車両の制動制御装置
【課題】 機械式および電気式のブレーキ装置により車両を制動させるときにブレーキペダルにおける反力変化を適切に生じさせる車両の制動制御装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット２６は、インホイールモータ１５〜１８およびブレーキ機構２１〜２４による制動トルクの制御中において、ブレーキセンサ２８によって検出されたペダル操作量を入力し車両Ｖｅを制動するために必要な要求制動トルクを決定する。そして、ユニット２６は、要求制動トルクが所定値よりも大きければ、モータ１５〜１８による制動トルクを周期的に変動させる。一方、ユニット２６は機構２１〜２２が発生する制動トルクをモータ１５〜１８による周期的に変動する制動トルクと逆位相となるように周期的に変動させる。これにより、ユニット２６は機構２１〜２４に機械的に接続されたペダルにおける反力を周期的に変動させる。
【解決手段】 電子制御ユニット２６は、インホイールモータ１５〜１８およびブレーキ機構２１〜２４による制動トルクの制御中において、ブレーキセンサ２８によって検出されたペダル操作量を入力し車両Ｖｅを制動するために必要な要求制動トルクを決定する。そして、ユニット２６は、要求制動トルクが所定値よりも大きければ、モータ１５〜１８による制動トルクを周期的に変動させる。一方、ユニット２６は機構２１〜２２が発生する制動トルクをモータ１５〜１８による周期的に変動する制動トルクと逆位相となるように周期的に変動させる。これにより、ユニット２６は機構２１〜２４に機械的に接続されたペダルにおける反力を周期的に変動させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも車輪に駆動力または制動力を発生させる電動力発生手段を有する車両に適用される車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、少なくとも車輪に駆動力または制動力を発生させる電動力発生手段を有する車両としての電気自動車の一形態として、車輪のホイール内部もしくはその近傍に電動機（モータ）を配置し、この電動機により車輪を直接駆動する、所謂、インホイールモータ方式の車両が開発されている。このインホイールモータ方式の車両においては、各車輪（駆動輪）ごとに設けた電動機を個別に回転制御する、すなわち、各電動機を個別に力行制御または回生制御することにより、各駆動輪に付与する駆動トルクまたは制動トルクを個別に制御して、車両の駆動力および制動力を走行状態に応じて適宜制御することができる。
【０００３】
そして、このように各駆動輪に付与する駆動トルクまたは制動トルクを個別に制御できることを利用して、特に、電気式のブレーキ装置として作動させたインホイールモータと油圧によって作動する機械式のブレーキ装置とを協働させて各輪に発生させる制動トルクを制御することが提案されている。例えば、下記特許文献１には、機械的および電気的ブレーキからなる複合ブレーキ装置を備え、各車輪に設けられた回転周波数センサによって検出された回転周波数に基づきモータの固定子周波数を制御することにより、アンチロック・ブレーキを作動させる車両が示されている。
【０００４】
また、下記特許文献２には、ＡＢＳ制御を実行している際に、油圧制動力指令値を前回の油圧制御指令値と同じ値に保持しておき、回生制動力指令値を制動力補正値によって補正して、トータル制動力を小さい値に制御する電気自動車の制動制御装置が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−３３５１０５号公報
【特許文献２】特開平５−２７０３８７号公報
【発明の概要】
【０００６】
ところで、上記従来の車両や制動制御装置においては、例えば、図５（ａ），（ｂ）に示すように、運転者によるブレーキ操作に応じて車両を制動させるための要求制動トルクが決定され、この要求制動トルクを機械式のブレーキ装置による制動トルクと電気式のブレーキ装置（すなわち、インホイールモータ）による制動トルクとの合計である総制動トルクとして発生させる。そして、例えば、ＡＢＳ制御によってタイヤのロック状態を解除するときには、状況に応じて、機械式のブレーキ装置による制動トルクと電気式のブレーキ装置による制動トルクとを使い分けるようになっている。
【０００７】
この場合、機械式のブレーキ装置を用いてタイヤのロック状態を解除する場合（すなわち、ＡＢＳ制御）においては、図５（ｃ）に示すように、機械式のブレーキ装置を作動させる油圧（液圧）の周期的な変動に伴ってブレーキペダルにおける反力が変動するため、運転者は、ブレーキペダルを介して変動する反力を知覚することによって路面状態を把握することができる。これに対して、電気式のブレーキ装置を用いてタイヤのロック状態を解除する場合においては、ブレーキペダルにおける上記反力の変動が生じないため、運転者は、路面状態を的確に把握できない可能性がある。さらには、電気式のブレーキ装置によってタイヤのロック状態を解除する状況から機械式のブレーキ装置によってタイヤのロック状態を解除する状況に移行する場合においては、唐突にブレーキペダルの反力が周期的に変動するようになるため、運転者は、路面状態が把握しにくいばかりではなく急激なブレーキペダルの反力変化に違和感を覚える可能性がある。
【０００８】
本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、機械式のブレーキ装置と電気式のブレーキ装置とを協働させて車両を制動させるときにブレーキペダルにおける反力変化を適切に生じさせる車両の制動制御装置を提供することにある。
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、少なくとも車輪に駆動力または制動力を発生させる電動力発生手段を有する車両に適用されて、車両を制動するために運転者によって操作される制動操作手段の操作量を検出する制動操作量検出手段と、前記電動力発生手段によって回転された前記車輪に対して制動力を発生させる制動力発生手段と、前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量に対応して前記電動力発生手段および前記制動力発生手段がそれぞれ発生する制動力を制御する制動制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記制動制御手段が、前記電動力発生手段および前記制動力発生手段が制動力を発生しているときに、前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量の大きさに応じて前記制動操作手段に対する運転者の操作に抗する反力の大きさを周期的に変動させる反力変動手段を備えたことにある。
【００１０】
これによれば、電動力発生手段（電気式のブレーキ装置）および制動力発生手段（機械式のブレーキ装置）がそれぞれ制動力を発生して車両を制動させるとき、運転者による制動操作手段の操作量の大きさに応じて、すなわち、車両に発生した減速度の大きさに応じて、反力変動手段は、反力の大きさを周期的に変動させることができる。したがって、運転者は、制動操作手段をある操作量よりも大きく操作して車両を制動させるときには、制動操作手段を介して反力の大きさの周期的な変動を知覚することができる。これにより、反力変動手段が、例えば、ＡＢＳ制御開始前から反力の大きさを周期的に変動させることにより、ＡＢＳ制御が開始されることによる反力の変動に対して違和感を覚えることがない。
【００１１】
また、ＡＢＳ制御が開始される前から制動操作手段における反力の大きさを周期的に変動させることができるため、例えば、運転者はＡＢＳ制御が開始されるか否かを予測することができる。したがって、運転者は、路面状態を適切に把握することができるとともに、ＡＢＳ制御が開始されても落ち着いて車両を制動させることができる。
【００１２】
この場合、前記制動力発生手段は、前記制動操作手段と機械的に連結されていて、運転者による前記制動操作手段に対する操作に起因して前記車輪に対して付与する制動力を発生するものであり、前記反力変動手段は、前記制動力発生手段によって前記車輪に対して付与される制動力を周期的に変動させて前記反力の大きさを周期的に変動させるとよい。そして、この場合、前記制動力発生手段は、例えば、運転者による前記制動操作手段の操作に伴って発生する液圧の大きさに応じた制動力を発生するものであるとよい。
【００１３】
これらによれば、電動力発生手段および制動力発生手段がそれぞれ制動力を発生して車両を制動させるときには、制動力発生手段による制動力を周期的に変動させることによって、より具体的には、制動力発生手段に供給される液圧の大きさを周期的に変動させることによって、制動力発生手段に機械的に連結された制動操作手段における反力の大きさを周期的に変動させることができる。したがって、より確実に制動操作手段における反力の大きさを周期的に変動させることができる。また、電動力発生手段が主に制動力を発生させる状況においても、制動力発生手段の制動力を周期的に変動させて制動操作手段における反力の大きさを周期的に変動させることができるため、運転者は、常に、路面状態をより適切に把握することができる。
【００１４】
また、これらの場合、前記反力変動手段は、例えば、前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量の大きさに応じて、前記反力の大きさを周期的に変動させることによって発生する前記反力の振動の振幅を変化させるとよく、この場合、より具体的には、前記反力の振動の振幅は、例えば、前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量の大きさと比例関係にあるとよい。また、これらの場合、前記反力の振動の振幅は、例えば、前記反力の大きさを周期的に変動させることによって発生する前記反力の振動の周波数に応じて変化するとよく、この場合、より具体的には、前記反力の振動の振幅は、例えば、前記反力の振動の周波数と反比例関係にあるとよい。
【００１５】
