車両の制御装置
【課題】空調装置を備えた車両のエンジンを自動停止させる場合に、該車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くする。
【解決手段】空調装置は、エアミックス空間と、エアミックスドアと、冷却状態検出手段と、加熱状態検出手段と、外気温検出手段とを有している。エンジン自動停止制御装置は、エアミックスドアの開度と、冷却状態及び加熱状態検出手段の出力値とに基づいてエンジン自動停止時の吹出空気温度の予測値を得て空調に関する所定の再始動条件が成立したときに、所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させるように構成されている。エンジン自動停止制御装置は、外気温検出手段により検出された気温に基づいてエアミックスドアの開度と吹出空気温度の予測値とが比例関係となるようにエアミックスドアの開度を補正する。
【解決手段】空調装置は、エアミックス空間と、エアミックスドアと、冷却状態検出手段と、加熱状態検出手段と、外気温検出手段とを有している。エンジン自動停止制御装置は、エアミックスドアの開度と、冷却状態及び加熱状態検出手段の出力値とに基づいてエンジン自動停止時の吹出空気温度の予測値を得て空調に関する所定の再始動条件が成立したときに、所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させるように構成されている。エンジン自動停止制御装置は、外気温検出手段により検出された気温に基づいてエアミックスドアの開度と吹出空気温度の予測値とが比例関係となるようにエアミックスドアの開度を補正する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空調装置と、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置とを備えた車両の制御装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、燃費向上や排気ガス低減等の目的で、車両が信号待ち等で停止したときに、車両に搭載されたエンジンを自動停止（アイドリング停止）させることは知られている。このような車両では、例えばブレーキペダルの踏み込み操作がなされかつ車速が０になる等といった所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、その後に、例えばブレーキペダルの踏み込みが解放されたりアクセルペダルが踏み込まれたりする等といった所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるようにしている。
【０００３】
一方、上記車両には、通常、該車両の車室内の空調を行う空調装置が設けられている。この空調装置は、通常、熱媒体（エンジン冷却水や冷媒）が流れる熱交換器（加熱用熱交換器としてのヒータコアや冷却用熱交換器としてのエバポレータ）と、該熱媒体を該熱交換器へ供給するウォータポンプやコンプレッサとを有しており、該熱交換器を通過する空気が、該熱交換器へ供給された熱媒体との熱交換によって加熱又は冷却されて車室内へ送風され、このことで車室内の空調が行われるようになっている。
【０００４】
上記ウォータポンプやコンプレッサは、通常、エンジンにより駆動されるようになっており、このため、上記の如くエンジンが自動停止した場合には、ウォータポンプやコンプレッサも停止するため、自動停止が長時間続くと、空調性能が低下して乗員に対し不快感を与えてしまう。
【０００５】
そこで、例えば特許文献１では、空調装置を制御する空調制御装置が空調装置から車室内に吹き出す空気の温度を決定し、この決定した温度と車室内の空調状態とを比較して、車室内の空調を行う必要があるときには、エンジンを再始動させるようにエンジン制御装置に信号を出力し、エンジンを再始動させる。これにより、必要な空調能力を確保して快適な空調を実現可能にしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３３２３０９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、空調装置には温風と冷風との混合量を調節するためのエアミックスドアが設けられている。このエアミックスドアによって実際に空調装置から吹き出す吹出空気の温度を調節している。
【０００８】
また、エンジンが自動停止した状態で空調装置を運転している場合には、空調装置から吹き出す空気の温度を予測し、この吹出空気温度の予測値に基づいて乗員に不快感を与えない空調が可能であるか否かを判定する必要がある。すなわち、冷房が要求されているときにエンジンが自動停止すると上記したように熱媒体の供給が停止するので、冷却用熱交換器の冷房能力が低下していき、吹出温度が上昇していくことが考えられる。そして、吹出空気温度の予測値が、車室の冷房を行えない程度にまで上昇すると、エンジンを再始動する必要がある。
【０００９】
吹出空気温度の予測値を得るにあたっては、冷却用熱交換器による空気の冷却度合いを検出する冷却側温度センサや、加熱用熱交換器による空気の加熱度合いを検出する加熱側温度センサの出力値、及びエアミックスドアの開度に基づいて得るようにする方法がある。これにより、温風及び冷風の温度を直接的に得ることができ、制御の精度が向上すると考えられる。
【００１０】
しかしながら、車両用空調装置では、車室外の気温の変動の影響が大きく、気温によってはエアミックスドアの開度と吹出空気の温度とが比例関係にならないことがある。例えば、外気温度が５℃〜２５℃の中間温度域で、送風量が中程度ないしそれ以下の状況では、エアミックス空間やエアミックス空間よりも下流域の吹出経路において外気温度の影響を受けて空調風の熱量損失が起こることがある。特にエンジンが自動停止して送風量が低下した場合には顕著となる。
【００１１】
そして、エアミックスドアの開度と吹出空気の温度とが比例関係にならない場合には、エンジンの自動停止時間が短くならないように吹出空気温度の予測値を適正な値に補正して制御を行う必要があるが、どのように補正するかが問題となる。
【００１２】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くしようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するために、本発明では、エアミックスドアの開度を用いて吹出空気温度の予測値を得る場合に、エアミックスドアの開度を車室外の気温に応じて補正することにより、エアミックスドアの開度と吹出空気温度の予測値とが比例関係となるようにした。
【００１４】
第１の発明は、車両のエンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体との熱交換によって該車両の車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器及び該送風空気を加熱する加熱用熱交換器を有する空調装置と、所定のエンジン停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置とを備えた車両の制御装置であって、上記空調装置は、上記冷却用熱交換器が配置される冷却通路と、上記加熱用熱交換器が配置される加熱通路と、該冷却通路及び加熱通路の下流端が連通し、該両通路からの空気が混合されて上記車室内へ吹き出す吹出空気が生成されるエアミックス空間と、上記加熱通路入口の開度を変更して、上記吹出空気の温度を調整するエアミックスドアと、上記冷却用熱交換器による空気の冷却状態を検出する冷却状態検出手段と、上記加熱用熱交換器による空気の加熱状態を検出する加熱状態検出手段と、上記車両の車室外の気温を検出する外気温検出手段とを有し、上記エンジン自動停止制御装置は、上記エアミックスドアの開度と、上記冷却状態検出手段及び上記加熱状態検出手段の出力値とに基づいてエンジン自動停止時の吹出空気温度の予測値を得て空調に関する再始動条件が成立したときに、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、上記エンジンを再始動させるように構成されており、上記エンジン自動停止制御装置は、上記外気温検出手段により検出された車室外の気温に基づいて上記エアミックスドアの開度と吹出空気温度の予測値とが比例関係となるように上記エアミックスドアの開度を補正することを特徴とするものである。
【００１５】
この構成では、車室外の気温に基づいてエアミックスドアの開度を補正することで、車室外の気温の影響を排除してエアミックスドアの開度と吹出空気温度の予測値とが比例関係になる。これにより、吹出空気温度の予測値が適正な値になるので、エンジンの自動停止時間が短くならないようにすることが可能になる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車室外の気温に基づいてエアミックスドアの開度と吹出温度とが比例関係となるようにエアミックスドアの開度を補正するようにしたので、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くできる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載された車両の空調装置の概略構成を示す図である。
【図２】上記車両の車室前側を示す斜視図である。
【図３】上記車両の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】エアコン制御ユニットの制御動作を示すフローチャートである。
【図５】アイドリング停止の許可／禁止判定の手順を示すフローチャートである。
【図６】吹出空気温度の予測に用いるエアミックスドア開度補正の手順を示すフローチャートである。
【図７】外気温度（Ｔａ）とエアミックスドアの開度補正量（Ｔｉａ）との関係を示す表である。
【図８】第１アイドリング停止判定の手順を示すフローチャートである。
【図９】吹出空気の予測手順を示すフローチャートである。
【図１０】第２アイドリング停止判定の手順を示すフローチャートである。
【図１１】エアミックスドアの開度（エアミックスドアによる加熱通路入口の開度）と吹出モードとの関係を示す図である。
【図１２】エアミックスドアの開度（エアミックスドアによる加熱通路入口の開度）と温度−時間換算係数γとの関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００１９】
図３は、本発明の実施形態に係る車両（本実施形態では、乗用自動車）の制御装置１００を示す。この車両の制御装置１００は、図１にも示す空調装置１と、上記車両のエンジンの点火装置４や燃料噴射装置５等を制御するエンジン制御ユニット３と、このエンジン制御ユニット３に対しエンジンの停止及び再始動信号を出力する車両制御ユニット６とを備えている。空調装置１は、当該空調装置１の作動を制御するエアコン制御ユニット２を含んでいる。
【００２０】
上記空調装置１は、図２に示す、上記車両の車室の前端部に配設されたインストルメントパネルＩＰ内に収容されている。このインストルメントパネルＩＰの車幅方向略中央部には、空調装置１を操作するための操作パネルＢが配設されている。そして、インストルメントパネルＩＰの車両後方における車両右側には、運転席（図示せず）が配設され、その車両左側には、助手席（図示せず）が配設されている。
【００２１】
インストルメントパネルＩＰ上面の前端部には、上記車室内におけるフロントウインド（図示せず）の内面に向けて、空調装置１で生成された調和空気が吹き出すデフロスタ口７が開口している。また、インストルメントパネルＩＰ上面の車幅方向両端部には、上記車室内におけるサイドウインド（図示せず）の内面に向けて、上記調和空気が吹き出すデミスタ口８がそれぞれ開口している。さらに、インストルメントパネルＩＰの車幅方向略中央部には、上記車室内における乗員の上半身に向けて、上記調和空気が吹き出すセンタベント口９が開口しているとともに、インストルメントパネルＩＰの車幅方向両端部にも、上記車室内における乗員の上半身に向けて、上記調和空気が吹き出すサイドベント口１０が開口している。
【００２２】
図１に示すように、上記空調装置１は、樹脂材を成形してなるケース２０を備えている。このケース２０には、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とが設けられている。尚、ケース２０は、例えば、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とに３分割されたものや、空気導入部２１と、温度調節部２２及び調和空気分配部２３とに２分割されたもの（送風ユニットと空調ユニットとに２分割されたもの）、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とが車幅方向中央部に一体的に設けられたもの（いわゆるフルセンタタイプ）であってもよい。
【００２３】
上記空気導入部２１には、上記車室内で開口し車室内の空気をケース２０内に取り入れるための内気導入口２５と、車室外に連通するダクト（図示せず）に接続されて車室外の空気をケース２０内に取り入れるための外気導入口２６とが形成されている。空気導入部２１の内部には、上記内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開いて他方を閉じる内外気切替ドア２７が設けられている。この内外気切替ドア２７は、ケース２０の外面に固定された内外気アクチュエータ２８（図３参照）により動作して、内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開き他方を閉じるようになっている。この内外気アクチュエータ２８は、サーボモータを内蔵した周知の構造のものである。この内外気アクチュエータ２８により、空気の導入モードを、内気のみをケース２０に導入する内気導入モードと、外気のみをケース２０に導入する外気導入モードとに切り替えることができるようになっている。
【００２４】
上記空気導入部２１内における内外気切替ドア２７の近傍には、ケース２０内に取り入れられた空気を濾過するためのエアフィルタ３１が配設され、このエアフィルタ３１よりもケース２０内の奥側には、内気導入口２５又は外気導入口２６より空気をケース２０の空気導入部２１内に導入して、そこから該空気を温度調節部２２及び調和空気分配部２３へと流すための送風ファン３２が配設されている。
【００２５】
送風ファン３２は遠心式ファンであって、その回転軸が上下方向に延びるように配置されている。送風ファン３２の下部には、該送風ファン３２を回転駆動するためのブロアモータ３３が配置されている。このブロアモータ３３は、一部がケース２０の外部に突出した状態で該ケース２０に固定されている。
【００２６】
以下、上記空気の流れ方向の上流側及び下流側をそれぞれ、単に上流側及び下流側という。
【００２７】
上記空気導入部２１の下流側（図１の右側）に位置する温度調節部２２内の上流部分には、冷却通路２２ａが形成されていて、この冷却通路２２ａには、ケース２０内に導入された空気（つまり上記車室内への送風空気）を冷却する冷却用熱交換器としてのエバポレータ３５が収容配置されている。このエバポレータ３５と、上記エンジンにより駆動される補機としてのコンプレッサー３６（図３参照）と、冷媒凝縮器（図示せず）と、膨張弁（図示せず）とで、周知の冷凍サイクルが構成されている。
【００２８】
エバポレータ３５は、複数のチューブとフィン（共に図示せず）とを交互に並べて一体化したチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。エバポレータ３５には、熱媒体としての冷媒がクーラパイプ（図示せず）を介して給排され、この冷媒がチューブを流通するようになっている。エバポレータ３５のフィン間を通過する空気がチューブを流通する冷媒と熱交換し、これによって該空気が冷却される。
【００２９】
エバポレータ３５の直下流側には、エバポレータ３５を通過した直後の空気の温度（エバポレータ３５の表面温度と見做すことができる）を検出するための温度センサであるエバセンサ３７が配設されている。エバセンサ３７により、エバポレータ３５による空気の冷却状態を検出することができる。このエバセンサ３７は、冷却状態検出手段を構成することになる。尚、冷却状態検出手段としては、エバポレータ３５の表面から下流側に若干離れて配置された温度センサであってもよい。
【００３０】
上記温度調節部２２内における冷却通路２２ａの下流側には、冷却通路２２ａを流れてきた空気（エバポレータ３５により冷却された空気）の一部又は全部が流れる加熱通路２２ｂが形成されている。この加熱通路２２ｂの上流端（加熱通路２２ｂの入口）は、冷却通路２２ａの下流端に接続されている。加熱通路２２ｂには、冷却通路２２ａを流れてきた空気（上記車室内への送風空気）を加熱する加熱用熱交換器としてのヒータコア４３が収容配置されている。
【００３１】
ヒータコア４３は、エバポレータ３５と同様のチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。ヒータコア４３には、上記エンジンにより駆動される補機としてのウォーターポンプ（図示せず）から熱媒体としてのエンジン冷却水がヒータパイプ（図示せず）を介して給排されるようになっている。このヒータコア４３を通過する空気がチューブを流通するエンジン冷却水と熱交換し、これによって該空気が加熱される。
【００３２】
ヒータコア４３の直下流側には、ヒータコア４３を通過した直後の空気の温度（ヒータコア４３の温度と見做すことができる）を検出するための温度センサからなるヒータコアセンサ３８が配設されている。ヒータコアセンサ３８により、ヒータコア４３による空気の加熱状態を検出することができる。このヒータコアセンサ３８は、ヒータコア３８の外部温度を検出する外部温度センサを構成することになる。尚、外部温度センサとしては、ヒータコア４３の表面から下流側に若干離れて配置された温度センサであってもよい。
【００３３】
加熱通路２２ｂの側方には、冷却通路２２ａを流れてきた空気の一部又は全部を、加熱通路２２ｂ（ヒータコア４３）をバイパスして流すバイパス通路４４が形成されている。このバイパス通路４４の上流端も冷却通路２２ａの下流端に接続されている。そして、冷却通路２２ａを流れてきた空気の一部が加熱通路２２ｂへと流れた場合、その残りの空気がバイパス通路４４を流れることになる。バイパス通路４４は、冷却通路２２ａの一部と見做すことができ、この場合、加熱通路２２ｂは、冷却通路２２ａにおけるエバポレータ３５の下流側の部分から分岐したことになる。
【００３４】
上記加熱通路２２ｂ及びバイパス通路４４（冷却通路２２ａ）の下流端は、該加熱通路２２ｂ及びバイパス通路４４（冷却通路２２ａ）からの空気が混合されて上記車室内へ送風される調和空気が生成されるエアミックス空間４５に連通している。このエアミックス空間４５で混合されて得られた調和空気の温度は、バイパス通路４４（冷却通路２２ａ）を流れてきた空気と、加熱通路２２ｂを流れてきた空気との流量割合で決まる。この流量割合は、加熱通路２２ｂの入口に設けられかつ該入口の開度を変更するエアミックスドア４６により調節することができる。すなわち、エアミックスドア４６は、加熱通路２２ｂの入口の開度を変更して、上記調和空気の温度を調整する。
【００３５】
エアミックスドア４６は、ケース２０の外面に固定されたエアミックスアクチュエータ４８（図３参照）により動作するようになっている。エアミックスアクチュエータ４８は、上記内外気アクチュエータ２８と同様に構成されている。エアミックスアクチュエータ４８を動作させてエアミックスドア４６による加熱通路２２ｂ入口の開度（以下、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）という）を変更することにより、バイパス通路４４の空気流量と加熱通路２２ｂの空気流量との割合が変更され、その結果、エアミックス空間４５で混合されて得られる上記調和空気の温度が変更される。エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が０％であるとき（図１に実線で示す）には、加熱通路２２ｂ入口が全閉とされて、冷却通路２２ａを流れてきた空気の全部がバイパス通路４４へと流れる。一方、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が１００％であるとき（図１に仮想線で示す）には、加熱通路２２ｂ入口が全開とされて、冷却通路２２ａを流れてきた空気の全部が加熱通路２２ｂへと流れる。エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）は、０％〜１００％の間で任意の値に設定することが可能である。
