車両前部構造
【課題】空気導入口からの導入空気を冷却ユニットに効果的に案内することができ、異物の排出も可能な車両前部構造を得る。
【解決手段】ロアアブソーバー３２の上板３４に排出口４６が形成され、ヒンジ５０によって回転可能に取り付けられた開閉板４８で開閉可能とされる。ロアアブソーバー３２の下方にはエンジンアンダーカバー４４が設けられており、車両走行中におけるロアアブソーバー３２の上板３４の上方での導入空気の流速Ｖ２と、ロアアブソーバー３２の上板３４の下方での導入空気の流速Ｖ３との流速差（Ｖ２−Ｖ３）により、開閉板４８が上方に回転して排出口４６を閉塞する。流速差が小さいときは開閉板４８は自重で下がり排出口４６を開放する。
【解決手段】ロアアブソーバー３２の上板３４に排出口４６が形成され、ヒンジ５０によって回転可能に取り付けられた開閉板４８で開閉可能とされる。ロアアブソーバー３２の下方にはエンジンアンダーカバー４４が設けられており、車両走行中におけるロアアブソーバー３２の上板３４の上方での導入空気の流速Ｖ２と、ロアアブソーバー３２の上板３４の下方での導入空気の流速Ｖ３との流速差（Ｖ２−Ｖ３）により、開閉板４８が上方に回転して排出口４６を閉塞する。流速差が小さいときは開閉板４８は自重で下がり排出口４６を開放する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関し、さらに詳しくは、車両前部に冷却ユニットが配置された車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部構造においては、エンジン冷却水を冷却するためのラジエーターに、車両走行中の空気流を効果的に当てることが望まれる。たとえば特許文献１には、壁部及び衝撃吸収部を有するエア案内部材を設け、このエア案内部材により、車体前方から流入するエアをラジエーターへ案内するようにした車体前部構造が記載されている。
【０００３】
ところで、特許文献１に記載のようなエア案内部材の上には、車両前方の空気導入口等から入った異物（小石等）が溜まることがある。このような異物を排出するためには、たとえば、エア案内部材に排出口を形成することが考えられるが、排出口から空気が逃げてしまうと、空気をラジエーター等を含む冷却ユニットに効果的に導くことができなくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２４９８１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、空気を冷却ユニットに効果的に案内することができ、異物の排出も可能な車両前部構造を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明では、車両前方側の空気導入口よりも車両後方側に設けられ、空冷式熱交換器を含んで構成された冷却ユニットと、前記空気導入口の下端側で空気導入口から前記冷却ユニットまで板状に延在され、空気導入口から導入された空気を前記冷却ユニットに案内する案内部材と、前記案内部材に形成され、案内部材上の異物を案内部材の下方に排出可能な排出口と、前記排出口を開放する開放位置と、該排出口を前記案内部材に沿って閉塞する閉塞位置との間で移動可能な弁部材と、車速があらかじめ設定された閾値車速を超えると前記弁部材を前記閉塞位置へと移動させ、閾値車速以下では弁部材を前記開放位置へ移動可能とする開閉手段と、を有する。
【０００７】
この車両前部構造では、空気導入口から冷却ユニットまで案内部材が板状に延在され、さらに、案内部材には、弁部材によって開閉される排出口が形成されている。車速があらかじめ設定された閾値車速を超えると、開閉手段が弁部材を閉塞位置へと移動させる。閉塞位置では、弁部材は案内部材に沿って排出口を閉塞するので、空気導入口から導入された空気（以下、「導入空気」という）が排出口から逃げることを抑制でき、導入空気を冷却ユニットに効果的に案内できる。
【０００８】
車速が閾値車速以下の場合には、開閉手段は、弁部材を開放位置へと移動可能とするので、排出口が開放されると、案内部材上に異物が溜まっていても、排出口を通じて異物を下方へ排出することができる。
【０００９】
このように、本発明では、車速が閾値車速を超えると（たとえば車両走行中）、空気導入口から導入された導入空気を冷却ユニットに効果的に案内することができると共に、車速が閾値車速以下では（たとえば車両停止中）、排出口を通じて、案内部材上の異物を排出することが可能となる。
【００１０】
なお、本発明における「冷却ユニット」には、エンジン冷却水を放熱により冷却するラジエーター等の空冷式熱交換器を含むが、さらに、たとえば、空冷式熱交換器の近傍に配置されるコンデンサやファンシェラウド、さらには、ラジエーター等の空冷式熱交換器等を支持するラジエーターサポートロア等も含む。すなわち、空気導入口から導入された空気を、案内部材によってこれらの部材に案内すれば、冷却ユニットに当たる風量も結果的に増えるので、案内部材を有さない構成と比較して、冷却ユニットから効果的に放熱させて冷却することが可能となる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記空気導入口の下方に設けられ車両に作用した衝撃を吸収する衝撃吸収部材、を有し、前記衝撃吸収部材の一部が前記案内部材を兼ねている。
【００１２】
このように、衝撃吸収部材の一部が案内部材を兼ねる構成とすることで、衝撃吸収部材と別に案内部材を設けた構成と比較して、部品点数を少なくできると共に、車両前部構造の軽量化、簡素化に寄与できる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記弁部材が、前記排出口の上側の空気の流速と排出口の下側の空気の流速との流速差が所定を超えると排出口の上下で生じた圧力差で上昇して排出口を閉塞し、該流速差が所定以下のときは自重で下方に移動して前記排出口を開放可能な開閉板であり、前記開閉手段が、少なくとも前記排出口の下方を覆うことで前記排出口の下側の空間を閉じるカバー部材である。
【００１４】
カバー部材は、排出口の下方を覆って排出口の下側の空間を閉じており、車速が閾値車速を超えると、排出口の下側の空気の流速が、排出口の上側の空気の流速よりも低くなる。この流速差が所定を超えると、開閉板は、排出口の上下で生じた圧力差で上昇し排出口を閉塞する。すなわち、車速が閾値車速を超えた状態では（たとえば車両走行中）、排出口が開閉板によって閉塞される。これに対し、車速が閾値車速以下の場合（たとえば車両停止中）は、案内部材の上側と下側とで空気の流速差がゼロ（所定以下）なので、開閉板の自重によって下方へ移動可能となる。すなわち、開閉板が自重で下方に移動し、排出口を開放する。
【００１５】
このように、開閉板とカバー部材を設けるだけの簡単な構造で、排出口の開閉を行うことができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記案内部材の車幅方向両側において案内部材から立設され、車両走行時における案内部材の上側の空気の車幅方向外側への流出を抑制する壁部材、を有する。
【００１７】
すなわち、車両走行時における案内部材の上側の空気が、車幅方向外側へ流出することを、壁部材によって抑制できる。このため、より効果的に冷却ユニットに導入空気を送ることが可能になる。
【００１８】
また、車両走行中における案内部材の上側と下側との流速差をより大きくして、開閉板が排出口を閉塞している状態を安定的に維持することも可能になる。
【００１９】
請求項５に記載の発明では、請求項３又は請求項４に記載の発明において、前記開閉板を前記案内部材に対し回転可能に支持する回転支持部材、を有する。
【００２０】
このように、回転支持部材によって開閉板を案内部材に対し回転可能に支持する簡単な構造で、開閉板によって排出口を開閉する構成を実現できる。たとえば、開閉板が上下にスライドして排出口を開閉する構造等と比較すると、効率的且つ安定的に排出口を開閉できる。
