車両の荷重伝達構造
【課題】 車両にオフセット前突が生じた場合に、非オフセット前突側においても衝突エネルギーの吸収を図ることができる車両の荷重伝達構造を提供する。
【解決手段】 車両の荷重伝達構造は、左右フロントサイドメンバ１Ｌ，１Ｒを備えており、左右フロントサイドメンバ１Ｌ，１Ｒには、それぞれ左右インナトルク３Ｌ，３Ｒが接続されている。左右フロントサイドメンバ１Ｌ、１Ｒの下方には、サスペンションメンバ４が設けられている。サスペンションメンバ４と右インナトルク３Ｒとの間の右側サス−ボデー離間距離は、サスペンションメンバ４と左インナトルク３Ｒとの間の左側サス−ボデー離間距離よりも長い距離とされている。
【解決手段】 車両の荷重伝達構造は、左右フロントサイドメンバ１Ｌ，１Ｒを備えており、左右フロントサイドメンバ１Ｌ，１Ｒには、それぞれ左右インナトルク３Ｌ，３Ｒが接続されている。左右フロントサイドメンバ１Ｌ、１Ｒの下方には、サスペンションメンバ４が設けられている。サスペンションメンバ４と右インナトルク３Ｒとの間の右側サス−ボデー離間距離は、サスペンションメンバ４と左インナトルク３Ｒとの間の左側サス−ボデー離間距離よりも長い距離とされている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の荷重伝達構造に係り、特に、車両の前部構造における荷重伝達構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前部では、車両が正面から他車両などの障害物と正面衝突した場合などに、荷重を後方に伝達する荷重伝達構造が設けられることが多い。このような荷重伝達構造が設けられた車両として、従来、フロントサイドメンバに対してボルト止めされて接続されたフロントサブフレームを備えるフロントサブフレーム取付構造がある（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
このフロントサブフレーム構造においては、フロントサイドメンバにおけるフロントサブフレームに対する取付部にボルトが貫通する長孔が形成されている。この長孔は、車両の前後方向に沿って延在している。したがって、車両が前突した場合には、サブフレームが車両の前後方向に沿って移動することにより、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。
【０００４】
さらに、オフセット前突時には、オフセット前突が生じた側（以下「オフセット前突側」という）のフロントサブフレームが車両の前後方向に沿って移動する。その一方で、オフセット前突が生じていない側（以下「非オフセット前突側」という）のフロントサブフレームは移動することなくもとの位置にとどまっている。このため、キャビンの変形を低減することができるというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１３０８２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記特許文献１に開示されたオフセット前突時には、オフセット前突側のフロントサブフレームが車両の前後方向に移動して衝突エネルギーを吸収し、非オフセット前突側のフロントサブフレームは移動しないようにしている。このため、オフセット前突時において、非オフセット前突側のフロントサブフレームで衝突エネルギーの吸収を図ることができず、非オフセット前突側における衝撃加速度の低減を図ることができないという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明の課題は、車両にオフセット前突が生じた場合に、非オフセット前突側においても衝突エネルギーの吸収を図ることができる車両の荷重伝達構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決した本発明に係る車両の荷重伝達構造は、車両の左側に設けられた左サイドメンバを含む左ボデー部と、車両の右側に設けられた右サイドメンバとを含む右ボデー部を備え、左サイドメンバは、左サイドメンバ前段部および左サイドメンバ後段部を備え、右サイドメンバは、右サイドメンバ前段部および右サイドメンバ後段部を備えており、車両の前突時に、左ボデー部に対して相対的に前後方向に移動することにより、左サイドメンバ後段部に対して荷重を伝達する左サブ荷重伝達部材と、車両の前突時に、右ボデー部に対して相対的に前後方向に移動することにより、右サイドメンバ後段部に対して荷重を伝達する右サブ荷重伝達部材と、を有しており、左サブ荷重伝達部材と左ボデー部との間における前後方向の離間距離が、右サブ荷重伝達部材と右左ボデー部との間における前後方向の離間距離と異なる距離にされていることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係る車両の荷重伝達構造においては、左サブ荷重伝達部材と左ボデー部との間における前後方向の離間距離が、右サブ荷重伝達部材と右左ボデー部との間における前後方向の離間距離と異なる距離にされている。このため、車両にオフセット前突が生じた際には、非オフセット前突側のストロークをオフセット前突側に対して小さくすることにより、非オフセット前突側でも荷重を分散させることができる。よって、車両にオフセット前突が生じた場合に、非オフセット前突側においても衝突エネルギーの吸収を図ることができる。