【００３６】
上記温度調節部２２（エアミックス空間４５）の下流側には、エアミックス空間４５における上記調和空気をデフロスタ口７やセンタベント口９等に分配する調和空気分配部２３が位置している。調和空気分配部２３の内部には、エアミックス空間４５から分岐して延びるベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９が形成されている。ベント通路４７の下流端は、ケース２０の外面にベント吹出口５０として開口し、ヒート通路４９の下流端は、ケース２０の外面にヒート吹出口５１として開口し、デフロスタ通路５９の下流端は、ケース２０の外面にデフロスタ吹出口５２として開口している。
【００３７】
ベント吹出口５０には、インストルメントパネルＩＰのセンタベント口９及びサイドベント１０に連通するベントダクト５３の上流端が接続されている。また、ヒート吹出口５１には、複数のヒートダクト５４（図２にその一部を示す）の上流端が接続され、こられヒートダクト５４の下流端（開口）は、前席乗員（運転席乗員及び助手席乗員）の足下及び後席乗員の足下近傍に位置している。また、デフロスタ吹出口５２には、インストルメントパネルＩＰのデフロスタ口７及びデミスタ口８に連通するデフロスタダクト５５の上流端が接続されている。上記ベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９は、調和空気分配部２３の内部に配設されたベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８によりそれぞれ開閉されるようになっている。
【００３８】
上記ベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８は、図示しないが、リンク部材によって互いに連結されており、後述の吹出モードを切り替えるための吹出モードアクチュエータ６０（図３参照）により互いに連動して動作するようになっている。上記吹出モードアクチュエータ６０は、上記内外気アクチュエータ２８と同様にサーボモータを内蔵した周知の構造のものであり、ケース２０の外面に固定されている。
【００３９】
上記空調装置１は、図３に示すように、エンジン水温センサ６４、外気センサ（外気温検出手段）６５、内気センサ６６及び日射センサ６７を備えている。エンジン水温センサ６４は、エンジン冷却水の温度を検出するための温度センサである。エンジン水温センサ６４は、ヒータコア４３を流通するエンジン冷却水の温度を検出する。これにより、ヒータコア４３による空気の加熱状態を検出できる。
【００４０】
エンジン水温センサ６４と、上記ヒータコアセンサ３８とは、ヒータコア４３による空気の加熱状態を検出する加熱状態検出手段を構成している。
【００４１】
外気センサ６５は、車両周囲の外気温度を検出するための温度センサであって、フロントグリル（図示せず）近傍やドアミラー（図示せず）近傍等の車室外に配設されている。上記内気センサ６６は、車室内温度を検出するための温度センサであって、インストルメントパネルＩＰの運転席側に配設されている（図２参照）。上記日射センサ６７は、車室内に差し込んでくる太陽光の強さである日射量を検出するためのものであって、インストルメントパネルＩＰの前端部に配設されている（図２参照）。
【００４２】
上記インストルメントパネルＩＰの操作パネルＢには、図３に示すように、温度設定スイッチ６８、吹出モードスイッチ６９、エアコンスイッチ７０、内外気切替スイッチ７１、ファンスイッチ７２、エアコン優先スイッチ７３、ＤＥＦスイッチ８０及びオートスイッチ８１が配設されている。
【００４３】
上記温度設定スイッチ６８は、上記車両の乗員が車室内温度を所望の温度に設定するために操作するスイッチである。この温度設定スイッチ６８は、上記車両の乗員の操作により設定された設定温度を検出する設定温度検出手段を構成する。
【００４４】
上記吹出モードスイッチ６９は、上記調和空気の吹出モードを乗員が選択するために操作するスイッチである。この吹出モードとしては、センタベント口９及びサイドベント口１０から調和空気が吹き出すベントモードと、センタベント口９及びサイドベント口１０に加えて、ヒートダクト５４の下流側開口からも調和空気が吹き出すバイレベルモードと、ヒートダクト５４の下流側開口から調和空気が吹き出すヒートモードと、デフロスタ口７、デミスタ口８及びヒートダクト５４の下流側開口から調和空気が吹き出すヒートデフモードと、デフロスタ口７及びデミスタ口８から調和空気が吹き出すデフロスタモードとがある。後述の自動空調モードでは、ヒートデフモード及びデフロスタモードになるのは、上記エンジン水温センサ６４により検出されたエンジン冷却水の温度が所定値以下であるエンジン冷間時であり、エンジン冷却水の温度が上記所定値よりも高いエンジン温間時であるときには、ベントモード、バイレベルモード及びヒートモードのいずれかとなる（但し、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮになったときには、デフロスタモードになる）。上記エンジン冷間時には、後述のエンジンの自動停止はなされない。このため、後に説明するエアコン制御ユニット２の制御では、エンジン温間時の制御について説明する。尚、エンジン温間時であっても、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮであるとき等のように、後述の第１アイドリング停止判定によりアイドリング停止禁止と判定されたときにも、エンジンの自動停止はなされない。
【００４５】
上記エアコンスイッチ７０は、上記車両の乗員が、冷凍サイクルのコンプレッサー３６の動作モードを設定するために操作するスイッチであって、コンプレッサー３６を通常運転させるＡ／Ｃモードを選択するためのＡ／Ｃポジションと、弱冷房でよい場合のエコノミーモード（ＥＣＯモード）を選択するためのＥＣＯポジションと、コンプレッサー３６を運転させないＯＦＦモードを選択するためのＯＦＦポジションとを備えており、乗員が３つのポジションから任意の１つを選択できるようになっている。
【００４６】
上記内外気切替スイッチ７１は、上記車両の乗員が、空気の導入モードを内気導入モードと外気導入モードとに切り替えるために操作するスイッチである。
【００４７】
上記ファンスイッチ７２は、上記車両の乗員が、空調装置１を作動状態にするか、又は非作動状態にするかを選択するために操作するスイッチである。ファンスイッチ７２をＯＮにすると、空調装置１が作動し、ＯＦＦにすると、空調装置１の作動が停止する。また、ファンスイッチ７２は、ＯＮ状態であるときに、上記車両の乗員が操作することで、送風ファン３２による送風量を多段階に増減させることも可能である。
【００４８】
上記エアコン優先スイッチ７３は、上記車両の乗員が、空調装置１の作動を優先して上記エンジンを後述の如く自動停止させないようにする（エアコン優先モードにする）ために操作するスイッチである。すなわち、この車両においては、エアコン優先モードにすることで、エンジンの自動停止（アイドリング停止）機能を解除することができるようになっている。
【００４９】
上記ＤＥＦスイッチ８０は、上記車両の乗員が、フロントウインドやサイドウインドが曇ったときにその曇を晴らすために操作するスイッチであって、該ＤＥＦスイッチ８０をＯＮにすると、吹出モードがデフロスタモードとなりかつ風量が増大されるようになっている。
【００５０】
上記オートスイッチ８１は、上記車両の乗員が、自動空調モードと手動モードとの一方を選択するために操作するスイッチである。自動空調モードが選択されたときには、吹出モード、導入モード及び送風量が、車室の空調状態に応じて自動的に設定される。一方、手動モードが選択されたときには、吹出モード、導入モード及び送風量が、それぞれ、吹出モードスイッチ６９、内外気切替スイッチ７１及びファンスイッチ７２により設定（選択）された吹出モード、導入モード及び送風量となる。
【００５１】
上記エアコン制御ユニット２は、図示しないが、中央演算処理装置、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出力ポート等を有しており、車載バッテリー（図示せず）から電力の供給を受けて作動するようになっている。
【００５２】
エアコン制御ユニット２の入出力ポートには、上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１及び上記各センサ３７，３８，６４〜６７が信号線を介して接続されているとともに、ブロアモータ３３及び各アクチュエータ２８，４８，６０が信号線を介して接続されている。そして、エアコン制御ユニット２は、上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１及び上記各センサ３７，３８，６４〜６７からの情報を入力して、該入力情報に基づいて、ブロアモータ３３及び各アクチュエータ２８，４８，６０の作動を制御する。
【００５３】
上記エンジン制御ユニット３には、点火装置４、燃料噴射装置５及びコンプレッサー３６が信号線を介して接続されている。コンプレッサー３６には、エンジンに対して機械的に連結したり非連結にしたりする電磁クラッチが設けられており、この電磁クラッチの断接制御がエンジン制御ユニット３により行われる。電磁クラッチが接続状態にあるときには、エンジンの動力がコンプレッサー３６に伝達される一方、電磁クラッチが切断状態にあるときには、エンジンの動力がコンプレッサー３６に伝達されないようになっている。
【００５４】
エアコン制御ユニット２とエンジン制御ユニット３とは、信号線を介して接続されている。エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要があると判断したときには、コンプレッサーＯＮ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＮ信号を受けたエンジン制御ユニット３が、コンプレッサー３６の電磁クラッチを接続状態にする一方、エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要がないと判断したときには、コンプレッサーＯＦＦ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＦＦ信号を受けたエンジン制御ユニット３が、電磁クラッチを切断状態にするようになっている。
【００５５】
エアコン制御ユニット２は、オートスイッチ８１により自動空調モードが選択されている場合には、所定のプログラムに従って、主として温度設定スイッチ６８、外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７からの入力情報に基づいて、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）を決定して、この開度になるようにエアミックスアクチュエータ４８を制御するとともに、該開度に対応して予め定められた吹出モードになるように吹出モードアクチュエータ６０を制御する。尚、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）の決定は、少なくとも温度設定スイッチ６８からの入力情報に基づいて行えばよい（特に、手動モードでは、温度設定スイッチ６８からの入力情報に基づいてエアミックスドア４６の開度を決定すればよい）。
【００５６】
図１１に示すように、上記吹出モードの切替えのために、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）として、第１設定開度Ａ、第２設定開度Ｂ及び第３設定開度Ｃが予め設定されている。これら値の大きさは、第１設定開度Ａ、第２設定開度Ｂ及び第３設定開度Ｃの順に大きくなる。そして、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が第１設定開度Ａ以下であるときには、ベントモードとなり、上記開度が第１設定開度Ａよりも大きくかつ第２設定開度Ｂ以下であるときには、ベントモード又はバイレベルモードとなり、上記開度が第２設定開度Ｂよりも大きくかつ第３設定開度Ｃ以下であるときには、バイレベルモード又はヒートモードとなり、上記開度が第３設定開度Ｃよりも大きいときには、ヒートモードとなる。
【００５７】
ここで、ベントモードとバイレベルモードとの間の切替えにあたっては、乗員の空調フィーリングを向上させるために、吹出モードの切替えの境界値にヒステリシスが設けられており、バイレベルモードからベントモードへの切替えは、上記開度が第１設定開度Ａ以下になったときに行われ、ベントモードからバイレベルモードへの切替えは、上記開度が第２設定開度Ｂよりも大きくなったときに行われる。また、バイレベルモードとヒートモードとの間の切替えについても、同様であり、ヒートモードからバイレベルモードへの切替えは、上記開度が第２設定開度Ｂ以下になったときに行われ、バイレベルモードからヒートモードへの切替えは、上記開度が第３設定開度Ｃよりも大きくなったときに行われる。第２設定開度Ｂは、５０％ないしそれに近い値であり、上記開度が第２設定開度Ｂ以下であるときには、基本的に冷房を行い、第２設定開度Ｂよりも大きいときには、基本的に暖房を行うことになる。尚、ヒートモードからバイレベルモードへの切替えを、上記開度が第４設定開度Ｄ（第２設定開度Ｂよりも大きくかつ第３設定開度Ｃよりも小さい値に設定される）以下になったときに行うようにしてもよい。ヒステリシスの幅は、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）で、例えば５％〜１０％程度である。
【００５８】
また、エアコン制御ユニット２は、後述の如くエンジンが自動停止されているときに、エバセンサ３７及びヒータコアセンサ３８並びに温度設定スイッチ６８からの入力情報と、吹出空気（上記調和空気）温度の予測値（Ｔｉ）とに基づいて、エンジンを再始動させるか否かを決定する。
【００５９】
上記車両制御ユニット６には、上記車両の車速を検出する車速センサ７６及びブレーキペダルの踏み込み操作を検出するブレーキスイッチ７７が信号線を介して接続されている。また、車両制御ユニット６と上記エアコン制御ユニット２とは信号線で接続されており、エアコン制御ユニット２からは、該エアコン制御ユニット２で生成されたアイドリング停止許可信号及び禁止信号のうちの一方の信号が出力されて車両制御ユニット６に入力されるようになっている。ファンスイッチ７２がＯＦＦ状態では、アイドリング停止許可信号がエアコン制御ユニット２から車両制御ユニット６へ出力される。また、車両制御ユニット６からは、エンジンが自動停止しているか否かの判別信号がエアコン制御ユニット２に対し出力されるようになっている。
【００６０】
車両制御ユニット６は、所定のエンジン停止条件が成立したときにおいて、エアコン制御ユニット２からのアイドリング停止許可信号を入力している限り、上記エンジンを自動停止させる。上記所定のエンジン停止条件は、本実施形態では、ブレーキスイッチ７７によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出され、かつ車速センサ７６により検出された車速が０であるという条件である。尚、車両制御ユニット６がエンジンを自動停止させる場合には、エンジン制御ユニット３に対して停止信号を出力して、点火装置４や燃料噴射装置５を非作動状態にさせる。
【００６１】
また、車両制御ユニット６は、エンジンを自動停止させた後、例えばブレーキペダルの踏み込みが解放されたり、アクセルペダルが踏み込まれたりする等といった、車両のアクセルペダル又はブレーキペダルの操作に関する所定のエンジン再始動条件が成立したときには、該自動停止させたエンジンを再始動させる。
【００６２】
本実施形態では、所定のエンジン再始動条件は、ブレーキスイッチ７７によりブレーキペダルの踏み込みが解放されたという条件である。車両制御ユニット６は、所定のエンジン再始動条件が成立したときには、エンジン制御ユニット３に対して再始動信号を出力して、エンジンを再始動させる。
【００６３】
さらに、車両制御ユニット６は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中（ファンスイッチ７２がＯＮ状態）において、エアコン制御ユニット２からアイドリング停止禁止信号を入力したときには、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させる（エンジン制御ユニット３に対して再始動信号を出力する）。一方、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアコン制御ユニット２からアイドリング許可信号を入力したときには、そのまま自動停止を継続する。但し、アイドリング停止許可信号に拘わらず、上記所定のエンジン再始動条件が成立したときには、エンジンを再始動させる。
【００６４】
次に、空調装置１の作動中におけるエアコン制御ユニット２の具体的な制御動作を、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。この制御は、所定時間（例えば数十ｍｓ）毎に繰り返し行われる。
【００６５】
尚、エアコン制御ユニット２は、空調装置１の作動中においてエンジンが自動停止すると、エンジンの自動停止前に比べて送風ファン３２による送風量が低下するようにブロアモータ３３の回転速度を下げる制御を行うように構成されている。この送風ファン３２による送風量を低下させる制御は、行わないようにしてもよい。
【００６６】
最初のステップＳＡ１において、エアコン制御ユニット２は、上記各センサ３７，３８，６４〜６７や上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１からの信号を読み込む。
【００６７】
その後、ステップＳＡ２に進んで、エアミックスドア４６の制御を行う。すなわち、温度設定スイッチ６８による設定温度を含む空調状態（自動空調モードでは、外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７による検出値を考慮する）に基づいて、目標車室内温度を演算して、この目標車室内温度からエアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）を演算し、この開度になるようにエアミックスアクチュエータ４８を作動させる。
【００６８】
しかる後、ステップＳＡ３に進んで、吹出モード及び導入モード制御を行う。すなわち、自動空調モードでは、上記エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）に対応して上記の如く予め定められた吹出モードになるように吹出モードアクチュエータ６０を作動させる。また、外気温度や車室内温度を考慮して、導入モードを決定して、その決定した導入モードになるように内外気アクチュエータ２８を作動させる。
【００６９】
例えば、夏場のように、外気センサ６５により検出された外気温度が３０℃以上と高くて強めの冷房が必要な場合には、吹出モードがベントモードとなり、導入モードが内気導入モードとなる。吹出モードをベントモードにすることで、冷風が乗員の上半身に向けて直接供給され、また、導入モードを内気導入モードとすることで、車室外の空気よりも目標車室内温度に近い車室内の空気をケース２０に取り込むことができ、効率の良い冷房が可能になる。また、外気温度が約２０℃であって比較的弱めの冷房でよい場合には、吹出モードがバイレベルモードとなり、導入モードが外気導入モードとなる。一方、冬場のように、外気センサ６５により検出された外気温度が１０℃以下の低温であって暖房が必要な場合には、吹出モードがヒートモードとなり、導入モードが外気導入モードとなる。導入モードを外気導入モードとすることで、乾燥した外気を車室に取り込んでウインドガラスの曇りを防止することができる。
【００７０】
次いで、ステップＳＡ４に進み、送風ファンの制御を行う。すなわち、自動空調モードでは、内気センサ６６により検出された車室内温度と上記目標車室内温度との差から送風量を演算し、この送風量となるように、ブロアモータ３３に印加される電圧を変更する。上記送風量は、上記車室内温度と上記目標車室内温度との差が大きいほど、大きくされる。
【００７１】
