車両用エアサスペンション式シート支持装置
【課題】Ｘ型リンク機構でシートを支持したエアサスペンション式シート支持装置において、操作部材を動かしてシートを上下動させる操作を違和感なく行う。
【解決手段】ダイヤル１３０を回転させるとワイヤ１５０が押し引きされてエアスプリング３０のバルブ８０が前後に移動してバルブ８０の開閉がなされ、これに応じてＸ型のリンク機構２０が伸張・縮小してシート高さが調節される構造において、ダイヤル１３０にカム１２０を一体に設け、カム１２０でリンクレバー１１０を揺動させてワイヤ１５０を押し引きする形態とし、カム１２０を、バルブ８０の移動に応じたシートの上下動量とダイヤル１３０の回転量とが同じ割合になるカム面１２３を有するものとする。
【解決手段】ダイヤル１３０を回転させるとワイヤ１５０が押し引きされてエアスプリング３０のバルブ８０が前後に移動してバルブ８０の開閉がなされ、これに応じてＸ型のリンク機構２０が伸張・縮小してシート高さが調節される構造において、ダイヤル１３０にカム１２０を一体に設け、カム１２０でリンクレバー１１０を揺動させてワイヤ１５０を押し引きする形態とし、カム１２０を、バルブ８０の移動に応じたシートの上下動量とダイヤル１３０の回転量とが同じ割合になるカム面１２３を有するものとする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が備えるシートをエアスプリングを用いて支持する車両用エアサスペンション式シート支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
中型・大型トラックやバス等の大型自動車のブレーキ装置としてエアブレーキ装置が用いられているが、このエアブレーキ装置に供給する空気を、運転席等のシートのクッションに利用したエアサスペンション式シート支持装置が知られている（特許文献１，２等参照）。
【０００３】
公知のエアサスペンション式シート支持装置は、シャーシ等の固定部材に固定されるロアフレームの上方にリンク機構を介してアッパーフレームが上下動可能に支持され、アッパーフレームに車両用シートのシートクッションが固定される構成が多い。リンク機構としては２本のリンクバーをＸ状に組んだＸ型リンク機構を左右一対の状態で備えたものが一般的であり、ロアフレームとアッパーフレームとの間に、シートに着座した乗員の荷重をアッパーフレームを介して受けるエアスプリングが配されている。そして、シートに入力される上下方向の振動に応じて、エアスプリングに空気を供給したり、エアスプリングから空気を排出したりするバルブが設けられており、このバルブの作用によって、シート高さ（シートクッションの着座面の高さ）が一定に保たれながら振動が吸収され、快適な乗り心地が得られるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２５９７１７１号公報
【特許文献２】特開平５−１３１８６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来のエアサスペンション式シート支持装置は、上記のバルブとエアサスペンションの組み合わせにより、乗員の体重が変化しても空気圧を利用してシート高さを自動的に一定に保持する機能（シート高さ一定機能）や、体格に合わせてシート高さを変更して設定することのできる機能（シート高さ設定機能）を有している。シート高さの設定は、乗員が操作するレバーやダイヤル等を介してバルブを開閉させて、エアサスペンションへの空気の供給・排気を行う形式が一般的である。ここで、シートが上記のＸ型リンク機構で支持されている構造では、操作部材の操作量とリンク機構の上端部に支持されているシートの上下動量がリニアに比例しないため、操作部材の操作感覚と、実際のシートの上下動に違和感を感じるといった不満があった。
【０００６】
よって本発明は、Ｘ型リンク機構でシートを支持した車両用エアサスペンション式シート支持装置において、操作部材を動かしてシートを上下動させる操作を違和感なく行うことができる構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用エアサスペンション式シート支持装置は、一対のリンク部材が、リンク軸を支点として回転自在に、かつ、Ｘ状に組まれ、各リンク部材の上端部にシート支持部が設けられ、一方のリンク部材の下端部が固定部、他方のリンク部材の下端部が水平方向に移動する可動部とされ、可動部が固定部に近接する方向に移動すると伸張し、可動部が固定部から離間する方向に移動すると縮小するように作動するＸ型リンク機構と、空気供給源から空気が供給され、前記シート支持部が上方から受ける荷重を受けるとともに、シート支持部の高さを調節するエアスプリングと、このエアスプリングの振動を吸収するダンパと、前記エアスプリングに対する空気の供給・排出を行うバルブ開閉部を有し、一の方向に沿って往復移動可能に設置されたバルブと、このバルブの前記バルブ開閉部に対向配置され、バルブの移動に応じてバルブ開閉部に作用し、該バルブを開閉するバルブ開閉部材と、前記バルブに連結された操作伝達部材と、操作部材を有し、この操作部材が動かされることにより、前記操作伝達部材を介して前記バルブが前記一の方向に移動し、これによって前記バルブ開閉部材が前記バルブ開閉部に作用してバルブを開閉させるバルブ移動機構とを備えた車両用エアサスペンション式シート支持装置において、前記バルブ移動機構は、前記操作部材と、この操作部材の動きに応じて作動する前記操作伝達部材との間に、操作部材の操作量に対する操作伝達部材の移動量を変位させることにより、前記バルブの移動に応じた前記シート支持部の上下動量と操作部材の操作量とを同じ割合に補正する補正手段を有することを特徴としている。
【０００８】
本発明では、バルブ移動機構の操作部材を動かすと、操作伝達部材を介してバルブが一の方向に沿って移動し、バルブのバルブ開閉部にバルブ開閉部材が作用してバルブが開閉し、エアサスペンションに対し空気が供給あるいは排気され、シート支持部が上下動してシート高さが調節される。シート支持部が上下動する際には、Ｘ型リンク機構が伸張したり縮小したりするように作動するが、シート支持部が設けられたＸ型リンク機構の上端部の上下動は、従来は操作部材の移動量、すなわちバルブの移動量と比例しない構造であり、このため操作感覚に違和感を与えていた。しかしながら本発明では、操作部材と操作伝達部材との間に介在する補正手段によって、バルブの移動に応じたシート支持部の上下動量と操作部材の操作量とが同じ割合に補正され、これによって操作部材の移動量に対しシート支持部の上下動量、すなわちシートの上下動量がリニアな関係になる。その結果、シート高さ調節を違和感なく行うことができる。
【０００９】
本発明は、前記操作伝達部材には、揺動することにより操作伝達部材が作動するレバーが連結され、前記操作部材は回転式のダイヤルであり、前記補正手段は、前記ダイヤルの回転と一体に回転し、カム面が前記レバーに当接してレバーの揺動による前記操作伝達部材の移動量を、ダイヤルの回転角度に応じて変位させるカム部材を有していることを具体的な形態例としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、Ｘ型リンク機構でシートを支持した車両用エアサスペンション式シート支持装置において、操作部材を動かしてシートを上下動させる操作を違和感なく行うことができ、操作感の向上が図られるといった効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係るシート支持装置の全体を示す斜視図である。
【図２】同装置の平面図である。
【図３】同装置の側面図である。
【図４】同装置が具備するシート高さ調節手段の斜視図である。
【図５】図４からバルブガイドを除いた状態を示す斜視図である。
【図６】シート高さ調節手段によるバルブ開閉作用を示す平面図である。
【図７】シート高さ調節手段のロックバーの作用を示す平面図である。
【図８】シート高さ調節手段のバルブとバルブ移動機構、およびこれらを連結するワイヤを示す平面図である。
【図９】シートのサイドフレームに設けられたバルブ移動機構をサイドフレームの外側から見た状態の斜視図である。
【図１０】バルブ移動機構をサイドフレームの内側から見た状態の斜視図である。
【図１１】バルブ移動機構をサイドフレームの内側から見た状態の側面図である。
【図１２】バルブ移動機構をサイドフレームの外側から見た状態の側面図である。
【図１３】バルブ移動機構のカムおよびリンクレバーを示す図であって、（ａ）平面図、（ｂ）内側側面図、（ｃ）後面図である。
【図１４】図１３（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【図１５】バルブ移動機構のリンクレバーを示す（ａ）の内側側面図、（ｂ）後面図である。
【図１６】シート高さを上昇させる際のバルブ移動機構の動作（カムによるリンクレバーの揺動作用）を（ａ）〜（ｄ）の順に示す側面図である。
【図１７】従来のバルブの位置とシート高さとの関係、および一実施形態のバルブの位置とダイヤルの回転角度との関係を示す線図である。
【図１８】リニアに比例する一実施形態のダイヤルの回転角度とシート高さとの関係を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明に係る車両用エアサスペンション式シート支持装置（以下、シート支持装置）の一実施形態を説明する。