【００２１】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記案内部材の上面の少なくとも一部が水平面に対し傾斜した傾斜面とされ、前記排出口が前記傾斜面の下部に形成されている。
【００２２】
したがって、傾斜面上の異物は、自重で傾斜面の下部に移動する。排出口は傾斜面の下部に形成されているので、効率的に異物を排出口から排出することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明は上記構成としたので、空気導入口からの導入空気を冷却ユニットに効果的に案内することができ、異物の排出も可能な車両前部構造が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の車両前部構造が適用された車両の外観形状を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態の車両前部構造を示す図１の２−２線断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態の車両前部構造を拡大して示す断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態の車両前部構造を拡大して示す一部破断斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態の変形例の車両前部構造を拡大して示す断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態の車両前部構造を拡大して示す一部破断斜視図である。
【図７】本発明の第３実施形態の車両前部構造を拡大して示す一部破断斜視図である。
【図８】本発明の第４実施形態の車両前部構造を拡大して示す一部破断斜視図である。
【図９】本発明の第５実施形態の車両前部構造を拡大して示す一部破断斜視図である。
【図１０】（Ａ）は本発明の第６実施形態の車両前部構造を拡大して示す一部破断斜視図であり、（Ｂ）は第６実施形態の車両前部構造をさらに拡大して示す図１０（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
【図１１】本発明の第７実施形態の車両前部構造を拡大して示す断面図である。
【図１２】本発明の第８実施形態の車両前部構造を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
図１には、本発明の第１実施形態の車両前部構造１２が適用された車両１０が示されている。また、図２には、この車両前部構造１２が、図１における２−２線断面にて示されている。以下、図面において、車両１０の前方を矢印ＦＲで、車幅方向外側を矢印ＯＵＴで、上方を矢印ＵＰでそれぞれ示す。
【００２６】
図２にも示すように、車両１０のフード１４の下方は、図示しないエンジンや、後述する冷却ユニット２８等が搭載されるエンジンルーム１６とされている。また、車両１０の前部（フード１４の下方）のバンパカバー１８には、空気導入口２０が形成されている。本実施形態では特に、上下２つの空気導入口２０Ａ、２０Ｂが形成されている例を挙げているが、空気導入口２０は１つでもよい。さらに空気導入口２０にはフロントグリル２２が装着されている。フロントグリル２２は、車両１０の前部の外観形状を構成すると共に、空気導入口２０からが異物が入ることを抑制している。
【００２７】
上側の空気導入口２０Ａと下側の空気導入口２０Ｂの間では、バンパカバー１８の後方に、アッパーアブソーバー２４及びリインフォースメント２６が配置されている。空気導入口２０の下方では、バンパカバー１８が車両前方に向かって膨出されており、膨出部１８Ｂが構成されている。
【００２８】
車両１０は、空気導入口２０の後方に配置された冷却ユニット２８を有している。冷却ユニット２８は、車両走行中に空気導入口２０から導入された走行風（以下、「導入空気」という）が当たることでエンジン冷却水の熱を逃がすためのラジエーター本体（空冷式熱交換器）を有しているが、さらに、この導入空気をラジエーター本体に導くためのファンシェラウドや、図示しないコンプレッサから送り込まれた冷媒を冷却して凝縮液化するためのコンデンサ等を含んで構成されている。さらに、ラジエーター本体、ファンシェラウド及びコンデンサ等は、ラジエーターサポートによって支持されて車体に取り付けられている（図２及び図３では、特にラジエーターサポートロア３０のみ示している）。ラジエーターサポートロア３０も、ラジエーター本体、ファンシェラウド及びコンデンサ等と同様に、本発明の冷却ユニット２８を構成する部材の例である。
【００２９】
図３にも詳細に示すように、下側の空気導入口２０Ｂの下方には、バンパカバー１８の後方（膨出部１８Ｂの内側）から、ラジエーターサポートロア３０の前方まで延在し、車幅方向には所定の幅（たとえば、冷却ユニット２８と同程度の幅であることが好ましい）を有するロアアブソーバー３２が配置されている。
【００３０】
本実施形態のロアアブソーバー３２は、板状に形成されて空気導入口２０Ｂから冷却ユニット２８まで延在する上板３４と、この上板３４の周囲から下方に延出された四角枠状の枠板３６を備えている。さらに、枠板３６の内側には、車幅方向に延在する複数（図３では３本）のリブ３８が形成されている。ロアアブソーバー３２は、車両前方から衝撃が作用すると変形し、この衝撃を吸収する作用を有している。
【００３１】
ロアアブソーバー３２の上板３４は、本実施形態では略水平（路面に対し平行、水平面ＬＳ参照）とされ、本発明に係る案内部材４０を兼ねている。すなわち、上板３４は空気導入口２０Ｂの下端側に配置されており、車両走行時に、空気導入口２０Ｂから導入された走行風（導入空気）を、冷却ユニット２８まで案内する作用を有している。
【００３２】
図４に詳細に示すように、ロアアブソーバー３２の上板３４の車幅方向両側（図４では車幅方向右側のみ示しているが、車幅方向左側も対称の構造とされる）からは、側板４２が立設されている。側板４２は、上板３４から隙間をあけることなく連続するように立設されている。そして、導入空気が車幅方向外側に逃げることを抑制し、冷却ユニット２８まで効率的に導入空気を送る作用を有している。
【００３３】
ロアアブソーバー３２の下方には、バンパカバー１８の下端部からラジエーターサポートロア３０まで連続するエンジンアンダーカバー４４が配置されている。エンジンアンダーカバー４４は、ロアアブソーバー３２（本質的には、後述する排出口４６）の下方を覆っており、車両走行時には、ロアアブソーバー３２の上板３４の下側への走行風の侵入を抑制している。
【００３４】
ここで、図３に示すように、車両外側（車両前方側及び車両下側）での空気の速さ（流速）をＶ１、ロアアブソーバー３２の上板３４の上方での導入空気の速さ（流速）をＶ２、ロアアブソーバー３２の上板３４の下方での導入空気の速さ（流速）をＶ３とする。車速があらかじめ設定された閾値車速を超えている状態（以下、この状態を「車両走行中」という）は、Ｖ１≒Ｖ２であり、上板３４の上方での導入空気の速さをＶ２は、車両外側の空気流の流速Ｖ１と略同速度であるが、上板３４の下側での空気流の流速は、この部分が上板３４とエンジンアンダーカバー４４とで囲まれた領域（閉空間）となっていることから、Ｖ３≒０となる。まとめると、Ｖ１≒Ｖ２＞Ｖ３≒０の関係が成立している。
【００３５】
ロアアブソーバー３２の上板３４には、上下方向に貫通する排出口４６が形成されている。排出口４６は、空気導入口２０から入った小石等の異物が上板３４の上に溜まった場合でも、この異物を下方に排出できる程度の大きさに形成されている。本実施形態では、上板３４が略水平とされており、異物は、車両後方側へ移動する可能性が高いことを考慮して、上板３４の後辺３４Ｒの近傍に形成されている。また、排出口４６の形状は特に限定されないが、本実施形態では、四角形状とされている。
【００３６】