そして、ステップＳＡ５に進み、コンプレッサー３６を作動させるか停止させるかを決定する。すなわち、エアコンスイッチ７０により設定されたエアコンモードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードとされているときにはコンプレッサー３６を作動させ、ＯＦＦモードとされているときには、コンプレッサー３６を停止させる。ステップＳＡ５においてコンプレッサー３６を作動させるとした場合には、コンプレッサーＯＮ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力され、このエンジン制御ユニット３によりコンプレッサー３６の電磁クラッチが接続状態とされる。一方、コンプレッサー３６を停止させるとした場合には、コンプレッサーＯＦＦ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力されて、電磁クラッチが切断状態となる。
【００７２】
エアコンモードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードとされているとき、コンプレッサー３６を常時作動させるのではなく、エバセンサ３７による検出温度に応じて、コンプレッサー３６の作動（コンプレッサーＯＮ信号の出力）と停止（コンプレッサーＯＦＦ信号の出力）とを繰り返す。
【００７３】
図４のステップＳＡ５に続くステップＳＡ６では、アイドリング停止の許可／禁止判定を行う。このアイドリング停止の許可／禁止判定の詳細なフローチャートは、図５に示すようになっている。ステップＳＡ６の判定結果は、続くステップＳＡ７で出力される。
【００７４】
次に、アイドリング停止の許可／禁止判定の手順について図５に基づいて説明する。
【００７５】
図５における最初のステップＳＢ１では、エアミックスドア４６の開度補正が行われる。このエアミックスドア４６の開度補正の詳細なフローチャートは、図６に示すようになっている。図６のフローチャートにおける最初のステップＳＣ１では、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）を得る。この開度（ＭＩＸａｃ）は、図４に示すステップＳＡ２で求めた値であり、これを読み込む。
【００７６】
ステップＳＣ１に続くステップＳＣ２では、外気センサ６５の出力値を読み込み、外気温（Ｔａ）を得る。
【００７７】
ステップＳＣ２に続くステップＳＣ３では、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）を読み込む。図７に示すように、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は、外気温（Ｔａ）により異なっている。外気温（Ｔａ）が−３２℃以下、又は７０℃以上であれば、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は０％である。
【００７８】
ステップＳＣ３に続くステップＳＣ４では、エアミックスドア開度補正を行う。エアミックスドア開度補正とは、ステップＳＣ１で読み込んだエアミックスドアの開度（ＭＩＸａｃ）に、ステップＳＣ３で読み込んだエアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）を加算する。
【００７９】
外気温（Ｔａ）が−３２℃以下、又は７０℃以上であれば、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は０％であるので、実質的にエアミックスドア開度補正は行われないことになる。一方、外気温（Ｔａ）が−３２℃よりも高く、かつ、１０℃よりも低い場合には、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は−５％であるので、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）から５％を減算した値に補正される。また、外気温（Ｔａ）が１０℃以上、かつ、２５℃よりも低い場合には、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は−１０％であるので、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）から１０％を減算した値に補正される。また、外気温（Ｔａ）が２５℃以上で、かつ、７０℃よりも低い場合には、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は５％であるので、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）に５％を加算した値に補正される。
【００８０】
上記した外気温度（Ｔａ）とエアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）との関係は、本実施形態にかかる空調装置１に特有のものである。すなわち、空調装置１を外気導入モードとして導入空気の温度（外気温度）を−３２℃〜７０℃まで変化させると、外気温度によっては、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）に比例して吹出空気の温度が変化しないことがある。
【００８１】
本実施形態では、後述するように、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得るのにエアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）を用いているので、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）が正確に得られないとエンジン自動停止制御に悪影響を及ぼしてしまう。従って、外気温度が−３２℃〜７０℃までの範囲で、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得るにあたって、エアミックスドア４６の開度と吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）とが比例するように、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）を設定している。例えば、外気温（Ｔａ）が１０℃以上、かつ、２５℃よりも低い場合には、エアミックスドアの開度（ＭＩＸａｃ）から１０％を減算した値を用いて吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得ることで、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）と吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）とが比例関係となる。他の温度域でも同様である。これは予め実験した結果に基づくものである。
【００８２】
次いで、図５のフローチャートにおけるステップＳＢ２に進む。ステップＳＢ２ではアイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）が設定される。このアイドリング停止最短時間は、通常は、予め決められた基準時間に設定されるが、後述の如く、基準時間にＩＳｓｅｔ（秒）を加えた時間に設定される場合がある。上記基準時間は、エンジンの自動停止後直ぐに上記所定の条件が成立して乗員が不快感を感じ始めても、我慢ができる程度の比較的短い時間に設定されるとともに、エンジンの自動停止直後の再始動によってエンジンや始動装置が損傷しないようにすることも考慮して設定される。例えば、基準時間は、外気センサ６５により検出された外気温度が０℃未満か又は３５℃以上であれば、５秒とされ、０℃以上３５℃未満であれば、１０秒程度に設定される。
【００８３】
ステップＳＢ２に続くステップＳＢ３では、詳細は後述するが、第１アイドリング停止判定が行われる。ステップＳＢ３でアイドリング停止許可と判定されれば、続くステップＳＢ４に進む。ステップＳＢ３でアイドリング停止禁止と判定されれば、ステップＳＢ９に進む。
【００８４】
ステップＳＢ３に続くステップＳＢ４では、ベント吹出口５０、ヒート吹出口５１又はデフロスタ吹出口５２から吹き出す吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を算出する。これについては後述する。
【００８５】
ステップＳＢ４で吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を算出した後、ステップＳＢ５に進む。ステップＳＢ５では、アイドリング停止中（エンジンの自動停止中）であるか否かを判定する。ステップＳＢ５でＮＯと判定されてアイドリング停止中でない場合には、ステップＳＢ８に進む。
【００８６】
一方、ステップＳＢ５でＹＥＳと判定されてアイドリング停止中である場合には、ステップＳＢ６に進み、後述する第２アイドリング停止判定を行う。ステップＳＢ６の第２アイドリング停止判定でアイドリング停止禁止と判定されれば、ステップＳＢ７に進む。一方、ステップＳＢ６でアイドリング停止許可と判定されれば、ステップＳＢ８に進む。ステップＳＢ８では、アイドリング停止許可信号の出力値を設定する。そして、このアイドリング停止許可信号が、図４のフローチャートのステップＳＡ６に続くステップＳＡ７で車両制御ユニット６へ出力される。
【００８７】
また、図５に示すフローチャートのステップＳＢ６でアイドリング停止禁止と判定されて進んだステップＳＢ７では、エンジンの自動停止からの時間であるアイドリング停止時間（ＩＳ）がアイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）以上であるか否かが判定される。ＩＳがＩＳＭＩＮ以上であれば、ステップＳＢ９に進み、このステップＳＢ９では、アイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。そして、このアイドリング停止禁止信号が、図４のフローチャートのステップＳＡ６に続くステップＳＡ７で車両制御ユニット６へ出力される。
【００８８】
ステップＳＢ７でＮＯと判定されれば、ステップＳＢ８に進む。すなわち、上記所定のエンジン再始動条件が不成立の状態で、第２アイドリング停止判定でアイドリング停止禁止と判定されても、エンジンの自動停止からアイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）が経過していないときには、該エンジンの自動停止を該アイドリング停止最短時間が経過するまで継続させる。
【００８９】
次に、図５のフローチャートのステップＳＢ３で行われる第１アイドリング停止判定の詳細について、図８のフローチャートに基づいて説明する。
【００９０】
図８に示すフローチャートの最初のステップＳＤ１では、エバセンサ３７、ヒータコアセンサ３８、エンジン水温センサ６４、外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７に異常がなく、信号が正規の状態で出力されているか否かを判定する。
【００９１】
ステップＳＤ１でＹＥＳと判定されて、これらセンサ３７，３８，６４〜６７の１つでも異常がある場合には、正常な制御が行えないので、アイドリング停止禁止と判定する。ステップＳＤ１でＮＯと判定されれば、センサ３７，３８，６４〜６７が正常であるので、続くステップＳＤ２に進む。ここで、他のセンサから明らかに異常であると見なせる検出値を示したり全くあり得ない検出値を示したりするセンサや、検出値が全く変化しないセンサを、異常であると判定する。
【００９２】
ステップＳＤ２においては、外気センサ６５で検出された外気温度がＴａ１よりも高く、かつ、Ｔａ２よりも低いか否かが判定される。Ｔａ１は、例えば氷点下近傍の低い値に設定され、また、Ｔａ２は、例えば５０℃程度の高い値に設定されている。したがって、ステップＳＤ２においては、冬場で強めの暖房が必要な状況であるか否か、又は、炎天下のように強めの冷房が必要であるか否かが判定されることになる。外気温度がＴａ１以下であれば、ステップＳＤ２でＮＯと判定され、強めの暖房を行うための熱源を確保すべく、アイドリング停止禁止と判定する。また、外気温度がＴａ２以上であれば、ステップＳＤ２でＮＯと判定され、強めの冷房を行うために、アイドリング停止禁止と判定する。
【００９３】
一方、ステップＳＤ２において、外気温度がＴａ１よりも高く、かつ、Ｔａ２よりも低いＹＥＳと判定されると、ステップＳＤ３に進む。
【００９４】
ステップＳＤ３においては、エアコン優先スイッチ７３がＯＮであるか否かが判定される。ステップＳＤ３において、エアコン優先スイッチ７３がＯＮであるＹＥＳと判定されると、乗員が空調を優先したい状況であるため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＤ３において、エアコン優先スイッチ７３がＯＦＦであるＮＯと判定されると、ステップＳＤ４に進む。
【００９５】
ステップＳＤ４では、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮであるか否かが判定される。ステップＳＤ４において、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮであるＹＥＳと判定されると、窓の曇を晴らしたい状況であるため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＤ４において、ＤＥＦスイッチ８０がＯＦＦであるＮＯと判定されると、ステップＳＤ５に進む。
【００９６】
ステップＳＤ５においては、目標車室内温度から、内気センサ６６により検出された車室内温度を引いた値が−５℃以上であるか否かが判定される。ステップＳＤ５でＮＯと判定されると、目標車室内温度と車室内温度との差が大きく車室が快適な状態となっていないため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＤ５でＹＥＳと判定されると、ステップＳＤ６に進む。
【００９７】
ステップＳＤ６においては、目標車室内温度から、内気センサ６６により検出された車室内温度を引いた値が＋５℃以下であるか否かが判定される。ステップＳＤ６でＮＯと判定されると、目標車室内温度と車室内温度との差が大きく車室が快適な状態となっていないため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＤ６でＹＥＳと判定されると、アイドリング停止許可と判定する。
【００９８】
上記第１アイドリング停止判定でアイドリング停止禁止と判定された場合には、エアコン制御ユニット２から車両制御ユニット６へアイドリング停止禁止信号が出力されて、車両制御ユニット６は、所定のエンジン停止条件が成立しても、エンジンを自動停止させないことになる。
【００９９】
次に、図５のフローチャートにおけるステップＳＢ４で行われる吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得る手順について、図９のフローチャートに基づいて説明する。
【０１００】
図９に示すフローチャートの最初のステップＳＥ１では、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）を読み込む。これは、図６のステップＳＣ１と同様である。続くステップＳＥ２では、エンジン水温センサ６４の出力値であるエンジン水温（Ｔｗ）を読み込む。ステップＳＥ２に続くステップＳＥ３では、ヒータコアセンサ値（Ｔｈ）を読み込む。
【０１０１】
ステップＳＥ４では、ステップＳＥ１で読み込んだエアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が３０％以下であるか否かを判定する。エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が５０％よりも小さいと、エアミックス空間４５に流入する冷風量と温風量とを比較したときに、冷風量の方が大きい状態である。このエアミックス空間４５に流入する冷風量が多いと、エアミックス空間４５に一旦流入した冷風が加熱通路２２ｂ内へ入り込んでしまうことがある。すると、ヒータコアセンサ３８の周囲に冷風が存在することになり、ヒータコアセンサ３８が検出した温度が、ヒータコア４３による空気の加熱状態ではない、不適切な値になる。エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が３０％以下であると、この現象が起こりやすい。本発明では、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が３０％以下のときには、ステップＳＥ５に進んでヒータコア側の制御値（後の制御に用いる値）をエンジン水温（Ｔｗ）とするようにしている。一方、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が３０％より大きいときには、加熱通路２２ｂへの冷風の入り込みが殆ど起こらない。従って、ステップＳＥ６に進んでヒータコア側の制御値をヒータコアセンサ値（Ｔｈ）とする。
【０１０２】
尚、この実施形態では、ステップＳＥ４における判定値を３０％にしているが、これに限られるものではなく、空調装置１の構造に応じ、例えば開度４０％でエアミックス空間４５の冷風が加熱通路２２ｂ内へ入り込む場合には、４０％とすればよく、また、開度２０％でエアミックス空間４５の冷風が加熱通路２２ｂ内へ入り込む場合には、２０％とすればよい。
【０１０３】
ステップＳＥ７では、図示するような右上がりの直線グラフに基づいて、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得る。このグラフの横軸は、エアミックスドア４６の開度を百分率で表しており、縦軸は、温度（℃）を表している。
【０１０４】
Ａ点のエアミックスドア４６の開度は０％で、温度はコンプレッサーＯＦＦ信号を出力するときの温度Ｔｅ（例えば、４℃）である。エアミックスドア４６の開度が０％ということは、最大冷房時であって加熱通路２２ｂ入口が全閉となっており、ケース２０内に導入された空気はエバポレータ３５のみを通過することになる。この予測時には、温度をＴｅ（エバポレータ側の制御値）に固定してＡ点が動かないようにしている。
【０１０５】
その理由は、コンプレッサー３６が作動と停止とを繰り返すとエバポレータ３５の温度状態が変化することになるが、その変化する温度状態を吹出空気の温度予測に使うと、予測ロジックが煩雑になることが考えられ、これを回避するためである。
【０１０６】
また、Ｂ点のエアミックスドア４６の開度は１００％で、温度は、ステップＳＥ５で決定したヒータコア側の制御値、即ち、エンジン水温（Ｔｗ）である。エアミックスドア４６の開度が１００％ということは、最大暖房時であり、加熱通路２２ｂ入口が全開とされているので、吹出空気の温度は、ヒータコアセンサ３８による検出温度と略同じになる。
【０１０７】
そして、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）は、次式で算出することができる。
Ｔｉ（℃）＝Ｔｅ＋ｔａｎθ１×（ＭＩＸａｃ＋Ｔｉａ）
ｔａｎθ１＝（Ｔｗ−Ｔｅ）／１００
【０１０８】
ここで、（ＭＩＸａｃ＋Ｔｉａ）（％）は、図５のステップＳＢ１で求めた補正後のエアミックスドア４６の開度である。
【０１０９】
ステップＳＥ７に続くステップＳＥ９において、ステップＳＥ７で算出された温度を、自動停止前の吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）として決定する。
【０１１０】
一方、ステップＳＥ８では、図示するような右上がりの直線グラフに基づいて吹出空気の温度を予測する。このグラフの横軸及び縦軸は、ステップＳＥ７のものと同じである。Ｃ点のエアミックスドア４６の開度は０％で、温度は、温度Ｔｅである。エアミックスドア４６の開度が０％のときの吹出空気の温度は、エバセンサ３７による検出温度と略同じになる。また、Ｄ点のエアミックスドア４６の開度は、ステップＳＥ７におけるＢ点と同じ１００％である。Ｄ点の温度は、ステップＳＥ６で決定したヒータコアセンサ値（Ｔｈ）である。
【０１１１】
そして、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）は、次式で算出することができる。
Ｔｉ（℃）＝Ｔｅ＋ｔａｎθ２×（ＭＩＸａｃ＋Ｔｉａ）
ｔａｎθ２＝（Ｔｈ−Ｔｅ）／１００
【０１１２】
ステップＳＥ７及びステップＳＥ８では、エアミックスドア４６の開度を補正後の開度（ＭＩＸａｃ＋Ｔｉａ）としているので、エアミックスドア４６の開度と吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）とが比例関係となる。これにより、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）が、外気温度の影響を排除した正確な値になる。
【０１１３】
ステップＳＥ８に続くステップＳＥ９において、ステップＳＥ８で算出された温度を、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）として決定する。