【００１０】
ここで、左サブ荷重伝達部材と左ボデー部との間における前後方向の離間距離が、右サブ荷重伝達部材と右ボデー部との間における前後方向の離間距離よりも長くされている態様とすることができる。
【００１１】
このように、左サブ荷重伝達部材と左ボデー部との間における前後方向の離間距離が、右サブ荷重伝達部材と右ボデー部との間における前後方向の離間距離よりも長くされていることにより、対向車両との衝突頻度が高い右側よりも左側で離間距離を長くすることができる。したがって、車両の右側でオフセット前突が生じた際に左右サブ荷重伝達部材が同程度のタイミングで左右ボデー部に当接する。よって、衝突による荷重を左右ボデーに好適に分散することができる。
【００１２】
また、左サブ荷重伝達部材および右サブ荷重伝達部材は、サスペンションメンバである態様とすることができる。
【００１３】
このように、左サブ荷重伝達部材および右サブ荷重伝達部材としては、サスペンションメンバを好適に利用することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車両の荷重伝達構造によれば、車両にオフセット前突が生じた場合に、非オフセット前突側においても衝突エネルギーの吸収を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の荷重伝達構造の平面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】減速Ｇとストロークとの関係を示すグラフである。
【図４】（ａ）は、車両の荷重伝達構造の変形例を示す側断面図、（ｂ）は、さらに他の変形例を示す側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。
【００１７】
図１は、本発明の実施形態に係る車両の荷重伝達構造の平面図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両の荷重伝達構造は、車両のボデーの一部を構成する左フロントサイドメンバ１Ｌを備えている。図１に示す左フロントサイドメンバ１Ｌは、車両の左側に設けられており、本発明の左サイドメンバに相当する。また、車両の右側には、左フロントサイドメンバ１Ｌと実質的な形状が同一である本発明の右サイドメンバに相当する右フロントサイドメンバ１Ｒが設けられている。
【００１８】
左フロントサイドメンバ１Ｌは、図２にも示すように、車両の前後方向に延在して形成されており、前方上段部１１Ｌ、傾斜部１２Ｌ、および後方下段部１３Ｌを備えている。前方上段部１１Ｌおよび後方下段部１３Ｌは、いずれも略水平に配置されており、前方上段部１１Ｌの後端部と後方下段部１３Ｌとの間に傾斜部１２Ｌが配置されている。また、右フロントサイドメンバ１Ｒも、同様の前方上段部１１Ｒ、傾斜部１２Ｒ、および後方下段部１３Ｒを備えている。
【００１９】
左右フロントサイドメンバ１Ｌ，１Ｒにおける前方上段部１１Ｌ，１１Ｒの先端には、図示しない左右クラッシュボックスが取り付けられており、左右クラッシュボックスの先端側は、バンパリーンホースメントが配設されている。バンパリーンホースメントには、左右クラッシュボックスの先端面がそれぞれ接触した状態で接続されている。
【００２０】
また、左フロントサイドメンバ１Ｌの左外側には、前後方向に延在し、車両のボデーの一部を構成する左ロッカ２Ｌが設けられている。同様に、右フロントサイドメンバ１Ｒの右外側には、前後方向に延在する右ロッカ２Ｒが設けられている。さらに、左フロントサイドメンバ１Ｌの右内側には、車両のボデーの一部を構成する左インナトルク３Ｌが設けられており、右フロントサイドメンバ１Ｒの左内側には、右インナトルク３Ｒが設けられている。
【００２１】
左インナトルク３Ｌは、棒状をなし、前後方向に延在して配置されており、その先端部は、左外側方向に屈曲している。また、左インナトルク３Ｌの先端部は、左フロントサイドメンバ１Ｌにおける傾斜部１２Ｌと後方下段部１３Ｌとの分かれ目の近傍位置に接続されている。
【００２２】
右インナトルク３Ｒは、棒状をなし、前後方向に延在して配置されており、その先端部は、右外側方向に屈曲している。また、右インナトルク３Ｒの先端部は、右フロントサイドメンバ１Ｒにおける傾斜部１２Ｒと後方下段部１３Ｒとの分かれ目の近傍位置に接続されている。また、右インナトルク３Ｒにおける右フロントサイドメンバ１Ｒとの接続部位は、左インナトルク３Ｌにおける左フロントサイドメンバ１Ｌとの接続部位よりも後方に設定されている。このため、左インナトルク３Ｌは、右インナトルク３Ｒよりも前方に位置している。