これらによれば、反力の大きさを周期的に変動させることによって発生する反力の振動の振幅を制動操作手段の操作量の大きさに応じて（より具体的には、比例関係に基づいて）変化させることができる。これにより、運転者は、より確実に制動操作手段における反力の周期的な変動を知覚することができる。また、反力の振動の振幅を振動の周波数に応じて（より具体的には、反比例関係に基づいて）変化させることができる。これにより、運転者は、所謂、１／ｆゆらぎによる反力の振動を制動操作手段を介して知覚することができる。したがって、運転者は、心地よい振動を知覚することにより、落ち着いて正確に車両を制動させることができる。
【００１６】
また、本発明の他の特徴は、前記制動制御手段が、前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量に基づいて車両を制動するために必要な総制動力を決定する総制動力決定手段と、前記総制動力決定手段によって決定された前記総制動力を前記電動力発生手段による電気的な制動力と前記制動力発生手段による機械的な制動力とに配分する制動力配分手段とを備えて、前記制動力配分手段によって配分された前記電気的な制動力および前記機械的な制動力に基づいて前記電動力発生手段および前記制動力発生手段を制御するものであり、前記反力変動手段が前記反力の大きさを周期的に変動させることに伴って前記機械的な制動力が周期的に変動するとき、前記制動力配分手段は、前記機械的な制動力の周期的な変動に対応して、前記総制動力における前記電気的な制動力の配分を変更することにもある。
【００１７】
これによれば、制動操作手段における反力を周期的に変動させるために、反力変動手段が制動力発生手段による機械的な制動力を周期的に変動させるとき、制動力配分手段は電動力発生手段による電気的な制動力の配分を変更することができる。これにより、機械的な制動力が周期的に増減する状況であっても、電気的な制動力の配分を適宜変更することにより、機械的な制動力と電気的な制動力との合計である総制動力の変化を効果的に抑制することができる。したがって、運転者は、制動操作手段における反力の振動を知覚しながら、車両を安定して制動させることができる。
【００１８】
また、この場合、前記制動力配分手段は、例えば、前記機械的な制動力の周期的な変動に対して、逆位相により前記電気的な制動力の配分を変更するとよい。
【００１９】
これによれば、機械的な制動力が周期的に増減する状況であっても、この機械的な制動力の増減に合わせて逆位相により電気的な制動力の配分を周期的に変更することによって電気的な制動力を周期的に減増させることができる。これにより、機械的な制動力と電気的な制動力との合計である総制動力の変化をより効果的に抑制することができる。したがって、運転者は、制動操作手段における反力の振動を知覚しながら、車両をより安定して制動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の車両の制動制御装置を適用可能な車両の構成を概略的に示す概略図である。
【図２】図１の電子制御ユニットによって実行される制動制御プログラムのフローチャートである。
【図３】（ａ）は要求制動トルクの時間変化を示すグラフであり、（ｂ）は総制動トルクの時間変化を示すグラフであり、（ｃ）はブレーキペダルにおける反力Ｆの時間変化を示すグラフである。
【図４】要求制動トルク（踏み込み力）と反力の変動（振動）における振幅との関係を示すグラフである。
【図５】（ａ）は従来における要求制動トルクの時間変化を示すグラフであり、（ｂ）は従来における総制動トルクの時間変化を示すグラフであり、（ｃ）は従来におけるブレーキペダルにおける反力の時間変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両の制動制御装置が搭載される車両Ｖｅの構成を概略的に示している。
【００２２】
車両Ｖｅは、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４を備えている。そして、左右前輪１１，１２のホイール内部には電動機１５，１６が、また、左右後輪１３，１４のホイール内部には電動機１７，１８がそれぞれ組み込まれていて、それぞれ左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に動力伝達可能に連結されている。すなわち、電動機１５〜１８は、所謂、インホイールモータ１５〜１８であり、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４とともに車両Ｖｅのバネ下に配置されている。そして、各インホイールモータ１５〜１８の回転をそれぞれ独立して制御することにより、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に発生させる駆動力および制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。
【００２３】
これらの各インホイールモータ１５〜１８は、例えば、交流同期モータにより構成されていて、インバータ１９を介して、バッテリやキャパシタなどの蓄電装置２０の直流電力が交流電力に変換され、その交流電力が各インホイールモータ１５〜１８に供給されることにより各インホイールモータ１５〜１８が駆動（すなわち力行）されて、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に駆動トルクが付与される。また、各インホイールモータ１５〜１８は、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４の回転エネルギーを利用して回生制御することも可能である。すなわち、各インホイールモータ１５〜１８の回生・発電時には、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４の回転（運動）エネルギーが各インホイールモータ１５〜１８によって電気エネルギーに変換され、その際に生じる電力がインバータ１９を介して蓄電装置２０に蓄電される。このとき、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４には、回生・発電力に基づく電気的な制動トルクが付与される。
【００２４】
また、各輪１１〜１４と、これらに対応する各インホイールモータ１５〜１８との間には、それぞれ、ブレーキ機構２１，２２，２３，２４が設けられている。各ブレーキ機構２１〜２４は、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキなどの公知の制動装置である。そして、これらのブレーキ機構２１〜２４は、具体的な図示を省略する制動操作手段としてのブレーキペダルの踏み込み操作に起因してマスタシリンダから圧送される油圧（液圧）により、各輪１１〜１４に機械的な制動力（制動トルク）を生じさせるブレーキキャリパのピストンやブレーキシュー（ともに図示省略）などを動作させるブレーキアクチュエータ２５に接続されている。
【００２５】
上記インバータ１９およびブレーキアクチュエータ２５は、各インホイールモータ１５〜１８の回転状態（より詳しくは、力行状態または回生状態）、および、ブレーキ機構２１〜２４の動作状態（より詳しくは、制動解除状態または制動状態）などを制御する電子制御ユニット２６にそれぞれ接続されている。したがって、各インホイールモータ１５〜１８、インバータ１９および蓄電装置２０は本発明の電動力発生手段を構成し、ブレーキ機構２１〜２４およびブレーキアクチュエータ２５が本発明の制動力発生手段を構成し、電子制御ユニット２６は本発明の制動制御手段を構成する。
【００２６】
電子制御ユニット２６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行するものである。このため、電子制御ユニット２６には、アクセルペダルの踏み込み量（または、角度や圧力など）から運転者のアクセル操作量を検出するアクセルセンサ２７、ブレーキペダルの踏み込み力（または、角度や圧力など）から運転者のブレーキ操作量を検出する制動操作量検出手段としてのブレーキセンサ２８を含む各種センサからの各信号およびインバータ１９からの信号が入力されるようになっている。
【００２７】
このように、電子制御ユニット２６に対して上記各センサ２７，２８およびインバータ１９が接続されて各信号が入力されることにより、電子制御ユニット２６は車両Ｖｅの走行状態を把握してインホイールモータ１５〜１８およびブレーキ機構２１〜２４の作動を制御することができる。具体的には、電子制御ユニット２６は、アクセルセンサ２７およびブレーキセンサ２８から入力される信号に基づいて、運転者のアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた要求駆動力および要求制動力を演算することができる。また、電子制御ユニット２６は、インバータ１９から入力される信号（例えば、各インホイールモータ１５〜１８の力行制御時または回生制御時に供給または回生される電力量や電流値を表す信号）に基づいて、各インホイールモータ１５〜１８の出力トルク（モータトルク）をそれぞれ演算することができる。
【００２８】
これにより、電子制御ユニット２６は、インバータ１９を介して各インホイールモータ１５〜１８の回転をそれぞれ制御する信号やブレーキアクチュエータ２５を介して各ブレーキ機構２１〜２４の操作をそれぞれ制御する信号を出力することができる。したがって、電子制御ユニット２６は、アクセルセンサ２７およびブレーキセンサ２８から入力される信号に基づいて要求駆動トルクまたは要求制動トルクを求め、この要求駆動トルクまたは要求制動トルクを発生させるように各インホイールモータ１５〜１８の力行・回生状態、および、ブレーキアクチュエータ２５すなわち各ブレーキ機構２１〜２４の制動解除・制動状態をそれぞれ制御する信号を出力して車両Ｖｅの走行状態を制御することができる。
【００２９】