【０１１４】
上記のようにして得られた吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）は、図５に示すフローチャートのステップＳＢ６の第２アイドリング停止判定で用いられる。
【０１１５】
次に、図５に示すフローチャートのステップＳＢ６の第２アイドリング判定の詳細手順について、図１０に示すフローチャートに基づいて説明する。
【０１１６】
最初のステップＳＦ１では、エアミックスドア４６の開度が所定開度以下であるか否かを判定する。本実施形態では、上記所定開度は、上記第２設定開度Ｂと同じ値に設定される。すなわち、エアミックスドア４６の開度が所定開度以下である場合には、基本的に冷房中である。ステップＳＦ１でＹＥＳと判定されると、ステップＳＦ２に進む。
【０１１７】
ステップＳＦ２では、コンプレッサー３６の動作モードを判定する。ステップＳＦ２でコンプレッサー３６の動作モードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードであると判定されると、ステップＳＦ３に進み、エバセンサ３７により検出されたエバポレータ３５の温度と、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）にα３（正の値）を加えた値とを比較し、エバポレータ３５の温度（エンジンの自動停止から徐々に上昇していく）がＴｉ＋α３以上であるか否か判定する。
【０１１８】
尚、α３は、乗員の空調フィーリング等に基づいて、予測値（Ｔｉ）を微調整するための温度であり、０としてもよい。尚、後述のα４及びβ８（いずれも正の値）も、α３と同様である。
【０１１９】
ステップＳＦ３でＹＥＳと判定されてエバポレータ３５の温度がＴｉ＋α３以上であるときには、アイドリング停止禁止と判定する。すなわち、エバポレータ３５の温度がＴｉ＋α３以上であるということは、ケース２０内に導入した空気を十分に冷却できないということであり、乗員が望む冷房を行うことができないので、乗員に不快感を与えないようにするべくエンジンを再始動させる。
【０１２０】
ステップＳＦ３でＮＯと判定されると、ステップＳＦ５に進んで内外気モードを判定する。ステップＳＦ５で内外気モードが外気モードであると判定されるとステップＳＦ６に進み、エバセンサ３７により検出されたエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ１以上であるか否かを判定する。この所定温度Ｔｅ１は、２５℃程度に設定しておくのが好ましい。ステップＳＦ６でＹＥＳと判定されてエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ１以上であるときには、十分な冷房が行えないので、アイドリング停止禁止と判定する。
【０１２１】
また、ステップＳＦ５で内外気モードが内気モードであると判定されるとステップＳＦ７に進み、エバセンサ３７で検出されたエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ２以上であるか否かを判定する。この所定温度Ｔｅ２は、Ｔｅ１よりも低い２０℃程度に設定しておくのが好ましい。ステップＳＦ７でＹＥＳと判定されてエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ２以上であるときには、十分な冷房が行えないので、アイドリング停止禁止と判定する。
【０１２２】
ステップＳＦ６でＮＯと判定されると、アイドリング停止許可と判定する。また、ステップＳＦ７でＮＯと判定された場合も、アイドリング停止許可と判定する。
【０１２３】
尚、ステップＳＦ５〜ＳＦ７の処理は必ずしも行う必要はなく、ステップＳＦ３でＮＯと判定されれば、アイドリング停止許可と判定するようにしてもよい。すなわち、エバポレータ３５の温度について吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）との比較だけでは、アイドリング停止の許可／禁止の判定を正確に行えない可能性があるので、ステップＳＦ６及びＳＦ７の判定を行っている。
【０１２４】
上記ステップＳＦ２でコンプレッサー３６の動作モードがＯＦＦモードであると判定されると、ステップＳＦ４に進む。ステップＳＦ４では、ステップＳＦ３と同様に、エバポレータ３５の温度と吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）にα４を加えた値とを比較し、エバポレータ３５の温度がＴｉ＋α４以上であるか否か判定する。ステップＳＦ４でＹＥＳと判定された場合には、アイドリング停止禁止と判定し、ステップＳＦ４でＮＯと判定された場合には、アイドリング停止許可と判定する。
【０１２５】
上記ステップＳＦ１でＮＯと判定された場合（エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きい場合、つまり基本的に暖房中の場合）には、ステップＳＦ８に進み、ステップＳＦ８で、ヒータコアセンサ３８により検出されたヒータコア４３の温度（エンジンの自動停止から徐々に低下していく）がＴｉ−β８以下であるか否か判定する。ステップＳＦ８でＹＥＳと判定されれば、アイドリング停止禁止とする。
【０１２６】
すなわち、ヒータコア４３の温度が、空気を加熱するのに十分な温度ではないということであり、乗員が望む暖房を行うことができないので、乗員に不快感を与えないようにするべくアイドリング停止禁止とする。
【０１２７】
ステップＳＦ８でＮＯと判定されれば、ステップＳＦ９に進み、このステップＳＦ９では、ヒータコアセンサ３８により検出されたヒータコア４３の温度が所定温度Ｔｈ１以下であるか否かを判定する。ステップＳＦ９でＹＥＳと判定されれば、ヒータコア４３の温度が空気を加熱するのに十分な温度ではないので、アイドリング停止禁止とする。ステップＳＦ９でＮＯと判定されれば、アイドリング停止許可とする。
【０１２８】
尚、ステップＳＦ９の処理は、ステップＳＦ５〜ＳＦ７の処理と同様に、必ずしも行う必要はなく、ステップＳＦ８でＮＯと判定されれば、アイドリング停止許可と判定するようにしてもよい。
【０１２９】
上記第２アイドリング停止判定でアイドリング停止禁止と判定された場合（この場合には、既にエンジンが自動停止されている）には、エアコン制御ユニット２から車両制御ユニット６へアイドリング停止禁止信号が出力されて、車両制御ユニット６は、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させることになる。すなわち、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、上記所定のエンジン再始動条件とは別に定めた第２アイドリング停止判定での、エバポレータ３５及びヒータコア４３の温度に関する所定の条件（図１０のフローチャートにおけるステップＳＦ３、ＳＦ４、ＳＦ６及びＳＦ７〜ＳＦ９に記載の条件）が成立したときに、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させることになる。一方、上記所定の条件が成立しないときには、エンジンは再始動されず、自動停止を続行する。
【０１３０】
上記所定の条件は、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下である場合には、エバポレータ３５の温度が第１所定温度以上であるという条件に相当し、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きい場合には、ヒータコア４３の温度が第２所定温度以下であるという条件に相当する。図１０のフローチャートにおけるステップＳＦ３のＴｉ＋α３、ステップＳＦ４のＴｉ＋α４、ステップＳＦ６のＴｅ１、及び、ステップＳＦ７のＴｅ２が、上記第１所定温度に相当し、ステップＳＦ８のＴｉ−β８、及び、ステップＳＦ９のＴｈ１が、上記第２所定温度に相当する。上記第１所定温度がＴｉ＋α３又はＴｉ＋α４である場合、該第１所定温度は、エアミックスドア４６の開度によって変化することになる。また、上記第２所定温度がＴｉ−β８である場合、該第２所定温度は、エアミックスドア４６の開度によって変化することになる。
【０１３１】
本実施形態では、上記エアコン制御ユニット２は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ温度設定スイッチ６８による設定温度が上昇したときには、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更する。また、エアコン制御ユニット２は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときにも、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更する。すなわち、基本的に冷房中に乗員が設定温度を上昇させたとき、又は、基本的に暖房中に乗員が設定温度を低下させたときに、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更することになる。
【０１３２】
具体的には、エアコン制御ユニット２は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ上記設定温度が上昇したときには、上記第１所定温度を上昇させるとともに、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときには、上記第２所定温度を低下させる。本実施形態では、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ上記設定温度が上昇したときには、図１０のフローチャートにおけるステップＳＦ３のＴｉ＋α３、及び、ステップＳＦ４のＴｉ＋α４に、後述の如く算出したＴｉｓｅｔ（℃）をそれぞれ加え、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときには、ステップＳＦ８のＴｉ−β８に、後述の如く算出したＴｉｓｅｔ（℃）を加える（この場合のＴｉｓｅｔは後述の如く負の値であるので、Ｔｉ−β８＋Ｔｉｓｅｔの値はＴｉ−β８の値よりも小さくなる）。
【０１３３】
すなわち、ステップＳＦ３では、エバポレータ３５の温度がＴｉ＋α３＋Ｔｉｓｅｔ以上であるか否か判定し、ステップＳＦ４では、エバポレータ３５の温度がＴｉ＋α４＋Ｔｉｓｅｔ以上であるか否か判定し、ステップＳＦ８では、ヒータコア４３の温度がＴｉ−β８＋Ｔｉｓｅｔ以下であるか否かを判定することになる。尚、本実施形態では、Ｔｅ１、Ｔｅ２及びＴｈ１の値は変更しないが、これらの値も変更するようにしてもよい。
【０１３４】
上記のＴｉｓｅｔの値は、例えば、変更後の設定温度（℃）から、冷房と暖房との境目となる基準温度（例えば２５℃）を引いた値又は該値に所定係数を掛けた値である。上記所定係数は、車両の乗員に対して不快感を与えないように微調整するための係数である。ステップＳＦ３及びＳＦ４では、Ｔｉｓｅｔの値が正の値となる場合にＴｉｓｅｔを加え、Ｔｉｓｅｔの値が０以下である場合には、Ｔｉｓｅｔを加えない。また、ステップＳＦ８では、Ｔｉｓｅｔの値が負の値となる場合にＴｉｓｅｔを加え、Ｔｉｓｅｔの値が０以上である場合には、Ｔｉｓｅｔを加えない。
【０１３５】
したがって、冷房中に乗員が設定温度を上昇させたときには、ステップＳＦ３又はＳＦ４で、ＹＥＳと判定され難くなり、その分だけエンジンの自動停止時間が長くなる。また、暖房中に乗員が設定温度を低下させたときには、ステップＳＦ８で、ＹＥＳと判定され難くなり、その分だけエンジンの自動停止時間が長くなる。すなわち、乗員の設定温度の変更から、冷房能力や暖房能力を低下させてもよいことになるので、その分だけエンジンの自動停止時間を長くしても、乗員に不快感を与えないようにすることができる。
【０１３６】
尚、上記所定の条件としては、上記のものに限らず、エバポレータ３５及びヒータコア４３の温度に関するものであればよい。また、Ｔｉｓｅｔの値は、上記の算出方法には限られず、例えば、予め設定した値であってもよい。
【０１３７】
また、本実施形態では、上記エアコン制御ユニット２は、上記所定のエンジン再始動条件が不成立の状態で、上記所定の条件が成立しても、エンジンの自動停止からアイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）が経過していないときには、該エンジンの自動停止を該アイドリング停止最短時間が経過するまで継続させるようになっているが、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ温度設定スイッチ６８による設定温度が上昇したときには、上記所定の条件の変更に加えて、上記アイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）を長くする。また、エアコン制御ユニット２は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときにも、上記所定の条件の変更に加えて、上記アイドリング停止最短時間を長くする。尚、このようにアイドリング停止最短時間を長くすることは必須ではない。
【０１３８】
具体的には、図５のフローチャートにおけるステップＳＢ２で設定される基準時間（秒）に、ＩＳｓｅｔ（秒）を加える。ＩＳｓｅｔの値は、例えば、冷房と暖房との境目となる基準温度（例えば２５℃）から、変更後の設定温度（℃）を引いた値に、温度−時間換算係数γ（ｓ／℃）を掛けた値である。この温度−時間換算係数γは、図１２のグラフに示すように、エアミックスドア４６の開度に応じて決まる値である。このグラフにおけるエアミックスドア４６の開度のＡ、Ｂ及びＣは、それぞれ上記第１設定開度、上記第２設定開度及び上記第３設定開度である。そして、ＩＳｓｅｔの値が正の値となる場合に、基準時間にＩＳｓｅｔを加える。例えば、エアミックスドア４６の開度が上記第１設定開度Ａであるときに、設定温度が３０℃に上昇した場合、ＩＳｓｅｔの値は、基準温度を２５℃とすると、（２５−３０）×（−５）＝＋２５（秒）となり、基準時間に２５秒を加えた時間がアイドリング停止最短時間となる。
【０１３９】
したがって、冷房中に乗員が設定温度を上昇させるか、又は、暖房中に乗員が設定温度を低下させたときには、アイドリング停止最短時間が長くなる。この場合、エンジンの自動停止後直ぐに上記所定の条件が成立したときの、エンジンの再始動までの時間が長くなるが、乗員の設定温度の変更を考慮すれば、乗員に不快感を与えるようなことはない。
【０１４０】
このように、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エバポレータ３５及びヒータコア４３の温度に関する所定の条件が成立したときには、所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させるとともに、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が所定開度以下でかつ温度設定スイッチ６８による設定温度が上昇したとき、又は、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときに、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更したので、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くすることができる。
【０１４１】
また、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ温度設定スイッチ６８による設定温度が上昇したとき、又は、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときに、上記所定の条件の変更に加えて、アイドリング停止最短時間を長くするようにしたので、エンジンの自動停止後直ぐに上記所定の条件が成立しても、車両の乗員に対して不快感を与えることなく、エンジンの自動停止時間を長くすることができる。
【０１４２】
また、車両用空調装置１においては、エアミックス空間４５に流入する温風量よりも冷風量の方が多いと、エアミックス空間４５に一旦流入した冷風が加熱通路２２ｂに流入し易くなり、その結果、ヒータコアセンサ３８の検出温度が実際の温度よりも低温になる。この実施形態では、このような場合に実際の空気の加熱状態に近いエンジン水温センサ６４の出力値を選択して吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得るようにしている。これにより、吹出温度の予測値（Ｔｉ）が適切な値になる。一方、エアミックスドア４６の開度がエアミックス空間４５に流入する温風量よりも冷風量の方を少なくする開度である場合には、加熱通路２２ｂへの冷風の流入は無いので、ヒータコアセンサ３８の出力値を選択して吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得ることが可能になる。
【０１４３】
このことによっても、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くできる。
【０１４４】
また、車室外の気温に基づいてエアミックスドア４６の開度を補正することで、車室外の気温の影響を排除してエアミックスドア４６の開度と吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）とが比例関係になる。これにより、予測値（Ｔｉ）が適正な値になるので、エンジンの自動停止時間が短くならないようにすることが可能になる。
【０１４５】
このことによっても、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くできる。
【０１４６】
本実施形態では、エアコン制御ユニット２及び車両制御ユニット６が、本発明のエンジン自動停止制御装置を構成することになるが、これには限られず、例えば、エアコン制御ユニット２と車両制御ユニット６とを一体化（又は、更にエンジン制御ユニット３も一体化）した１つのユニットがエンジン自動停止制御装置を構成するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１４７】
以上説明したように、本発明は、エンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体との熱交換によって車室内への送風空気を加熱又は冷却する熱交換器を有する空調装置を備えた車両のエンジンを自動停止させるようにする場合に有用である。
【符号の説明】
【０１４８】
１ 空調装置
２ エアコン制御ユニット（エンジン自動停止制御装置）
６ 車両制御ユニット（エンジン自動停止制御装置）
２２ａ 冷却通路
２２ｂ 加熱通路
３５ エバポレータ（冷却用熱交換器）
３６ コンプレッサー（補機）
３７ エバセンサ（冷却状態検出手段）
３８ ヒータコアセンサ（加熱状態検出手段）
４３ ヒータコア（加熱用熱交換器）
４４ エアミックス空間
４６ エアミックスドア
６５ 外気センサ（外気温検出手段）
６８ 温度設定スイッチ
１００ 車両の制御装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空調装置と、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置とを備えた車両の制御装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、燃費向上や排気ガス低減等の目的で、車両が信号待ち等で停止したときに、車両に搭載されたエンジンを自動停止（アイドリング停止）させることは知られている。このような車両では、例えばブレーキペダルの踏み込み操作がなされかつ車速が０になる等といった所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、その後に、例えばブレーキペダルの踏み込みが解放されたりアクセルペダルが踏み込まれたりする等といった所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるようにしている。
【０００３】
一方、上記車両には、通常、該車両の車室内の空調を行う空調装置が設けられている。この空調装置は、通常、熱媒体（エンジン冷却水や冷媒）が流れる熱交換器（加熱用熱交換器としてのヒータコアや冷却用熱交換器としてのエバポレータ）と、該熱媒体を該熱交換器へ供給するウォータポンプやコンプレッサとを有しており、該熱交換器を通過する空気が、該熱交換器へ供給された熱媒体との熱交換によって加熱又は冷却されて車室内へ送風され、このことで車室内の空調が行われるようになっている。