（１）基本構成
図１〜図３は一実施形態のシート支持装置の全体を示す図であって、それぞれ斜視図、平面図、側面図である。これら図中、符号１０は長方形状の枠体からなるロアフレームである。ロアフレーム１０は、車両に組み込まれた状態で、車両の前後方向（図１〜図３で矢印Ｆが前方、Ｒが後方を示している）に延びる左右一対のレールメンバー１１と、レールメンバー１１の前端どうし、および後端どうしを連結する左右方向に延びる前後一対の横メンバー１２とから構成されている。ロアフレーム１０は、車両のシャーシに対してほぼ水平な状態に固定される。なお、以下の説明で前後・左右・上下といった方向は、当該シート支持装置が車両に組み込まれた状態での方向と定義する。
【００１３】
ロアフレーム１０の上方には、リンク機構２０を介してアッパーフレームが支持されており、このアッパーフレームに車両用シートのシートクッション（いずれも図示略）が固定される。リンク機構２０は、２本のリンクバー（リンク部材）２１，２２がリンク軸２３を介してＸ状に組まれた左右一対のＸリンク２４を備えている。リンクバー２１，２２はリンク軸２３を支点として互いに回転自在とされている。
【００１４】
図１および図３に示すように、各Ｘリンク２４の、前方に向かうにつれて上方に延びるように傾斜する前上がり側の各リンクバー２１の後端（下端）は、左右方向に延びる後下側固定軸（固定部）２５に回転自在に取り付けられている。この後下側固定軸２５は、ロアフレーム１０の後側の横メンバー１２の近傍に配設されており、両端が左右のレールメンバー１１にそれぞれ固定されている。前上がり側の各リンクバー２１の後端は後下側固定軸２５を介して連結された状態となっている。また、前上がり側の各リンクバー２１の前端（上端）には、左右方向に延びる前上側可動軸２６が取り付けられており、前上がり側の各リンクバー２１の前端は、この前上側可動軸２６を介して連結された状態となっている。
【００１５】
一方、各Ｘリンク２４の、前方に向かうにつれて下方に延びるように傾斜する前下がり側の各リンクバー２２の後端（上端）には、左右方向に延びる後上側可動軸２７が取り付けられており、前下がり側の各リンクバー２２の後端は、この後上側可動軸２７を介して連結された状態となっている。また、前下がり側の各リンクバー２２の前端部は、左右方向に延びる前下側ローラ軸（可動部）２８に回転自在に取り付けられている。この前下側ローラ軸２８は、両端に取り付けられたローラ２８ａを介して、ロアフレーム１０の各レールメンバー１１に沿って前後方向に移動自在に支持されている。前下側ローラ軸２８が前後方向に移動する時、ローラ２８ａはレールメンバー１１を転動し、これによって前下側ローラ軸２８はレールメンバー１１に沿って円滑に移動する。前下がり側の各リンクバー２２の前端は、前下側ローラ軸２８を介して連結された状態となっている。
【００１６】
リンク機構２０は、上記の左右一対のＸリンク２４、後下側固定軸２５、前上側可動軸２６、後上側可動軸２７および前下側ローラ軸２８から構成されている。図１に示すように、各Ｘリンク２４にあっては、前上がり側のリンクバー２１が、前下がり側のリンクバー２２の内側に配されている。このリンク機構２０は、後下側固定軸２５を支点として、上側の前上側可動軸２６と後上側可動軸２７が互いに接近しながら上方に移動してＸリンク２４が立ち上がって伸張したり、これら前上側可動軸２６と後上側可動軸２７が互いに離間しながら下方に移動してＸリンク２４が折り畳まれ縮小したりするように作動する。Ｘリンク２４が上方に伸張する際には、前下側ローラ軸２８は、レールメンバー１１に沿って後方に移動して後下側固定軸２５に接近し、Ｘリンク２４が縮小する際には、レールメンバー１１を前方に移動して後下側固定軸２５から離間する。
【００１７】
ロアフレーム１０内におけるリンク軸２３の後方のスペースには、エアスプリング３０が配設される。このエアスプリング３０には、例えば車両のエアブレーキ装置を構成するエアコンプレッサ（空気供給源）から、圧縮された空気が供給されるようになっている。エアスプリング３０は、空気が供給されると上方に膨出し、排気されると下方に縮小する。エアスプリング３０の上方には、上記アッパーフレームに固定される受圧板３１が設置されている。この受圧板３１は、前方に延びる左右のステー部３１ａを有しており、これらステー部３１ａが、リンク軸２３に外装されたスリーブ３２に固定されている。このスリーブ３２はリンク軸２３と相対回転可能とされており、受圧板３１はスリーブ３２を介してリンク軸２３に回転自在に支持されている。
【００１８】
上記アッパーフレームは、受圧板３１と、前上側可動軸２６に載置されて支持されている。エアスプリング３０には、上記空気供給源から送られる空気をエアスプリング３０に供給したり、エアスプリング３０内の空気を排出したりするバルブ８０が接続されている。このバルブ８０が給気状態になってエアスプリング３０に空気が供給されると、受圧板３１およびアッパーフレームが上昇してＸリンク２４が上方に伸張し、アッパーフレームに固定された車両用シートのシートクッション（以下、単にシートと言う）が上昇するようになっている。また、バルブ８０が排気状態になると、シートに着座する乗員の荷重によりエアスプリング３０から空気が排出され、これにより受圧板３１およびアッパーフレームが下降してＸリンク２４が下方に縮小するように作動し、シートが下降するようになっている。
【００１９】
図１および図３に示すように、一方（図１では手前側）のＸリンク２４の前上がり側のリンク２１と前下側ローラ軸２８との間には、オイルダンパ３３が設けられている。このオイルダンパ３３は、一端部が当該前上がりリンク２１に固定された左右方向に延びるピン３４に、また、他端部が前下側ローラ軸２８に取り付けられたブラケット３５に、それぞれ回転自在に装着されている。このオイルダンパ３３により、エアスプリング３０が作動した際に生じる振動が吸収され、リンク機構２０の伸張・縮小の動作が緩衝されるようになっている。
【００２０】
以上が、一実施形態のシート支持装置の基本構成である。このシート支持装置の上記ロアフレーム１０の内側のスペースには、アッパーフレームの高さ位置を調節してシート高さを調節可能としたシート高さ調節手段４０が装備されている。以下、このシート高さ調節手段について説明する。
【００２１】
（２）シート高さ調節手段
図１および図２に示すように、ロアフレーム１０内のスペースの前方、かつ、右側には、平面視Ｌ字状のフレーム板４１が配設されている。このフレーム板４１は、図４にも示すように、前後方向に延びる長板部４２と、左右方向に延びる短板部４３を有しており、長板部４２の後端部には後方に三角形状に突出する突出部４２ａが形成されている。このフレーム板４１は、前下側ローラ軸２８の下方に水平に配され、長板部４２の先端が前側の横メンバー１２に固定され、短板部４３の先端が右側のレールメンバー１１に固定されている。
【００２２】
図２に示すように、フレーム板４１上の、長板部４２に対する短板部４３の基部付近には、前後方向に延びるアームガイド５０が固定されている。図５に示すように、アームガイド５０の内側の面（左側の面）には、前後方向に延びるガイド溝５１が形成されている。図５に示すように、前下側ローラ軸２８には、前後方向に延びるアーム５２の前端が、回転自在に装着されている。アーム５２の前端には、断面半円弧状の嵌合部５３が形成されており、この嵌合部５３が上方から前下側ローラ軸２８に回転自在に嵌合されている。
【００２３】
嵌合部５３から後方に向かって延びるアーム５２の先端部（後端部）５４は、水平方向に平坦な矩形状に形成されており、この先端部５４の右側の側部が、上記アームガイド５０のガイド溝５１に摺動自在に嵌合されている。したがって、リンク機構２０の伸張・縮小に伴って前下側ローラ軸２８が前後に移動すると、アーム５２はアームガイド５０に案内されて前下側ローラ軸２８と一体的に自身の長手方向、すなわち前後方向に移動する。図６に示すように、アームガイド５０の先端部５４の左側（図６で下側）の側部には、上下方向、かつ、左側に開放する矩形状の切欠き５５が形成されている。そしてこの切欠き５５には、ローラ５６が回転自在に装着されている。ローラ５６は、軸部の上下に鍔部を有し、軸部が切欠き５５内に収容され、上下の鍔部がアーム５２の先端部５４を挟み込むことにより脱落しないようになされている。ローラ５６の軸部は、ある程度の距離を前後方向に移動可能に、切欠き５５内に遊嵌状態で収容されている。
【００２４】
図２に示すように、フレーム板４１上の、アームガイド５０の左側（図２で下側）にはバルブガイド６０が固定されている。このバルブガイド６０は、図４に示すように、フレーム板４１に固定されたベース６１と、このベース６１上に固定されたカバー６２とから構成されている。
【００２５】