また、ロアアブソーバー３２の上板３４には、排出口４６の前縁部分に設けられた回転支持部材であるヒンジ５０によって、開閉板４８が回転可能に取り付けられている。開閉板４８は、排出口４６に嵌まり込んで排出口４６を閉塞するのに十分な形状とされており、図２及び図３に実線で示すように、排出口４６を開放する開放位置と、図２及び図３に二点鎖線で示すように、排出口４６を閉塞する閉塞位置と、の間を回転可能（移動可能）とされている。開閉板４８は閉塞位置にあるとき、その上面が、上板３４の上面に沿って略面一となる。
【００３７】
上板３４は、排出口４６の上方と下方との圧力差が生じていない場合（あるいは、圧力差が所定以下の場合）には、図２及び図３に実線で示すように、ヒンジ５０を中心として自重で下方へと回転し、排出口４６を開放する。
【００３８】
これに対し、車両走行時において、上記したように、上板３４の上方の導入空気の流速Ｖ２と、ロアアブソーバー３２の上板３４の下方での空気の流速Ｖ３との間には、Ｖ２＞Ｖ３の関係が成立する。そして、この流速差が所定を超えると、上板３４（排出口４６）の上方と下方とに生じた圧力差により、開閉板４８は上方への力を受けるので、図２及び図３に二点鎖線で示すように、ヒンジ５０を中心として上方へ回転し排出口４６を閉塞する。なお、上板３４又は開閉板４８には図示しないストッパが設けられており、開閉板４８が排出口４６を閉塞した状態からさらに上方へ移動（回転）しないようになっている。したがって、開閉板４８が閉塞位置にあるとき、上板３４の上面と開閉板４８の上面とが略面一になった状態が維持される。
【００３９】
開閉板４８の形状は、所定の剛性と有することで、排出口４６を閉塞した状態を維持できればよく、本実施形態では、ロアアブソーバー３２と同一の材質とされている。
【００４０】
次に、本実施形態の車両前部構造１２の作用を説明する。
【００４１】
車両走行中において、ロアアブソーバー３２の上板３４の上方の導入空気の流速Ｖ２と、ロアアブソーバー３２の上板３４の下方での導入空気の流速Ｖ３との間には、上記したように、Ｖ２＞Ｖ３の関係が成立している。この流速差（Ｖ２−Ｖ３）が所定を超えると、上板３４（排出口４６）の上方と下方との圧力差も所定を超える。このとき、図２及び図３に二点鎖線で示すように、開閉板４８は上方への力を受け、ヒンジ５０を中心として上方に回転することで排出口４６を閉塞する。
【００４２】
したがって、この状態では、上板３４の上面は、排出口４６が形成された部分も含めて実質的に面一、すなわち平面状になっており、空気導入口２０から導入された導入空気は、排出口４６から下方に流出しない。このため、排出口４６が閉塞されていない構成と比較して、冷却ユニット２８に効率的に導入空気を送ることができる。
【００４３】
さらに、本実施形態の車両前部構造１２では、図４に示したように、ロアアブソーバー３２の上板３４の車幅方向両側から側板４２が立設されており、空気導入口２０から導入された導入空気が、車幅方向外側へ流出することが抑制されている。このため、側板４２を有さない構造の上板３４（案内部材４０）で導入空気を案内する構成と比較して、より確実に冷却ユニット２８に導入空気を送ることが可能となる。また、上板３４の上方での導入空気の流速Ｖ２も、側板４２を有さない構造と比較してさらに速くなるので、車両速度が比較的低速の場合でも、上板３４の上方と下方との上記圧力差を維持して、開閉板４８が排出口４６を閉塞した状態を確実に維持できるようになる。
【００４４】
車速が上記の閾値車速以下の状態（これを「車両停止中」という。）では、ロアアブソーバー３２の上板３４の上方の導入空気の流速Ｖ２と、ロアアブソーバー３２の上板３４の下方での導入空気の流速Ｖ３とは、いずれもゼロになる（あるいはゼロに近くなる）ので、排出口４６の上方と下方との圧力差もゼロになる。したがって、図２及び図３に実線で示すように、開閉板４８はヒンジ５０を中心として自重で下方へと回転し、排出口４６を開放する。これにより、たとえば車両停止中に、空気導入口２０から入り込んで上板３４の上面に溜まっている小石等の異物を、排出口４６から排出することが可能となる。
【００４５】
特に、本実施形態では、ロアアブソーバー３２の上板３４の上面が略水平になっているので、車両走行中に、異物は上板３４の後方に移動する可能性が高い。排出口４６は上板３４の車両後方側に形成されているので、排出口４６が車両前方側に形成されている構成と比較して、異物の排出が容易になる。なお、車両が完全に停止していない状態であっても、実質的に上記の流速Ｖ２、Ｖ３の差が小さい場合には、上板３４の上方と下方との圧力差も所定範囲内となるので、開閉板４８は排出口４６を開放する。
【００４６】
図５には、本発明の第１実施形態の変形例の車両前部構造７２が示されている。この変形例の車両前部構造７２では、ロアアブソーバー３２の上板３４の下面において、排出口４６の車両後方側の位置に、接触片７４が形成されている。接触片７４は、図５に二点鎖線で示すように、開閉板４８が排出口４６を閉塞している状態で、開閉板４８の後辺４８Ｒ（ヒンジ５０の反対側の辺）に接触（あるいは係合）することで、開閉板４８の不用意な上下動（ばたつき）を抑制している。しかし、車両停止中の状態において、上板３４の上下での圧力差が所定以下になると、開閉板４８が自重で下方へ回転する動作は妨げないようになっている。
【００４７】
したがって、第１実施形態の変形例の車両前部構造７２では、開閉板４８が排出口４６を閉塞している状態での開閉板４８の不用意な上下動（ばたつき）が抑制され、導入空気をより安定的に冷却ユニット２８に案内することができる。
【００４８】
なお、以下の各実施形態に示すように、開閉板４８をロアアブソーバー３２の上板３４に回転可能に支持する具体的構成は特に限定されない。また、本発明の弁部材も、上記の開閉板４８に限定されない。
【００４９】
図６には、本発明の第２実施形態の車両前部構造１１２が部分的に拡大して示されている。第２実施形態では、第１実施形態の車両前部構造１２と比較して、開閉板４８を上板３４に対して回転可能に支持するヒンジ５０の位置が異なっている。すなわち、第２実施形態では、ヒンジ５０が排出口４６の車幅方向外側に設けられている。
【００５０】
図７には、本発明の第３実施形態の車両前部構造１２２が部分的に拡大して示されている。第３実施形態では、車幅方向左右に分割された２枚の分割開閉板１２４Ａ、１２４Ｂによって、排出口４６が開閉されるようになっている。車幅方向外側の分割開閉板１２４Ａは、車幅方向外側のヒンジ５０によって回転可能に上板３４に支持されており、車幅方向内側の分割開閉板１２４Ｂは、車幅方向内側のヒンジ５０によって回転可能に上板３４に支持されている。
【００５１】
図８には、本発明の第４実施形態の車両前部構造１３２が部分的に拡大して示されている。第４実施形態では、三角形状の４枚の分割開閉板１３４Ａ、１３４Ｂ、１３４Ｃ、１３４Ｄによって、排出口４６が開閉されるようになっている。車幅方向外側の分割開閉板１３４Ａは、車幅方向外側のヒンジ５０によって回転可能に上板３４に支持されており、車幅方向内側の分割開閉板１３４Ｂは、車幅方向内側のヒンジ５０によって回転可能に上板３４に支持されている。また、車両前方側の分割開閉板１３４Ｃは、車両前方側のヒンジ５０によって回転可能に上板３４に支持されており、車両後方側の分割開閉板１３４Ｄは、車両後方側のヒンジ５０によって回転可能に上板３４に支持されている。
【００５２】
図９（Ａ）には、本発明の第５実施形態の車両前部構造１４２が部分的に拡大して示されている。また、図９（Ｂ）には、この車両前部構造１４２が図９（Ａ）におけるＢ−Ｂ線断面にて、さらに拡大して示されている。
【００５３】
第５実施形態では、開閉板１４４が弾性を有する板状の部材（樹脂やゴム等）によって構成されており、排出口４６の車両前方側において、上板３４に固定（接着や溶着等、固定方法は特に限定されない）されている。開閉板１４４は、第１実施形態に係る開閉板４８と同様に、排出口４６の上方と下方との流速差に起因する圧力差が所定範囲内のときには、図９（Ｂ）に実線で示すように、上板３４の角部３４Ｃを実質的なヒンジとして回転しつつ、全体として自重で下方に湾曲し、排出口４６を開放している。そして、この圧力差が所定範囲を超えると、図９（Ｂ）に二点鎖線で示すように、車両後方側が上方へ変形し、排出口４６を閉塞する。