【０００４】
上記ウォータポンプやコンプレッサは、通常、エンジンにより駆動されるようになっており、このため、上記の如くエンジンが自動停止した場合には、ウォータポンプやコンプレッサも停止するため、自動停止が長時間続くと、空調性能が低下して乗員に対し不快感を与えてしまう。
【０００５】
そこで、例えば特許文献１では、空調装置を制御する空調制御装置が空調装置から車室内に吹き出す空気の温度を決定し、この決定した温度と車室内の空調状態とを比較して、車室内の空調を行う必要があるときには、エンジンを再始動させるようにエンジン制御装置に信号を出力し、エンジンを再始動させる。これにより、必要な空調能力を確保して快適な空調を実現可能にしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３３２３０９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、空調装置には温風と冷風との混合量を調節するためのエアミックスドアが設けられている。このエアミックスドアによって実際に空調装置から吹き出す吹出空気の温度を調節している。
【０００８】
また、エンジンが自動停止した状態で空調装置を運転している場合には、空調装置から吹き出す空気の温度を予測し、この吹出空気温度の予測値に基づいて乗員に不快感を与えない空調が可能であるか否かを判定する必要がある。すなわち、冷房が要求されているときにエンジンが自動停止すると上記したように熱媒体の供給が停止するので、冷却用熱交換器の冷房能力が低下していき、吹出温度が上昇していくことが考えられる。そして、吹出空気温度の予測値が、車室の冷房を行えない程度にまで上昇すると、エンジンを再始動する必要がある。
【０００９】
吹出空気温度の予測値を得るにあたっては、冷却用熱交換器による空気の冷却度合いを検出する冷却側温度センサや、加熱用熱交換器による空気の加熱度合いを検出する加熱側温度センサの出力値、及びエアミックスドアの開度に基づいて得るようにする方法がある。これにより、温風及び冷風の温度を直接的に得ることができ、制御の精度が向上すると考えられる。
【００１０】
しかしながら、車両用空調装置では、車室外の気温の変動の影響が大きく、気温によってはエアミックスドアの開度と吹出空気の温度とが比例関係にならないことがある。例えば、外気温度が５℃〜２５℃の中間温度域で、送風量が中程度ないしそれ以下の状況では、エアミックス空間やエアミックス空間よりも下流域の吹出経路において外気温度の影響を受けて空調風の熱量損失が起こることがある。特にエンジンが自動停止して送風量が低下した場合には顕著となる。
【００１１】
そして、エアミックスドアの開度と吹出空気の温度とが比例関係にならない場合には、エンジンの自動停止時間が短くならないように吹出空気温度の予測値を適正な値に補正して制御を行う必要があるが、どのように補正するかが問題となる。
【００１２】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くしようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するために、本発明では、エアミックスドアの開度を用いて吹出空気温度の予測値を得る場合に、エアミックスドアの開度を車室外の気温に応じて補正することにより、エアミックスドアの開度と吹出空気温度の予測値とが比例関係となるようにした。
【００１４】
第１の発明は、車両のエンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体との熱交換によって該車両の車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器及び該送風空気を加熱する加熱用熱交換器を有する空調装置と、所定のエンジン停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置とを備えた車両の制御装置であって、上記空調装置は、上記冷却用熱交換器が配置される冷却通路と、上記加熱用熱交換器が配置される加熱通路と、該冷却通路及び加熱通路の下流端が連通し、該両通路からの空気が混合されて上記車室内へ吹き出す吹出空気が生成されるエアミックス空間と、上記加熱通路入口の開度を変更して、上記吹出空気の温度を調整するエアミックスドアと、上記冷却用熱交換器による空気の冷却状態を検出する冷却状態検出手段と、上記加熱用熱交換器による空気の加熱状態を検出する加熱状態検出手段と、上記車両の車室外の気温を検出する外気温検出手段とを有し、上記エンジン自動停止制御装置は、上記エアミックスドアの開度と、上記冷却状態検出手段及び上記加熱状態検出手段の出力値とに基づいてエンジン自動停止時の吹出空気温度の予測値を得て空調に関する再始動条件が成立したときに、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、上記エンジンを再始動させるように構成されており、上記エンジン自動停止制御装置は、上記外気温検出手段により検出された車室外の気温に基づいて上記エアミックスドアの開度と吹出空気温度の予測値とが比例関係となるように上記エアミックスドアの開度を補正することを特徴とするものである。
【００１５】
この構成では、車室外の気温に基づいてエアミックスドアの開度を補正することで、車室外の気温の影響を排除してエアミックスドアの開度と吹出空気温度の予測値とが比例関係になる。これにより、吹出空気温度の予測値が適正な値になるので、エンジンの自動停止時間が短くならないようにすることが可能になる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車室外の気温に基づいてエアミックスドアの開度と吹出温度とが比例関係となるようにエアミックスドアの開度を補正するようにしたので、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くできる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載された車両の空調装置の概略構成を示す図である。
【図２】上記車両の車室前側を示す斜視図である。
【図３】上記車両の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】エアコン制御ユニットの制御動作を示すフローチャートである。
【図５】アイドリング停止の許可／禁止判定の手順を示すフローチャートである。
【図６】吹出空気温度の予測に用いるエアミックスドア開度補正の手順を示すフローチャートである。
【図７】外気温度（Ｔａ）とエアミックスドアの開度補正量（Ｔｉａ）との関係を示す表である。
【図８】第１アイドリング停止判定の手順を示すフローチャートである。
【図９】吹出空気の予測手順を示すフローチャートである。
【図１０】第２アイドリング停止判定の手順を示すフローチャートである。
【図１１】エアミックスドアの開度（エアミックスドアによる加熱通路入口の開度）と吹出モードとの関係を示す図である。
【図１２】エアミックスドアの開度（エアミックスドアによる加熱通路入口の開度）と温度−時間換算係数γとの関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００１９】
図３は、本発明の実施形態に係る車両（本実施形態では、乗用自動車）の制御装置１００を示す。この車両の制御装置１００は、図１にも示す空調装置１と、上記車両のエンジンの点火装置４や燃料噴射装置５等を制御するエンジン制御ユニット３と、このエンジン制御ユニット３に対しエンジンの停止及び再始動信号を出力する車両制御ユニット６とを備えている。空調装置１は、当該空調装置１の作動を制御するエアコン制御ユニット２を含んでいる。
【００２０】
上記空調装置１は、図２に示す、上記車両の車室の前端部に配設されたインストルメントパネルＩＰ内に収容されている。このインストルメントパネルＩＰの車幅方向略中央部には、空調装置１を操作するための操作パネルＢが配設されている。そして、インストルメントパネルＩＰの車両後方における車両右側には、運転席（図示せず）が配設され、その車両左側には、助手席（図示せず）が配設されている。
【００２１】
インストルメントパネルＩＰ上面の前端部には、上記車室内におけるフロントウインド（図示せず）の内面に向けて、空調装置１で生成された調和空気が吹き出すデフロスタ口７が開口している。また、インストルメントパネルＩＰ上面の車幅方向両端部には、上記車室内におけるサイドウインド（図示せず）の内面に向けて、上記調和空気が吹き出すデミスタ口８がそれぞれ開口している。さらに、インストルメントパネルＩＰの車幅方向略中央部には、上記車室内における乗員の上半身に向けて、上記調和空気が吹き出すセンタベント口９が開口しているとともに、インストルメントパネルＩＰの車幅方向両端部にも、上記車室内における乗員の上半身に向けて、上記調和空気が吹き出すサイドベント口１０が開口している。
【００２２】
図１に示すように、上記空調装置１は、樹脂材を成形してなるケース２０を備えている。このケース２０には、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とが設けられている。尚、ケース２０は、例えば、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とに３分割されたものや、空気導入部２１と、温度調節部２２及び調和空気分配部２３とに２分割されたもの（送風ユニットと空調ユニットとに２分割されたもの）、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とが車幅方向中央部に一体的に設けられたもの（いわゆるフルセンタタイプ）であってもよい。
【００２３】
上記空気導入部２１には、上記車室内で開口し車室内の空気をケース２０内に取り入れるための内気導入口２５と、車室外に連通するダクト（図示せず）に接続されて車室外の空気をケース２０内に取り入れるための外気導入口２６とが形成されている。空気導入部２１の内部には、上記内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開いて他方を閉じる内外気切替ドア２７が設けられている。この内外気切替ドア２７は、ケース２０の外面に固定された内外気アクチュエータ２８（図３参照）により動作して、内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開き他方を閉じるようになっている。この内外気アクチュエータ２８は、サーボモータを内蔵した周知の構造のものである。この内外気アクチュエータ２８により、空気の導入モードを、内気のみをケース２０に導入する内気導入モードと、外気のみをケース２０に導入する外気導入モードとに切り替えることができるようになっている。
【００２４】
上記空気導入部２１内における内外気切替ドア２７の近傍には、ケース２０内に取り入れられた空気を濾過するためのエアフィルタ３１が配設され、このエアフィルタ３１よりもケース２０内の奥側には、内気導入口２５又は外気導入口２６より空気をケース２０の空気導入部２１内に導入して、そこから該空気を温度調節部２２及び調和空気分配部２３へと流すための送風ファン３２が配設されている。
【００２５】
送風ファン３２は遠心式ファンであって、その回転軸が上下方向に延びるように配置されている。送風ファン３２の下部には、該送風ファン３２を回転駆動するためのブロアモータ３３が配置されている。このブロアモータ３３は、一部がケース２０の外部に突出した状態で該ケース２０に固定されている。
【００２６】
以下、上記空気の流れ方向の上流側及び下流側をそれぞれ、単に上流側及び下流側という。
【００２７】
上記空気導入部２１の下流側（図１の右側）に位置する温度調節部２２内の上流部分には、冷却通路２２ａが形成されていて、この冷却通路２２ａには、ケース２０内に導入された空気（つまり上記車室内への送風空気）を冷却する冷却用熱交換器としてのエバポレータ３５が収容配置されている。このエバポレータ３５と、上記エンジンにより駆動される補機としてのコンプレッサー３６（図３参照）と、冷媒凝縮器（図示せず）と、膨張弁（図示せず）とで、周知の冷凍サイクルが構成されている。
【００２８】
エバポレータ３５は、複数のチューブとフィン（共に図示せず）とを交互に並べて一体化したチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。エバポレータ３５には、熱媒体としての冷媒がクーラパイプ（図示せず）を介して給排され、この冷媒がチューブを流通するようになっている。エバポレータ３５のフィン間を通過する空気がチューブを流通する冷媒と熱交換し、これによって該空気が冷却される。
【００２９】
エバポレータ３５の直下流側には、エバポレータ３５を通過した直後の空気の温度（エバポレータ３５の表面温度と見做すことができる）を検出するための温度センサであるエバセンサ３７が配設されている。エバセンサ３７により、エバポレータ３５による空気の冷却状態を検出することができる。このエバセンサ３７は、冷却状態検出手段を構成することになる。尚、冷却状態検出手段としては、エバポレータ３５の表面から下流側に若干離れて配置された温度センサであってもよい。
【００３０】
上記温度調節部２２内における冷却通路２２ａの下流側には、冷却通路２２ａを流れてきた空気（エバポレータ３５により冷却された空気）の一部又は全部が流れる加熱通路２２ｂが形成されている。この加熱通路２２ｂの上流端（加熱通路２２ｂの入口）は、冷却通路２２ａの下流端に接続されている。加熱通路２２ｂには、冷却通路２２ａを流れてきた空気（上記車室内への送風空気）を加熱する加熱用熱交換器としてのヒータコア４３が収容配置されている。
【００３１】
ヒータコア４３は、エバポレータ３５と同様のチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。ヒータコア４３には、上記エンジンにより駆動される補機としてのウォーターポンプ（図示せず）から熱媒体としてのエンジン冷却水がヒータパイプ（図示せず）を介して給排されるようになっている。このヒータコア４３を通過する空気がチューブを流通するエンジン冷却水と熱交換し、これによって該空気が加熱される。
【００３２】
ヒータコア４３の直下流側には、ヒータコア４３を通過した直後の空気の温度（ヒータコア４３の温度と見做すことができる）を検出するための温度センサからなるヒータコアセンサ３８が配設されている。ヒータコアセンサ３８により、ヒータコア４３による空気の加熱状態を検出することができる。このヒータコアセンサ３８は、ヒータコア３８の外部温度を検出する外部温度センサを構成することになる。尚、外部温度センサとしては、ヒータコア４３の表面から下流側に若干離れて配置された温度センサであってもよい。
【００３３】
加熱通路２２ｂの側方には、冷却通路２２ａを流れてきた空気の一部又は全部を、加熱通路２２ｂ（ヒータコア４３）をバイパスして流すバイパス通路４４が形成されている。このバイパス通路４４の上流端も冷却通路２２ａの下流端に接続されている。そして、冷却通路２２ａを流れてきた空気の一部が加熱通路２２ｂへと流れた場合、その残りの空気がバイパス通路４４を流れることになる。バイパス通路４４は、冷却通路２２ａの一部と見做すことができ、この場合、加熱通路２２ｂは、冷却通路２２ａにおけるエバポレータ３５の下流側の部分から分岐したことになる。
【００３４】
上記加熱通路２２ｂ及びバイパス通路４４（冷却通路２２ａ）の下流端は、該加熱通路２２ｂ及びバイパス通路４４（冷却通路２２ａ）からの空気が混合されて上記車室内へ送風される調和空気が生成されるエアミックス空間４５に連通している。このエアミックス空間４５で混合されて得られた調和空気の温度は、バイパス通路４４（冷却通路２２ａ）を流れてきた空気と、加熱通路２２ｂを流れてきた空気との流量割合で決まる。この流量割合は、加熱通路２２ｂの入口に設けられかつ該入口の開度を変更するエアミックスドア４６により調節することができる。すなわち、エアミックスドア４６は、加熱通路２２ｂの入口の開度を変更して、上記調和空気の温度を調整する。
【００３５】
エアミックスドア４６は、ケース２０の外面に固定されたエアミックスアクチュエータ４８（図３参照）により動作するようになっている。エアミックスアクチュエータ４８は、上記内外気アクチュエータ２８と同様に構成されている。エアミックスアクチュエータ４８を動作させてエアミックスドア４６による加熱通路２２ｂ入口の開度（以下、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）という）を変更することにより、バイパス通路４４の空気流量と加熱通路２２ｂの空気流量との割合が変更され、その結果、エアミックス空間４５で混合されて得られる上記調和空気の温度が変更される。エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が０％であるとき（図１に実線で示す）には、加熱通路２２ｂ入口が全閉とされて、冷却通路２２ａを流れてきた空気の全部がバイパス通路４４へと流れる。一方、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が１００％であるとき（図１に仮想線で示す）には、加熱通路２２ｂ入口が全開とされて、冷却通路２２ａを流れてきた空気の全部が加熱通路２２ｂへと流れる。エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）は、０％〜１００％の間で任意の値に設定することが可能である。
【００３６】
上記温度調節部２２（エアミックス空間４５）の下流側には、エアミックス空間４５における上記調和空気をデフロスタ口７やセンタベント口９等に分配する調和空気分配部２３が位置している。調和空気分配部２３の内部には、エアミックス空間４５から分岐して延びるベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９が形成されている。ベント通路４７の下流端は、ケース２０の外面にベント吹出口５０として開口し、ヒート通路４９の下流端は、ケース２０の外面にヒート吹出口５１として開口し、デフロスタ通路５９の下流端は、ケース２０の外面にデフロスタ吹出口５２として開口している。
【００３７】
ベント吹出口５０には、インストルメントパネルＩＰのセンタベント口９及びサイドベント１０に連通するベントダクト５３の上流端が接続されている。また、ヒート吹出口５１には、複数のヒートダクト５４（図２にその一部を示す）の上流端が接続され、こられヒートダクト５４の下流端（開口）は、前席乗員（運転席乗員及び助手席乗員）の足下及び後席乗員の足下近傍に位置している。また、デフロスタ吹出口５２には、インストルメントパネルＩＰのデフロスタ口７及びデミスタ口８に連通するデフロスタダクト５５の上流端が接続されている。上記ベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９は、調和空気分配部２３の内部に配設されたベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８によりそれぞれ開閉されるようになっている。
【００３８】
上記ベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８は、図示しないが、リンク部材によって互いに連結されており、後述の吹出モードを切り替えるための吹出モードアクチュエータ６０（図３参照）により互いに連動して動作するようになっている。上記吹出モードアクチュエータ６０は、上記内外気アクチュエータ２８と同様にサーボモータを内蔵した周知の構造のものであり、ケース２０の外面に固定されている。
【００３９】
上記空調装置１は、図３に示すように、エンジン水温センサ６４、外気センサ（外気温検出手段）６５、内気センサ６６及び日射センサ６７を備えている。エンジン水温センサ６４は、エンジン冷却水の温度を検出するための温度センサである。エンジン水温センサ６４は、ヒータコア４３を流通するエンジン冷却水の温度を検出する。これにより、ヒータコア４３による空気の加熱状態を検出できる。
【００４０】
エンジン水温センサ６４と、上記ヒータコアセンサ３８とは、ヒータコア４３による空気の加熱状態を検出する加熱状態検出手段を構成している。
【００４１】
外気センサ６５は、車両周囲の外気温度を検出するための温度センサであって、フロントグリル（図示せず）近傍やドアミラー（図示せず）近傍等の車室外に配設されている。上記内気センサ６６は、車室内温度を検出するための温度センサであって、インストルメントパネルＩＰの運転席側に配設されている（図２参照）。上記日射センサ６７は、車室内に差し込んでくる太陽光の強さである日射量を検出するためのものであって、インストルメントパネルＩＰの前端部に配設されている（図２参照）。