次に、電子制御ユニット２６による制動制御について詳細に説明する。車両Ｖｅを制動制御するにあたり、電子制御ユニット２６（より詳しくは、ＣＰＵ）は、図２に示す制動制御プログラムを所定の短い時間ごとに繰り返し実行する。具体的に、電子制御ユニット２６は、制動制御プログラムをステップＳ１０にて実行を開始し、続くステップＳ１１にて、現在、制動制御実行中であるか否かを判定する。ここで、電子制御ユニット２６は、上述したように、ブレーキセンサ２８から入力された信号により表される運転者によるブレーキペダル操作量（踏み込み力や角度、圧力など）に応じて、図３（ａ）に示す時間変化特性を有するように、車両Ｖｅを制動するために必要な制動トルクＴｒ（以下、要求制動トルクＴｒという）を演算する。そして、電子制御ユニット２６は、演算した要求制動トルクＴｒを左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に発生させるために、インバータ１９を介して各インホイールモータ１５〜１８を回生制御することによって各インホイールモータ１５〜１８が発生する電気的な制動トルク（以下、制動トルクＴｅという）とブレーキアクチュエータ２５を介して各ブレーキ機構２１〜２４に供給する油圧（液圧）を制御することによって各ブレーキ機構２１〜２４が発生する機械的な制動トルク（以下、制動トルクＴｆという）とを合計して、演算した総制動トルクＴｔを発生させる。すなわち、電子制御ユニット２６は、要求制動トルクＴｒ（すなわち、総制動トルクＴｔ）を決定する総制動力決定手段を実現するとともに、要求制動トルクＴｒ（すなわち、総制動トルクＴｔ）を制動トルクＴｅと制動トルクＴｆとにトルク配分する制動力配分手段を実現する。
【００３０】
したがって、電子制御ユニット２６は、現在、インバータ１９およびブレーキアクチュエータ２５を介して総制動トルクＴｔを発生させていれば制動制御実行中であるため、ステップＳ１１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。一方、現在、インバータ１９およびブレーキアクチュエータ２５を介して総制動トルクＴｔを発生させていなければ制動制御実行中ではないため、電子制御ユニット２６はステップＳ１１にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１４に進み、制動制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短い時間の経過後、電子制御ユニット２６は、ふたたび、ステップＳ１０にて制動制御プログラムの実行を開始する。
【００３１】
ステップＳ１２においては、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ１１にて演算した要求制動トルクＴｒの大きさが予め設定された所定値Ｔｏよりも大きいか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、要求制動トルクＴｒの大きさが所定値Ｔｏよりも大きければ、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。一方、要求制動トルクＴｒの大きさが所定値Ｔｏ以下であれば、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１およびステップＳ１２の各ステップ処理を繰り返し実行する。なお、所定値Ｔｏの大きさについては、図３（ａ）に示すように、ＡＢＳ制御の開始が必要な要求制動トルクＴｒａの大きさよりも小さな値に設定されるとよい。
【００３２】
ステップＳ１３においては、電子制御ユニット２６は、図４に示すように、前記ステップＳ１１にて演算した要求制動トルクＴｒの大きさに比例した振幅Ａを有するように各ブレーキ機構２１〜２４に供給される液圧を変動（振動）させて、緩制動から急制動にかけてブレーキペダルにおける反力Ｆを周期的に変動（振動）させる。以下、この反力Ｆの周期的な変動（振動）を具体的に説明する。
【００３３】
上述したように、各ブレーキ機構２１〜２４に供給される液圧は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に起因して発生するものであり、ブレーキアクチュエータ２５の作動（より具体的には、図示しない各種バルブの切替作動）によって増減される。このため、各ブレーキ機構２１〜２４が発生する制動トルクＴｆは、運転者によるブレーキペダルの操作量（踏み込み力や、角度、圧力など）によって決定される。言い換えれば、制動トルクＴｆを周期的に変動（振動）させると、この変動（振動）に対応して各ブレーキ機構２１〜２４に供給される液圧が周期的に変動（増減）し、その結果、各ブレーキ機構２１〜２４と機械的に連結されたブレーキペダルにおける反力Ｆが周期的に変動（振動）する。一方、車両Ｖｅを制動するために必要な要求制動トルクＴｒは、上述したように、インホイールモータ１５〜１８が回生制御されることによって発生する制動トルクＴｅと各ブレーキ機構２１〜２４が発生する制動トルクＴｆの合計すなわち総制動トルクＴｔにより実現される。
【００３４】
このため、電子制御ユニット２６は、要求制動トルクＴｒの大きさ（すなわち、総制動トルクＴｔの大きさ）を維持したまま、各インホイールモータ１５〜１８による制動トルクＴｅの大きさと各ブレーキ機構２１〜２４による制動トルクＴｆの大きさを所定の周波数ｆで変化させて、各ブレーキ機構２１〜２４に供給される液圧を周期的に変動（振動）、言い換えれば、ブレーキペダルにおける反力を周期的に変動（振動）させる。この場合、電子制御ユニット２６は、図３（ｂ）に示すように、インバータ１９を制御して、各インホイールモータ１５〜１８から回生される電力量を周波数ｆにより変化させて、各インホイールモータ１５〜１８による制動トルクＴｅを変化（振動）させる。このとき、電子制御ユニット２６は、制動トルクＴｅを変化（振動）させるにあたり、図３（ｂ）に示すように、振幅Ａの大きさが周波数ｆに反比例するように、所謂、人間が快く感じる波形となる１／ｆゆらぎとなるように、制動トルクＴｅを変化（振動）させる。
【００３５】
このように、制動トルクＴｅの大きさを変化（振動）させることにより、電子制御ユニット２６は、要求制動トルクＴｒの大きさ（総制動トルクＴｔの大きさ）を維持させるために、各ブレーキ機構２１〜２４が発生する制動トルクＴｆの大きさを、制動トルクＴｅの変化（振動）と逆位相となるようにかつ１／ｆゆらぎとなるように変化（振動）させる。すなわち、電子制御ユニット２６は、ブレーキアクチュエータ２５を制御して、各ブレーキ機構２１〜２４に供給する液圧を制動トルクＴｅの変化（振動）と逆位相となるようにかつ１／ｆゆらぎとなるように変化（振動）させる。これにより、各ブレーキ機構２１〜２４は、制動トルクＴｅの変化（振動）と逆位相となるように変化（振動）する制動トルクＴｆを発生させることができ、互いに逆位相となる制動トルクＴｆと制動トルクＴｅとを合計した総制動トルクＴｔの大きさを継続して要求制動トルクＴｒの大きさに一致させることができる。すなわち、上述したように、制動トルクＴｆの大きさと制動トルクＴｅの大きさとを周波数ｆで互いに逆相に変化（振動）させても、要求制動トルクＴｒの大きさ（すなわち、総制動トルクＴｔの大きさ）を維持することができる。
【００３６】
一方で、各ブレーキ機構２１〜２４による制動トルクＴｆすなわち液圧を周波数ｆでかつ１／ｆゆらぎとなるように変化（振動）させると、図３（ｃ）に示すように、ブレーキペダルにおける反力Ｆも周波数ｆでかつ１／ｆゆらぎとなるように変化（振動）する。これにより、運転者は、要求制動トルクＴｒの大きさが所定値Ｔｏよりも大きくなる、言い換えれば、車両Ｖｅに所定の減速度が発生する状況においては、ブレーキペダルにおける反力Ｆの周期的な変動を知覚することができる。そして、例えば、図３（ａ）に示すように、時間の経過とともに増大する要求制動トルクＴｒの大きさが、ＡＢＳ制御が開始されるトルクＴｒａ以上まで増大すると、電子制御ユニット２６は、図３（ｂ）に示すように、インバータ１９を介して各インホイールモータ１５〜１８を回生制御し、変動（振動）している状態から一定となるように制動トルクＴｅを発生させる。また、電子制御ユニット２６は、ブレーキアクチュエータ２５を介して各ブレーキ機構２１〜２４をＡＢＳ制御する。このとき、図３（ｃ）に示すように、ブレーキペダルの反力Ｆは、ＡＢＳ制御開始前に周波数ｆで変動（振動）した状態からＡＢＳ制御開始に伴ってブレーキペダルの反力Ｆが変動（振動）する状態に連続的に変化するため、急激な変化が生じない。
【００３７】
したがって、運転者は、ＡＢＳ制御の開始に伴ってブレーキペダルの反力Ｆが緩やかに変化するため、反力Ｆの変化に対する違和感を覚えることがない。また、運転者は、周波数ｆでの反力Ｆの変動（振動）を知覚することによってＡＢＳ制御が開始されることを予測することができ、その結果、路面状態を的確に把握することができる。また、ＡＢＳ制御の開始を予測することができるため、運転者は、実際にＡＢＳ制御が開始された状況であっても、落ち着いて車両Ｖｅを適切に制動させることができる。
【００３８】
このように、反力Ｆを適切に変動（振動）させると、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ１２に戻り、ふたたび、ステップＳ１２およびステップＳ１３の各ステップ処理を実行する。
【００３９】
以上の説明からも理解できるように、本実施形態によれば、電子制御ユニット２６が、インバータ１９を介して各インホイールモータ１５〜１８（電気式のブレーキ装置）を回生制御して制動力Ｔｅを発生させるとともに、ブレーキアクチュエータ２５を介して各ブレーキ機構２１〜２４（機械式のブレーキ装置）を制御して制動力Ｔｆを発生させて車両Ｖｅを制動させることができる。このとき、電子制御ユニット２６は、運転者によるブレーキペダル操作量（踏み込み力や角度、圧力など）の大きさに応じて（具体的には、ブレーキペダル操作量に基づいて決定される要求制動トルクＴｒの大きさが予め設定された所定値Ｔｏよりも大きい）、すなわち、車両に発生した減速度の大きさに応じて、ブレーキペダルにおける反力Ｆの大きさを周期的に変動させることができる。したがって、運転者は、ブレーキペダルをあるブレーキペダル操作量よりも大きく操作して車両Ｖｅを制動させるときには、ブレーキペダルを介して反力Ｆの大きさの周期的な変動を知覚することができる。これにより、電子制御ユニット２６が、例えば、ＡＢＳ制御開始前から反力Ｆの大きさを周期的に変動させることにより、ＡＢＳ制御が開始されることによる反力Ｆの変動に対して違和感を覚えることがない。
【００４０】
また、ＡＢＳ制御開始前からブレーキペダルにおける反力Ｆの大きさを周期的に変動させることができるため、例えば、運転者はＡＢＳ制御が開始されるか否かを予測することができる。したがって、運転者は、路面状態を適切に把握することができるとともに、ＡＢＳ制御が開始されても落ち着いて車両を制動させることができる。
【００４１】