ベース６１の右端部には、前後方向に延び、かつ、上方に突出する段部６１ａが形成されており、また、ベース６１の左端部の上には、前後方向に延びるラックギヤ７０が固定されている。ラックギヤ７０の内側の側面（右側の側面）には、前後方向に並ぶギヤ歯７０ａが形成されている。段部６１ａとラックギヤ７０の高さは同じで、カバー６２はこれら段部６１ａとラックギヤ７０の上に載置され固定されている。これにより、ベース６１とカバー６２との間には、段部６１ａおよびラックギヤ７０の高さ分の上側スリット６３が形成されている。この上側スリット６３は、前後方向に開放している。また、ベース６１の下面とフレーム板４１との間には、ベース６１の下面に形成された前後方向に延びる凹所により、下側スリット６４が形成されている。この下側スリット６４も、前後方向に開放している。
【００２６】
バルブガイド６０のベース６１およびカバー６２の左右方向中間部には、前後方向に延び、かつ、上下方向に貫通するガイド孔６１ｂ，６２ｂがそれぞれ形成されており、さらにフレーム板４１には、ガイド孔６１ｂ，６２ｂと一致するガイド孔４１ｂが形成されている。以降の説明では、これらガイド孔６１ｂ，６２ｂ，４１ｂを１つのガイド孔６５と総称する場合がある。
【００２７】
図４に示すように、バルブガイド６０の下方には、フレーム板４１を挟んで上記バルブ８０が配設されている。このバルブ８０は外観が矩形の箱状を呈するもので、図５に示すように、バルブホルダ８５に固定されている。バルブホルダ８５は、バルブ８０を上下方向および左右方向に挟持する構成のもので、このバルブホルダ８５の右側の端部には、上下方向に延び、上記ガイド孔６５を貫通する軸８６が設けられている。この軸８６には、矩形板状のスライダ８７が水平な状態に係合されている。軸８６は、スライダ８７の中心を貫通しており、このスライダ８７は、ベース６１とフレーム板４１との間の下側スリット６４内に、前後方向に移動可能に収容されている。
【００２８】
また、上記軸８６の、スライダ８７より上側には、図４および図７に示す円板ギヤ７１が回転自在に装着されている。この円板ギヤ７１は、バルブガイド６０のベース６１とカバー６２との間の上側スリット６３内に収容されている。円板ギヤ７１の外周面のギヤ歯７１ａは、上記ラックギヤ７０のギヤ歯７０ａに噛み合っている。また、円板ギヤ７１の上面中心にはボス７１ｂが形成されており、このボス７１ｂは、カバー６２のガイド孔６２ｂに挿入されている。
【００２９】
このような構成により、バルブ８０は、スライダ８７がフレーム板４１に、また、円板ギヤ７１がベース６１に上側から係合することにより、脱落不能に支持されている。そしてバルブ８０は、円板ギヤ７１のボス７１ｂがカバー６２のガイド孔６２ｂに沿って移動することにより、バルブガイド６０に対し前後方向に移動可能に支持されている。バルブ８０が前後方向に移動する際には、円板ギヤ７１のギヤ歯７１ａがラックギヤ７０のギヤ歯７０ａに噛み合いながら、円板ギヤ７１は転動する。
【００３０】
バルブ８０は、後述するバルブ移動機構１００によって前後方向に移動させられるようになっている。このバルブ移動機構１００は本発明に係るものであって、後で詳述する。バルブ８０は、図４および図５に示す引っ張り状態のコイルスプリング８８によって、常に前方に付勢されている。このコイルスプリング８８は、一端がバルブ８０に、他端がフレーム板４１の長板部４２から下方に突出するフック４２ｂにそれぞれ係合されている。
【００３１】
バルブ８０は、常閉式の給気弁および排気弁を内蔵したものであり、図６に示すように、右側の側面の前側には、給気弁を開く給気弁棒８１が突出しており、後側には、排気弁を開く排気弁棒８２が突出している。これら弁棒８１，８２は、常に突出する方向に付勢されており、バルブ８０側に押し込まれることにより給気弁および排気弁は開状態となる。また、バルブ８０の左側の側面の前側には、上記空気供給源から圧縮された空気をバルブ８０内に導入する配管が接続される給気口８３が設けられており、後側には、上記エアスプリング３０に空気を送出する配管が接続される送出口８４が設けられている。なお、給気弁棒８１および排気弁棒８２が、本発明のバルブ開閉部を構成している。
【００３２】
上記軸８６の、スライダ８７より下側には、図５および図６に示すシーソー式のカム９０が回転自在に支持されている。このカム９０は、前後方向に延びる断面Ｔ字状の真っ直ぐな板材でできており、中央の凸条９１が右側に向けられている。カム９０の中間部には左側に膨出するボス９２が形成されており、このボス９２に、軸８６が貫通されている。カム９０は、上記各弁棒８１，８２が突出するバルブ８０の右側の側面と上記ローラ５６との間に挟まれ、軸８６が貫通するボス９２が各弁棒８１，８２の間に位置するように配設されており、軸８６を支点としてシーソー状に揺動可能となっている。
【００３３】
カム９０の右側に突出する凸条９１は、ローラ５６の内部（上下の鍔部の間の溝部）に嵌り込んでおり、ローラ５６はこの凸条９１に案内されて前後方向に転動しながら移動可能とされている。ローラ５６は、図５に示す引っ張り状態のコイルスプリング５７によって常にカム９０側に付勢されており、このコイルスプリング５７によって常にカム９０に接触するようになされている。コイルスプリング５７は、バルブホルダ８５の左側の側面に固定されたブラケット８９とローラ５６との間にわたって架け渡されている。
【００３４】
カム９０は、軸８６およびバルブホルダ８５を介してバルブ８０と一体的に前後方向に移動可能とされており、換言すると、バルブ８０およびカム９０と、アーム５２およびローラ５６とは、前後方向に相対移動可能とされている。そして、図６（ａ）に示すように、バルブ８０とアーム５２とが、互いに離間する方向に相対移動すると、ローラ５６はカム９０の軸８６よりも前方に移動し、カム９０はそのローラ５６に押されて前端が左側に向くように斜めに揺動する。すると、バルブ８０の給気弁棒８１が押されてバルブ８０は給気状態となり、エアスプリング３０に空気が供給され、シートは上昇する。
【００３５】
一方、図６（ｃ）に示すように、バルブ８０とアーム５２とが、互いに接近する方向に相対移動すると、ローラ５６はカム９０の軸８６よりも後方に移動し、カム９０はそのローラ５６に押されて後端が左側に向くように斜めに揺動する。すると、バルブ８０の排気弁棒８２が押されてバルブ８０は排気状態となり、エアスプリング３０内の空気はバルブ８０から排出され、シートは下降する。
【００３６】
また、図６（ｂ）に示すように、ローラ５６の前後方向位置が軸８６とほぼ一致した時には、カム９０は前後方向に真っ直ぐに延びた状態となり、この時には、バルブ８０の給気弁棒８１および排気弁棒８２はいずれもカム９０により押されず、エアスプリング３０に対する給排気は行われない中立状態となる。
【００３７】
上記バルブ８０は、給気弁および排気弁がカム９０を挟んでローラ５６と対向する状態で、バルブガイド６０に、前後方向に移動可能に支持されており、さらにバルブ８０は、上記バルブ移動機構１００によって任意の位置に停止させられる。
【００３８】
図２および図４に示すように、アーム５２の上方には、前後方向に延びるロックバー７２が配設されている。このロックバー７２の前端には、アーム５２の嵌合部５３と同様の半円弧状の嵌合部７３が形成されており、この嵌合部７３が、アーム５２の嵌合部５３に上方から回転自在に嵌合されている。ロックバー７２は、後端部が上記バルブガイド６０の上側スリット６３に前後方向に移動自在に挿入されており、その後端面には、上記円板ギヤ７１のギヤ歯７１ａに噛合可能なラック状のギヤ歯７２ａが形成されている。
【００３９】
上側スリット６３に挿入されたロックバー７２の後方には円板ギヤ７１が配されているが、通常は、図７（ａ）に示すように、ロックバー７２の後端と円板ギヤ７１との間には所定の間隙が空くように設定されている。そして、リンク機構２０が伸張するに伴って前下側ローラ軸２８が前方に移動すると、図７（ｂ）に示すように、ロックバー７２の後端のギヤ歯７２ａが円板ギヤ７１に噛み合う。ロックバー７２のギヤ歯７２ａが円板ギヤ７１に噛み合うと、前下側ローラ軸２８はそれ以上の前進が規制され、リンク機構２０は上方への伸張が阻止され、シートの上昇動作が停止させられる。このロックバー７２と円板ギヤ７１とによって、前下側ローラ軸２８がバルブ８０に接近する方向に後退して所定距離移動した時にその移動を規制してリンク機構２０の作動をロックするサスペンションアッパー方向ロック機構が構成されている。
【００４０】
上記バルブ８０、アーム５２、ローラ５６、カム９０、サスペンションアッパー方向ロック機構（ロックバー７２と円板ギヤ７１）等を主体として、シート高さ調節手段４０が構成されている。次に、上記バルブ移動機構１００を説明する。
【００４１】
（３）バルブ移動機構
図８に示すように、上記バルブ８０の後端部には、後方に延びるワイヤ（操作伝達部材）１５０の一端部が接続されている。ワイヤ１５０は、シース１５１内に摺動可能に挿入されており、一端部および他端部がシース１５１から露出している。シース１５１に挿入されたワイヤ１５０は図示せぬガイド部材によって一旦後方に延ばされてからシートの右側にＵターン状に引き回され、他端部が前方に向かうように配設されている。そしてワイヤ１５０の他端は、上記シートクッションの右側のサイドフレーム１６０に設けられたバルブ移動機構１００を構成するリンクレバー１１０に係止されている。バルブ移動機構１００は、図９〜図１２に示すように、リンクレバー１１０と、カム（補正手段、カム部材）１２０と、ダイヤル（操作部材）１３０と、ブレーキユニット１４０により構成されている。
【００４２】