【００４２】
上記インストルメントパネルＩＰの操作パネルＢには、図３に示すように、温度設定スイッチ６８、吹出モードスイッチ６９、エアコンスイッチ７０、内外気切替スイッチ７１、ファンスイッチ７２、エアコン優先スイッチ７３、ＤＥＦスイッチ８０及びオートスイッチ８１が配設されている。
【００４３】
上記温度設定スイッチ６８は、上記車両の乗員が車室内温度を所望の温度に設定するために操作するスイッチである。この温度設定スイッチ６８は、上記車両の乗員の操作により設定された設定温度を検出する設定温度検出手段を構成する。
【００４４】
上記吹出モードスイッチ６９は、上記調和空気の吹出モードを乗員が選択するために操作するスイッチである。この吹出モードとしては、センタベント口９及びサイドベント口１０から調和空気が吹き出すベントモードと、センタベント口９及びサイドベント口１０に加えて、ヒートダクト５４の下流側開口からも調和空気が吹き出すバイレベルモードと、ヒートダクト５４の下流側開口から調和空気が吹き出すヒートモードと、デフロスタ口７、デミスタ口８及びヒートダクト５４の下流側開口から調和空気が吹き出すヒートデフモードと、デフロスタ口７及びデミスタ口８から調和空気が吹き出すデフロスタモードとがある。後述の自動空調モードでは、ヒートデフモード及びデフロスタモードになるのは、上記エンジン水温センサ６４により検出されたエンジン冷却水の温度が所定値以下であるエンジン冷間時であり、エンジン冷却水の温度が上記所定値よりも高いエンジン温間時であるときには、ベントモード、バイレベルモード及びヒートモードのいずれかとなる（但し、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮになったときには、デフロスタモードになる）。上記エンジン冷間時には、後述のエンジンの自動停止はなされない。このため、後に説明するエアコン制御ユニット２の制御では、エンジン温間時の制御について説明する。尚、エンジン温間時であっても、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮであるとき等のように、後述の第１アイドリング停止判定によりアイドリング停止禁止と判定されたときにも、エンジンの自動停止はなされない。
【００４５】
上記エアコンスイッチ７０は、上記車両の乗員が、冷凍サイクルのコンプレッサー３６の動作モードを設定するために操作するスイッチであって、コンプレッサー３６を通常運転させるＡ／Ｃモードを選択するためのＡ／Ｃポジションと、弱冷房でよい場合のエコノミーモード（ＥＣＯモード）を選択するためのＥＣＯポジションと、コンプレッサー３６を運転させないＯＦＦモードを選択するためのＯＦＦポジションとを備えており、乗員が３つのポジションから任意の１つを選択できるようになっている。
【００４６】
上記内外気切替スイッチ７１は、上記車両の乗員が、空気の導入モードを内気導入モードと外気導入モードとに切り替えるために操作するスイッチである。
【００４７】
上記ファンスイッチ７２は、上記車両の乗員が、空調装置１を作動状態にするか、又は非作動状態にするかを選択するために操作するスイッチである。ファンスイッチ７２をＯＮにすると、空調装置１が作動し、ＯＦＦにすると、空調装置１の作動が停止する。また、ファンスイッチ７２は、ＯＮ状態であるときに、上記車両の乗員が操作することで、送風ファン３２による送風量を多段階に増減させることも可能である。
【００４８】
上記エアコン優先スイッチ７３は、上記車両の乗員が、空調装置１の作動を優先して上記エンジンを後述の如く自動停止させないようにする（エアコン優先モードにする）ために操作するスイッチである。すなわち、この車両においては、エアコン優先モードにすることで、エンジンの自動停止（アイドリング停止）機能を解除することができるようになっている。
【００４９】
上記ＤＥＦスイッチ８０は、上記車両の乗員が、フロントウインドやサイドウインドが曇ったときにその曇を晴らすために操作するスイッチであって、該ＤＥＦスイッチ８０をＯＮにすると、吹出モードがデフロスタモードとなりかつ風量が増大されるようになっている。
【００５０】
上記オートスイッチ８１は、上記車両の乗員が、自動空調モードと手動モードとの一方を選択するために操作するスイッチである。自動空調モードが選択されたときには、吹出モード、導入モード及び送風量が、車室の空調状態に応じて自動的に設定される。一方、手動モードが選択されたときには、吹出モード、導入モード及び送風量が、それぞれ、吹出モードスイッチ６９、内外気切替スイッチ７１及びファンスイッチ７２により設定（選択）された吹出モード、導入モード及び送風量となる。
【００５１】
上記エアコン制御ユニット２は、図示しないが、中央演算処理装置、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出力ポート等を有しており、車載バッテリー（図示せず）から電力の供給を受けて作動するようになっている。
【００５２】
エアコン制御ユニット２の入出力ポートには、上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１及び上記各センサ３７，３８，６４〜６７が信号線を介して接続されているとともに、ブロアモータ３３及び各アクチュエータ２８，４８，６０が信号線を介して接続されている。そして、エアコン制御ユニット２は、上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１及び上記各センサ３７，３８，６４〜６７からの情報を入力して、該入力情報に基づいて、ブロアモータ３３及び各アクチュエータ２８，４８，６０の作動を制御する。
【００５３】
上記エンジン制御ユニット３には、点火装置４、燃料噴射装置５及びコンプレッサー３６が信号線を介して接続されている。コンプレッサー３６には、エンジンに対して機械的に連結したり非連結にしたりする電磁クラッチが設けられており、この電磁クラッチの断接制御がエンジン制御ユニット３により行われる。電磁クラッチが接続状態にあるときには、エンジンの動力がコンプレッサー３６に伝達される一方、電磁クラッチが切断状態にあるときには、エンジンの動力がコンプレッサー３６に伝達されないようになっている。
【００５４】
エアコン制御ユニット２とエンジン制御ユニット３とは、信号線を介して接続されている。エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要があると判断したときには、コンプレッサーＯＮ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＮ信号を受けたエンジン制御ユニット３が、コンプレッサー３６の電磁クラッチを接続状態にする一方、エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要がないと判断したときには、コンプレッサーＯＦＦ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＦＦ信号を受けたエンジン制御ユニット３が、電磁クラッチを切断状態にするようになっている。
【００５５】
エアコン制御ユニット２は、オートスイッチ８１により自動空調モードが選択されている場合には、所定のプログラムに従って、主として温度設定スイッチ６８、外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７からの入力情報に基づいて、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）を決定して、この開度になるようにエアミックスアクチュエータ４８を制御するとともに、該開度に対応して予め定められた吹出モードになるように吹出モードアクチュエータ６０を制御する。尚、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）の決定は、少なくとも温度設定スイッチ６８からの入力情報に基づいて行えばよい（特に、手動モードでは、温度設定スイッチ６８からの入力情報に基づいてエアミックスドア４６の開度を決定すればよい）。
【００５６】
図１１に示すように、上記吹出モードの切替えのために、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）として、第１設定開度Ａ、第２設定開度Ｂ及び第３設定開度Ｃが予め設定されている。これら値の大きさは、第１設定開度Ａ、第２設定開度Ｂ及び第３設定開度Ｃの順に大きくなる。そして、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が第１設定開度Ａ以下であるときには、ベントモードとなり、上記開度が第１設定開度Ａよりも大きくかつ第２設定開度Ｂ以下であるときには、ベントモード又はバイレベルモードとなり、上記開度が第２設定開度Ｂよりも大きくかつ第３設定開度Ｃ以下であるときには、バイレベルモード又はヒートモードとなり、上記開度が第３設定開度Ｃよりも大きいときには、ヒートモードとなる。
【００５７】
ここで、ベントモードとバイレベルモードとの間の切替えにあたっては、乗員の空調フィーリングを向上させるために、吹出モードの切替えの境界値にヒステリシスが設けられており、バイレベルモードからベントモードへの切替えは、上記開度が第１設定開度Ａ以下になったときに行われ、ベントモードからバイレベルモードへの切替えは、上記開度が第２設定開度Ｂよりも大きくなったときに行われる。また、バイレベルモードとヒートモードとの間の切替えについても、同様であり、ヒートモードからバイレベルモードへの切替えは、上記開度が第２設定開度Ｂ以下になったときに行われ、バイレベルモードからヒートモードへの切替えは、上記開度が第３設定開度Ｃよりも大きくなったときに行われる。第２設定開度Ｂは、５０％ないしそれに近い値であり、上記開度が第２設定開度Ｂ以下であるときには、基本的に冷房を行い、第２設定開度Ｂよりも大きいときには、基本的に暖房を行うことになる。尚、ヒートモードからバイレベルモードへの切替えを、上記開度が第４設定開度Ｄ（第２設定開度Ｂよりも大きくかつ第３設定開度Ｃよりも小さい値に設定される）以下になったときに行うようにしてもよい。ヒステリシスの幅は、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）で、例えば５％〜１０％程度である。
【００５８】
また、エアコン制御ユニット２は、後述の如くエンジンが自動停止されているときに、エバセンサ３７及びヒータコアセンサ３８並びに温度設定スイッチ６８からの入力情報と、吹出空気（上記調和空気）温度の予測値（Ｔｉ）とに基づいて、エンジンを再始動させるか否かを決定する。
【００５９】
上記車両制御ユニット６には、上記車両の車速を検出する車速センサ７６及びブレーキペダルの踏み込み操作を検出するブレーキスイッチ７７が信号線を介して接続されている。また、車両制御ユニット６と上記エアコン制御ユニット２とは信号線で接続されており、エアコン制御ユニット２からは、該エアコン制御ユニット２で生成されたアイドリング停止許可信号及び禁止信号のうちの一方の信号が出力されて車両制御ユニット６に入力されるようになっている。ファンスイッチ７２がＯＦＦ状態では、アイドリング停止許可信号がエアコン制御ユニット２から車両制御ユニット６へ出力される。また、車両制御ユニット６からは、エンジンが自動停止しているか否かの判別信号がエアコン制御ユニット２に対し出力されるようになっている。
【００６０】
車両制御ユニット６は、所定のエンジン停止条件が成立したときにおいて、エアコン制御ユニット２からのアイドリング停止許可信号を入力している限り、上記エンジンを自動停止させる。上記所定のエンジン停止条件は、本実施形態では、ブレーキスイッチ７７によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出され、かつ車速センサ７６により検出された車速が０であるという条件である。尚、車両制御ユニット６がエンジンを自動停止させる場合には、エンジン制御ユニット３に対して停止信号を出力して、点火装置４や燃料噴射装置５を非作動状態にさせる。
【００６１】
また、車両制御ユニット６は、エンジンを自動停止させた後、例えばブレーキペダルの踏み込みが解放されたり、アクセルペダルが踏み込まれたりする等といった、車両のアクセルペダル又はブレーキペダルの操作に関する所定のエンジン再始動条件が成立したときには、該自動停止させたエンジンを再始動させる。
【００６２】
本実施形態では、所定のエンジン再始動条件は、ブレーキスイッチ７７によりブレーキペダルの踏み込みが解放されたという条件である。車両制御ユニット６は、所定のエンジン再始動条件が成立したときには、エンジン制御ユニット３に対して再始動信号を出力して、エンジンを再始動させる。
【００６３】
さらに、車両制御ユニット６は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中（ファンスイッチ７２がＯＮ状態）において、エアコン制御ユニット２からアイドリング停止禁止信号を入力したときには、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させる（エンジン制御ユニット３に対して再始動信号を出力する）。一方、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアコン制御ユニット２からアイドリング許可信号を入力したときには、そのまま自動停止を継続する。但し、アイドリング停止許可信号に拘わらず、上記所定のエンジン再始動条件が成立したときには、エンジンを再始動させる。
【００６４】
次に、空調装置１の作動中におけるエアコン制御ユニット２の具体的な制御動作を、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。この制御は、所定時間（例えば数十ｍｓ）毎に繰り返し行われる。
【００６５】
尚、エアコン制御ユニット２は、空調装置１の作動中においてエンジンが自動停止すると、エンジンの自動停止前に比べて送風ファン３２による送風量が低下するようにブロアモータ３３の回転速度を下げる制御を行うように構成されている。この送風ファン３２による送風量を低下させる制御は、行わないようにしてもよい。
【００６６】
最初のステップＳＡ１において、エアコン制御ユニット２は、上記各センサ３７，３８，６４〜６７や上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１からの信号を読み込む。
【００６７】
その後、ステップＳＡ２に進んで、エアミックスドア４６の制御を行う。すなわち、温度設定スイッチ６８による設定温度を含む空調状態（自動空調モードでは、外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７による検出値を考慮する）に基づいて、目標車室内温度を演算して、この目標車室内温度からエアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）を演算し、この開度になるようにエアミックスアクチュエータ４８を作動させる。
【００６８】
しかる後、ステップＳＡ３に進んで、吹出モード及び導入モード制御を行う。すなわち、自動空調モードでは、上記エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）に対応して上記の如く予め定められた吹出モードになるように吹出モードアクチュエータ６０を作動させる。また、外気温度や車室内温度を考慮して、導入モードを決定して、その決定した導入モードになるように内外気アクチュエータ２８を作動させる。
【００６９】
例えば、夏場のように、外気センサ６５により検出された外気温度が３０℃以上と高くて強めの冷房が必要な場合には、吹出モードがベントモードとなり、導入モードが内気導入モードとなる。吹出モードをベントモードにすることで、冷風が乗員の上半身に向けて直接供給され、また、導入モードを内気導入モードとすることで、車室外の空気よりも目標車室内温度に近い車室内の空気をケース２０に取り込むことができ、効率の良い冷房が可能になる。また、外気温度が約２０℃であって比較的弱めの冷房でよい場合には、吹出モードがバイレベルモードとなり、導入モードが外気導入モードとなる。一方、冬場のように、外気センサ６５により検出された外気温度が１０℃以下の低温であって暖房が必要な場合には、吹出モードがヒートモードとなり、導入モードが外気導入モードとなる。導入モードを外気導入モードとすることで、乾燥した外気を車室に取り込んでウインドガラスの曇りを防止することができる。
【００７０】
次いで、ステップＳＡ４に進み、送風ファンの制御を行う。すなわち、自動空調モードでは、内気センサ６６により検出された車室内温度と上記目標車室内温度との差から送風量を演算し、この送風量となるように、ブロアモータ３３に印加される電圧を変更する。上記送風量は、上記車室内温度と上記目標車室内温度との差が大きいほど、大きくされる。
【００７１】
そして、ステップＳＡ５に進み、コンプレッサー３６を作動させるか停止させるかを決定する。すなわち、エアコンスイッチ７０により設定されたエアコンモードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードとされているときにはコンプレッサー３６を作動させ、ＯＦＦモードとされているときには、コンプレッサー３６を停止させる。ステップＳＡ５においてコンプレッサー３６を作動させるとした場合には、コンプレッサーＯＮ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力され、このエンジン制御ユニット３によりコンプレッサー３６の電磁クラッチが接続状態とされる。一方、コンプレッサー３６を停止させるとした場合には、コンプレッサーＯＦＦ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力されて、電磁クラッチが切断状態となる。
【００７２】
エアコンモードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードとされているとき、コンプレッサー３６を常時作動させるのではなく、エバセンサ３７による検出温度に応じて、コンプレッサー３６の作動（コンプレッサーＯＮ信号の出力）と停止（コンプレッサーＯＦＦ信号の出力）とを繰り返す。
【００７３】
図４のステップＳＡ５に続くステップＳＡ６では、アイドリング停止の許可／禁止判定を行う。このアイドリング停止の許可／禁止判定の詳細なフローチャートは、図５に示すようになっている。ステップＳＡ６の判定結果は、続くステップＳＡ７で出力される。
【００７４】
次に、アイドリング停止の許可／禁止判定の手順について図５に基づいて説明する。
【００７５】
図５における最初のステップＳＢ１では、エアミックスドア４６の開度補正が行われる。このエアミックスドア４６の開度補正の詳細なフローチャートは、図６に示すようになっている。図６のフローチャートにおける最初のステップＳＣ１では、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）を得る。この開度（ＭＩＸａｃ）は、図４に示すステップＳＡ２で求めた値であり、これを読み込む。
【００７６】
ステップＳＣ１に続くステップＳＣ２では、外気センサ６５の出力値を読み込み、外気温（Ｔａ）を得る。
【００７７】
ステップＳＣ２に続くステップＳＣ３では、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）を読み込む。図７に示すように、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は、外気温（Ｔａ）により異なっている。外気温（Ｔａ）が−３２℃以下、又は７０℃以上であれば、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は０％である。
【００７８】
ステップＳＣ３に続くステップＳＣ４では、エアミックスドア開度補正を行う。エアミックスドア開度補正とは、ステップＳＣ１で読み込んだエアミックスドアの開度（ＭＩＸａｃ）に、ステップＳＣ３で読み込んだエアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）を加算する。
【００７９】