また、各ブレーキ機構２１〜２４に供給される液圧の大きさを周期的に変動させることによって、ブレーキアクチュエータ２５を介してブレーキ機構２１〜２４に機械的に連結されたブレーキペダルにおける反力Ｆの大きさを周期的に変動させることができる。したがって、より確実にブレーキペダルにおける反力の大きさを周期的に変動させることができる。また、各インホイールモータ１５〜１８が主に制動力Ｔｅを発生させる状況においても、各ブレーキ機構２１〜２４の制動力Ｔｆを周期的に変動させて反力Ｆの大きさを周期的に変動させることができるため、運転者は、常に、路面状態をより適切に把握することができる。
【００４２】
また、反力Ｆの大きさを周期的に変動させることによって発生する反力Ｆの振動の振幅Ａを比例関係に基づいてブレーキペダル操作量（具体的には、踏み込み力）の大きさに応じて変化させることができる。これにより、運転者は、より確実にブレーキペダルにおける反力Ｆの周期的な変動を知覚することができる。また、反力Ｆの振動の振幅Ａを反比例関係に基づいて振動の周波数ｆに応じて変化させることができる。これにより、運転者は、所謂、１／ｆゆらぎによる反力Ｆの振動をブレーキペダルを介して知覚することができる。したがって、運転者は、心地よい振動を知覚することにより、落ち着いて正確に車両を制動させることができる。
【００４３】
さらに、反力Ｆを周期的に変動させるために、各ブレーキ機構２１〜２４による制動力Ｔｆが増減する状況であっても、この制動力Ｔｆの増減に合わせて逆位相により各インホイールモータ１５〜１８による制動力Ｔｅを減増させることができる。これにより、制動力Ｔｆと制動力Ｔｅとの合計である総制動力Ｔｔの変化をより効果的に抑制することができる。したがって、運転者は、ブレーキペダルにおける反力Ｆの振動を知覚しながら、車両Ｖｅをより安定して制動させることができる。
【００４４】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００４５】
例えば、上記実施形態においては、車両Ｖｅが高μ路を走行している場合を想定し、ＡＢＳ制御開始時点が比較的遅く、言い換えれば、要求制動トルクＴｒが予め設定されたトルクＴｒａよりも大きいときに実行されるように実施した。この場合、車両Ｖｅが、例えば、雪路などの低μ路を走行する場合には、ＡＢＳ制御開始時点が比較的早く、言い換えれば、トルクＴｒａが小さな値に設定されて実行される。このように、車両Ｖｅが低μ路を走行する場合には、電子制御ユニット２６は、例えば、ＡＢＳ制御が早期に複数回実行される状況においては、図２に示した制動制御プログラムのステップＳ１２における所定値Ｔｏをより小さな値に設定して判定し、早期にブレーキペダルにおける反力Ｆを周期的に変動させるようにする。これにより、路面μが変化した場合であっても、ブレーキペダルにおける反力Ｆを周期的に変動させることによって、運転者が路面状態を把握しやすくすることができる。したがって、この場合であっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００４６】
また、上記実施形態においては、総制動トルクＴｔが各インホイールモータ１５〜１８による制動トルクＴｅと各ブレーキ機構２１〜２４による制動トルクＴｆとの合計であることに基づき、電子制御ユニット２６がインバータ１９を介して各インホイールモータ１５〜１８を回生制御して制動力Ｔｅを周期的に変動させることによって各ブレーキ機構２１〜２４による制動トルクＴｆを周期的に変動させ、その結果、ブレーキペダルにおける反力Ｆの大きさを周期的に変動させるように実施した。この場合、電子制御ユニット２６がブレーキアクチュエータ２５を介して各ブレーキ機構２１〜２４による制動トルクＴｆを直接周期的に変動させて、反力Ｆの大きさを周期的に変動させるように実施可能であることは言うまでもない。この場合であっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００４７】
また、上記実施形態においては、反力Ｆの振動の振幅Ａを要求制動トルクＴｒ（または、踏み込み力）の大きさに対して比例関係にあるとして実施した。この場合、反力Ｆの振動の振幅Ａは要求制動トルクＴｒ（または、踏み込み力）の大きさに対していかなる関係にあってもよく、例えば、要求制動トルクＴｒ（または、踏み込み力）の大きさに対して反力Ｆの振動の振幅Ａが一定であるとして実施してもよい。また、上記実施形態においては、反力Ｆの振動の振幅Ａを周波数ｆに対して反比例関係すなわち１／ｆの関係にあるとして実施した。この場合、反力Ｆの振動の振幅Ａは周波数ｆに対していかなる関係にあってもよく、例えば、周波数ｆに対して反力Ｆの振動の振幅Ａが一定であるとして実施してもよい。これらの場合には、反力Ｆの大きさの周期的な変動が運転者によって上記実施形態と異なって知覚される可能性があるものの、上記実施形態と同様の効果が期待できる。
【００４８】
さらに、上記実施形態においては、各インホイールモータ１５〜１８による制動トルクＴｅの周期的な変動と各ブレーキ機構２１〜２４による制動トルクＴｆの周期的な変動とが互いに逆位相となるようにし、反力Ｆの大きさを周期的に変動させることが総制動トルクＴｔに影響を与えないように実施した。この場合、各ブレーキ機構２１〜２４による制動トルクＴｆのみを周期的に変動させて、すなわち、各インホイールモータ１５〜１８による制動トルクＴｅを周期的に変動させることなく、実施することも可能である。また、この場合、各ブレーキ機構２１〜２４による制動トルクＴｆの周期的に変動に対して、各インホイールモータ１５〜１８による制動トルクＴｅを厳密に逆位相により周期的に変動させることなく、実施することも可能である。これらの場合、総制動トルクＴｔが制動トルクＴｆの周期的な変動によって若干変動するものの、ブレーキペダルにおける反力Ｆの大きさを周期的に変動させることができるため、上記実施形態と同様の効果が期待できる。
【符号の説明】
【００４９】
１１，１２…前輪、１３，１４…後輪、１５，１６，１７，１８…電動機（インホイールモータ）、１９…インバータ、２０…蓄電装置、２１，２２，２３，２４…ブレーキ機構、２５…ブレーキアクチュエータ、２６…電子制御ユニット、２７…アクセルセンサ、２８…ブレーキセンサ、Ｖｅ…車両
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも車輪に駆動力または制動力を発生させる電動力発生手段を有する車両に適用される車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、少なくとも車輪に駆動力または制動力を発生させる電動力発生手段を有する車両としての電気自動車の一形態として、車輪のホイール内部もしくはその近傍に電動機（モータ）を配置し、この電動機により車輪を直接駆動する、所謂、インホイールモータ方式の車両が開発されている。このインホイールモータ方式の車両においては、各車輪（駆動輪）ごとに設けた電動機を個別に回転制御する、すなわち、各電動機を個別に力行制御または回生制御することにより、各駆動輪に付与する駆動トルクまたは制動トルクを個別に制御して、車両の駆動力および制動力を走行状態に応じて適宜制御することができる。
【０００３】
そして、このように各駆動輪に付与する駆動トルクまたは制動トルクを個別に制御できることを利用して、特に、電気式のブレーキ装置として作動させたインホイールモータと油圧によって作動する機械式のブレーキ装置とを協働させて各輪に発生させる制動トルクを制御することが提案されている。例えば、下記特許文献１には、機械的および電気的ブレーキからなる複合ブレーキ装置を備え、各車輪に設けられた回転周波数センサによって検出された回転周波数に基づきモータの固定子周波数を制御することにより、アンチロック・ブレーキを作動させる車両が示されている。
【０００４】
また、下記特許文献２には、ＡＢＳ制御を実行している際に、油圧制動力指令値を前回の油圧制御指令値と同じ値に保持しておき、回生制動力指令値を制動力補正値によって補正して、トータル制動力を小さい値に制御する電気自動車の制動制御装置が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−３３５１０５号公報
【特許文献２】特開平５−２７０３８７号公報
【発明の概要】
【０００６】
ところで、上記従来の車両や制動制御装置においては、例えば、図５（ａ），（ｂ）に示すように、運転者によるブレーキ操作に応じて車両を制動させるための要求制動トルクが決定され、この要求制動トルクを機械式のブレーキ装置による制動トルクと電気式のブレーキ装置（すなわち、インホイールモータ）による制動トルクとの合計である総制動トルクとして発生させる。そして、例えば、ＡＢＳ制御によってタイヤのロック状態を解除するときには、状況に応じて、機械式のブレーキ装置による制動トルクと電気式のブレーキ装置による制動トルクとを使い分けるようになっている。
【０００７】
この場合、機械式のブレーキ装置を用いてタイヤのロック状態を解除する場合（すなわち、ＡＢＳ制御）においては、図５（ｃ）に示すように、機械式のブレーキ装置を作動させる油圧（液圧）の周期的な変動に伴ってブレーキペダルにおける反力が変動するため、運転者は、ブレーキペダルを介して変動する反力を知覚することによって路面状態を把握することができる。これに対して、電気式のブレーキ装置を用いてタイヤのロック状態を解除する場合においては、ブレーキペダルにおける上記反力の変動が生じないため、運転者は、路面状態を的確に把握できない可能性がある。さらには、電気式のブレーキ装置によってタイヤのロック状態を解除する状況から機械式のブレーキ装置によってタイヤのロック状態を解除する状況に移行する場合においては、唐突にブレーキペダルの反力が周期的に変動するようになるため、運転者は、路面状態が把握しにくいばかりではなく急激なブレーキペダルの反力変化に違和感を覚える可能性がある。
【０００８】
本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、機械式のブレーキ装置と電気式のブレーキ装置とを協働させて車両を制動させるときにブレーキペダルにおける反力変化を適切に生じさせる車両の制動制御装置を提供することにある。