【００５４】
図１０には、本発明の第６実施形態の車両前部構造１５２が部分的に拡大して示されている。第６実施形態では、円形の排出口１５４がロアアブソーバー３２の上板３４に形成されている。また、開閉板１５６は、全体として排出口１５４を閉塞可能な円形を成す複数の扇形の開閉扇板１５６Ｓで構成されている。開閉扇板１５６Ｓのそれぞれは、第５実施形態に係る開閉板１４４と同様に、排出口４６の上方と下方との流速差に起因する圧力差が所定範囲内のときには、自重で下方に湾曲する。このとき、隣りあう開閉扇板１５６Ｓどうしの半径部１５６Ｒが離間し、排出口１５４を開放している。そして、この圧力差が所定範囲を超えると、車両後方側が上方へ変形し、隣りあう開閉扇板１５６Ｓどうしの半径部１５６Ｒが互いに接触して、排出口１５４を閉塞する。
【００５５】
このように、上記したいずれの実施形態においても、排出口４６（又は排出口１５４）を、弁部材である開閉板を用いて、車両走行中は閉塞し車両停止中は開放することが可能である。そして、車両走行中は開閉板４８が排出口４６を閉塞することで、導入空気を効率的に冷却ユニット２８に送ることができると共に、車両停止中（車速が低い場合）には、開閉板４８が排出口４６を開放することで、上板３４の上に溜まった異物を排出口４６から排出することが可能となる。
【００５６】
しかも、上記した各実施形態の構成では、開閉板４８を移動させて排出口４６、１５４を開閉するための特別な部材や構造が不要となり、車両前部構造として構成の簡素化を図ることができる。もちろん、開閉板４８を移動させて排出口４６、１５４を開閉するための構成として、上記した各実施形態の例以外のものを用いることも可能である。たとえば、開閉板を移動させるためのアクチュエーターを設け、車速に応じてアクチュエーターを駆動して、開閉板を移動させる構成でもよい。このようにアクチュエーターを用いた構成では、開閉板４８を支持すると共に、接触的に力を作用させて開放位置へ移動させることも可能であるが、開閉板４８の支持を解除するだけでも、開閉板４８はフリーとなり、閉塞位置へ移動可能となる。したがって、上記各実施形態と同様に、開閉板４８を自重で開放位置へ移動させる構成とすることが可能である。
【００５７】
また、アクチュエーターを用いた構成では、ヒンジ５０によって開閉板を回転させる構造に代えて、開閉板を上下方向あるいは水平方向に移動（スライド）させて、排出口４６を開閉する構成も実現可能である。また、アクチュエーターを用いた構成では、ロアアブソーバー３２の上板３４の上方の導入空気の流速Ｖ２と、ロアアブソーバー３２の上板３４の下方での導入空気の流速Ｖ３との流速差（Ｖ２−Ｖ３）を生じさせる必要がないので、エンジンアンダーカバー４４の構造の制約が少なくなる。
【００５８】
また、上記各実施形態では、ロアアブソーバー３２の上板３４が略水平とされているものを例に挙げたが、以下の各実施形態に示すように、上板３４の全部又は一部が傾斜している構造でもよい。このように上板３４の全部又は一部が傾斜している構造では、上板３４の水平方向の高さが低い位置に、排出口４６、１５４が設ければ、これ以外の高さ位置に排出口を形成したものと比較して、異物を効果的に排出可能となる。
【００５９】
図１１に示す第７実施形態の車両前部構造１６２では、ロアアブソーバー３２の上板３４は、その車両後方側が下になるように全体的に傾斜されている。したがって、排出口４６も車両後方側に形成されている。
【００６０】
図１２に示す第８実施形態の車両前部構造１７２では、ロアアブソーバー３２の上板３４は、その車両前方側が下になるように全体的に傾斜されている。したがって、排出口４６も車両後方側に形成されている。
【００６１】
これらの第７実施形態、第８実施形態の構成の他にも、たとえば、車両前後方向の中間部分が上に凸あるいは凹となっている形状のものでも本発明を適用可能である。また、第７実施形態や第８実施形態のように、ロアアブソーバー３２の上板３４が傾斜している構造において、第２実施形態〜第６実施形態の開閉板あるいは排出口の構成とすることも可能である。
【００６２】
上記各実施形態では、本発明の案内部材が、ロアアブソーバー３２の上板３４として構成されているものを例に挙げている。すなわち、ロアアブソーバー３２の上板３４を案内部材として利用しており、案内部材をあらたに設ける必要がないので、部品点数を少なくできると共に、車両前部構造の軽量化、簡素化を図ることができる。ただし、本発明の案内部材が、ロアアブソーバー３２の上板３４とは別体で構成されていてもよい。フロントグリル２２の下辺２２Ｂ（図３参照）や、バンパカバー１８の膨出部１８Ｂにおける上部１８Ｔ（同じく図３参照）を車両後方側まで板状に延長し、この延長部分を本発明の案内部材として用いてもよい。
【００６３】
本発明のカバー部材としても、上記ではエンジンアンダーカバー４４がこれを兼ねている構成を挙げたが、あらたにカバー部材を設けて、上記した流速差（Ｖ２−Ｖ３）を生じさせるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１０ 車両
１２ 車両前部構造
２０ 空気導入口
２２ フロントグリル
２８ 冷却ユニット
３０ ラジエーターサポートロア
３２ ロアアブソーバー
４０ 案内部材
４２ 側板（壁部材）
４４ エンジンアンダーカバー（カバー部材、開閉手段）
４６ 排出口
４８ 開閉板（弁部材）
５０ ヒンジ（回転支持部材）
７２ 車両前部構造
７４ 接触片
１１２ 車両前部構造
１２２ 車両前部構造
１２４Ａ、１２４Ｂ 分割開閉板（弁部材）
１３２ 車両前部構造
１３４Ａ、１３４Ｂ、１３４Ｃ、１３４Ｄ 分割開閉板（弁部材）
１４２ 車両前部構造
１４４ 開閉板（弁部材）
１５２ 車両前部構造
１５４ 排出口
１５６ 開閉板（弁部材）
１６２ 車両前部構造
１７２ 車両前部構造
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関し、さらに詳しくは、車両前部に冷却ユニットが配置された車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部構造においては、エンジン冷却水を冷却するためのラジエーターに、車両走行中の空気流を効果的に当てることが望まれる。たとえば特許文献１には、壁部及び衝撃吸収部を有するエア案内部材を設け、このエア案内部材により、車体前方から流入するエアをラジエーターへ案内するようにした車体前部構造が記載されている。
【０００３】
ところで、特許文献１に記載のようなエア案内部材の上には、車両前方の空気導入口等から入った異物（小石等）が溜まることがある。このような異物を排出するためには、たとえば、エア案内部材に排出口を形成することが考えられるが、排出口から空気が逃げてしまうと、空気をラジエーター等を含む冷却ユニットに効果的に導くことができなくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２４９８１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、空気を冷却ユニットに効果的に案内することができ、異物の排出も可能な車両前部構造を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明では、車両前方側の空気導入口よりも車両後方側に設けられ、空冷式熱交換器を含んで構成された冷却ユニットと、前記空気導入口の下端側で空気導入口から前記冷却ユニットまで板状に延在され、空気導入口から導入された空気を前記冷却ユニットに案内する案内部材と、前記案内部材に形成され、案内部材上の異物を案内部材の下方に排出可能な排出口と、前記排出口を開放する開放位置と、該排出口を前記案内部材に沿って閉塞する閉塞位置との間で移動可能な弁部材と、車速があらかじめ設定された閾値車速を超えると前記弁部材を前記閉塞位置へと移動させ、閾値車速以下では弁部材を前記開放位置へ移動可能とする開閉手段と、を有する。