外気温（Ｔａ）が−３２℃以下、又は７０℃以上であれば、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は０％であるので、実質的にエアミックスドア開度補正は行われないことになる。一方、外気温（Ｔａ）が−３２℃よりも高く、かつ、１０℃よりも低い場合には、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は−５％であるので、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）から５％を減算した値に補正される。また、外気温（Ｔａ）が１０℃以上、かつ、２５℃よりも低い場合には、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は−１０％であるので、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）から１０％を減算した値に補正される。また、外気温（Ｔａ）が２５℃以上で、かつ、７０℃よりも低い場合には、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）は５％であるので、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）に５％を加算した値に補正される。
【００８０】
上記した外気温度（Ｔａ）とエアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）との関係は、本実施形態にかかる空調装置１に特有のものである。すなわち、空調装置１を外気導入モードとして導入空気の温度（外気温度）を−３２℃〜７０℃まで変化させると、外気温度によっては、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）に比例して吹出空気の温度が変化しないことがある。
【００８１】
本実施形態では、後述するように、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得るのにエアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）を用いているので、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）が正確に得られないとエンジン自動停止制御に悪影響を及ぼしてしまう。従って、外気温度が−３２℃〜７０℃までの範囲で、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得るにあたって、エアミックスドア４６の開度と吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）とが比例するように、エアミックスドア開度補正量（Ｔｉａ）を設定している。例えば、外気温（Ｔａ）が１０℃以上、かつ、２５℃よりも低い場合には、エアミックスドアの開度（ＭＩＸａｃ）から１０％を減算した値を用いて吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得ることで、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）と吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）とが比例関係となる。他の温度域でも同様である。これは予め実験した結果に基づくものである。
【００８２】
次いで、図５のフローチャートにおけるステップＳＢ２に進む。ステップＳＢ２ではアイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）が設定される。このアイドリング停止最短時間は、通常は、予め決められた基準時間に設定されるが、後述の如く、基準時間にＩＳｓｅｔ（秒）を加えた時間に設定される場合がある。上記基準時間は、エンジンの自動停止後直ぐに上記所定の条件が成立して乗員が不快感を感じ始めても、我慢ができる程度の比較的短い時間に設定されるとともに、エンジンの自動停止直後の再始動によってエンジンや始動装置が損傷しないようにすることも考慮して設定される。例えば、基準時間は、外気センサ６５により検出された外気温度が０℃未満か又は３５℃以上であれば、５秒とされ、０℃以上３５℃未満であれば、１０秒程度に設定される。
【００８３】
ステップＳＢ２に続くステップＳＢ３では、詳細は後述するが、第１アイドリング停止判定が行われる。ステップＳＢ３でアイドリング停止許可と判定されれば、続くステップＳＢ４に進む。ステップＳＢ３でアイドリング停止禁止と判定されれば、ステップＳＢ９に進む。
【００８４】
ステップＳＢ３に続くステップＳＢ４では、ベント吹出口５０、ヒート吹出口５１又はデフロスタ吹出口５２から吹き出す吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を算出する。これについては後述する。
【００８５】
ステップＳＢ４で吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を算出した後、ステップＳＢ５に進む。ステップＳＢ５では、アイドリング停止中（エンジンの自動停止中）であるか否かを判定する。ステップＳＢ５でＮＯと判定されてアイドリング停止中でない場合には、ステップＳＢ８に進む。
【００８６】
一方、ステップＳＢ５でＹＥＳと判定されてアイドリング停止中である場合には、ステップＳＢ６に進み、後述する第２アイドリング停止判定を行う。ステップＳＢ６の第２アイドリング停止判定でアイドリング停止禁止と判定されれば、ステップＳＢ７に進む。一方、ステップＳＢ６でアイドリング停止許可と判定されれば、ステップＳＢ８に進む。ステップＳＢ８では、アイドリング停止許可信号の出力値を設定する。そして、このアイドリング停止許可信号が、図４のフローチャートのステップＳＡ６に続くステップＳＡ７で車両制御ユニット６へ出力される。
【００８７】
また、図５に示すフローチャートのステップＳＢ６でアイドリング停止禁止と判定されて進んだステップＳＢ７では、エンジンの自動停止からの時間であるアイドリング停止時間（ＩＳ）がアイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）以上であるか否かが判定される。ＩＳがＩＳＭＩＮ以上であれば、ステップＳＢ９に進み、このステップＳＢ９では、アイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。そして、このアイドリング停止禁止信号が、図４のフローチャートのステップＳＡ６に続くステップＳＡ７で車両制御ユニット６へ出力される。
【００８８】
ステップＳＢ７でＮＯと判定されれば、ステップＳＢ８に進む。すなわち、上記所定のエンジン再始動条件が不成立の状態で、第２アイドリング停止判定でアイドリング停止禁止と判定されても、エンジンの自動停止からアイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）が経過していないときには、該エンジンの自動停止を該アイドリング停止最短時間が経過するまで継続させる。
【００８９】
次に、図５のフローチャートのステップＳＢ３で行われる第１アイドリング停止判定の詳細について、図８のフローチャートに基づいて説明する。
【００９０】
図８に示すフローチャートの最初のステップＳＤ１では、エバセンサ３７、ヒータコアセンサ３８、エンジン水温センサ６４、外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７に異常がなく、信号が正規の状態で出力されているか否かを判定する。
【００９１】
ステップＳＤ１でＹＥＳと判定されて、これらセンサ３７，３８，６４〜６７の１つでも異常がある場合には、正常な制御が行えないので、アイドリング停止禁止と判定する。ステップＳＤ１でＮＯと判定されれば、センサ３７，３８，６４〜６７が正常であるので、続くステップＳＤ２に進む。ここで、他のセンサから明らかに異常であると見なせる検出値を示したり全くあり得ない検出値を示したりするセンサや、検出値が全く変化しないセンサを、異常であると判定する。
【００９２】
ステップＳＤ２においては、外気センサ６５で検出された外気温度がＴａ１よりも高く、かつ、Ｔａ２よりも低いか否かが判定される。Ｔａ１は、例えば氷点下近傍の低い値に設定され、また、Ｔａ２は、例えば５０℃程度の高い値に設定されている。したがって、ステップＳＤ２においては、冬場で強めの暖房が必要な状況であるか否か、又は、炎天下のように強めの冷房が必要であるか否かが判定されることになる。外気温度がＴａ１以下であれば、ステップＳＤ２でＮＯと判定され、強めの暖房を行うための熱源を確保すべく、アイドリング停止禁止と判定する。また、外気温度がＴａ２以上であれば、ステップＳＤ２でＮＯと判定され、強めの冷房を行うために、アイドリング停止禁止と判定する。
【００９３】
一方、ステップＳＤ２において、外気温度がＴａ１よりも高く、かつ、Ｔａ２よりも低いＹＥＳと判定されると、ステップＳＤ３に進む。
【００９４】
ステップＳＤ３においては、エアコン優先スイッチ７３がＯＮであるか否かが判定される。ステップＳＤ３において、エアコン優先スイッチ７３がＯＮであるＹＥＳと判定されると、乗員が空調を優先したい状況であるため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＤ３において、エアコン優先スイッチ７３がＯＦＦであるＮＯと判定されると、ステップＳＤ４に進む。
【００９５】
ステップＳＤ４では、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮであるか否かが判定される。ステップＳＤ４において、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮであるＹＥＳと判定されると、窓の曇を晴らしたい状況であるため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＤ４において、ＤＥＦスイッチ８０がＯＦＦであるＮＯと判定されると、ステップＳＤ５に進む。
【００９６】
ステップＳＤ５においては、目標車室内温度から、内気センサ６６により検出された車室内温度を引いた値が−５℃以上であるか否かが判定される。ステップＳＤ５でＮＯと判定されると、目標車室内温度と車室内温度との差が大きく車室が快適な状態となっていないため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＤ５でＹＥＳと判定されると、ステップＳＤ６に進む。
【００９７】
ステップＳＤ６においては、目標車室内温度から、内気センサ６６により検出された車室内温度を引いた値が＋５℃以下であるか否かが判定される。ステップＳＤ６でＮＯと判定されると、目標車室内温度と車室内温度との差が大きく車室が快適な状態となっていないため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＤ６でＹＥＳと判定されると、アイドリング停止許可と判定する。
【００９８】
上記第１アイドリング停止判定でアイドリング停止禁止と判定された場合には、エアコン制御ユニット２から車両制御ユニット６へアイドリング停止禁止信号が出力されて、車両制御ユニット６は、所定のエンジン停止条件が成立しても、エンジンを自動停止させないことになる。
【００９９】
次に、図５のフローチャートにおけるステップＳＢ４で行われる吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得る手順について、図９のフローチャートに基づいて説明する。
【０１００】
図９に示すフローチャートの最初のステップＳＥ１では、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）を読み込む。これは、図６のステップＳＣ１と同様である。続くステップＳＥ２では、エンジン水温センサ６４の出力値であるエンジン水温（Ｔｗ）を読み込む。ステップＳＥ２に続くステップＳＥ３では、ヒータコアセンサ値（Ｔｈ）を読み込む。
【０１０１】
ステップＳＥ４では、ステップＳＥ１で読み込んだエアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が３０％以下であるか否かを判定する。エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が５０％よりも小さいと、エアミックス空間４５に流入する冷風量と温風量とを比較したときに、冷風量の方が大きい状態である。このエアミックス空間４５に流入する冷風量が多いと、エアミックス空間４５に一旦流入した冷風が加熱通路２２ｂ内へ入り込んでしまうことがある。すると、ヒータコアセンサ３８の周囲に冷風が存在することになり、ヒータコアセンサ３８が検出した温度が、ヒータコア４３による空気の加熱状態ではない、不適切な値になる。エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が３０％以下であると、この現象が起こりやすい。本発明では、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が３０％以下のときには、ステップＳＥ５に進んでヒータコア側の制御値（後の制御に用いる値）をエンジン水温（Ｔｗ）とするようにしている。一方、エアミックスドア４６の開度（ＭＩＸａｃ）が３０％より大きいときには、加熱通路２２ｂへの冷風の入り込みが殆ど起こらない。従って、ステップＳＥ６に進んでヒータコア側の制御値をヒータコアセンサ値（Ｔｈ）とする。
【０１０２】
尚、この実施形態では、ステップＳＥ４における判定値を３０％にしているが、これに限られるものではなく、空調装置１の構造に応じ、例えば開度４０％でエアミックス空間４５の冷風が加熱通路２２ｂ内へ入り込む場合には、４０％とすればよく、また、開度２０％でエアミックス空間４５の冷風が加熱通路２２ｂ内へ入り込む場合には、２０％とすればよい。
【０１０３】
ステップＳＥ７では、図示するような右上がりの直線グラフに基づいて、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得る。このグラフの横軸は、エアミックスドア４６の開度を百分率で表しており、縦軸は、温度（℃）を表している。
【０１０４】
Ａ点のエアミックスドア４６の開度は０％で、温度はコンプレッサーＯＦＦ信号を出力するときの温度Ｔｅ（例えば、４℃）である。エアミックスドア４６の開度が０％ということは、最大冷房時であって加熱通路２２ｂ入口が全閉となっており、ケース２０内に導入された空気はエバポレータ３５のみを通過することになる。この予測時には、温度をＴｅ（エバポレータ側の制御値）に固定してＡ点が動かないようにしている。
【０１０５】
その理由は、コンプレッサー３６が作動と停止とを繰り返すとエバポレータ３５の温度状態が変化することになるが、その変化する温度状態を吹出空気の温度予測に使うと、予測ロジックが煩雑になることが考えられ、これを回避するためである。
【０１０６】
また、Ｂ点のエアミックスドア４６の開度は１００％で、温度は、ステップＳＥ５で決定したヒータコア側の制御値、即ち、エンジン水温（Ｔｗ）である。エアミックスドア４６の開度が１００％ということは、最大暖房時であり、加熱通路２２ｂ入口が全開とされているので、吹出空気の温度は、ヒータコアセンサ３８による検出温度と略同じになる。
【０１０７】
そして、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）は、次式で算出することができる。
Ｔｉ（℃）＝Ｔｅ＋ｔａｎθ１×（ＭＩＸａｃ＋Ｔｉａ）
ｔａｎθ１＝（Ｔｗ−Ｔｅ）／１００
【０１０８】
ここで、（ＭＩＸａｃ＋Ｔｉａ）（％）は、図５のステップＳＢ１で求めた補正後のエアミックスドア４６の開度である。
【０１０９】
ステップＳＥ７に続くステップＳＥ９において、ステップＳＥ７で算出された温度を、自動停止前の吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）として決定する。
【０１１０】
一方、ステップＳＥ８では、図示するような右上がりの直線グラフに基づいて吹出空気の温度を予測する。このグラフの横軸及び縦軸は、ステップＳＥ７のものと同じである。Ｃ点のエアミックスドア４６の開度は０％で、温度は、温度Ｔｅである。エアミックスドア４６の開度が０％のときの吹出空気の温度は、エバセンサ３７による検出温度と略同じになる。また、Ｄ点のエアミックスドア４６の開度は、ステップＳＥ７におけるＢ点と同じ１００％である。Ｄ点の温度は、ステップＳＥ６で決定したヒータコアセンサ値（Ｔｈ）である。
【０１１１】
そして、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）は、次式で算出することができる。
Ｔｉ（℃）＝Ｔｅ＋ｔａｎθ２×（ＭＩＸａｃ＋Ｔｉａ）
ｔａｎθ２＝（Ｔｈ−Ｔｅ）／１００
【０１１２】
ステップＳＥ７及びステップＳＥ８では、エアミックスドア４６の開度を補正後の開度（ＭＩＸａｃ＋Ｔｉａ）としているので、エアミックスドア４６の開度と吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）とが比例関係となる。これにより、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）が、外気温度の影響を排除した正確な値になる。
【０１１３】
ステップＳＥ８に続くステップＳＥ９において、ステップＳＥ８で算出された温度を、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）として決定する。
【０１１４】
上記のようにして得られた吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）は、図５に示すフローチャートのステップＳＢ６の第２アイドリング停止判定で用いられる。
【０１１５】
次に、図５に示すフローチャートのステップＳＢ６の第２アイドリング判定の詳細手順について、図１０に示すフローチャートに基づいて説明する。
【０１１６】
最初のステップＳＦ１では、エアミックスドア４６の開度が所定開度以下であるか否かを判定する。本実施形態では、上記所定開度は、上記第２設定開度Ｂと同じ値に設定される。すなわち、エアミックスドア４６の開度が所定開度以下である場合には、基本的に冷房中である。ステップＳＦ１でＹＥＳと判定されると、ステップＳＦ２に進む。
【０１１７】
ステップＳＦ２では、コンプレッサー３６の動作モードを判定する。ステップＳＦ２でコンプレッサー３６の動作モードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードであると判定されると、ステップＳＦ３に進み、エバセンサ３７により検出されたエバポレータ３５の温度と、吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）にα３（正の値）を加えた値とを比較し、エバポレータ３５の温度（エンジンの自動停止から徐々に上昇していく）がＴｉ＋α３以上であるか否か判定する。
【０１１８】
尚、α３は、乗員の空調フィーリング等に基づいて、予測値（Ｔｉ）を微調整するための温度であり、０としてもよい。尚、後述のα４及びβ８（いずれも正の値）も、α３と同様である。
【０１１９】
ステップＳＦ３でＹＥＳと判定されてエバポレータ３５の温度がＴｉ＋α３以上であるときには、アイドリング停止禁止と判定する。すなわち、エバポレータ３５の温度がＴｉ＋α３以上であるということは、ケース２０内に導入した空気を十分に冷却できないということであり、乗員が望む冷房を行うことができないので、乗員に不快感を与えないようにするべくエンジンを再始動させる。
【０１２０】
ステップＳＦ３でＮＯと判定されると、ステップＳＦ５に進んで内外気モードを判定する。ステップＳＦ５で内外気モードが外気モードであると判定されるとステップＳＦ６に進み、エバセンサ３７により検出されたエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ１以上であるか否かを判定する。この所定温度Ｔｅ１は、２５℃程度に設定しておくのが好ましい。ステップＳＦ６でＹＥＳと判定されてエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ１以上であるときには、十分な冷房が行えないので、アイドリング停止禁止と判定する。
【０１２１】