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、少なくとも車輪に駆動力または制動力を発生させる電動力発生手段を有する車両に適用されて、車両を制動するために運転者によって操作される制動操作手段の操作量を検出する制動操作量検出手段と、前記電動力発生手段によって回転された前記車輪に対して制動力を発生させる制動力発生手段と、前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量に対応して前記電動力発生手段および前記制動力発生手段がそれぞれ発生する制動力を制御する制動制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記制動制御手段が、前記電動力発生手段および前記制動力発生手段が制動力を発生しているときに、前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量の大きさに応じて前記制動操作手段に対する運転者の操作に抗する反力の大きさを周期的に変動させる反力変動手段を備えたことにある。
【００１０】
これによれば、電動力発生手段（電気式のブレーキ装置）および制動力発生手段（機械式のブレーキ装置）がそれぞれ制動力を発生して車両を制動させるとき、運転者による制動操作手段の操作量の大きさに応じて、すなわち、車両に発生した減速度の大きさに応じて、反力変動手段は、反力の大きさを周期的に変動させることができる。したがって、運転者は、制動操作手段をある操作量よりも大きく操作して車両を制動させるときには、制動操作手段を介して反力の大きさの周期的な変動を知覚することができる。これにより、反力変動手段が、例えば、ＡＢＳ制御開始前から反力の大きさを周期的に変動させることにより、ＡＢＳ制御が開始されることによる反力の変動に対して違和感を覚えることがない。
【００１１】
また、ＡＢＳ制御が開始される前から制動操作手段における反力の大きさを周期的に変動させることができるため、例えば、運転者はＡＢＳ制御が開始されるか否かを予測することができる。したがって、運転者は、路面状態を適切に把握することができるとともに、ＡＢＳ制御が開始されても落ち着いて車両を制動させることができる。
【００１２】
この場合、前記制動力発生手段は、前記制動操作手段と機械的に連結されていて、運転者による前記制動操作手段に対する操作に起因して前記車輪に対して付与する制動力を発生するものであり、前記反力変動手段は、前記制動力発生手段によって前記車輪に対して付与される制動力を周期的に変動させて前記反力の大きさを周期的に変動させるとよい。そして、この場合、前記制動力発生手段は、例えば、運転者による前記制動操作手段の操作に伴って発生する液圧の大きさに応じた制動力を発生するものであるとよい。
【００１３】
これらによれば、電動力発生手段および制動力発生手段がそれぞれ制動力を発生して車両を制動させるときには、制動力発生手段による制動力を周期的に変動させることによって、より具体的には、制動力発生手段に供給される液圧の大きさを周期的に変動させることによって、制動力発生手段に機械的に連結された制動操作手段における反力の大きさを周期的に変動させることができる。したがって、より確実に制動操作手段における反力の大きさを周期的に変動させることができる。また、電動力発生手段が主に制動力を発生させる状況においても、制動力発生手段の制動力を周期的に変動させて制動操作手段における反力の大きさを周期的に変動させることができるため、運転者は、常に、路面状態をより適切に把握することができる。
【００１４】
また、これらの場合、前記反力変動手段は、例えば、前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量の大きさに応じて、前記反力の大きさを周期的に変動させることによって発生する前記反力の振動の振幅を変化させるとよく、この場合、より具体的には、前記反力の振動の振幅は、例えば、前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量の大きさと比例関係にあるとよい。また、これらの場合、前記反力の振動の振幅は、例えば、前記反力の大きさを周期的に変動させることによって発生する前記反力の振動の周波数に応じて変化するとよく、この場合、より具体的には、前記反力の振動の振幅は、例えば、前記反力の振動の周波数と反比例関係にあるとよい。
【００１５】
これらによれば、反力の大きさを周期的に変動させることによって発生する反力の振動の振幅を制動操作手段の操作量の大きさに応じて（より具体的には、比例関係に基づいて）変化させることができる。これにより、運転者は、より確実に制動操作手段における反力の周期的な変動を知覚することができる。また、反力の振動の振幅を振動の周波数に応じて（より具体的には、反比例関係に基づいて）変化させることができる。これにより、運転者は、所謂、１／ｆゆらぎによる反力の振動を制動操作手段を介して知覚することができる。したがって、運転者は、心地よい振動を知覚することにより、落ち着いて正確に車両を制動させることができる。
【００１６】
また、本発明の他の特徴は、前記制動制御手段が、前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量に基づいて車両を制動するために必要な総制動力を決定する総制動力決定手段と、前記総制動力決定手段によって決定された前記総制動力を前記電動力発生手段による電気的な制動力と前記制動力発生手段による機械的な制動力とに配分する制動力配分手段とを備えて、前記制動力配分手段によって配分された前記電気的な制動力および前記機械的な制動力に基づいて前記電動力発生手段および前記制動力発生手段を制御するものであり、前記反力変動手段が前記反力の大きさを周期的に変動させることに伴って前記機械的な制動力が周期的に変動するとき、前記制動力配分手段は、前記機械的な制動力の周期的な変動に対応して、前記総制動力における前記電気的な制動力の配分を変更することにもある。
【００１７】
これによれば、制動操作手段における反力を周期的に変動させるために、反力変動手段が制動力発生手段による機械的な制動力を周期的に変動させるとき、制動力配分手段は電動力発生手段による電気的な制動力の配分を変更することができる。これにより、機械的な制動力が周期的に増減する状況であっても、電気的な制動力の配分を適宜変更することにより、機械的な制動力と電気的な制動力との合計である総制動力の変化を効果的に抑制することができる。したがって、運転者は、制動操作手段における反力の振動を知覚しながら、車両を安定して制動させることができる。
【００１８】
また、この場合、前記制動力配分手段は、例えば、前記機械的な制動力の周期的な変動に対して、逆位相により前記電気的な制動力の配分を変更するとよい。
【００１９】
これによれば、機械的な制動力が周期的に増減する状況であっても、この機械的な制動力の増減に合わせて逆位相により電気的な制動力の配分を周期的に変更することによって電気的な制動力を周期的に減増させることができる。これにより、機械的な制動力と電気的な制動力との合計である総制動力の変化をより効果的に抑制することができる。したがって、運転者は、制動操作手段における反力の振動を知覚しながら、車両をより安定して制動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の車両の制動制御装置を適用可能な車両の構成を概略的に示す概略図である。
【図２】図１の電子制御ユニットによって実行される制動制御プログラムのフローチャートである。
【図３】（ａ）は要求制動トルクの時間変化を示すグラフであり、（ｂ）は総制動トルクの時間変化を示すグラフであり、（ｃ）はブレーキペダルにおける反力Ｆの時間変化を示すグラフである。
【図４】要求制動トルク（踏み込み力）と反力の変動（振動）における振幅との関係を示すグラフである。
【図５】（ａ）は従来における要求制動トルクの時間変化を示すグラフであり、（ｂ）は従来における総制動トルクの時間変化を示すグラフであり、（ｃ）は従来におけるブレーキペダルにおける反力の時間変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両の制動制御装置が搭載される車両Ｖｅの構成を概略的に示している。
【００２２】
車両Ｖｅは、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４を備えている。そして、左右前輪１１，１２のホイール内部には電動機１５，１６が、また、左右後輪１３，１４のホイール内部には電動機１７，１８がそれぞれ組み込まれていて、それぞれ左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に動力伝達可能に連結されている。すなわち、電動機１５〜１８は、所謂、インホイールモータ１５〜１８であり、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４とともに車両Ｖｅのバネ下に配置されている。そして、各インホイールモータ１５〜１８の回転をそれぞれ独立して制御することにより、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に発生させる駆動力および制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。
【００２３】
これらの各インホイールモータ１５〜１８は、例えば、交流同期モータにより構成されていて、インバータ１９を介して、バッテリやキャパシタなどの蓄電装置２０の直流電力が交流電力に変換され、その交流電力が各インホイールモータ１５〜１８に供給されることにより各インホイールモータ１５〜１８が駆動（すなわち力行）されて、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に駆動トルクが付与される。また、各インホイールモータ１５〜１８は、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４の回転エネルギーを利用して回生制御することも可能である。すなわち、各インホイールモータ１５〜１８の回生・発電時には、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４の回転（運動）エネルギーが各インホイールモータ１５〜１８によって電気エネルギーに変換され、その際に生じる電力がインバータ１９を介して蓄電装置２０に蓄電される。このとき、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４には、回生・発電力に基づく電気的な制動トルクが付与される。
