は、後方に向かって先細り形状を成した導風部を備えた
請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の側部車体構造。
【請求項５】
上記送風経路体は、上記リヤピラーの外側から脱着可能に取付けられた
請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の側部車体構造。

【図１】