また、ステップＳＦ５で内外気モードが内気モードであると判定されるとステップＳＦ７に進み、エバセンサ３７で検出されたエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ２以上であるか否かを判定する。この所定温度Ｔｅ２は、Ｔｅ１よりも低い２０℃程度に設定しておくのが好ましい。ステップＳＦ７でＹＥＳと判定されてエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ２以上であるときには、十分な冷房が行えないので、アイドリング停止禁止と判定する。
【０１２２】
ステップＳＦ６でＮＯと判定されると、アイドリング停止許可と判定する。また、ステップＳＦ７でＮＯと判定された場合も、アイドリング停止許可と判定する。
【０１２３】
尚、ステップＳＦ５〜ＳＦ７の処理は必ずしも行う必要はなく、ステップＳＦ３でＮＯと判定されれば、アイドリング停止許可と判定するようにしてもよい。すなわち、エバポレータ３５の温度について吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）との比較だけでは、アイドリング停止の許可／禁止の判定を正確に行えない可能性があるので、ステップＳＦ６及びＳＦ７の判定を行っている。
【０１２４】
上記ステップＳＦ２でコンプレッサー３６の動作モードがＯＦＦモードであると判定されると、ステップＳＦ４に進む。ステップＳＦ４では、ステップＳＦ３と同様に、エバポレータ３５の温度と吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）にα４を加えた値とを比較し、エバポレータ３５の温度がＴｉ＋α４以上であるか否か判定する。ステップＳＦ４でＹＥＳと判定された場合には、アイドリング停止禁止と判定し、ステップＳＦ４でＮＯと判定された場合には、アイドリング停止許可と判定する。
【０１２５】
上記ステップＳＦ１でＮＯと判定された場合（エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きい場合、つまり基本的に暖房中の場合）には、ステップＳＦ８に進み、ステップＳＦ８で、ヒータコアセンサ３８により検出されたヒータコア４３の温度（エンジンの自動停止から徐々に低下していく）がＴｉ−β８以下であるか否か判定する。ステップＳＦ８でＹＥＳと判定されれば、アイドリング停止禁止とする。
【０１２６】
すなわち、ヒータコア４３の温度が、空気を加熱するのに十分な温度ではないということであり、乗員が望む暖房を行うことができないので、乗員に不快感を与えないようにするべくアイドリング停止禁止とする。
【０１２７】
ステップＳＦ８でＮＯと判定されれば、ステップＳＦ９に進み、このステップＳＦ９では、ヒータコアセンサ３８により検出されたヒータコア４３の温度が所定温度Ｔｈ１以下であるか否かを判定する。ステップＳＦ９でＹＥＳと判定されれば、ヒータコア４３の温度が空気を加熱するのに十分な温度ではないので、アイドリング停止禁止とする。ステップＳＦ９でＮＯと判定されれば、アイドリング停止許可とする。
【０１２８】
尚、ステップＳＦ９の処理は、ステップＳＦ５〜ＳＦ７の処理と同様に、必ずしも行う必要はなく、ステップＳＦ８でＮＯと判定されれば、アイドリング停止許可と判定するようにしてもよい。
【０１２９】
上記第２アイドリング停止判定でアイドリング停止禁止と判定された場合（この場合には、既にエンジンが自動停止されている）には、エアコン制御ユニット２から車両制御ユニット６へアイドリング停止禁止信号が出力されて、車両制御ユニット６は、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させることになる。すなわち、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、上記所定のエンジン再始動条件とは別に定めた第２アイドリング停止判定での、エバポレータ３５及びヒータコア４３の温度に関する所定の条件（図１０のフローチャートにおけるステップＳＦ３、ＳＦ４、ＳＦ６及びＳＦ７〜ＳＦ９に記載の条件）が成立したときに、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させることになる。一方、上記所定の条件が成立しないときには、エンジンは再始動されず、自動停止を続行する。
【０１３０】
上記所定の条件は、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下である場合には、エバポレータ３５の温度が第１所定温度以上であるという条件に相当し、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きい場合には、ヒータコア４３の温度が第２所定温度以下であるという条件に相当する。図１０のフローチャートにおけるステップＳＦ３のＴｉ＋α３、ステップＳＦ４のＴｉ＋α４、ステップＳＦ６のＴｅ１、及び、ステップＳＦ７のＴｅ２が、上記第１所定温度に相当し、ステップＳＦ８のＴｉ−β８、及び、ステップＳＦ９のＴｈ１が、上記第２所定温度に相当する。上記第１所定温度がＴｉ＋α３又はＴｉ＋α４である場合、該第１所定温度は、エアミックスドア４６の開度によって変化することになる。また、上記第２所定温度がＴｉ−β８である場合、該第２所定温度は、エアミックスドア４６の開度によって変化することになる。
【０１３１】
本実施形態では、上記エアコン制御ユニット２は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ温度設定スイッチ６８による設定温度が上昇したときには、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更する。また、エアコン制御ユニット２は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときにも、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更する。すなわち、基本的に冷房中に乗員が設定温度を上昇させたとき、又は、基本的に暖房中に乗員が設定温度を低下させたときに、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更することになる。
【０１３２】
具体的には、エアコン制御ユニット２は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ上記設定温度が上昇したときには、上記第１所定温度を上昇させるとともに、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときには、上記第２所定温度を低下させる。本実施形態では、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ上記設定温度が上昇したときには、図１０のフローチャートにおけるステップＳＦ３のＴｉ＋α３、及び、ステップＳＦ４のＴｉ＋α４に、後述の如く算出したＴｉｓｅｔ（℃）をそれぞれ加え、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときには、ステップＳＦ８のＴｉ−β８に、後述の如く算出したＴｉｓｅｔ（℃）を加える（この場合のＴｉｓｅｔは後述の如く負の値であるので、Ｔｉ−β８＋Ｔｉｓｅｔの値はＴｉ−β８の値よりも小さくなる）。
【０１３３】
すなわち、ステップＳＦ３では、エバポレータ３５の温度がＴｉ＋α３＋Ｔｉｓｅｔ以上であるか否か判定し、ステップＳＦ４では、エバポレータ３５の温度がＴｉ＋α４＋Ｔｉｓｅｔ以上であるか否か判定し、ステップＳＦ８では、ヒータコア４３の温度がＴｉ−β８＋Ｔｉｓｅｔ以下であるか否かを判定することになる。尚、本実施形態では、Ｔｅ１、Ｔｅ２及びＴｈ１の値は変更しないが、これらの値も変更するようにしてもよい。
【０１３４】
上記のＴｉｓｅｔの値は、例えば、変更後の設定温度（℃）から、冷房と暖房との境目となる基準温度（例えば２５℃）を引いた値又は該値に所定係数を掛けた値である。上記所定係数は、車両の乗員に対して不快感を与えないように微調整するための係数である。ステップＳＦ３及びＳＦ４では、Ｔｉｓｅｔの値が正の値となる場合にＴｉｓｅｔを加え、Ｔｉｓｅｔの値が０以下である場合には、Ｔｉｓｅｔを加えない。また、ステップＳＦ８では、Ｔｉｓｅｔの値が負の値となる場合にＴｉｓｅｔを加え、Ｔｉｓｅｔの値が０以上である場合には、Ｔｉｓｅｔを加えない。
【０１３５】
したがって、冷房中に乗員が設定温度を上昇させたときには、ステップＳＦ３又はＳＦ４で、ＹＥＳと判定され難くなり、その分だけエンジンの自動停止時間が長くなる。また、暖房中に乗員が設定温度を低下させたときには、ステップＳＦ８で、ＹＥＳと判定され難くなり、その分だけエンジンの自動停止時間が長くなる。すなわち、乗員の設定温度の変更から、冷房能力や暖房能力を低下させてもよいことになるので、その分だけエンジンの自動停止時間を長くしても、乗員に不快感を与えないようにすることができる。
【０１３６】
尚、上記所定の条件としては、上記のものに限らず、エバポレータ３５及びヒータコア４３の温度に関するものであればよい。また、Ｔｉｓｅｔの値は、上記の算出方法には限られず、例えば、予め設定した値であってもよい。
【０１３７】
また、本実施形態では、上記エアコン制御ユニット２は、上記所定のエンジン再始動条件が不成立の状態で、上記所定の条件が成立しても、エンジンの自動停止からアイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）が経過していないときには、該エンジンの自動停止を該アイドリング停止最短時間が経過するまで継続させるようになっているが、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ温度設定スイッチ６８による設定温度が上昇したときには、上記所定の条件の変更に加えて、上記アイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）を長くする。また、エアコン制御ユニット２は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときにも、上記所定の条件の変更に加えて、上記アイドリング停止最短時間を長くする。尚、このようにアイドリング停止最短時間を長くすることは必須ではない。
【０１３８】
具体的には、図５のフローチャートにおけるステップＳＢ２で設定される基準時間（秒）に、ＩＳｓｅｔ（秒）を加える。ＩＳｓｅｔの値は、例えば、冷房と暖房との境目となる基準温度（例えば２５℃）から、変更後の設定温度（℃）を引いた値に、温度−時間換算係数γ（ｓ／℃）を掛けた値である。この温度−時間換算係数γは、図１２のグラフに示すように、エアミックスドア４６の開度に応じて決まる値である。このグラフにおけるエアミックスドア４６の開度のＡ、Ｂ及びＣは、それぞれ上記第１設定開度、上記第２設定開度及び上記第３設定開度である。そして、ＩＳｓｅｔの値が正の値となる場合に、基準時間にＩＳｓｅｔを加える。例えば、エアミックスドア４６の開度が上記第１設定開度Ａであるときに、設定温度が３０℃に上昇した場合、ＩＳｓｅｔの値は、基準温度を２５℃とすると、（２５−３０）×（−５）＝＋２５（秒）となり、基準時間に２５秒を加えた時間がアイドリング停止最短時間となる。
【０１３９】
したがって、冷房中に乗員が設定温度を上昇させるか、又は、暖房中に乗員が設定温度を低下させたときには、アイドリング停止最短時間が長くなる。この場合、エンジンの自動停止後直ぐに上記所定の条件が成立したときの、エンジンの再始動までの時間が長くなるが、乗員の設定温度の変更を考慮すれば、乗員に不快感を与えるようなことはない。
【０１４０】
このように、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エバポレータ３５及びヒータコア４３の温度に関する所定の条件が成立したときには、所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させるとともに、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が所定開度以下でかつ温度設定スイッチ６８による設定温度が上昇したとき、又は、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときに、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更したので、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くすることができる。
【０１４１】
また、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ温度設定スイッチ６８による設定温度が上昇したとき、又は、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときに、上記所定の条件の変更に加えて、アイドリング停止最短時間を長くするようにしたので、エンジンの自動停止後直ぐに上記所定の条件が成立しても、車両の乗員に対して不快感を与えることなく、エンジンの自動停止時間を長くすることができる。
【０１４２】
また、車両用空調装置１においては、エアミックス空間４５に流入する温風量よりも冷風量の方が多いと、エアミックス空間４５に一旦流入した冷風が加熱通路２２ｂに流入し易くなり、その結果、ヒータコアセンサ３８の検出温度が実際の温度よりも低温になる。この実施形態では、このような場合に実際の空気の加熱状態に近いエンジン水温センサ６４の出力値を選択して吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得るようにしている。これにより、吹出温度の予測値（Ｔｉ）が適切な値になる。一方、エアミックスドア４６の開度がエアミックス空間４５に流入する温風量よりも冷風量の方を少なくする開度である場合には、加熱通路２２ｂへの冷風の流入は無いので、ヒータコアセンサ３８の出力値を選択して吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）を得ることが可能になる。
【０１４３】
このことによっても、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くできる。
【０１４４】
また、車室外の気温に基づいてエアミックスドア４６の開度を補正することで、車室外の気温の影響を排除してエアミックスドア４６の開度と吹出空気温度の予測値（Ｔｉ）とが比例関係になる。これにより、予測値（Ｔｉ）が適正な値になるので、エンジンの自動停止時間が短くならないようにすることが可能になる。
【０１４５】
このことによっても、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くできる。
【０１４６】
本実施形態では、エアコン制御ユニット２及び車両制御ユニット６が、本発明のエンジン自動停止制御装置を構成することになるが、これには限られず、例えば、エアコン制御ユニット２と車両制御ユニット６とを一体化（又は、更にエンジン制御ユニット３も一体化）した１つのユニットがエンジン自動停止制御装置を構成するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１４７】
以上説明したように、本発明は、エンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体との熱交換によって車室内への送風空気を加熱又は冷却する熱交換器を有する空調装置を備えた車両のエンジンを自動停止させるようにする場合に有用である。
【符号の説明】
【０１４８】
１ 空調装置
２ エアコン制御ユニット（エンジン自動停止制御装置）
６ 車両制御ユニット（エンジン自動停止制御装置）
２２ａ 冷却通路
２２ｂ 加熱通路
３５ エバポレータ（冷却用熱交換器）
３６ コンプレッサー（補機）
３７ エバセンサ（冷却状態検出手段）
３８ ヒータコアセンサ（加熱状態検出手段）
４３ ヒータコア（加熱用熱交換器）
４４ エアミックス空間
４６ エアミックスドア
６５ 外気センサ（外気温検出手段）
６８ 温度設定スイッチ
１００ 車両の制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体との熱交換によって該車両の車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器及び該送風空気を加熱する加熱用熱交換器を有する空調装置と、
所定のエンジン停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置とを備えた車両の制御装置であって、
上記空調装置は、上記冷却用熱交換器が配置される冷却通路と、上記加熱用熱交換器が配置される加熱通路と、該冷却通路及び加熱通路の下流端が連通し、該両通路からの空気が混合されて上記車室内へ吹き出す吹出空気が生成されるエアミックス空間と、上記加熱通路入口の開度を変更して、上記吹出空気の温度を調整するエアミックスドアと、上記冷却用熱交換器による空気の冷却状態を検出する冷却状態検出手段と、上記加熱用熱交換器による空気の加熱状態を検出する加熱状態検出手段と、上記車両の車室外の気温を検出する外気温検出手段とを有し、
上記エンジン自動停止制御装置は、上記エアミックスドアの開度と、上記冷却状態検出手段及び上記加熱状態検出手段の出力値とに基づいてエンジン自動停止時の吹出空気温度の予測値を得て空調に関する再始動条件が成立したときに、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、上記エンジンを再始動させるように構成されており、
上記エンジン自動停止制御装置は、上記外気温検出手段により検出された車室外の気温に基づいて上記エアミックスドアの開度と吹出空気温度の予測値とが比例関係となるように上記エアミックスドアの開度を補正することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１】
車両のエンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体との熱交換によって該車両の車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器及び該送風空気を加熱する加熱用熱交換器を有する空調装置と、
所定のエンジン停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置とを備えた車両の制御装置であって、
上記空調装置は、上記冷却用熱交換器が配置される冷却通路と、上記加熱用熱交換器が配置される加熱通路と、該冷却通路及び加熱通路の下流端が連通し、該両通路からの空気が混合されて上記車室内へ吹き出す吹出空気が生成されるエアミックス空間と、上記加熱通路入口の開度を変更して、上記吹出空気の温度を調整するエアミックスドアと、上記冷却用熱交換器による空気の冷却状態を検出する冷却状態検出手段と、上記加熱用熱交換器による空気の加熱状態を検出する加熱状態検出手段と、上記車両の車室外の気温を検出する外気温検出手段とを有し、
上記エンジン自動停止制御装置は、上記エアミックスドアの開度と、上記冷却状態検出手段及び上記加熱状態検出手段の出力値とに基づいてエンジン自動停止時の吹出空気温度の予測値を得て空調に関する再始動条件が成立したときに、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、上記エンジンを再始動させるように構成されており、
上記エンジン自動停止制御装置は、上記外気温検出手段により検出された車室外の気温に基づいて上記エアミックスドアの開度と吹出空気温度の予測値とが比例関係となるように上記エアミックスドアの開度を補正することを特徴とする車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−２０１２３４（Ｐ２０１２−２０１２３４Ａ）
【公開日】平成２４年１０月２２日（２０１２．１０．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−６８０９１（Ｐ２０１１−６８０９１）
【出願日】平成２３年３月２５日（２０１１．３．２５）
【出願人】（０００１５２８２６）株式会社日本クライメイトシステムズ (154)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月２２日（２０１２．１０．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月２５日（２０１１．３．２５）
【出願人】（０００１５２８２６）株式会社日本クライメイトシステムズ (154)
【Ｆターム（参考）】
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