【０００７】
この車両前部構造では、空気導入口から冷却ユニットまで案内部材が板状に延在され、さらに、案内部材には、弁部材によって開閉される排出口が形成されている。車速があらかじめ設定された閾値車速を超えると、開閉手段が弁部材を閉塞位置へと移動させる。閉塞位置では、弁部材は案内部材に沿って排出口を閉塞するので、空気導入口から導入された空気（以下、「導入空気」という）が排出口から逃げることを抑制でき、導入空気を冷却ユニットに効果的に案内できる。
【０００８】
車速が閾値車速以下の場合には、開閉手段は、弁部材を開放位置へと移動可能とするので、排出口が開放されると、案内部材上に異物が溜まっていても、排出口を通じて異物を下方へ排出することができる。
【０００９】
このように、本発明では、車速が閾値車速を超えると（たとえば車両走行中）、空気導入口から導入された導入空気を冷却ユニットに効果的に案内することができると共に、車速が閾値車速以下では（たとえば車両停止中）、排出口を通じて、案内部材上の異物を排出することが可能となる。
【００１０】
なお、本発明における「冷却ユニット」には、エンジン冷却水を放熱により冷却するラジエーター等の空冷式熱交換器を含むが、さらに、たとえば、空冷式熱交換器の近傍に配置されるコンデンサやファンシェラウド、さらには、ラジエーター等の空冷式熱交換器等を支持するラジエーターサポートロア等も含む。すなわち、空気導入口から導入された空気を、案内部材によってこれらの部材に案内すれば、冷却ユニットに当たる風量も結果的に増えるので、案内部材を有さない構成と比較して、冷却ユニットから効果的に放熱させて冷却することが可能となる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記空気導入口の下方に設けられ車両に作用した衝撃を吸収する衝撃吸収部材、を有し、前記衝撃吸収部材の一部が前記案内部材を兼ねている。
【００１２】
このように、衝撃吸収部材の一部が案内部材を兼ねる構成とすることで、衝撃吸収部材と別に案内部材を設けた構成と比較して、部品点数を少なくできると共に、車両前部構造の軽量化、簡素化に寄与できる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記弁部材が、前記排出口の上側の空気の流速と排出口の下側の空気の流速との流速差が所定を超えると排出口の上下で生じた圧力差で上昇して排出口を閉塞し、該流速差が所定以下のときは自重で下方に移動して前記排出口を開放可能な開閉板であり、前記開閉手段が、少なくとも前記排出口の下方を覆うことで前記排出口の下側の空間を閉じるカバー部材である。
【００１４】
カバー部材は、排出口の下方を覆って排出口の下側の空間を閉じており、車速が閾値車速を超えると、排出口の下側の空気の流速が、排出口の上側の空気の流速よりも低くなる。この流速差が所定を超えると、開閉板は、排出口の上下で生じた圧力差で上昇し排出口を閉塞する。すなわち、車速が閾値車速を超えた状態では（たとえば車両走行中）、排出口が開閉板によって閉塞される。これに対し、車速が閾値車速以下の場合（たとえば車両停止中）は、案内部材の上側と下側とで空気の流速差がゼロ（所定以下）なので、開閉板の自重によって下方へ移動可能となる。すなわち、開閉板が自重で下方に移動し、排出口を開放する。
【００１５】
このように、開閉板とカバー部材を設けるだけの簡単な構造で、排出口の開閉を行うことができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記案内部材の車幅方向両側において案内部材から立設され、車両走行時における案内部材の上側の空気の車幅方向外側への流出を抑制する壁部材、を有する。
【００１７】
すなわち、車両走行時における案内部材の上側の空気が、車幅方向外側へ流出することを、壁部材によって抑制できる。このため、より効果的に冷却ユニットに導入空気を送ることが可能になる。
【００１８】
また、車両走行中における案内部材の上側と下側との流速差をより大きくして、開閉板が排出口を閉塞している状態を安定的に維持することも可能になる。
【００１９】
請求項５に記載の発明では、請求項３又は請求項４に記載の発明において、前記開閉板を前記案内部材に対し回転可能に支持する回転支持部材、を有する。
【００２０】
このように、回転支持部材によって開閉板を案内部材に対し回転可能に支持する簡単な構造で、開閉板によって排出口を開閉する構成を実現できる。たとえば、開閉板が上下にスライドして排出口を開閉する構造等と比較すると、効率的且つ安定的に排出口を開閉できる。
【００２１】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記案内部材の上面の少なくとも一部が水平面に対し傾斜した傾斜面とされ、前記排出口が前記傾斜面の下部に形成されている。
【００２２】
したがって、傾斜面上の異物は、自重で傾斜面の下部に移動する。排出口は傾斜面の下部に形成されているので、効率的に異物を排出口から排出することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明は上記構成としたので、空気導入口からの導入空気を冷却ユニットに効果的に案内することができ、異物の排出も可能な車両前部構造が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の車両前部構造が適用された車両の外観形状を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態の車両前部構造を示す図１の２−２線断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態の車両前部構造を拡大して示す断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態の車両前部構造を拡大して示す一部破断斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態の変形例の車両前部構造を拡大して示す断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態の車両前部構造を拡大して示す一部破断斜視図である。
【図７】本発明の第３実施形態の車両前部構造を拡大して示す一部破断斜視図である。
【図８】本発明の第４実施形態の車両前部構造を拡大して示す一部破断斜視図である。
【図９】本発明の第５実施形態の車両前部構造を拡大して示す一部破断斜視図である。
【図１０】（Ａ）は本発明の第６実施形態の車両前部構造を拡大して示す一部破断斜視図であり、（Ｂ）は第６実施形態の車両前部構造をさらに拡大して示す図１０（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
【図１１】本発明の第７実施形態の車両前部構造を拡大して示す断面図である。
【図１２】本発明の第８実施形態の車両前部構造を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
図１には、本発明の第１実施形態の車両前部構造１２が適用された車両１０が示されている。また、図２には、この車両前部構造１２が、図１における２−２線断面にて示されている。以下、図面において、車両１０の前方を矢印ＦＲで、車幅方向外側を矢印ＯＵＴで、上方を矢印ＵＰでそれぞれ示す。
【００２６】
図２にも示すように、車両１０のフード１４の下方は、図示しないエンジンや、後述する冷却ユニット２８等が搭載されるエンジンルーム１６とされている。また、車両１０の前部（フード１４の下方）のバンパカバー１８には、空気導入口２０が形成されている。本実施形態では特に、上下２つの空気導入口２０Ａ、２０Ｂが形成されている例を挙げているが、空気導入口２０は１つでもよい。さらに空気導入口２０にはフロントグリル２２が装着されている。フロントグリル２２は、車両１０の前部の外観形状を構成すると共に、空気導入口２０からが異物が入ることを抑制している。