【００２３】
左右フロントサイドメンバ１Ｌ，１Ｒにおける前方下方位置には、サスペンションメンバ４が設けられている。サスペンションメンバ４は、左フロントサイドメンバ１Ｌの下方から右フロントサイドメンバ１Ｒの下方にわたって配設された本体部４Ａを備えている。また、本体部４Ａにおける左側後端部には、左後突出部４Ｂが形成され、右側後端部には、右後突出部４Ｃが形成されている。
【００２４】
さらに、左後突出部４Ｂの後部には、左後突出部４Ｂよりも一段下がった位置に左段差部４Ｄが形成されている。同様に、右後突出部４Ｃの後部には、右後突出部４Ｃよりも一段下がった位置に右段差部４Ｅが形成されている。これらの左段差部４Ｄおよび右段差部４Ｅは、ほぼ同じ高さ位置に配置されている。また、左後突出部４Ｂは、右後突出部４Ｃよりも後方にまで突出している。
【００２５】
左段差部４Ｄのさらに後部には、左締結部４Ｆが形成されている。左締結部４Ｆは、左段差部４Ｄよりもさらに低い位置に配置されている。左締結部４Ｆ上には、筒状の左締結部材５Ｌが設けられている。左締結部材５Ｌは、その下端面が左締結部４Ｆの上面に固定されている。さらに、左締結部材５Ｌの上端部は、左インナトルク３Ｌの下面側に固定されている。
【００２６】
一方、右段差部４Ｅのさらに後部には、右締結部４Ｇが形成されている。右締結部４Ｇは、右段差部４Ｅよりもさらに低い位置に配置されている。右締結部４Ｇ上には、筒状の右締結部材５Ｒが設けられている。右締結部材５Ｒは、その下端面が右締結部４Ｇの上面に固定されている。また、右締結部材５Ｒの上端部は、右インナトルク３Ｒの下面側に固定されている。
【００２７】
さらに、サスペンションメンバ４における左後突出部４Ｂの裏面側と左インナトルク３Ｌの表面側とは、図２に実線で示すように同等の高さ位置で向き合って配置されている。また、右後突出部４Ｃの裏面側と右インナトルク３Ｒの表面側とは、図２に破線で示すように同等の高さ位置で向き合って配置されている。ここで、サスペンションメンバ４における右後突出部４Ｃと右インナトルク３Ｒとの間の離間距離（以下「右側サス−ボデー離間距離」という）は、左後突出部４Ｂと左インナトルク３Ｌとの間の離間距離（以下「左側サス−ボデー離間距離」という）よりも長い距離とされている。
【００２８】
以上の構成を有する本実施形態に係る車両の荷重伝達構造の作用について説明する。本実施形態に係る車両の荷重伝達構造においては、車両が正面衝突等して車両の前方から荷重が入力された際、その荷重は左右のフロントサイドメンバ１Ｌ，１Ｒを介して後方に伝達される。さらには、衝突によってサスペンションメンバ４が後退し、車両の左右位置において、それぞれ左右フロントサイドメンバ１Ｌ，１Ｒにおける後方下段部１３Ｌ，１３Ｒの前方に配置された左右インナトルク３Ｌ，３Ｒに接触する。
【００２９】
ここで、本実施形態に係る車両の荷重伝達構造では、左側サス−ボデー離間距離と右側サス−ボデー離間距離とは異なる長さとされている。このため、車両の左右においてサスペンションメンバ４とボデーの一部であるインナトルク３Ｌ，３Ｒとが接触するまでのストロークが異なる。したがって、車両が正突した際には、車両の左右で接触タイミングがずれて減速度が分散される。さらに、オフセット前突が生じた際には、非オフセット前突側のストロークをオフセット前突側に対して小さくすることにより、非オフセット前突側でも荷重を分散させることができる。
【００３０】
したがって、車両にオフセット前突を含めた前突が生じた場合の減速方向の加速度（以下「減速Ｇ」という）を小さくすることができる。図３に、本実施形態に係る荷重伝達構造における減速Ｇと、従来技術に係る荷重伝達構造における減速Ｇとのストローク（車両前進量）に対する変化の相違をグラフにして示す。
【００３１】
図３において、本実施形態に係る荷重伝達構造のストロークに対する減速Ｇの変化を実線で示し、従来技術に係る荷重伝達構造のストロークに対する減速Ｇの変化を破線で示す。また、両者が重なる位置では、実線で示している。従来技術に係る荷重伝達構造では、左側サス−ボデー離間距離および右側サス−ボデー離間距離が同一であるものを用いている。
【００３２】
図３に示すように、本実施形態に係る荷重伝達構造では、ストロークが大きくなるにつれて減速Ｇが増加していき、第１位置Ｐ１付近でサスペンションメンバ４と右インナトルク３Ｒとが接触する。サスペンションメンバ４と左インナトルク３Ｌとの接触により、減速Ｇの増加量が徐々に小さくなり、減速Ｇが減少することとなる。その後、再び減速Ｇが増加傾向となるが、第２位置Ｐ２付近でサスペンションメンバ４と右インナトルク３Ｒとが接触して減速Ｇが再び下降傾向となる。したがって、減速Ｇが急激に大きくなることがなく、図３に示す位置に設定した目標の範囲内に減速Ｇを抑えることができる。