【００２４】
また、各輪１１〜１４と、これらに対応する各インホイールモータ１５〜１８との間には、それぞれ、ブレーキ機構２１，２２，２３，２４が設けられている。各ブレーキ機構２１〜２４は、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキなどの公知の制動装置である。そして、これらのブレーキ機構２１〜２４は、具体的な図示を省略する制動操作手段としてのブレーキペダルの踏み込み操作に起因してマスタシリンダから圧送される油圧（液圧）により、各輪１１〜１４に機械的な制動力（制動トルク）を生じさせるブレーキキャリパのピストンやブレーキシュー（ともに図示省略）などを動作させるブレーキアクチュエータ２５に接続されている。
【００２５】
上記インバータ１９およびブレーキアクチュエータ２５は、各インホイールモータ１５〜１８の回転状態（より詳しくは、力行状態または回生状態）、および、ブレーキ機構２１〜２４の動作状態（より詳しくは、制動解除状態または制動状態）などを制御する電子制御ユニット２６にそれぞれ接続されている。したがって、各インホイールモータ１５〜１８、インバータ１９および蓄電装置２０は本発明の電動力発生手段を構成し、ブレーキ機構２１〜２４およびブレーキアクチュエータ２５が本発明の制動力発生手段を構成し、電子制御ユニット２６は本発明の制動制御手段を構成する。
【００２６】
電子制御ユニット２６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行するものである。このため、電子制御ユニット２６には、アクセルペダルの踏み込み量（または、角度や圧力など）から運転者のアクセル操作量を検出するアクセルセンサ２７、ブレーキペダルの踏み込み力（または、角度や圧力など）から運転者のブレーキ操作量を検出する制動操作量検出手段としてのブレーキセンサ２８を含む各種センサからの各信号およびインバータ１９からの信号が入力されるようになっている。
【００２７】
このように、電子制御ユニット２６に対して上記各センサ２７，２８およびインバータ１９が接続されて各信号が入力されることにより、電子制御ユニット２６は車両Ｖｅの走行状態を把握してインホイールモータ１５〜１８およびブレーキ機構２１〜２４の作動を制御することができる。具体的には、電子制御ユニット２６は、アクセルセンサ２７およびブレーキセンサ２８から入力される信号に基づいて、運転者のアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた要求駆動力および要求制動力を演算することができる。また、電子制御ユニット２６は、インバータ１９から入力される信号（例えば、各インホイールモータ１５〜１８の力行制御時または回生制御時に供給または回生される電力量や電流値を表す信号）に基づいて、各インホイールモータ１５〜１８の出力トルク（モータトルク）をそれぞれ演算することができる。
【００２８】
これにより、電子制御ユニット２６は、インバータ１９を介して各インホイールモータ１５〜１８の回転をそれぞれ制御する信号やブレーキアクチュエータ２５を介して各ブレーキ機構２１〜２４の操作をそれぞれ制御する信号を出力することができる。したがって、電子制御ユニット２６は、アクセルセンサ２７およびブレーキセンサ２８から入力される信号に基づいて要求駆動トルクまたは要求制動トルクを求め、この要求駆動トルクまたは要求制動トルクを発生させるように各インホイールモータ１５〜１８の力行・回生状態、および、ブレーキアクチュエータ２５すなわち各ブレーキ機構２１〜２４の制動解除・制動状態をそれぞれ制御する信号を出力して車両Ｖｅの走行状態を制御することができる。
【００２９】
次に、電子制御ユニット２６による制動制御について詳細に説明する。車両Ｖｅを制動制御するにあたり、電子制御ユニット２６（より詳しくは、ＣＰＵ）は、図２に示す制動制御プログラムを所定の短い時間ごとに繰り返し実行する。具体的に、電子制御ユニット２６は、制動制御プログラムをステップＳ１０にて実行を開始し、続くステップＳ１１にて、現在、制動制御実行中であるか否かを判定する。ここで、電子制御ユニット２６は、上述したように、ブレーキセンサ２８から入力された信号により表される運転者によるブレーキペダル操作量（踏み込み力や角度、圧力など）に応じて、図３（ａ）に示す時間変化特性を有するように、車両Ｖｅを制動するために必要な制動トルクＴｒ（以下、要求制動トルクＴｒという）を演算する。そして、電子制御ユニット２６は、演算した要求制動トルクＴｒを左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に発生させるために、インバータ１９を介して各インホイールモータ１５〜１８を回生制御することによって各インホイールモータ１５〜１８が発生する電気的な制動トルク（以下、制動トルクＴｅという）とブレーキアクチュエータ２５を介して各ブレーキ機構２１〜２４に供給する油圧（液圧）を制御することによって各ブレーキ機構２１〜２４が発生する機械的な制動トルク（以下、制動トルクＴｆという）とを合計して、演算した総制動トルクＴｔを発生させる。すなわち、電子制御ユニット２６は、要求制動トルクＴｒ（すなわち、総制動トルクＴｔ）を決定する総制動力決定手段を実現するとともに、要求制動トルクＴｒ（すなわち、総制動トルクＴｔ）を制動トルクＴｅと制動トルクＴｆとにトルク配分する制動力配分手段を実現する。
【００３０】
したがって、電子制御ユニット２６は、現在、インバータ１９およびブレーキアクチュエータ２５を介して総制動トルクＴｔを発生させていれば制動制御実行中であるため、ステップＳ１１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。一方、現在、インバータ１９およびブレーキアクチュエータ２５を介して総制動トルクＴｔを発生させていなければ制動制御実行中ではないため、電子制御ユニット２６はステップＳ１１にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１４に進み、制動制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短い時間の経過後、電子制御ユニット２６は、ふたたび、ステップＳ１０にて制動制御プログラムの実行を開始する。
【００３１】
ステップＳ１２においては、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ１１にて演算した要求制動トルクＴｒの大きさが予め設定された所定値Ｔｏよりも大きいか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、要求制動トルクＴｒの大きさが所定値Ｔｏよりも大きければ、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。一方、要求制動トルクＴｒの大きさが所定値Ｔｏ以下であれば、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１およびステップＳ１２の各ステップ処理を繰り返し実行する。なお、所定値Ｔｏの大きさについては、図３（ａ）に示すように、ＡＢＳ制御の開始が必要な要求制動トルクＴｒａの大きさよりも小さな値に設定されるとよい。
【００３２】
ステップＳ１３においては、電子制御ユニット２６は、図４に示すように、前記ステップＳ１１にて演算した要求制動トルクＴｒの大きさに比例した振幅Ａを有するように各ブレーキ機構２１〜２４に供給される液圧を変動（振動）させて、緩制動から急制動にかけてブレーキペダルにおける反力Ｆを周期的に変動（振動）させる。以下、この反力Ｆの周期的な変動（振動）を具体的に説明する。
【００３３】
上述したように、各ブレーキ機構２１〜２４に供給される液圧は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に起因して発生するものであり、ブレーキアクチュエータ２５の作動（より具体的には、図示しない各種バルブの切替作動）によって増減される。このため、各ブレーキ機構２１〜２４が発生する制動トルクＴｆは、運転者によるブレーキペダルの操作量（踏み込み力や、角度、圧力など）によって決定される。言い換えれば、制動トルクＴｆを周期的に変動（振動）させると、この変動（振動）に対応して各ブレーキ機構２１〜２４に供給される液圧が周期的に変動（増減）し、その結果、各ブレーキ機構２１〜２４と機械的に連結されたブレーキペダルにおける反力Ｆが周期的に変動（振動）する。一方、車両Ｖｅを制動するために必要な要求制動トルクＴｒは、上述したように、インホイールモータ１５〜１８が回生制御されることによって発生する制動トルクＴｅと各ブレーキ機構２１〜２４が発生する制動トルクＴｆの合計すなわち総制動トルクＴｔにより実現される。
【００３４】
このため、電子制御ユニット２６は、要求制動トルクＴｒの大きさ（すなわち、総制動トルクＴｔの大きさ）を維持したまま、各インホイールモータ１５〜１８による制動トルクＴｅの大きさと各ブレーキ機構２１〜２４による制動トルクＴｆの大きさを所定の周波数ｆで変化させて、各ブレーキ機構２１〜２４に供給される液圧を周期的に変動（振動）、言い換えれば、ブレーキペダルにおける反力を周期的に変動（振動）させる。この場合、電子制御ユニット２６は、図３（ｂ）に示すように、インバータ１９を制御して、各インホイールモータ１５〜１８から回生される電力量を周波数ｆにより変化させて、各インホイールモータ１５〜１８による制動トルクＴｅを変化（振動）させる。このとき、電子制御ユニット２６は、制動トルクＴｅを変化（振動）させるにあたり、図３（ｂ）に示すように、振幅Ａの大きさが周波数ｆに反比例するように、所謂、人間が快く感じる波形となる１／ｆゆらぎとなるように、制動トルクＴｅを変化（振動）させる。
【００３５】