【００２７】
上側の空気導入口２０Ａと下側の空気導入口２０Ｂの間では、バンパカバー１８の後方に、アッパーアブソーバー２４及びリインフォースメント２６が配置されている。空気導入口２０の下方では、バンパカバー１８が車両前方に向かって膨出されており、膨出部１８Ｂが構成されている。
【００２８】
車両１０は、空気導入口２０の後方に配置された冷却ユニット２８を有している。冷却ユニット２８は、車両走行中に空気導入口２０から導入された走行風（以下、「導入空気」という）が当たることでエンジン冷却水の熱を逃がすためのラジエーター本体（空冷式熱交換器）を有しているが、さらに、この導入空気をラジエーター本体に導くためのファンシェラウドや、図示しないコンプレッサから送り込まれた冷媒を冷却して凝縮液化するためのコンデンサ等を含んで構成されている。さらに、ラジエーター本体、ファンシェラウド及びコンデンサ等は、ラジエーターサポートによって支持されて車体に取り付けられている（図２及び図３では、特にラジエーターサポートロア３０のみ示している）。ラジエーターサポートロア３０も、ラジエーター本体、ファンシェラウド及びコンデンサ等と同様に、本発明の冷却ユニット２８を構成する部材の例である。
【００２９】
図３にも詳細に示すように、下側の空気導入口２０Ｂの下方には、バンパカバー１８の後方（膨出部１８Ｂの内側）から、ラジエーターサポートロア３０の前方まで延在し、車幅方向には所定の幅（たとえば、冷却ユニット２８と同程度の幅であることが好ましい）を有するロアアブソーバー３２が配置されている。
【００３０】
本実施形態のロアアブソーバー３２は、板状に形成されて空気導入口２０Ｂから冷却ユニット２８まで延在する上板３４と、この上板３４の周囲から下方に延出された四角枠状の枠板３６を備えている。さらに、枠板３６の内側には、車幅方向に延在する複数（図３では３本）のリブ３８が形成されている。ロアアブソーバー３２は、車両前方から衝撃が作用すると変形し、この衝撃を吸収する作用を有している。
【００３１】
ロアアブソーバー３２の上板３４は、本実施形態では略水平（路面に対し平行、水平面ＬＳ参照）とされ、本発明に係る案内部材４０を兼ねている。すなわち、上板３４は空気導入口２０Ｂの下端側に配置されており、車両走行時に、空気導入口２０Ｂから導入された走行風（導入空気）を、冷却ユニット２８まで案内する作用を有している。
【００３２】
図４に詳細に示すように、ロアアブソーバー３２の上板３４の車幅方向両側（図４では車幅方向右側のみ示しているが、車幅方向左側も対称の構造とされる）からは、側板４２が立設されている。側板４２は、上板３４から隙間をあけることなく連続するように立設されている。そして、導入空気が車幅方向外側に逃げることを抑制し、冷却ユニット２８まで効率的に導入空気を送る作用を有している。
【００３３】
ロアアブソーバー３２の下方には、バンパカバー１８の下端部からラジエーターサポートロア３０まで連続するエンジンアンダーカバー４４が配置されている。エンジンアンダーカバー４４は、ロアアブソーバー３２（本質的には、後述する排出口４６）の下方を覆っており、車両走行時には、ロアアブソーバー３２の上板３４の下側への走行風の侵入を抑制している。
【００３４】
ここで、図３に示すように、車両外側（車両前方側及び車両下側）での空気の速さ（流速）をＶ１、ロアアブソーバー３２の上板３４の上方での導入空気の速さ（流速）をＶ２、ロアアブソーバー３２の上板３４の下方での導入空気の速さ（流速）をＶ３とする。車速があらかじめ設定された閾値車速を超えている状態（以下、この状態を「車両走行中」という）は、Ｖ１≒Ｖ２であり、上板３４の上方での導入空気の速さをＶ２は、車両外側の空気流の流速Ｖ１と略同速度であるが、上板３４の下側での空気流の流速は、この部分が上板３４とエンジンアンダーカバー４４とで囲まれた領域（閉空間）となっていることから、Ｖ３≒０となる。まとめると、Ｖ１≒Ｖ２＞Ｖ３≒０の関係が成立している。
【００３５】
ロアアブソーバー３２の上板３４には、上下方向に貫通する排出口４６が形成されている。排出口４６は、空気導入口２０から入った小石等の異物が上板３４の上に溜まった場合でも、この異物を下方に排出できる程度の大きさに形成されている。本実施形態では、上板３４が略水平とされており、異物は、車両後方側へ移動する可能性が高いことを考慮して、上板３４の後辺３４Ｒの近傍に形成されている。また、排出口４６の形状は特に限定されないが、本実施形態では、四角形状とされている。
【００３６】
また、ロアアブソーバー３２の上板３４には、排出口４６の前縁部分に設けられた回転支持部材であるヒンジ５０によって、開閉板４８が回転可能に取り付けられている。開閉板４８は、排出口４６に嵌まり込んで排出口４６を閉塞するのに十分な形状とされており、図２及び図３に実線で示すように、排出口４６を開放する開放位置と、図２及び図３に二点鎖線で示すように、排出口４６を閉塞する閉塞位置と、の間を回転可能（移動可能）とされている。開閉板４８は閉塞位置にあるとき、その上面が、上板３４の上面に沿って略面一となる。
【００３７】
上板３４は、排出口４６の上方と下方との圧力差が生じていない場合（あるいは、圧力差が所定以下の場合）には、図２及び図３に実線で示すように、ヒンジ５０を中心として自重で下方へと回転し、排出口４６を開放する。
【００３８】
これに対し、車両走行時において、上記したように、上板３４の上方の導入空気の流速Ｖ２と、ロアアブソーバー３２の上板３４の下方での空気の流速Ｖ３との間には、Ｖ２＞Ｖ３の関係が成立する。そして、この流速差が所定を超えると、上板３４（排出口４６）の上方と下方とに生じた圧力差により、開閉板４８は上方への力を受けるので、図２及び図３に二点鎖線で示すように、ヒンジ５０を中心として上方へ回転し排出口４６を閉塞する。なお、上板３４又は開閉板４８には図示しないストッパが設けられており、開閉板４８が排出口４６を閉塞した状態からさらに上方へ移動（回転）しないようになっている。したがって、開閉板４８が閉塞位置にあるとき、上板３４の上面と開閉板４８の上面とが略面一になった状態が維持される。
【００３９】
開閉板４８の形状は、所定の剛性と有することで、排出口４６を閉塞した状態を維持できればよく、本実施形態では、ロアアブソーバー３２と同一の材質とされている。
【００４０】
次に、本実施形態の車両前部構造１２の作用を説明する。
【００４１】
車両走行中において、ロアアブソーバー３２の上板３４の上方の導入空気の流速Ｖ２と、ロアアブソーバー３２の上板３４の下方での導入空気の流速Ｖ３との間には、上記したように、Ｖ２＞Ｖ３の関係が成立している。この流速差（Ｖ２−Ｖ３）が所定を超えると、上板３４（排出口４６）の上方と下方との圧力差も所定を超える。このとき、図２及び図３に二点鎖線で示すように、開閉板４８は上方への力を受け、ヒンジ５０を中心として上方に回転することで排出口４６を閉塞する。
【００４２】
したがって、この状態では、上板３４の上面は、排出口４６が形成された部分も含めて実質的に面一、すなわち平面状になっており、空気導入口２０から導入された導入空気は、排出口４６から下方に流出しない。このため、排出口４６が閉塞されていない構成と比較して、冷却ユニット２８に効率的に導入空気を送ることができる。
【００４３】
さらに、本実施形態の車両前部構造１２では、図４に示したように、ロアアブソーバー３２の上板３４の車幅方向両側から側板４２が立設されており、空気導入口２０から導入された導入空気が、車幅方向外側へ流出することが抑制されている。このため、側板４２を有さない構造の上板３４（案内部材４０）で導入空気を案内する構成と比較して、より確実に冷却ユニット２８に導入空気を送ることが可能となる。また、上板３４の上方での導入空気の流速Ｖ２も、側板４２を有さない構造と比較してさらに速くなるので、車両速度が比較的低速の場合でも、上板３４の上方と下方との上記圧力差を維持して、開閉板４８が排出口４６を閉塞した状態を確実に維持できるようになる。