【００３３】
一方、従来技術に係る荷重伝達構造では、ストロークが第１位置Ｐ１に到達するあたりまでは、本実施形態に係る荷重伝達構造と同様、ストロークが大きくなるにつれて減速Ｇが増加していく。ここで、第１位置付近でサスペンションメンバと左右インナトルク３Ｌ，３Ｒが接触することから、減速Ｇが大きく増加する。その後、車両ボデーによって衝撃エネルギーを十分吸収してから減速Ｇが下降する。しかし、減速Ｇの最大値は目標を大きく超えることとなる。
【００３４】
このように、本実施形態に係る車両の荷重伝達構造においては、サスペンションメンバ４と左右インナトルク３Ｌ，３Ｒを含むボデーとの離間距離を車両の左右で異なるようにしている。したがって、オフセット前突が生じた際には、非オフセット前突側のストロークをオフセット前突側に対して小さくすることにより、非オフセット前突側でも荷重を分散させることができる。よって、車両にオフセット前突が生じた場合に、非オフセット前突側においても衝突エネルギーの吸収を図ることができる。
【００３５】
また、本実施形態に係る車両の荷重伝達構造においては、右側サス−ボデー離間距離は、左側サス−ボデー離間距離よりも長い距離とされている。このため、対向車両との衝突頻度が高い右側よりも左側で離間距離を長くされている。したがって、車両の右側でオフセット前突が生じた際にサスペンションメンバ４が左右両側で左右インナトルク３Ｌ，３Ｒに同程度のタイミングで当接する。よって、衝突による荷重を左右ボデーに好適に分散することができる。
【００３６】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態においては、図２に示すように、左後突出部４Ｂは、右後突出部４Ｃよりも後方にまで突出しており、左インナトルク３Ｌが右インナトルク３Ｒよりも前方に位置している。
【００３７】
これに対して、図４（ａ）に示すように、左右インナトルク３Ｌ，３Ｒは、前後方向に同じ位置に配置されるとともに、サスペンションメンバ４の左後突出部４Ｂが、右後突出部４Ｃよりも後方にまで突出している態様とすることもできる。あるいは、図４（ｂ）に示すように、サスペンションメンバ４の左後突出部４Ｂと右後突出部４Ｃとは前後方向に同じ位置に配置されるとともに、左インナトルク３Ｌが右インナトルク３Ｒよりも前方にまで突出している態様とすることもできる。
【００３８】
また、上記実施形態においては、車両の前突時にサスペンションメンバ４と左右インナトルク３Ｌ，Ｒとが当接する態様とされているが、サスペンションメンバ４が他のボデー部と当接する態様とすることもできる。
【００３９】
たとえば、サスペンションメンバと左右フロントサイドメンバとが直接当接する態様とすることもできるし、ロッカなどの他の部材と当接する態様とすることもできる。さらには、サブ荷重伝達部材がサスペンションメンバであるが、他の部材である態様とすることもできる。たとえば、サブ荷重伝達部材としては、ラジエータサポートなどを用いることもできる。
【符号の説明】
【００４０】
１Ｌ…左フロントサイドメンバ、１Ｒ…右フロントサイドメンバ、２Ｌ…左ロッカ、２Ｒ…右ロッカ、３Ｌ…左インナトルク、３Ｒ…右インナトルク、４…サスペンションメンバ、４Ａ…本体部、４Ｂ…左後突出部、４Ｃ…右後突出部、４Ｄ…左段差部、４Ｅ…右段差部、４Ｆ…左締結部、４Ｇ…右締結部、５Ｌ…左締結部材、５Ｒ…右締結部材、１１Ｌ…前方上段部、１１Ｒ…前方上段部、１２Ｌ…傾斜部、１２Ｒ…傾斜部、１３Ｌ…後方下段部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の荷重伝達構造に係り、特に、車両の前部構造における荷重伝達構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前部では、車両が正面から他車両などの障害物と正面衝突した場合などに、荷重を後方に伝達する荷重伝達構造が設けられることが多い。このような荷重伝達構造が設けられた車両として、従来、フロントサイドメンバに対してボルト止めされて接続されたフロントサブフレームを備えるフロントサブフレーム取付構造がある（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
このフロントサブフレーム構造においては、フロントサイドメンバにおけるフロントサブフレームに対する取付部にボルトが貫通する長孔が形成されている。この長孔は、車両の前後方向に沿って延在している。したがって、車両が前突した場合には、サブフレームが車両の前後方向に沿って移動することにより、衝突エネルギーを十分に吸収することができる。
【０００４】