リンクレバー１１０は、図１０に示すように、サイドフレーム１６０の内側（左側：シートの内部側）に、上下方向に延びる状態に配設され、上端部がレバー軸１１１を支点として回転自在とされることにより、前後方向に揺動するようになされている。ワイヤ１５０は、このリンクレバー１１０の前後方向に揺動する下端部に係止されている。
【００４３】
また、サイドフレーム１６０の内側には、ブラケット板１６１が固定されている。上記レバー軸１１１はブラケット板１６１に支持されている。このブラケット板１６１とサイドフレーム１６０との間に形成された空間には、図１３に示すカム１２０が配設されている。一方、サイドフレーム１６０の外側（右側：シートの外部側）には、図９に示すようにダイヤル１３０が配設されている。このダイヤル１３０とカム１２０は、サイドフレーム１６０およびブラケット板１６１に、左右方向に延びる回転軸１３１を介して回転可能に支持されている。回転軸１３１はダイヤル１３０およびカム１２０の軸心に同心状に固定されており、このように回転軸１３１によって連結されたダイヤル１３０とカム１２０は一体に回転する。
【００４４】
また、ダイヤル１３０とサイドフレーム１６０との間に形成された空間には、回転軸１３１の回転を停止させるブレーキユニット１４０が配設されている。このブレーキユニット１４０はサイドフレーム１６０に固定されており、回転軸１３１が貫通している。ダイヤル１３０は双方向（図９〜図１２でＣ−Ｄ方向）に回転させることができるが、回転力を解除するとブレーキユニット１４０の作用で回転軸１３１が制動させられるようになっている。
【００４５】
カム１２０は、図１３に示すように、円盤状の本体部１２１の片面（左側の面）に半月状のカム部１２２が一体に形成されたものであって、カム部１２２の外周面にカム面１２３が形成されている。カム面１２３は、図１４に示すように、カム１２０の軸心Ｏに対し最も近いＡ点から、軸心Ｏよりしだいに遠ざかり、軸心Ｏから最も遠いＢ点までの楕円状の曲面で構成されている。本体部１２１の外周面は、小径部１２４と、大径部１２５とがおよそ半周ずつ形成されており、両者の境目である２つの段部が、それぞれ第１段部１２６ａ、第２段部１２６ｂとして形成されている。
【００４６】
リンクレバー１１０は、図１５に示すように、長手方向中間部の外側の側面（サイドフレーム１６０への対向面）に、外側に膨出するカム受け部１１２が形成されている。このカム受け部１１２は、リンクレバー１１０の長手方向に延びており、下端部が後方に若干屈曲しながら先細り状に形成され、その下端部の先端１１３が、カム１２０のカム面１２３が当たる部分とされている。
【００４７】
リンクレバー１１０は、ダイヤル１３０を回転させると、ダイヤル１３０と一体に回転するカム１２０によって揺動させられ、リンクレバー１１０が揺動することによりワイヤ１５０が引っ張られたり押し戻されたりする。これによって上記バルブ８０が前後方向に移動するようになされている。
【００４８】
図１６は、カム１２０によって規制されるリンクレバー１１０の揺動状況を示している。図１６（ａ）はリンクレバー１１０が最も後方にある状態で、この時、カム受け部１１２の先端には図１４に示したカム面１２３のＡ点が当接している。この状態からダイヤル１３０をＤ方向に回転させると、カム受け部１１２の先端１１３がカム面１２３によって前方に押され、図１６（ａ）〜（ｃ）に示すようにリンクレバー１１０は前方（図１６で左方）に回転する。そしてさらにダイヤル１３０をＤ方向に回転させ、カム面１２３の図１４に示したＢ点がカム受け部１１２の先端に当接した時が、図１６（ｄ）に示すようにリンクレバー１１０が最も前方に揺動した状態となる。これとは逆に、ダイヤル１３０をＣ方向に回転させると、逆の動作でリンクレバー１１０は後方に揺動する。
【００４９】
リンクレバー１１０が前方に揺動するとワイヤ１５０に引っ張られてバルブ８０は後方に移動し、リンクレバー１１０が後方に揺動するとワイヤ１５０に押し戻されてバルブ８０は前方に移動する。図１６（ａ）で示すカム面１２３のＡ点がリンクレバー１１０に作用してワイヤ１５０がバルブ８０側に最も押し戻される位置は、カム１２０の第１段部１２６ａが、サイドフレーム１６０に設けられたストッパ１６２（図１０参照）に当接することにより規定される。また、図１６（ｄ）で示すカム面１２３のＢ点がリンクレバー１１０に作用してワイヤ１５０が最も引っ張られる位置は、カム１２０の第２段部１２６ｂが、サイドフレーム１６０に設けられたストッパ１６２に当接することにより規定される。
【００５０】
（４）シート高さ調節手段の作用
次に、上記シート高さ調節手段４０の作用を説明する。
本実施形態のシート高さ調節手段４０によると、シートの高さが自動的に一定高さに保たれる“シート高さ一定機能”と、シートを所望の高さに設定することができる“シート高さ設定機能”を有している。
【００５１】
（４−１）シート高さ一定機能
シート高さ一定機能は、シートに乗員が着座した状態でシートが一定高さに保たれる機能である。すなわち、シートに乗員が着座すると、アッパーフレームからリンク機構２０に荷重がかかるため、リンク機構２０は下方に縮小し、これに伴って前下側ローラ軸２８が前進し、アーム５２もバルブ８０から離間する前方に移動する。すると、図６（ａ）に示すように、ローラ５６はカム９０の軸８６よりも前方に移動し、カム９０はそのローラ５６に押されて前端が左側に向くように斜めに揺動する。これによりバルブ８０は給気弁棒８１が押されて給気状態となり、エアスプリング３０に空気が供給され、リンク機構２０が上方に伸張してシートが上昇する。
【００５２】
シートが上昇したら前下側ローラ軸２８は後退するので、アーム５２はバルブ８０に接近する。すると、図６（ｃ）に示すように、ローラ５６はカム９０の軸８６よりも後方に移動し、カム９０はそのローラ５６に押されて前端が右側に向くように斜めに揺動する。これによりバルブ８０は排気弁棒８２が押されて排気状態となり、エアスプリング３０内の空気はバルブ８０から排出され、リンク機構２０が下方に縮小してシートが下降する。
【００５３】
このようにリンク機構２０の伸縮に追従してエアスプリング３０に対する空気の供給／排出が繰り返されることにより、シートは上下に振動しながら自動的に一定高さに保たれる。シートが一定高さに保たれている時には、図６（ｂ）に示すように、カム９０は前後方向に真っ直ぐ延びてローラ５６の前後方向位置が軸８６とほぼ一致した状態となり、バルブ８０は、給気弁棒８１および排気弁棒８２がいずれもカム９０により押されず、エアスプリング３０に対する給排気は行われない中立状態となる。
【００５４】
また、本実施形態では、シートから乗員が立ち上がって負荷が無くなった時、エアスプリング３０の力でリンク機構２０は上方に伸張してシートが上昇するが、ロックバー７２が円板ギヤ７１に噛合することにより、シートの上昇高さが規制される。このため、シートから乗員が立ち上がる際に急激にシートが上昇して乗員に当たるといった不快感が防止される。
【００５５】
（４−２）シート高さ設定機能
次に、シート高さ設定機能は、上記バルブ移動機構１００のダイヤル１３０を操作してバルブ８０を前後方向に移動させることにより遂行させることができる。今、リンク機構２０が最も縮小してシートが最も低く設定されているとすると、この時のバルブ移動機構１００は、図１６（ａ）に示すようにリンクレバー１１０が最も後方に位置しており、バルブ８０はコイルスプリング８８により最も前方に引っ張られ、ワイヤ１５０はバルブ８０側に最も押し戻された状態になっている。
【００５６】
ここからシートを高く設定する時には、ダイヤル１３０をＤ方向に回転させる。すると、カム１２０に押されたリンクレバー１１０が前方に揺動し、バルブ８０はコイルスプリング８８の引っ張り力に抗してワイヤ１５０により後方に引っ張られ、後退する。バルブ８０が後退するとバルブ８０はアーム５２から離間し、図６（ａ）に示したようにバルブ８０が給気状態になる。これによりエアスプリング３０に空気が供給され、リンク機構２０が上方に伸張してシートが上昇する。
【００５７】
ダイヤル１３０の回転を停止させると、ブレーキユニット１４０が働いてダイヤル１３０が制動される。そして、上記シート高さ一定機能が働いてシートの上昇は停止し、設定高さに保持される。カム１２０の第２段部１２６ｂがストッパ１６２に当接するまでダイヤル１３０をＤ方向に回転させると、リンクレバー１１０が最も前方に揺動した図１６（ｄ）の状態になり、この時、リンク機構２０は最も伸張してシートが最も高い位置に設定される。
【００５８】
一方、シートを低くしたい時には、ダイヤル１３０をＣ方向に回転させる。すると、バルブ８０はコイルスプリング８８に引っ張られて前進し、アーム５２に接近する。これにより図６（ｃ）に示すようにバルブ８０が排気状態になり、エアスプリング３０から空気が排気され、リンク機構２０が縮小してシートが下降する。ダイヤル１３０の回転を停止させるとシートの下降は停止し、上記シート高さ一定機能が働いてシートは設定高さに保持される。カム１２０の第１段部１２６ａがストッパ１６２に当接するまでダイヤル１３０をＣ方向に回転させると、リンクレバー１１０が最も後方に揺動した図１６（ａ）の状態になり、この時、リンク機構２０は最も縮小してシートが最も低い位置に設定される。
【００５９】
（４−３）バルブ移動機構の作用
上記シート高さ一定機能を働かせてシート高さを調節、設定する時においては、バルブ移動機構１００は次のように作用する。