【００４４】
車速が上記の閾値車速以下の状態（これを「車両停止中」という。）では、ロアアブソーバー３２の上板３４の上方の導入空気の流速Ｖ２と、ロアアブソーバー３２の上板３４の下方での導入空気の流速Ｖ３とは、いずれもゼロになる（あるいはゼロに近くなる）ので、排出口４６の上方と下方との圧力差もゼロになる。したがって、図２及び図３に実線で示すように、開閉板４８はヒンジ５０を中心として自重で下方へと回転し、排出口４６を開放する。これにより、たとえば車両停止中に、空気導入口２０から入り込んで上板３４の上面に溜まっている小石等の異物を、排出口４６から排出することが可能となる。
【００４５】
特に、本実施形態では、ロアアブソーバー３２の上板３４の上面が略水平になっているので、車両走行中に、異物は上板３４の後方に移動する可能性が高い。排出口４６は上板３４の車両後方側に形成されているので、排出口４６が車両前方側に形成されている構成と比較して、異物の排出が容易になる。なお、車両が完全に停止していない状態であっても、実質的に上記の流速Ｖ２、Ｖ３の差が小さい場合には、上板３４の上方と下方との圧力差も所定範囲内となるので、開閉板４８は排出口４６を開放する。
【００４６】
図５には、本発明の第１実施形態の変形例の車両前部構造７２が示されている。この変形例の車両前部構造７２では、ロアアブソーバー３２の上板３４の下面において、排出口４６の車両後方側の位置に、接触片７４が形成されている。接触片７４は、図５に二点鎖線で示すように、開閉板４８が排出口４６を閉塞している状態で、開閉板４８の後辺４８Ｒ（ヒンジ５０の反対側の辺）に接触（あるいは係合）することで、開閉板４８の不用意な上下動（ばたつき）を抑制している。しかし、車両停止中の状態において、上板３４の上下での圧力差が所定以下になると、開閉板４８が自重で下方へ回転する動作は妨げないようになっている。
【００４７】
したがって、第１実施形態の変形例の車両前部構造７２では、開閉板４８が排出口４６を閉塞している状態での開閉板４８の不用意な上下動（ばたつき）が抑制され、導入空気をより安定的に冷却ユニット２８に案内することができる。
【００４８】
なお、以下の各実施形態に示すように、開閉板４８をロアアブソーバー３２の上板３４に回転可能に支持する具体的構成は特に限定されない。また、本発明の弁部材も、上記の開閉板４８に限定されない。
【００４９】
図６には、本発明の第２実施形態の車両前部構造１１２が部分的に拡大して示されている。第２実施形態では、第１実施形態の車両前部構造１２と比較して、開閉板４８を上板３４に対して回転可能に支持するヒンジ５０の位置が異なっている。すなわち、第２実施形態では、ヒンジ５０が排出口４６の車幅方向外側に設けられている。
【００５０】
図７には、本発明の第３実施形態の車両前部構造１２２が部分的に拡大して示されている。第３実施形態では、車幅方向左右に分割された２枚の分割開閉板１２４Ａ、１２４Ｂによって、排出口４６が開閉されるようになっている。車幅方向外側の分割開閉板１２４Ａは、車幅方向外側のヒンジ５０によって回転可能に上板３４に支持されており、車幅方向内側の分割開閉板１２４Ｂは、車幅方向内側のヒンジ５０によって回転可能に上板３４に支持されている。
【００５１】
図８には、本発明の第４実施形態の車両前部構造１３２が部分的に拡大して示されている。第４実施形態では、三角形状の４枚の分割開閉板１３４Ａ、１３４Ｂ、１３４Ｃ、１３４Ｄによって、排出口４６が開閉されるようになっている。車幅方向外側の分割開閉板１３４Ａは、車幅方向外側のヒンジ５０によって回転可能に上板３４に支持されており、車幅方向内側の分割開閉板１３４Ｂは、車幅方向内側のヒンジ５０によって回転可能に上板３４に支持されている。また、車両前方側の分割開閉板１３４Ｃは、車両前方側のヒンジ５０によって回転可能に上板３４に支持されており、車両後方側の分割開閉板１３４Ｄは、車両後方側のヒンジ５０によって回転可能に上板３４に支持されている。
【００５２】
図９（Ａ）には、本発明の第５実施形態の車両前部構造１４２が部分的に拡大して示されている。また、図９（Ｂ）には、この車両前部構造１４２が図９（Ａ）におけるＢ−Ｂ線断面にて、さらに拡大して示されている。
【００５３】
第５実施形態では、開閉板１４４が弾性を有する板状の部材（樹脂やゴム等）によって構成されており、排出口４６の車両前方側において、上板３４に固定（接着や溶着等、固定方法は特に限定されない）されている。開閉板１４４は、第１実施形態に係る開閉板４８と同様に、排出口４６の上方と下方との流速差に起因する圧力差が所定範囲内のときには、図９（Ｂ）に実線で示すように、上板３４の角部３４Ｃを実質的なヒンジとして回転しつつ、全体として自重で下方に湾曲し、排出口４６を開放している。そして、この圧力差が所定範囲を超えると、図９（Ｂ）に二点鎖線で示すように、車両後方側が上方へ変形し、排出口４６を閉塞する。
【００５４】
図１０には、本発明の第６実施形態の車両前部構造１５２が部分的に拡大して示されている。第６実施形態では、円形の排出口１５４がロアアブソーバー３２の上板３４に形成されている。また、開閉板１５６は、全体として排出口１５４を閉塞可能な円形を成す複数の扇形の開閉扇板１５６Ｓで構成されている。開閉扇板１５６Ｓのそれぞれは、第５実施形態に係る開閉板１４４と同様に、排出口４６の上方と下方との流速差に起因する圧力差が所定範囲内のときには、自重で下方に湾曲する。このとき、隣りあう開閉扇板１５６Ｓどうしの半径部１５６Ｒが離間し、排出口１５４を開放している。そして、この圧力差が所定範囲を超えると、車両後方側が上方へ変形し、隣りあう開閉扇板１５６Ｓどうしの半径部１５６Ｒが互いに接触して、排出口１５４を閉塞する。
【００５５】
このように、上記したいずれの実施形態においても、排出口４６（又は排出口１５４）を、弁部材である開閉板を用いて、車両走行中は閉塞し車両停止中は開放することが可能である。そして、車両走行中は開閉板４８が排出口４６を閉塞することで、導入空気を効率的に冷却ユニット２８に送ることができると共に、車両停止中（車速が低い場合）には、開閉板４８が排出口４６を開放することで、上板３４の上に溜まった異物を排出口４６から排出することが可能となる。
【００５６】
しかも、上記した各実施形態の構成では、開閉板４８を移動させて排出口４６、１５４を開閉するための特別な部材や構造が不要となり、車両前部構造として構成の簡素化を図ることができる。もちろん、開閉板４８を移動させて排出口４６、１５４を開閉するための構成として、上記した各実施形態の例以外のものを用いることも可能である。たとえば、開閉板を移動させるためのアクチュエーターを設け、車速に応じてアクチュエーターを駆動して、開閉板を移動させる構成でもよい。このようにアクチュエーターを用いた構成では、開閉板４８を支持すると共に、接触的に力を作用させて開放位置へ移動させることも可能であるが、開閉板４８の支持を解除するだけでも、開閉板４８はフリーとなり、閉塞位置へ移動可能となる。したがって、上記各実施形態と同様に、開閉板４８を自重で開放位置へ移動させる構成とすることが可能である。
【００５７】
また、アクチュエーターを用いた構成では、ヒンジ５０によって開閉板を回転させる構造に代えて、開閉板を上下方向あるいは水平方向に移動（スライド）させて、排出口４６を開閉する構成も実現可能である。また、アクチュエーターを用いた構成では、ロアアブソーバー３２の上板３４の上方の導入空気の流速Ｖ２と、ロアアブソーバー３２の上板３４の下方での導入空気の流速Ｖ３との流速差（Ｖ２−Ｖ３）を生じさせる必要がないので、エンジンアンダーカバー４４の構造の制約が少なくなる。
【００５８】
また、上記各実施形態では、ロアアブソーバー３２の上板３４が略水平とされているものを例に挙げたが、以下の各実施形態に示すように、上板３４の全部又は一部が傾斜している構造でもよい。このように上板３４の全部又は一部が傾斜している構造では、上板３４の水平方向の高さが低い位置に、排出口４６、１５４が設ければ、これ以外の高さ位置に排出口を形成したものと比較して、異物を効果的に排出可能となる。