さらに、オフセット前突時には、オフセット前突が生じた側（以下「オフセット前突側」という）のフロントサブフレームが車両の前後方向に沿って移動する。その一方で、オフセット前突が生じていない側（以下「非オフセット前突側」という）のフロントサブフレームは移動することなくもとの位置にとどまっている。このため、キャビンの変形を低減することができるというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１３０８２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記特許文献１に開示されたオフセット前突時には、オフセット前突側のフロントサブフレームが車両の前後方向に移動して衝突エネルギーを吸収し、非オフセット前突側のフロントサブフレームは移動しないようにしている。このため、オフセット前突時において、非オフセット前突側のフロントサブフレームで衝突エネルギーの吸収を図ることができず、非オフセット前突側における衝撃加速度の低減を図ることができないという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明の課題は、車両にオフセット前突が生じた場合に、非オフセット前突側においても衝突エネルギーの吸収を図ることができる車両の荷重伝達構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決した本発明に係る車両の荷重伝達構造は、車両の左側に設けられた左サイドメンバを含む左ボデー部と、車両の右側に設けられた右サイドメンバとを含む右ボデー部を備え、左サイドメンバは、左サイドメンバ前段部および左サイドメンバ後段部を備え、右サイドメンバは、右サイドメンバ前段部および右サイドメンバ後段部を備えており、車両の前突時に、左ボデー部に対して相対的に前後方向に移動することにより、左サイドメンバ後段部に対して荷重を伝達する左サブ荷重伝達部材と、車両の前突時に、右ボデー部に対して相対的に前後方向に移動することにより、右サイドメンバ後段部に対して荷重を伝達する右サブ荷重伝達部材と、を有しており、左サブ荷重伝達部材と左ボデー部との間における前後方向の離間距離が、右サブ荷重伝達部材と右左ボデー部との間における前後方向の離間距離と異なる距離にされていることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係る車両の荷重伝達構造においては、左サブ荷重伝達部材と左ボデー部との間における前後方向の離間距離が、右サブ荷重伝達部材と右左ボデー部との間における前後方向の離間距離と異なる距離にされている。このため、車両にオフセット前突が生じた際には、非オフセット前突側のストロークをオフセット前突側に対して小さくすることにより、非オフセット前突側でも荷重を分散させることができる。よって、車両にオフセット前突が生じた場合に、非オフセット前突側においても衝突エネルギーの吸収を図ることができる。
【００１０】
ここで、左サブ荷重伝達部材と左ボデー部との間における前後方向の離間距離が、右サブ荷重伝達部材と右ボデー部との間における前後方向の離間距離よりも長くされている態様とすることができる。
【００１１】
このように、左サブ荷重伝達部材と左ボデー部との間における前後方向の離間距離が、右サブ荷重伝達部材と右ボデー部との間における前後方向の離間距離よりも長くされていることにより、対向車両との衝突頻度が高い右側よりも左側で離間距離を長くすることができる。したがって、車両の右側でオフセット前突が生じた際に左右サブ荷重伝達部材が同程度のタイミングで左右ボデー部に当接する。よって、衝突による荷重を左右ボデーに好適に分散することができる。
【００１２】
また、左サブ荷重伝達部材および右サブ荷重伝達部材は、サスペンションメンバである態様とすることができる。
【００１３】
このように、左サブ荷重伝達部材および右サブ荷重伝達部材としては、サスペンションメンバを好適に利用することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車両の荷重伝達構造によれば、車両にオフセット前突が生じた場合に、非オフセット前突側においても衝突エネルギーの吸収を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の荷重伝達構造の平面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】減速Ｇとストロークとの関係を示すグラフである。
【図４】（ａ）は、車両の荷重伝達構造の変形例を示す側断面図、（ｂ）は、さらに他の変形例を示す側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。
【００１７】