このように、制動トルクＴｅの大きさを変化（振動）させることにより、電子制御ユニット２６は、要求制動トルクＴｒの大きさ（総制動トルクＴｔの大きさ）を維持させるために、各ブレーキ機構２１〜２４が発生する制動トルクＴｆの大きさを、制動トルクＴｅの変化（振動）と逆位相となるようにかつ１／ｆゆらぎとなるように変化（振動）させる。すなわち、電子制御ユニット２６は、ブレーキアクチュエータ２５を制御して、各ブレーキ機構２１〜２４に供給する液圧を制動トルクＴｅの変化（振動）と逆位相となるようにかつ１／ｆゆらぎとなるように変化（振動）させる。これにより、各ブレーキ機構２１〜２４は、制動トルクＴｅの変化（振動）と逆位相となるように変化（振動）する制動トルクＴｆを発生させることができ、互いに逆位相となる制動トルクＴｆと制動トルクＴｅとを合計した総制動トルクＴｔの大きさを継続して要求制動トルクＴｒの大きさに一致させることができる。すなわち、上述したように、制動トルクＴｆの大きさと制動トルクＴｅの大きさとを周波数ｆで互いに逆相に変化（振動）させても、要求制動トルクＴｒの大きさ（すなわち、総制動トルクＴｔの大きさ）を維持することができる。
【００３６】
一方で、各ブレーキ機構２１〜２４による制動トルクＴｆすなわち液圧を周波数ｆでかつ１／ｆゆらぎとなるように変化（振動）させると、図３（ｃ）に示すように、ブレーキペダルにおける反力Ｆも周波数ｆでかつ１／ｆゆらぎとなるように変化（振動）する。これにより、運転者は、要求制動トルクＴｒの大きさが所定値Ｔｏよりも大きくなる、言い換えれば、車両Ｖｅに所定の減速度が発生する状況においては、ブレーキペダルにおける反力Ｆの周期的な変動を知覚することができる。そして、例えば、図３（ａ）に示すように、時間の経過とともに増大する要求制動トルクＴｒの大きさが、ＡＢＳ制御が開始されるトルクＴｒａ以上まで増大すると、電子制御ユニット２６は、図３（ｂ）に示すように、インバータ１９を介して各インホイールモータ１５〜１８を回生制御し、変動（振動）している状態から一定となるように制動トルクＴｅを発生させる。また、電子制御ユニット２６は、ブレーキアクチュエータ２５を介して各ブレーキ機構２１〜２４をＡＢＳ制御する。このとき、図３（ｃ）に示すように、ブレーキペダルの反力Ｆは、ＡＢＳ制御開始前に周波数ｆで変動（振動）した状態からＡＢＳ制御開始に伴ってブレーキペダルの反力Ｆが変動（振動）する状態に連続的に変化するため、急激な変化が生じない。
【００３７】
したがって、運転者は、ＡＢＳ制御の開始に伴ってブレーキペダルの反力Ｆが緩やかに変化するため、反力Ｆの変化に対する違和感を覚えることがない。また、運転者は、周波数ｆでの反力Ｆの変動（振動）を知覚することによってＡＢＳ制御が開始されることを予測することができ、その結果、路面状態を的確に把握することができる。また、ＡＢＳ制御の開始を予測することができるため、運転者は、実際にＡＢＳ制御が開始された状況であっても、落ち着いて車両Ｖｅを適切に制動させることができる。
【００３８】
このように、反力Ｆを適切に変動（振動）させると、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ１２に戻り、ふたたび、ステップＳ１２およびステップＳ１３の各ステップ処理を実行する。
【００３９】
以上の説明からも理解できるように、本実施形態によれば、電子制御ユニット２６が、インバータ１９を介して各インホイールモータ１５〜１８（電気式のブレーキ装置）を回生制御して制動力Ｔｅを発生させるとともに、ブレーキアクチュエータ２５を介して各ブレーキ機構２１〜２４（機械式のブレーキ装置）を制御して制動力Ｔｆを発生させて車両Ｖｅを制動させることができる。このとき、電子制御ユニット２６は、運転者によるブレーキペダル操作量（踏み込み力や角度、圧力など）の大きさに応じて（具体的には、ブレーキペダル操作量に基づいて決定される要求制動トルクＴｒの大きさが予め設定された所定値Ｔｏよりも大きい）、すなわち、車両に発生した減速度の大きさに応じて、ブレーキペダルにおける反力Ｆの大きさを周期的に変動させることができる。したがって、運転者は、ブレーキペダルをあるブレーキペダル操作量よりも大きく操作して車両Ｖｅを制動させるときには、ブレーキペダルを介して反力Ｆの大きさの周期的な変動を知覚することができる。これにより、電子制御ユニット２６が、例えば、ＡＢＳ制御開始前から反力Ｆの大きさを周期的に変動させることにより、ＡＢＳ制御が開始されることによる反力Ｆの変動に対して違和感を覚えることがない。
【００４０】
また、ＡＢＳ制御開始前からブレーキペダルにおける反力Ｆの大きさを周期的に変動させることができるため、例えば、運転者はＡＢＳ制御が開始されるか否かを予測することができる。したがって、運転者は、路面状態を適切に把握することができるとともに、ＡＢＳ制御が開始されても落ち着いて車両を制動させることができる。
【００４１】
また、各ブレーキ機構２１〜２４に供給される液圧の大きさを周期的に変動させることによって、ブレーキアクチュエータ２５を介してブレーキ機構２１〜２４に機械的に連結されたブレーキペダルにおける反力Ｆの大きさを周期的に変動させることができる。したがって、より確実にブレーキペダルにおける反力の大きさを周期的に変動させることができる。また、各インホイールモータ１５〜１８が主に制動力Ｔｅを発生させる状況においても、各ブレーキ機構２１〜２４の制動力Ｔｆを周期的に変動させて反力Ｆの大きさを周期的に変動させることができるため、運転者は、常に、路面状態をより適切に把握することができる。
【００４２】
また、反力Ｆの大きさを周期的に変動させることによって発生する反力Ｆの振動の振幅Ａを比例関係に基づいてブレーキペダル操作量（具体的には、踏み込み力）の大きさに応じて変化させることができる。これにより、運転者は、より確実にブレーキペダルにおける反力Ｆの周期的な変動を知覚することができる。また、反力Ｆの振動の振幅Ａを反比例関係に基づいて振動の周波数ｆに応じて変化させることができる。これにより、運転者は、所謂、１／ｆゆらぎによる反力Ｆの振動をブレーキペダルを介して知覚することができる。したがって、運転者は、心地よい振動を知覚することにより、落ち着いて正確に車両を制動させることができる。
【００４３】
さらに、反力Ｆを周期的に変動させるために、各ブレーキ機構２１〜２４による制動力Ｔｆが増減する状況であっても、この制動力Ｔｆの増減に合わせて逆位相により各インホイールモータ１５〜１８による制動力Ｔｅを減増させることができる。これにより、制動力Ｔｆと制動力Ｔｅとの合計である総制動力Ｔｔの変化をより効果的に抑制することができる。したがって、運転者は、ブレーキペダルにおける反力Ｆの振動を知覚しながら、車両Ｖｅをより安定して制動させることができる。
【００４４】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００４５】
例えば、上記実施形態においては、車両Ｖｅが高μ路を走行している場合を想定し、ＡＢＳ制御開始時点が比較的遅く、言い換えれば、要求制動トルクＴｒが予め設定されたトルクＴｒａよりも大きいときに実行されるように実施した。この場合、車両Ｖｅが、例えば、雪路などの低μ路を走行する場合には、ＡＢＳ制御開始時点が比較的早く、言い換えれば、トルクＴｒａが小さな値に設定されて実行される。このように、車両Ｖｅが低μ路を走行する場合には、電子制御ユニット２６は、例えば、ＡＢＳ制御が早期に複数回実行される状況においては、図２に示した制動制御プログラムのステップＳ１２における所定値Ｔｏをより小さな値に設定して判定し、早期にブレーキペダルにおける反力Ｆを周期的に変動させるようにする。これにより、路面μが変化した場合であっても、ブレーキペダルにおける反力Ｆを周期的に変動させることによって、運転者が路面状態を把握しやすくすることができる。したがって、この場合であっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００４６】
また、上記実施形態においては、総制動トルクＴｔが各インホイールモータ１５〜１８による制動トルクＴｅと各ブレーキ機構２１〜２４による制動トルクＴｆとの合計であることに基づき、電子制御ユニット２６がインバータ１９を介して各インホイールモータ１５〜１８を回生制御して制動力Ｔｅを周期的に変動させることによって各ブレーキ機構２１〜２４による制動トルクＴｆを周期的に変動させ、その結果、ブレーキペダルにおける反力Ｆの大きさを周期的に変動させるように実施した。この場合、電子制御ユニット２６がブレーキアクチュエータ２５を介して各ブレーキ機構２１〜２４による制動トルクＴｆを直接周期的に変動させて、反力Ｆの大きさを周期的に変動させるように実施可能であることは言うまでもない。この場合であっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００４７】
また、上記実施形態においては、反力Ｆの振動の振幅Ａを要求制動トルクＴｒ（または、踏み込み力）の大きさに対して比例関係にあるとして実施した。この場合、反力Ｆの振動の振幅Ａは要求制動トルクＴｒ（または、踏み込み力）の大きさに対していかなる関係にあってもよく、例えば、要求制動トルクＴｒ（または、踏み込み力）の大きさに対して反力Ｆの振動の振幅Ａが一定であるとして実施してもよい。また、上記実施形態においては、反力Ｆの振動の振幅Ａを周波数ｆに対して反比例関係すなわち１／ｆの関係にあるとして実施した。この場合、反力Ｆの振動の振幅Ａは周波数ｆに対していかなる関係にあってもよく、例えば、周波数ｆに対して反力Ｆの振動の振幅Ａが一定であるとして実施してもよい。これらの場合には、反力Ｆの大きさの周期的な変動が運転者によって上記実施形態と異なって知覚される可能性があるものの、上記実施形態と同様の効果が期待できる。
【００４８】
さらに、上記実施形態においては、各インホイールモータ１５〜１８による制動トルクＴｅの周期的な変動と各ブレーキ機構２１〜２４による制動トルクＴｆの周期的な変動とが互いに逆位相となるようにし、反力Ｆの大きさを周期的に変動させることが総制動トルクＴｔに影響を与えないように実施した。この場合、各ブレーキ機構２１〜２４による制動トルクＴｆのみを周期的に変動させて、すなわち、各インホイールモータ１５〜１８による制動トルクＴｅを周期的に変動させることなく、実施することも可能である。また、この場合、各ブレーキ機構２１〜２４による制動トルクＴｆの周期的に変動に対して、各インホイールモータ１５〜１８による制動トルクＴｅを厳密に逆位相により周期的に変動させることなく、実施することも可能である。これらの場合、総制動トルクＴｔが制動トルクＴｆの周期的な変動によって若干変動するものの、ブレーキペダルにおける反力Ｆの大きさを周期的に変動させることができるため、上記実施形態と同様の効果が期待できる。
【符号の説明】
【００４９】