【００６０】
バルブ移動機構１００によれば、ダイヤル１３０を回転させると、ワイヤ１５０が押し引きされてバルブ８０が前後に移動し、これによってシートが上下動するが、シートの上下動はリンク機構２０の伸張・縮小といった動作に追従してなされる。リンク機構２０はリンクバー２１，２２をＸ状に組んだＸリンク２４から構成されるため、バルブ８０の前後移動量（これは前下側ローラ軸２８の前後移動量に相当する）に対するシートの上下動量（リンク機構２０の上端部の上下動量）の割合がリニアに比例せず、シートの高さ位置によって異なる。
【００６１】
図１７の実線はバルブ位置とシート高さの関係の一例を示しており、これによると、シート上昇時の場合、シートが最も低い位置からバルブ８０が後方に移動してシートが上昇し始める時に、シートの上昇の度合いが最も大きく、上昇するにつれてしだいに上昇割合が少なくなっている。
【００６２】
Ｘ型のリンク機構２０がこのような挙動を示すため、ダイヤル１３０のみで単にワイヤ１５０を押し引きした場合には、ダイヤル１３０の回転量とバルブ８０の前後移動量がリニアに比例し、したがってシート高さの上下動量は、図１７の実線のようにシート高さ位置によって異なる。これは、ダイヤル１３０の操作量（回転量）と実際のシートの上下動量の割合がシート高さによって異なることになり、ダイヤル１３０の操作感覚に違和感を与えることになる。
【００６３】
しかしながら本実施形態のバルブ移動機構１００では、ダイヤル１３０と一体に回転するカム１２０がリンクレバー１１０を揺動させることによりワイヤ１５０を押し引きする構成であり、カム１２０によってワイヤ１５０の移動量がダイヤル１３０の回転角度に応じて変位し、これによってダイヤル１３０の回転量と実際のシートの上下動量の割合が同じくなるように設定されている。
【００６４】
すなわち、図１６（ａ）〜（ｄ）に示したように、カム１２０のカム面１２３がリンクレバー１１０のカム受け部１１２の先端１１３に摺動してリンクレバー１１０が揺動し、シートが上昇する間においては、カム面１２３が先端１１３に当接する部分とカム１２０の軸心Ｏとの間の距離は、ダイヤル１３０が回転するにつれて、すなわちシートが上昇するにつれてしだいに長くなる。したがって、リンクレバー１１０の揺動量すなわちワイヤ１５０が引っ張られることによるバルブ８０の後退量は、ダイヤル１３０の回転量には比例せずしだいに大きくなる。
【００６５】
一方、バルブ８０が後退して上昇するシートは、Ｘ型のリンク機構２０の特性により、上昇するにつれて上昇量は小さくなる。ところが、バルブ８０の後退量がしだいに大きくなることによりシートの上昇率は高くなる。また、シートを下降させる時には、上昇時とは逆の動作が生じる。
【００６６】
図１７の二点鎖線は、上記のようなカム１２０の作用によるバルブ８０の前後位置に応じた移動量の割合を示している。この移動量の割合は、実線で示したシート上下動量の割合を破線のように相殺するものであり、このようにバルブ８０の前後移動量の割合がバルブ８０の位置によって変位することにより、図１８に示すように、シート高さの上下動量とダイヤル１３０の回転角度は同じ割合で推移する。このため、ダイヤル１３０の回転量とシートの上下動量がリニアに比例し、結果としてダイヤル１３０の操作によるシート高さの調節を違和感なく行うことができるとともに、操作感の向上が図られる。
【符号の説明】
【００６７】
２０…リンク機構、２１，２２…リンクバー（リンク部材）、２５…後下側固定軸（固定部）、２８…前下側ローラ軸（可動部）、３０…エアスプリング、３３…オイルダンパ、４０…シート高さ調節手段、８０…バルブ、８１…給気弁棒（バルブ開閉部）、８２…排気弁棒（バルブ開閉部）、１００…バルブ移動機構、１１０…リンクレバー（レバー）、１１１…リンク軸、１２０…カム（補正手段、カム部材）、１２３…カム面、１３０…ダイヤル（操作部材）、１５０…ワイヤ（操作伝達部材）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が備えるシートをエアスプリングを用いて支持する車両用エアサスペンション式シート支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
中型・大型トラックやバス等の大型自動車のブレーキ装置としてエアブレーキ装置が用いられているが、このエアブレーキ装置に供給する空気を、運転席等のシートのクッションに利用したエアサスペンション式シート支持装置が知られている（特許文献１，２等参照）。
【０００３】
公知のエアサスペンション式シート支持装置は、シャーシ等の固定部材に固定されるロアフレームの上方にリンク機構を介してアッパーフレームが上下動可能に支持され、アッパーフレームに車両用シートのシートクッションが固定される構成が多い。リンク機構としては２本のリンクバーをＸ状に組んだＸ型リンク機構を左右一対の状態で備えたものが一般的であり、ロアフレームとアッパーフレームとの間に、シートに着座した乗員の荷重をアッパーフレームを介して受けるエアスプリングが配されている。そして、シートに入力される上下方向の振動に応じて、エアスプリングに空気を供給したり、エアスプリングから空気を排出したりするバルブが設けられており、このバルブの作用によって、シート高さ（シートクッションの着座面の高さ）が一定に保たれながら振動が吸収され、快適な乗り心地が得られるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２５９７１７１号公報
【特許文献２】特開平５−１３１８６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来のエアサスペンション式シート支持装置は、上記のバルブとエアサスペンションの組み合わせにより、乗員の体重が変化しても空気圧を利用してシート高さを自動的に一定に保持する機能（シート高さ一定機能）や、体格に合わせてシート高さを変更して設定することのできる機能（シート高さ設定機能）を有している。シート高さの設定は、乗員が操作するレバーやダイヤル等を介してバルブを開閉させて、エアサスペンションへの空気の供給・排気を行う形式が一般的である。ここで、シートが上記のＸ型リンク機構で支持されている構造では、操作部材の操作量とリンク機構の上端部に支持されているシートの上下動量がリニアに比例しないため、操作部材の操作感覚と、実際のシートの上下動に違和感を感じるといった不満があった。
【０００６】
よって本発明は、Ｘ型リンク機構でシートを支持した車両用エアサスペンション式シート支持装置において、操作部材を動かしてシートを上下動させる操作を違和感なく行うことができる構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用エアサスペンション式シート支持装置は、一対のリンク部材が、リンク軸を支点として回転自在に、かつ、Ｘ状に組まれ、各リンク部材の上端部にシート支持部が設けられ、一方のリンク部材の下端部が固定部、他方のリンク部材の下端部が水平方向に移動する可動部とされ、可動部が固定部に近接する方向に移動すると伸張し、可動部が固定部から離間する方向に移動すると縮小するように作動するＸ型リンク機構と、空気供給源から空気が供給され、前記シート支持部が上方から受ける荷重を受けるとともに、シート支持部の高さを調節するエアスプリングと、このエアスプリングの振動を吸収するダンパと、前記エアスプリングに対する空気の供給・排出を行うバルブ開閉部を有し、一の方向に沿って往復移動可能に設置されたバルブと、このバルブの前記バルブ開閉部に対向配置され、バルブの移動に応じてバルブ開閉部に作用し、該バルブを開閉するバルブ開閉部材と、前記バルブに連結された操作伝達部材と、操作部材を有し、この操作部材が動かされることにより、前記操作伝達部材を介して前記バルブが前記一の方向に移動し、これによって前記バルブ開閉部材が前記バルブ開閉部に作用してバルブを開閉させるバルブ移動機構とを備えた車両用エアサスペンション式シート支持装置において、前記バルブ移動機構は、前記操作部材と、この操作部材の動きに応じて作動する前記操作伝達部材との間に、操作部材の操作量に対する操作伝達部材の移動量を変位させることにより、前記バルブの移動に応じた前記シート支持部の上下動量と操作部材の操作量とを同じ割合に補正する補正手段を有することを特徴としている。
【０００８】
本発明では、バルブ移動機構の操作部材を動かすと、操作伝達部材を介してバルブが一の方向に沿って移動し、バルブのバルブ開閉部にバルブ開閉部材が作用してバルブが開閉し、エアサスペンションに対し空気が供給あるいは排気され、シート支持部が上下動してシート高さが調節される。シート支持部が上下動する際には、Ｘ型リンク機構が伸張したり縮小したりするように作動するが、シート支持部が設けられたＸ型リンク機構の上端部の上下動は、従来は操作部材の移動量、すなわちバルブの移動量と比例しない構造であり、このため操作感覚に違和感を与えていた。しかしながら本発明では、操作部材と操作伝達部材との間に介在する補正手段によって、バルブの移動に応じたシート支持部の上下動量と操作部材の操作量とが同じ割合に補正され、これによって操作部材の移動量に対しシート支持部の上下動量、すなわちシートの上下動量がリニアな関係になる。その結果、シート高さ調節を違和感なく行うことができる。