図１は、本発明の実施形態に係る車両の荷重伝達構造の平面図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両の荷重伝達構造は、車両のボデーの一部を構成する左フロントサイドメンバ１Ｌを備えている。図１に示す左フロントサイドメンバ１Ｌは、車両の左側に設けられており、本発明の左サイドメンバに相当する。また、車両の右側には、左フロントサイドメンバ１Ｌと実質的な形状が同一である本発明の右サイドメンバに相当する右フロントサイドメンバ１Ｒが設けられている。
【００１８】
左フロントサイドメンバ１Ｌは、図２にも示すように、車両の前後方向に延在して形成されており、前方上段部１１Ｌ、傾斜部１２Ｌ、および後方下段部１３Ｌを備えている。前方上段部１１Ｌおよび後方下段部１３Ｌは、いずれも略水平に配置されており、前方上段部１１Ｌの後端部と後方下段部１３Ｌとの間に傾斜部１２Ｌが配置されている。また、右フロントサイドメンバ１Ｒも、同様の前方上段部１１Ｒ、傾斜部１２Ｒ、および後方下段部１３Ｒを備えている。
【００１９】
左右フロントサイドメンバ１Ｌ，１Ｒにおける前方上段部１１Ｌ，１１Ｒの先端には、図示しない左右クラッシュボックスが取り付けられており、左右クラッシュボックスの先端側は、バンパリーンホースメントが配設されている。バンパリーンホースメントには、左右クラッシュボックスの先端面がそれぞれ接触した状態で接続されている。
【００２０】
また、左フロントサイドメンバ１Ｌの左外側には、前後方向に延在し、車両のボデーの一部を構成する左ロッカ２Ｌが設けられている。同様に、右フロントサイドメンバ１Ｒの右外側には、前後方向に延在する右ロッカ２Ｒが設けられている。さらに、左フロントサイドメンバ１Ｌの右内側には、車両のボデーの一部を構成する左インナトルク３Ｌが設けられており、右フロントサイドメンバ１Ｒの左内側には、右インナトルク３Ｒが設けられている。
【００２１】
左インナトルク３Ｌは、棒状をなし、前後方向に延在して配置されており、その先端部は、左外側方向に屈曲している。また、左インナトルク３Ｌの先端部は、左フロントサイドメンバ１Ｌにおける傾斜部１２Ｌと後方下段部１３Ｌとの分かれ目の近傍位置に接続されている。
【００２２】
右インナトルク３Ｒは、棒状をなし、前後方向に延在して配置されており、その先端部は、右外側方向に屈曲している。また、右インナトルク３Ｒの先端部は、右フロントサイドメンバ１Ｒにおける傾斜部１２Ｒと後方下段部１３Ｒとの分かれ目の近傍位置に接続されている。また、右インナトルク３Ｒにおける右フロントサイドメンバ１Ｒとの接続部位は、左インナトルク３Ｌにおける左フロントサイドメンバ１Ｌとの接続部位よりも後方に設定されている。このため、左インナトルク３Ｌは、右インナトルク３Ｒよりも前方に位置している。
【００２３】
左右フロントサイドメンバ１Ｌ，１Ｒにおける前方下方位置には、サスペンションメンバ４が設けられている。サスペンションメンバ４は、左フロントサイドメンバ１Ｌの下方から右フロントサイドメンバ１Ｒの下方にわたって配設された本体部４Ａを備えている。また、本体部４Ａにおける左側後端部には、左後突出部４Ｂが形成され、右側後端部には、右後突出部４Ｃが形成されている。
【００２４】
さらに、左後突出部４Ｂの後部には、左後突出部４Ｂよりも一段下がった位置に左段差部４Ｄが形成されている。同様に、右後突出部４Ｃの後部には、右後突出部４Ｃよりも一段下がった位置に右段差部４Ｅが形成されている。これらの左段差部４Ｄおよび右段差部４Ｅは、ほぼ同じ高さ位置に配置されている。また、左後突出部４Ｂは、右後突出部４Ｃよりも後方にまで突出している。
【００２５】
左段差部４Ｄのさらに後部には、左締結部４Ｆが形成されている。左締結部４Ｆは、左段差部４Ｄよりもさらに低い位置に配置されている。左締結部４Ｆ上には、筒状の左締結部材５Ｌが設けられている。左締結部材５Ｌは、その下端面が左締結部４Ｆの上面に固定されている。さらに、左締結部材５Ｌの上端部は、左インナトルク３Ｌの下面側に固定されている。
【００２６】
一方、右段差部４Ｅのさらに後部には、右締結部４Ｇが形成されている。右締結部４Ｇは、右段差部４Ｅよりもさらに低い位置に配置されている。右締結部４Ｇ上には、筒状の右締結部材５Ｒが設けられている。右締結部材５Ｒは、その下端面が右締結部４Ｇの上面に固定されている。また、右締結部材５Ｒの上端部は、右インナトルク３Ｒの下面側に固定されている。
【００２７】
さらに、サスペンションメンバ４における左後突出部４Ｂの裏面側と左インナトルク３Ｌの表面側とは、図２に実線で示すように同等の高さ位置で向き合って配置されている。また、右後突出部４Ｃの裏面側と右インナトルク３Ｒの表面側とは、図２に破線で示すように同等の高さ位置で向き合って配置されている。ここで、サスペンションメンバ４における右後突出部４Ｃと右インナトルク３Ｒとの間の離間距離（以下「右側サス−ボデー離間距離」という）は、左後突出部４Ｂと左インナトルク３Ｌとの間の離間距離（以下「左側サス−ボデー離間距離」という）よりも長い距離とされている。