【００５９】
図１１に示す第７実施形態の車両前部構造１６２では、ロアアブソーバー３２の上板３４は、その車両後方側が下になるように全体的に傾斜されている。したがって、排出口４６も車両後方側に形成されている。
【００６０】
図１２に示す第８実施形態の車両前部構造１７２では、ロアアブソーバー３２の上板３４は、その車両前方側が下になるように全体的に傾斜されている。したがって、排出口４６も車両後方側に形成されている。
【００６１】
これらの第７実施形態、第８実施形態の構成の他にも、たとえば、車両前後方向の中間部分が上に凸あるいは凹となっている形状のものでも本発明を適用可能である。また、第７実施形態や第８実施形態のように、ロアアブソーバー３２の上板３４が傾斜している構造において、第２実施形態〜第６実施形態の開閉板あるいは排出口の構成とすることも可能である。
【００６２】
上記各実施形態では、本発明の案内部材が、ロアアブソーバー３２の上板３４として構成されているものを例に挙げている。すなわち、ロアアブソーバー３２の上板３４を案内部材として利用しており、案内部材をあらたに設ける必要がないので、部品点数を少なくできると共に、車両前部構造の軽量化、簡素化を図ることができる。ただし、本発明の案内部材が、ロアアブソーバー３２の上板３４とは別体で構成されていてもよい。フロントグリル２２の下辺２２Ｂ（図３参照）や、バンパカバー１８の膨出部１８Ｂにおける上部１８Ｔ（同じく図３参照）を車両後方側まで板状に延長し、この延長部分を本発明の案内部材として用いてもよい。
【００６３】
本発明のカバー部材としても、上記ではエンジンアンダーカバー４４がこれを兼ねている構成を挙げたが、あらたにカバー部材を設けて、上記した流速差（Ｖ２−Ｖ３）を生じさせるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１０ 車両
１２ 車両前部構造
２０ 空気導入口
２２ フロントグリル
２８ 冷却ユニット
３０ ラジエーターサポートロア
３２ ロアアブソーバー
４０ 案内部材
４２ 側板（壁部材）
４４ エンジンアンダーカバー（カバー部材、開閉手段）
４６ 排出口
４８ 開閉板（弁部材）
５０ ヒンジ（回転支持部材）
７２ 車両前部構造
７４ 接触片
１１２ 車両前部構造
１２２ 車両前部構造
１２４Ａ、１２４Ｂ 分割開閉板（弁部材）
１３２ 車両前部構造
１３４Ａ、１３４Ｂ、１３４Ｃ、１３４Ｄ 分割開閉板（弁部材）
１４２ 車両前部構造
１４４ 開閉板（弁部材）
１５２ 車両前部構造
１５４ 排出口
１５６ 開閉板（弁部材）
１６２ 車両前部構造
１７２ 車両前部構造
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方側の空気導入口よりも車両後方側に設けられ、空冷式熱交換器を含んで構成された冷却ユニットと、
前記空気導入口の下端側で空気導入口から前記冷却ユニットまで板状に延在され、空気導入口から導入された空気を前記冷却ユニットに案内する案内部材と、
前記案内部材に形成され、案内部材上の異物を案内部材の下方に排出可能な排出口と、
前記排出口を開放する開放位置と、該排出口を前記案内部材に沿って閉塞する閉塞位置との間で移動可能な弁部材と、
車速があらかじめ設定された閾値車速を超えると前記弁部材を前記閉塞位置へと移動させ、閾値車速以下では弁部材を前記開放位置へ移動可能とする開閉手段と、
を有する車両前部構造。
【請求項２】
前記空気導入口の下方に設けられ車両に作用した衝撃を吸収する衝撃吸収部材、
を有し、
前記衝撃吸収部材の一部が前記案内部材を兼ねている請求項１に記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記弁部材が、
前記排出口の上側の空気の流速と排出口の下側の空気の流速との流速差が所定を超えると排出口の上下で生じた圧力差で上昇して排出口を閉塞し、該流速差が所定以下のときは自重で下方に移動して前記排出口を開放可能な開閉板であり、
前記開閉手段が、少なくとも前記排出口の下方を覆うことで前記排出口の下側の空間を閉じるカバー部材である請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記案内部材の車幅方向両側において案内部材から立設され、車両走行時における案内部材の上側の空気の車幅方向外側への流出を抑制する壁部材、
を有する請求項３に記載の車両前部構造。
【請求項５】
前記開閉板を前記案内部材に対し回転可能に支持する回転支持部材、を有する請求項３又は請求項４に記載の車両前部構造。
【請求項６】
前記案内部材の上面の少なくとも一部が水平面に対し傾斜した傾斜面とされ、
前記排出口が前記傾斜面の下部に形成されている請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両前部構造。
【請求項１】
車両前方側の空気導入口よりも車両後方側に設けられ、空冷式熱交換器を含んで構成された冷却ユニットと、
前記空気導入口の下端側で空気導入口から前記冷却ユニットまで板状に延在され、空気導入口から導入された空気を前記冷却ユニットに案内する案内部材と、
前記案内部材に形成され、案内部材上の異物を案内部材の下方に排出可能な排出口と、
前記排出口を開放する開放位置と、該排出口を前記案内部材に沿って閉塞する閉塞位置との間で移動可能な弁部材と、
車速があらかじめ設定された閾値車速を超えると前記弁部材を前記閉塞位置へと移動させ、閾値車速以下では弁部材を前記開放位置へ移動可能とする開閉手段と、
を有する車両前部構造。
【請求項２】
前記空気導入口の下方に設けられ車両に作用した衝撃を吸収する衝撃吸収部材、
を有し、
前記衝撃吸収部材の一部が前記案内部材を兼ねている請求項１に記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記弁部材が、
前記排出口の上側の空気の流速と排出口の下側の空気の流速との流速差が所定を超えると排出口の上下で生じた圧力差で上昇して排出口を閉塞し、該流速差が所定以下のときは自重で下方に移動して前記排出口を開放可能な開閉板であり、
前記開閉手段が、少なくとも前記排出口の下方を覆うことで前記排出口の下側の空間を閉じるカバー部材である請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記案内部材の車幅方向両側において案内部材から立設され、車両走行時における案内部材の上側の空気の車幅方向外側への流出を抑制する壁部材、
を有する請求項３に記載の車両前部構造。
【請求項５】
前記開閉板を前記案内部材に対し回転可能に支持する回転支持部材、を有する請求項３又は請求項４に記載の車両前部構造。
【請求項６】
前記案内部材の上面の少なくとも一部が水平面に対し傾斜した傾斜面とされ、
前記排出口が前記傾斜面の下部に形成されている請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−１１３３（Ｐ２０１２−１１３３Ａ）
【公開日】平成２４年１月５日（２０１２．１．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１３９０１７（Ｐ２０１０−１３９０１７）
【出願日】平成２２年６月１８日（２０１０．６．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月５日（２０１２．１．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月１８日（２０１０．６．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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