【０００９】
本発明は、前記操作伝達部材には、揺動することにより操作伝達部材が作動するレバーが連結され、前記操作部材は回転式のダイヤルであり、前記補正手段は、前記ダイヤルの回転と一体に回転し、カム面が前記レバーに当接してレバーの揺動による前記操作伝達部材の移動量を、ダイヤルの回転角度に応じて変位させるカム部材を有していることを具体的な形態例としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、Ｘ型リンク機構でシートを支持した車両用エアサスペンション式シート支持装置において、操作部材を動かしてシートを上下動させる操作を違和感なく行うことができ、操作感の向上が図られるといった効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係るシート支持装置の全体を示す斜視図である。
【図２】同装置の平面図である。
【図３】同装置の側面図である。
【図４】同装置が具備するシート高さ調節手段の斜視図である。
【図５】図４からバルブガイドを除いた状態を示す斜視図である。
【図６】シート高さ調節手段によるバルブ開閉作用を示す平面図である。
【図７】シート高さ調節手段のロックバーの作用を示す平面図である。
【図８】シート高さ調節手段のバルブとバルブ移動機構、およびこれらを連結するワイヤを示す平面図である。
【図９】シートのサイドフレームに設けられたバルブ移動機構をサイドフレームの外側から見た状態の斜視図である。
【図１０】バルブ移動機構をサイドフレームの内側から見た状態の斜視図である。
【図１１】バルブ移動機構をサイドフレームの内側から見た状態の側面図である。
【図１２】バルブ移動機構をサイドフレームの外側から見た状態の側面図である。
【図１３】バルブ移動機構のカムおよびリンクレバーを示す図であって、（ａ）平面図、（ｂ）内側側面図、（ｃ）後面図である。
【図１４】図１３（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【図１５】バルブ移動機構のリンクレバーを示す（ａ）の内側側面図、（ｂ）後面図である。
【図１６】シート高さを上昇させる際のバルブ移動機構の動作（カムによるリンクレバーの揺動作用）を（ａ）〜（ｄ）の順に示す側面図である。
【図１７】従来のバルブの位置とシート高さとの関係、および一実施形態のバルブの位置とダイヤルの回転角度との関係を示す線図である。
【図１８】リニアに比例する一実施形態のダイヤルの回転角度とシート高さとの関係を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明に係る車両用エアサスペンション式シート支持装置（以下、シート支持装置）の一実施形態を説明する。
（１）基本構成
図１〜図３は一実施形態のシート支持装置の全体を示す図であって、それぞれ斜視図、平面図、側面図である。これら図中、符号１０は長方形状の枠体からなるロアフレームである。ロアフレーム１０は、車両に組み込まれた状態で、車両の前後方向（図１〜図３で矢印Ｆが前方、Ｒが後方を示している）に延びる左右一対のレールメンバー１１と、レールメンバー１１の前端どうし、および後端どうしを連結する左右方向に延びる前後一対の横メンバー１２とから構成されている。ロアフレーム１０は、車両のシャーシに対してほぼ水平な状態に固定される。なお、以下の説明で前後・左右・上下といった方向は、当該シート支持装置が車両に組み込まれた状態での方向と定義する。
【００１３】
ロアフレーム１０の上方には、リンク機構２０を介してアッパーフレームが支持されており、このアッパーフレームに車両用シートのシートクッション（いずれも図示略）が固定される。リンク機構２０は、２本のリンクバー（リンク部材）２１，２２がリンク軸２３を介してＸ状に組まれた左右一対のＸリンク２４を備えている。リンクバー２１，２２はリンク軸２３を支点として互いに回転自在とされている。
【００１４】
図１および図３に示すように、各Ｘリンク２４の、前方に向かうにつれて上方に延びるように傾斜する前上がり側の各リンクバー２１の後端（下端）は、左右方向に延びる後下側固定軸（固定部）２５に回転自在に取り付けられている。この後下側固定軸２５は、ロアフレーム１０の後側の横メンバー１２の近傍に配設されており、両端が左右のレールメンバー１１にそれぞれ固定されている。前上がり側の各リンクバー２１の後端は後下側固定軸２５を介して連結された状態となっている。また、前上がり側の各リンクバー２１の前端（上端）には、左右方向に延びる前上側可動軸２６が取り付けられており、前上がり側の各リンクバー２１の前端は、この前上側可動軸２６を介して連結された状態となっている。
【００１５】
一方、各Ｘリンク２４の、前方に向かうにつれて下方に延びるように傾斜する前下がり側の各リンクバー２２の後端（上端）には、左右方向に延びる後上側可動軸２７が取り付けられており、前下がり側の各リンクバー２２の後端は、この後上側可動軸２７を介して連結された状態となっている。また、前下がり側の各リンクバー２２の前端部は、左右方向に延びる前下側ローラ軸（可動部）２８に回転自在に取り付けられている。この前下側ローラ軸２８は、両端に取り付けられたローラ２８ａを介して、ロアフレーム１０の各レールメンバー１１に沿って前後方向に移動自在に支持されている。前下側ローラ軸２８が前後方向に移動する時、ローラ２８ａはレールメンバー１１を転動し、これによって前下側ローラ軸２８はレールメンバー１１に沿って円滑に移動する。前下がり側の各リンクバー２２の前端は、前下側ローラ軸２８を介して連結された状態となっている。
【００１６】
リンク機構２０は、上記の左右一対のＸリンク２４、後下側固定軸２５、前上側可動軸２６、後上側可動軸２７および前下側ローラ軸２８から構成されている。図１に示すように、各Ｘリンク２４にあっては、前上がり側のリンクバー２１が、前下がり側のリンクバー２２の内側に配されている。このリンク機構２０は、後下側固定軸２５を支点として、上側の前上側可動軸２６と後上側可動軸２７が互いに接近しながら上方に移動してＸリンク２４が立ち上がって伸張したり、これら前上側可動軸２６と後上側可動軸２７が互いに離間しながら下方に移動してＸリンク２４が折り畳まれ縮小したりするように作動する。Ｘリンク２４が上方に伸張する際には、前下側ローラ軸２８は、レールメンバー１１に沿って後方に移動して後下側固定軸２５に接近し、Ｘリンク２４が縮小する際には、レールメンバー１１を前方に移動して後下側固定軸２５から離間する。
【００１７】
ロアフレーム１０内におけるリンク軸２３の後方のスペースには、エアスプリング３０が配設される。このエアスプリング３０には、例えば車両のエアブレーキ装置を構成するエアコンプレッサ（空気供給源）から、圧縮された空気が供給されるようになっている。エアスプリング３０は、空気が供給されると上方に膨出し、排気されると下方に縮小する。エアスプリング３０の上方には、上記アッパーフレームに固定される受圧板３１が設置されている。この受圧板３１は、前方に延びる左右のステー部３１ａを有しており、これらステー部３１ａが、リンク軸２３に外装されたスリーブ３２に固定されている。このスリーブ３２はリンク軸２３と相対回転可能とされており、受圧板３１はスリーブ３２を介してリンク軸２３に回転自在に支持されている。
【００１８】
上記アッパーフレームは、受圧板３１と、前上側可動軸２６に載置されて支持されている。エアスプリング３０には、上記空気供給源から送られる空気をエアスプリング３０に供給したり、エアスプリング３０内の空気を排出したりするバルブ８０が接続されている。このバルブ８０が給気状態になってエアスプリング３０に空気が供給されると、受圧板３１およびアッパーフレームが上昇してＸリンク２４が上方に伸張し、アッパーフレームに固定された車両用シートのシートクッション（以下、単にシートと言う）が上昇するようになっている。また、バルブ８０が排気状態になると、シートに着座する乗員の荷重によりエアスプリング３０から空気が排出され、これにより受圧板３１およびアッパーフレームが下降してＸリンク２４が下方に縮小するように作動し、シートが下降するようになっている。
【００１９】
図１および図３に示すように、一方（図１では手前側）のＸリンク２４の前上がり側のリンク２１と前下側ローラ軸２８との間には、オイルダンパ３３が設けられている。このオイルダンパ３３は、一端部が当該前上がりリンク２１に固定された左右方向に延びるピン３４に、また、他端部が前下側ローラ軸２８に取り付けられたブラケット３５に、それぞれ回転自在に装着されている。このオイルダンパ３３により、エアスプリング３０が作動した際に生じる振動が吸収され、リンク機構２０の伸張・縮小の動作が緩衝されるようになっている。
【００２０】
以上が、一実施形態のシート支持装置の基本構成である。このシート支持装置の上記ロアフレーム１０の内側のスペースには、アッパーフレームの高さ位置を調節してシート高さを調節可能としたシート高さ調節手段４０が装備されている。以下、このシート高さ調節手段について説明する。
【００２１】
（２）シート高さ調節手段