【００２８】
以上の構成を有する本実施形態に係る車両の荷重伝達構造の作用について説明する。本実施形態に係る車両の荷重伝達構造においては、車両が正面衝突等して車両の前方から荷重が入力された際、その荷重は左右のフロントサイドメンバ１Ｌ，１Ｒを介して後方に伝達される。さらには、衝突によってサスペンションメンバ４が後退し、車両の左右位置において、それぞれ左右フロントサイドメンバ１Ｌ，１Ｒにおける後方下段部１３Ｌ，１３Ｒの前方に配置された左右インナトルク３Ｌ，３Ｒに接触する。
【００２９】
ここで、本実施形態に係る車両の荷重伝達構造では、左側サス−ボデー離間距離と右側サス−ボデー離間距離とは異なる長さとされている。このため、車両の左右においてサスペンションメンバ４とボデーの一部であるインナトルク３Ｌ，３Ｒとが接触するまでのストロークが異なる。したがって、車両が正突した際には、車両の左右で接触タイミングがずれて減速度が分散される。さらに、オフセット前突が生じた際には、非オフセット前突側のストロークをオフセット前突側に対して小さくすることにより、非オフセット前突側でも荷重を分散させることができる。
【００３０】
したがって、車両にオフセット前突を含めた前突が生じた場合の減速方向の加速度（以下「減速Ｇ」という）を小さくすることができる。図３に、本実施形態に係る荷重伝達構造における減速Ｇと、従来技術に係る荷重伝達構造における減速Ｇとのストローク（車両前進量）に対する変化の相違をグラフにして示す。
【００３１】
図３において、本実施形態に係る荷重伝達構造のストロークに対する減速Ｇの変化を実線で示し、従来技術に係る荷重伝達構造のストロークに対する減速Ｇの変化を破線で示す。また、両者が重なる位置では、実線で示している。従来技術に係る荷重伝達構造では、左側サス−ボデー離間距離および右側サス−ボデー離間距離が同一であるものを用いている。
【００３２】
図３に示すように、本実施形態に係る荷重伝達構造では、ストロークが大きくなるにつれて減速Ｇが増加していき、第１位置Ｐ１付近でサスペンションメンバ４と右インナトルク３Ｒとが接触する。サスペンションメンバ４と左インナトルク３Ｌとの接触により、減速Ｇの増加量が徐々に小さくなり、減速Ｇが減少することとなる。その後、再び減速Ｇが増加傾向となるが、第２位置Ｐ２付近でサスペンションメンバ４と右インナトルク３Ｒとが接触して減速Ｇが再び下降傾向となる。したがって、減速Ｇが急激に大きくなることがなく、図３に示す位置に設定した目標の範囲内に減速Ｇを抑えることができる。
【００３３】
一方、従来技術に係る荷重伝達構造では、ストロークが第１位置Ｐ１に到達するあたりまでは、本実施形態に係る荷重伝達構造と同様、ストロークが大きくなるにつれて減速Ｇが増加していく。ここで、第１位置付近でサスペンションメンバと左右インナトルク３Ｌ，３Ｒが接触することから、減速Ｇが大きく増加する。その後、車両ボデーによって衝撃エネルギーを十分吸収してから減速Ｇが下降する。しかし、減速Ｇの最大値は目標を大きく超えることとなる。
【００３４】
このように、本実施形態に係る車両の荷重伝達構造においては、サスペンションメンバ４と左右インナトルク３Ｌ，３Ｒを含むボデーとの離間距離を車両の左右で異なるようにしている。したがって、オフセット前突が生じた際には、非オフセット前突側のストロークをオフセット前突側に対して小さくすることにより、非オフセット前突側でも荷重を分散させることができる。よって、車両にオフセット前突が生じた場合に、非オフセット前突側においても衝突エネルギーの吸収を図ることができる。
【００３５】
また、本実施形態に係る車両の荷重伝達構造においては、右側サス−ボデー離間距離は、左側サス−ボデー離間距離よりも長い距離とされている。このため、対向車両との衝突頻度が高い右側よりも左側で離間距離を長くされている。したがって、車両の右側でオフセット前突が生じた際にサスペンションメンバ４が左右両側で左右インナトルク３Ｌ，３Ｒに同程度のタイミングで当接する。よって、衝突による荷重を左右ボデーに好適に分散することができる。
【００３６】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態においては、図２に示すように、左後突出部４Ｂは、右後突出部４Ｃよりも後方にまで突出しており、左インナトルク３Ｌが右インナトルク３Ｒよりも前方に位置している。
【００３７】
これに対して、図４（ａ）に示すように、左右インナトルク３Ｌ，３Ｒは、前後方向に同じ位置に配置されるとともに、サスペンションメンバ４の左後突出部４Ｂが、右後突出部４Ｃよりも後方にまで突出している態様とすることもできる。あるいは、図４（ｂ）に示すように、サスペンションメンバ４の左後突出部４Ｂと右後突出部４Ｃとは前後方向に同じ位置に配置されるとともに、左インナトルク３Ｌが右インナトルク３Ｒよりも前方にまで突出している態様とすることもできる。