１１，１２…前輪、１３，１４…後輪、１５，１６，１７，１８…電動機（インホイールモータ）、１９…インバータ、２０…蓄電装置、２１，２２，２３，２４…ブレーキ機構、２５…ブレーキアクチュエータ、２６…電子制御ユニット、２７…アクセルセンサ、２８…ブレーキセンサ、Ｖｅ…車両
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも車輪に駆動力または制動力を発生させる電動力発生手段を有する車両に適用されて、車両を制動するために運転者によって操作される制動操作手段の操作量を検出する制動操作量検出手段と、前記電動力発生手段によって回転された前記車輪に対して制動力を発生させる制動力発生手段と、前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量に対応して前記電動力発生手段および前記制動力発生手段がそれぞれ発生する制動力を制御する制動制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、
前記制動制御手段が、
前記電動力発生手段および前記制動力発生手段が制動力を発生しているときに、前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量の大きさに応じて前記制動操作手段に対する運転者の操作に抗する反力の大きさを周期的に変動させる反力変動手段を備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両の制動制御装置において、
前記制動力発生手段は、前記制動操作手段と機械的に連結されていて、運転者による前記制動操作手段に対する操作に起因して前記車輪に対して付与する制動力を発生するものであり、
前記反力変動手段は、
前記制動力発生手段によって前記車輪に対して付与される制動力を周期的に変動させて前記反力の大きさを周期的に変動させることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載した車両の制動制御装置において、
前記制動力発生手段は、
運転者による前記制動操作手段の操作に伴って発生する液圧の大きさに応じた制動力を発生することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両の制動制御装置において、
前記反力変動手段は、
前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量の大きさに応じて、前記反力の大きさを周期的に変動させることによって発生する前記反力の振動の振幅を変化させることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載した車両の制動制御装置において、
前記反力の振動の振幅は、
前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量の大きさと比例関係にあることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載した車両の制動制御装置において、
前記反力の振動の振幅は、
前記反力の大きさを周期的に変動させることによって発生する前記反力の振動の周波数に応じて変化することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載した車両の制動制御装置において、
前記反力の振動の振幅は、
前記反力の振動の周波数と反比例関係にあることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のうちのいずれか一つに記載した車両の制動制御装置において、
前記制動制御手段が、
前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量に基づいて車両を制動するために必要な総制動力を決定する総制動力決定手段と、
前記総制動力決定手段によって決定された前記総制動力を前記電動力発生手段による電気的な制動力と前記制動力発生手段による機械的な制動力とに配分する制動力配分手段とを備えて、
前記制動力配分手段によって配分された前記電気的な制動力および前記機械的な制動力に基づいて前記電動力発生手段および前記制動力発生手段を制御するものであり、
前記反力変動手段が前記反力の大きさを周期的に変動させることに伴って前記機械的な制動力が周期的に変動するとき、
前記制動力配分手段は、前記機械的な制動力の周期的な変動に対応して、前記総制動力における前記電気的な制動力の配分を変更することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載した車両の制動制御装置において、
前記制動力配分手段は、
前記機械的な制動力の周期的な変動に対して、逆位相により前記電気的な制動力の配分を変更することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項１】
少なくとも車輪に駆動力または制動力を発生させる電動力発生手段を有する車両に適用されて、車両を制動するために運転者によって操作される制動操作手段の操作量を検出する制動操作量検出手段と、前記電動力発生手段によって回転された前記車輪に対して制動力を発生させる制動力発生手段と、前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量に対応して前記電動力発生手段および前記制動力発生手段がそれぞれ発生する制動力を制御する制動制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、
前記制動制御手段が、
前記電動力発生手段および前記制動力発生手段が制動力を発生しているときに、前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量の大きさに応じて前記制動操作手段に対する運転者の操作に抗する反力の大きさを周期的に変動させる反力変動手段を備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両の制動制御装置において、
前記制動力発生手段は、前記制動操作手段と機械的に連結されていて、運転者による前記制動操作手段に対する操作に起因して前記車輪に対して付与する制動力を発生するものであり、
前記反力変動手段は、
前記制動力発生手段によって前記車輪に対して付与される制動力を周期的に変動させて前記反力の大きさを周期的に変動させることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載した車両の制動制御装置において、
前記制動力発生手段は、
運転者による前記制動操作手段の操作に伴って発生する液圧の大きさに応じた制動力を発生することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両の制動制御装置において、
前記反力変動手段は、
前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量の大きさに応じて、前記反力の大きさを周期的に変動させることによって発生する前記反力の振動の振幅を変化させることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載した車両の制動制御装置において、
前記反力の振動の振幅は、
前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量の大きさと比例関係にあることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載した車両の制動制御装置において、
前記反力の振動の振幅は、
前記反力の大きさを周期的に変動させることによって発生する前記反力の振動の周波数に応じて変化することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載した車両の制動制御装置において、
前記反力の振動の振幅は、
前記反力の振動の周波数と反比例関係にあることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のうちのいずれか一つに記載した車両の制動制御装置において、
前記制動制御手段が、
前記制動操作量検出手段によって検出された前記制動操作手段の操作量に基づいて車両を制動するために必要な総制動力を決定する総制動力決定手段と、
前記総制動力決定手段によって決定された前記総制動力を前記電動力発生手段による電気的な制動力と前記制動力発生手段による機械的な制動力とに配分する制動力配分手段とを備えて、
前記制動力配分手段によって配分された前記電気的な制動力および前記機械的な制動力に基づいて前記電動力発生手段および前記制動力発生手段を制御するものであり、
前記反力変動手段が前記反力の大きさを周期的に変動させることに伴って前記機械的な制動力が周期的に変動するとき、
前記制動力配分手段は、前記機械的な制動力の周期的な変動に対応して、前記総制動力における前記電気的な制動力の配分を変更することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載した車両の制動制御装置において、
前記制動力配分手段は、
前記機械的な制動力の周期的な変動に対して、逆位相により前記電気的な制動力の配分を変更することを特徴とする車両の制動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−４０９６４（Ｐ２０１２−４０９６４Ａ）
【公開日】平成２４年３月１日（２０１２．３．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１８４６０９（Ｐ２０１０−１８４６０９）
【出願日】平成２２年８月２０日（２０１０．８．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月１日（２０１２．３．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年８月２０日（２０１０．８．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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