図１および図２に示すように、ロアフレーム１０内のスペースの前方、かつ、右側には、平面視Ｌ字状のフレーム板４１が配設されている。このフレーム板４１は、図４にも示すように、前後方向に延びる長板部４２と、左右方向に延びる短板部４３を有しており、長板部４２の後端部には後方に三角形状に突出する突出部４２ａが形成されている。このフレーム板４１は、前下側ローラ軸２８の下方に水平に配され、長板部４２の先端が前側の横メンバー１２に固定され、短板部４３の先端が右側のレールメンバー１１に固定されている。
【００２２】
図２に示すように、フレーム板４１上の、長板部４２に対する短板部４３の基部付近には、前後方向に延びるアームガイド５０が固定されている。図５に示すように、アームガイド５０の内側の面（左側の面）には、前後方向に延びるガイド溝５１が形成されている。図５に示すように、前下側ローラ軸２８には、前後方向に延びるアーム５２の前端が、回転自在に装着されている。アーム５２の前端には、断面半円弧状の嵌合部５３が形成されており、この嵌合部５３が上方から前下側ローラ軸２８に回転自在に嵌合されている。
【００２３】
嵌合部５３から後方に向かって延びるアーム５２の先端部（後端部）５４は、水平方向に平坦な矩形状に形成されており、この先端部５４の右側の側部が、上記アームガイド５０のガイド溝５１に摺動自在に嵌合されている。したがって、リンク機構２０の伸張・縮小に伴って前下側ローラ軸２８が前後に移動すると、アーム５２はアームガイド５０に案内されて前下側ローラ軸２８と一体的に自身の長手方向、すなわち前後方向に移動する。図６に示すように、アームガイド５０の先端部５４の左側（図６で下側）の側部には、上下方向、かつ、左側に開放する矩形状の切欠き５５が形成されている。そしてこの切欠き５５には、ローラ５６が回転自在に装着されている。ローラ５６は、軸部の上下に鍔部を有し、軸部が切欠き５５内に収容され、上下の鍔部がアーム５２の先端部５４を挟み込むことにより脱落しないようになされている。ローラ５６の軸部は、ある程度の距離を前後方向に移動可能に、切欠き５５内に遊嵌状態で収容されている。
【００２４】
図２に示すように、フレーム板４１上の、アームガイド５０の左側（図２で下側）にはバルブガイド６０が固定されている。このバルブガイド６０は、図４に示すように、フレーム板４１に固定されたベース６１と、このベース６１上に固定されたカバー６２とから構成されている。
【００２５】
ベース６１の右端部には、前後方向に延び、かつ、上方に突出する段部６１ａが形成されており、また、ベース６１の左端部の上には、前後方向に延びるラックギヤ７０が固定されている。ラックギヤ７０の内側の側面（右側の側面）には、前後方向に並ぶギヤ歯７０ａが形成されている。段部６１ａとラックギヤ７０の高さは同じで、カバー６２はこれら段部６１ａとラックギヤ７０の上に載置され固定されている。これにより、ベース６１とカバー６２との間には、段部６１ａおよびラックギヤ７０の高さ分の上側スリット６３が形成されている。この上側スリット６３は、前後方向に開放している。また、ベース６１の下面とフレーム板４１との間には、ベース６１の下面に形成された前後方向に延びる凹所により、下側スリット６４が形成されている。この下側スリット６４も、前後方向に開放している。
【００２６】
バルブガイド６０のベース６１およびカバー６２の左右方向中間部には、前後方向に延び、かつ、上下方向に貫通するガイド孔６１ｂ，６２ｂがそれぞれ形成されており、さらにフレーム板４１には、ガイド孔６１ｂ，６２ｂと一致するガイド孔４１ｂが形成されている。以降の説明では、これらガイド孔６１ｂ，６２ｂ，４１ｂを１つのガイド孔６５と総称する場合がある。
【００２７】
図４に示すように、バルブガイド６０の下方には、フレーム板４１を挟んで上記バルブ８０が配設されている。このバルブ８０は外観が矩形の箱状を呈するもので、図５に示すように、バルブホルダ８５に固定されている。バルブホルダ８５は、バルブ８０を上下方向および左右方向に挟持する構成のもので、このバルブホルダ８５の右側の端部には、上下方向に延び、上記ガイド孔６５を貫通する軸８６が設けられている。この軸８６には、矩形板状のスライダ８７が水平な状態に係合されている。軸８６は、スライダ８７の中心を貫通しており、このスライダ８７は、ベース６１とフレーム板４１との間の下側スリット６４内に、前後方向に移動可能に収容されている。
【００２８】
また、上記軸８６の、スライダ８７より上側には、図４および図７に示す円板ギヤ７１が回転自在に装着されている。この円板ギヤ７１は、バルブガイド６０のベース６１とカバー６２との間の上側スリット６３内に収容されている。円板ギヤ７１の外周面のギヤ歯７１ａは、上記ラックギヤ７０のギヤ歯７０ａに噛み合っている。また、円板ギヤ７１の上面中心にはボス７１ｂが形成されており、このボス７１ｂは、カバー６２のガイド孔６２ｂに挿入されている。
【００２９】
このような構成により、バルブ８０は、スライダ８７がフレーム板４１に、また、円板ギヤ７１がベース６１に上側から係合することにより、脱落不能に支持されている。そしてバルブ８０は、円板ギヤ７１のボス７１ｂがカバー６２のガイド孔６２ｂに沿って移動することにより、バルブガイド６０に対し前後方向に移動可能に支持されている。バルブ８０が前後方向に移動する際には、円板ギヤ７１のギヤ歯７１ａがラックギヤ７０のギヤ歯７０ａに噛み合いながら、円板ギヤ７１は転動する。
【００３０】
バルブ８０は、後述するバルブ移動機構１００によって前後方向に移動させられるようになっている。このバルブ移動機構１００は本発明に係るものであって、後で詳述する。バルブ８０は、図４および図５に示す引っ張り状態のコイルスプリング８８によって、常に前方に付勢されている。このコイルスプリング８８は、一端がバルブ８０に、他端がフレーム板４１の長板部４２から下方に突出するフック４２ｂにそれぞれ係合されている。
【００３１】
バルブ８０は、常閉式の給気弁および排気弁を内蔵したものであり、図６に示すように、右側の側面の前側には、給気弁を開く給気弁棒８１が突出しており、後側には、排気弁を開く排気弁棒８２が突出している。これら弁棒８１，８２は、常に突出する方向に付勢されており、バルブ８０側に押し込まれることにより給気弁および排気弁は開状態となる。また、バルブ８０の左側の側面の前側には、上記空気供給源から圧縮された空気をバルブ８０内に導入する配管が接続される給気口８３が設けられており、後側には、上記エアスプリング３０に空気を送出する配管が接続される送出口８４が設けられている。なお、給気弁棒８１および排気弁棒８２が、本発明のバルブ開閉部を構成している。
【００３２】
上記軸８６の、スライダ８７より下側には、図５および図６に示すシーソー式のカム９０が回転自在に支持されている。このカム９０は、前後方向に延びる断面Ｔ字状の真っ直ぐな板材でできており、中央の凸条９１が右側に向けられている。カム９０の中間部には左側に膨出するボス９２が形成されており、このボス９２に、軸８６が貫通されている。カム９０は、上記各弁棒８１，８２が突出するバルブ８０の右側の側面と上記ローラ５６との間に挟まれ、軸８６が貫通するボス９２が各弁棒８１，８２の間に位置するように配設されており、軸８６を支点としてシーソー状に揺動可能となっている。
【００３３】
カム９０の右側に突出する凸条９１は、ローラ５６の内部（上下の鍔部の間の溝部）に嵌り込んでおり、ローラ５６はこの凸条９１に案内されて前後方向に転動しながら移動可能とされている。ローラ５６は、図５に示す引っ張り状態のコイルスプリング５７によって常にカム９０側に付勢されており、このコイルスプリング５７によって常にカム９０に接触するようになされている。コイルスプリング５７は、バルブホルダ８５の左側の側面に固定されたブラケット８９とローラ５６との間にわたって架け渡されている。
【００３４】
カム９０は、軸８６およびバルブホルダ８５を介してバルブ８０と一体的に前後方向に移動可能とされており、換言すると、バルブ８０およびカム９０と、アーム５２およびローラ５６とは、前後方向に相対移動可能とされている。そして、図６（ａ）に示すように、バルブ８０とアーム５２とが、互いに離間する方向に相対移動すると、ローラ５６はカム９０の軸８６よりも前方に移動し、カム９０はそのローラ５６に押されて前端が左側に向くように斜めに揺動する。すると、バルブ８０の給気弁棒８１が押されてバルブ８０は給気状態となり、エアスプリング３０に空気が供給され、シートは上昇する。
【００３５】
一方、図６（ｃ）に示すように、バルブ８０とアーム５２とが、互いに接近する方向に相対移動すると、ローラ５６はカム９０の軸８６よりも後方に移動し、カム９０はそのローラ５６に押されて後端が左側に向くように斜めに揺動する。すると、バルブ８０の排気弁棒８２が押されてバルブ８０は排気状態となり、エアスプリング３０内の空気はバルブ８０から排出され、シートは下降する。
【００３６】
また、図６（ｂ）に示すように、ローラ５６の前後方向位置が軸８６とほぼ一致した時には、カム９０は前後方向に真っ直ぐに延びた状態となり、この時には、バルブ８０の給気弁棒８１および排気弁棒８２はいずれもカム９０により押されず、エアスプリング３０に対する給排気は行われない中立状態となる。
【００３７】
上記バルブ８０は、給気弁および排気弁がカム９０を挟んでローラ５６と対向する状態で、バルブガイド６０に、前後方向に移動可能に支持されており、さらにバルブ８０は、上記バルブ移動機構１００によって任意の位置に停止させられる。
【００３８】