【００３８】
また、上記実施形態においては、車両の前突時にサスペンションメンバ４と左右インナトルク３Ｌ，Ｒとが当接する態様とされているが、サスペンションメンバ４が他のボデー部と当接する態様とすることもできる。
【００３９】
たとえば、サスペンションメンバと左右フロントサイドメンバとが直接当接する態様とすることもできるし、ロッカなどの他の部材と当接する態様とすることもできる。さらには、サブ荷重伝達部材がサスペンションメンバであるが、他の部材である態様とすることもできる。たとえば、サブ荷重伝達部材としては、ラジエータサポートなどを用いることもできる。
【符号の説明】
【００４０】
１Ｌ…左フロントサイドメンバ、１Ｒ…右フロントサイドメンバ、２Ｌ…左ロッカ、２Ｒ…右ロッカ、３Ｌ…左インナトルク、３Ｒ…右インナトルク、４…サスペンションメンバ、４Ａ…本体部、４Ｂ…左後突出部、４Ｃ…右後突出部、４Ｄ…左段差部、４Ｅ…右段差部、４Ｆ…左締結部、４Ｇ…右締結部、５Ｌ…左締結部材、５Ｒ…右締結部材、１１Ｌ…前方上段部、１１Ｒ…前方上段部、１２Ｌ…傾斜部、１２Ｒ…傾斜部、１３Ｌ…後方下段部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左側に設けられた左サイドメンバを含む左ボデー部と、前記車両の右側に設けられた右サイドメンバとを含む右ボデー部を備え、
前記左サイドメンバは、左サイドメンバ前段部および左サイドメンバ後段部を備え、前記右サイドメンバは、右サイドメンバ前段部および右サイドメンバ後段部を備えており、
前記車両の前突時に、前記左ボデー部に対して相対的に前後方向に移動することにより、前記左サイドメンバ後段部に対して荷重を伝達する左サブ荷重伝達部材と、
前記車両の前突時に、前記右ボデー部に対して相対的に前後方向に移動することにより、前記右サイドメンバ後段部に対して荷重を伝達する右サブ荷重伝達部材と、を有しており、
前記左サブ荷重伝達部材と前記左ボデー部との間における前後方向の離間距離が、前記右サブ荷重伝達部材と前記右左ボデー部との間における前後方向の離間距離と異なる距離にされていることを特徴とする車両の荷重伝達構造。
【請求項２】
前記左サブ荷重伝達部材と前記左ボデー部との間における前後方向の離間距離が、前記右サブ荷重伝達部材と前記右ボデー部との間における前後方向の離間距離よりも長くされている請求項１に記載の車両の荷重伝達構造。
【請求項３】
前記左サブ荷重伝達部材および前記右サブ荷重伝達部材は、サスペンションメンバである請求項１または請求項２に記載の車両の荷重伝達構造。
【請求項１】
車両の左側に設けられた左サイドメンバを含む左ボデー部と、前記車両の右側に設けられた右サイドメンバとを含む右ボデー部を備え、
前記左サイドメンバは、左サイドメンバ前段部および左サイドメンバ後段部を備え、前記右サイドメンバは、右サイドメンバ前段部および右サイドメンバ後段部を備えており、
前記車両の前突時に、前記左ボデー部に対して相対的に前後方向に移動することにより、前記左サイドメンバ後段部に対して荷重を伝達する左サブ荷重伝達部材と、
前記車両の前突時に、前記右ボデー部に対して相対的に前後方向に移動することにより、前記右サイドメンバ後段部に対して荷重を伝達する右サブ荷重伝達部材と、を有しており、
前記左サブ荷重伝達部材と前記左ボデー部との間における前後方向の離間距離が、前記右サブ荷重伝達部材と前記右左ボデー部との間における前後方向の離間距離と異なる距離にされていることを特徴とする車両の荷重伝達構造。
【請求項２】
前記左サブ荷重伝達部材と前記左ボデー部との間における前後方向の離間距離が、前記右サブ荷重伝達部材と前記右ボデー部との間における前後方向の離間距離よりも長くされている請求項１に記載の車両の荷重伝達構造。
【請求項３】
前記左サブ荷重伝達部材および前記右サブ荷重伝達部材は、サスペンションメンバである請求項１または請求項２に記載の車両の荷重伝達構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−１６６６０２（Ｐ２０１２−１６６６０２Ａ）
【公開日】平成２４年９月６日（２０１２．９．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２７２１３（Ｐ２０１１−２７２１３）
【出願日】平成２３年２月１０日（２０１１．２．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月６日（２０１２．９．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月１０日（２０１１．２．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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