図２および図４に示すように、アーム５２の上方には、前後方向に延びるロックバー７２が配設されている。このロックバー７２の前端には、アーム５２の嵌合部５３と同様の半円弧状の嵌合部７３が形成されており、この嵌合部７３が、アーム５２の嵌合部５３に上方から回転自在に嵌合されている。ロックバー７２は、後端部が上記バルブガイド６０の上側スリット６３に前後方向に移動自在に挿入されており、その後端面には、上記円板ギヤ７１のギヤ歯７１ａに噛合可能なラック状のギヤ歯７２ａが形成されている。
【００３９】
上側スリット６３に挿入されたロックバー７２の後方には円板ギヤ７１が配されているが、通常は、図７（ａ）に示すように、ロックバー７２の後端と円板ギヤ７１との間には所定の間隙が空くように設定されている。そして、リンク機構２０が伸張するに伴って前下側ローラ軸２８が前方に移動すると、図７（ｂ）に示すように、ロックバー７２の後端のギヤ歯７２ａが円板ギヤ７１に噛み合う。ロックバー７２のギヤ歯７２ａが円板ギヤ７１に噛み合うと、前下側ローラ軸２８はそれ以上の前進が規制され、リンク機構２０は上方への伸張が阻止され、シートの上昇動作が停止させられる。このロックバー７２と円板ギヤ７１とによって、前下側ローラ軸２８がバルブ８０に接近する方向に後退して所定距離移動した時にその移動を規制してリンク機構２０の作動をロックするサスペンションアッパー方向ロック機構が構成されている。
【００４０】
上記バルブ８０、アーム５２、ローラ５６、カム９０、サスペンションアッパー方向ロック機構（ロックバー７２と円板ギヤ７１）等を主体として、シート高さ調節手段４０が構成されている。次に、上記バルブ移動機構１００を説明する。
【００４１】
（３）バルブ移動機構
図８に示すように、上記バルブ８０の後端部には、後方に延びるワイヤ（操作伝達部材）１５０の一端部が接続されている。ワイヤ１５０は、シース１５１内に摺動可能に挿入されており、一端部および他端部がシース１５１から露出している。シース１５１に挿入されたワイヤ１５０は図示せぬガイド部材によって一旦後方に延ばされてからシートの右側にＵターン状に引き回され、他端部が前方に向かうように配設されている。そしてワイヤ１５０の他端は、上記シートクッションの右側のサイドフレーム１６０に設けられたバルブ移動機構１００を構成するリンクレバー１１０に係止されている。バルブ移動機構１００は、図９〜図１２に示すように、リンクレバー１１０と、カム（補正手段、カム部材）１２０と、ダイヤル（操作部材）１３０と、ブレーキユニット１４０により構成されている。
【００４２】
リンクレバー１１０は、図１０に示すように、サイドフレーム１６０の内側（左側：シートの内部側）に、上下方向に延びる状態に配設され、上端部がレバー軸１１１を支点として回転自在とされることにより、前後方向に揺動するようになされている。ワイヤ１５０は、このリンクレバー１１０の前後方向に揺動する下端部に係止されている。
【００４３】
また、サイドフレーム１６０の内側には、ブラケット板１６１が固定されている。上記レバー軸１１１はブラケット板１６１に支持されている。このブラケット板１６１とサイドフレーム１６０との間に形成された空間には、図１３に示すカム１２０が配設されている。一方、サイドフレーム１６０の外側（右側：シートの外部側）には、図９に示すようにダイヤル１３０が配設されている。このダイヤル１３０とカム１２０は、サイドフレーム１６０およびブラケット板１６１に、左右方向に延びる回転軸１３１を介して回転可能に支持されている。回転軸１３１はダイヤル１３０およびカム１２０の軸心に同心状に固定されており、このように回転軸１３１によって連結されたダイヤル１３０とカム１２０は一体に回転する。
【００４４】
また、ダイヤル１３０とサイドフレーム１６０との間に形成された空間には、回転軸１３１の回転を停止させるブレーキユニット１４０が配設されている。このブレーキユニット１４０はサイドフレーム１６０に固定されており、回転軸１３１が貫通している。ダイヤル１３０は双方向（図９〜図１２でＣ−Ｄ方向）に回転させることができるが、回転力を解除するとブレーキユニット１４０の作用で回転軸１３１が制動させられるようになっている。
【００４５】
カム１２０は、図１３に示すように、円盤状の本体部１２１の片面（左側の面）に半月状のカム部１２２が一体に形成されたものであって、カム部１２２の外周面にカム面１２３が形成されている。カム面１２３は、図１４に示すように、カム１２０の軸心Ｏに対し最も近いＡ点から、軸心Ｏよりしだいに遠ざかり、軸心Ｏから最も遠いＢ点までの楕円状の曲面で構成されている。本体部１２１の外周面は、小径部１２４と、大径部１２５とがおよそ半周ずつ形成されており、両者の境目である２つの段部が、それぞれ第１段部１２６ａ、第２段部１２６ｂとして形成されている。
【００４６】
リンクレバー１１０は、図１５に示すように、長手方向中間部の外側の側面（サイドフレーム１６０への対向面）に、外側に膨出するカム受け部１１２が形成されている。このカム受け部１１２は、リンクレバー１１０の長手方向に延びており、下端部が後方に若干屈曲しながら先細り状に形成され、その下端部の先端１１３が、カム１２０のカム面１２３が当たる部分とされている。
【００４７】
リンクレバー１１０は、ダイヤル１３０を回転させると、ダイヤル１３０と一体に回転するカム１２０によって揺動させられ、リンクレバー１１０が揺動することによりワイヤ１５０が引っ張られたり押し戻されたりする。これによって上記バルブ８０が前後方向に移動するようになされている。
【００４８】
図１６は、カム１２０によって規制されるリンクレバー１１０の揺動状況を示している。図１６（ａ）はリンクレバー１１０が最も後方にある状態で、この時、カム受け部１１２の先端には図１４に示したカム面１２３のＡ点が当接している。この状態からダイヤル１３０をＤ方向に回転させると、カム受け部１１２の先端１１３がカム面１２３によって前方に押され、図１６（ａ）〜（ｃ）に示すようにリンクレバー１１０は前方（図１６で左方）に回転する。そしてさらにダイヤル１３０をＤ方向に回転させ、カム面１２３の図１４に示したＢ点がカム受け部１１２の先端に当接した時が、図１６（ｄ）に示すようにリンクレバー１１０が最も前方に揺動した状態となる。これとは逆に、ダイヤル１３０をＣ方向に回転させると、逆の動作でリンクレバー１１０は後方に揺動する。
【００４９】
リンクレバー１１０が前方に揺動するとワイヤ１５０に引っ張られてバルブ８０は後方に移動し、リンクレバー１１０が後方に揺動するとワイヤ１５０に押し戻されてバルブ８０は前方に移動する。図１６（ａ）で示すカム面１２３のＡ点がリンクレバー１１０に作用してワイヤ１５０がバルブ８０側に最も押し戻される位置は、カム１２０の第１段部１２６ａが、サイドフレーム１６０に設けられたストッパ１６２（図１０参照）に当接することにより規定される。また、図１６（ｄ）で示すカム面１２３のＢ点がリンクレバー１１０に作用してワイヤ１５０が最も引っ張られる位置は、カム１２０の第２段部１２６ｂが、サイドフレーム１６０に設けられたストッパ１６２に当接することにより規定される。
【００５０】
（４）シート高さ調節手段の作用
次に、上記シート高さ調節手段４０の作用を説明する。
本実施形態のシート高さ調節手段４０によると、シートの高さが自動的に一定高さに保たれる“シート高さ一定機能”と、シートを所望の高さに設定することができる“シート高さ設定機能”を有している。
【００５１】
（４−１）シート高さ一定機能
シート高さ一定機能は、シートに乗員が着座した状態でシートが一定高さに保たれる機能である。すなわち、シートに乗員が着座すると、アッパーフレームからリンク機構２０に荷重がかかるため、リンク機構２０は下方に縮小し、これに伴って前下側ローラ軸２８が前進し、アーム５２もバルブ８０から離間する前方に移動する。すると、図６（ａ）に示すように、ローラ５６はカム９０の軸８６よりも前方に移動し、カム９０はそのローラ５６に押されて前端が左側に向くように斜めに揺動する。これによりバルブ８０は給気弁棒８１が押されて給気状態となり、エアスプリング３０に空気が供給され、リンク機構２０が上方に伸張してシートが上昇する。
【００５２】
シートが上昇したら前下側ローラ軸２８は後退するので、アーム５２はバルブ８０に接近する。すると、図６（ｃ）に示すように、ローラ５６はカム９０の軸８６よりも後方に移動し、カム９０はそのローラ５６に押されて前端が右側に向くように斜めに揺動する。これによりバルブ８０は排気弁棒８２が押されて排気状態となり、エアスプリング３０内の空気はバルブ８０から排出され、リンク機構２０が下方に縮小してシートが下降する。
【００５３】
このようにリンク機構２０の伸縮に追従してエアスプリング３０に対する空気の供給／排出が繰り返されることにより、シートは上下に振動しながら自動的に一定高さに保たれる。シートが一定高さに保たれている時には、図６（ｂ）に示すように、カム９０は前後方向に真っ直ぐ延びてローラ５６の前後方向位置が軸８６とほぼ一致した状態となり、バルブ８０は、給気弁棒８１および排気弁棒８２がいずれもカム９０により押されず、エアスプリング３０に対する給排気は行われない中立状態となる。
【００５４】
また、本実施形態では、シートから乗員が立ち上がって負荷が無くなった時、エアスプリング３０の力でリンク機構２０は上方に伸張してシートが上昇するが、ロックバー７２が円板ギヤ７１に噛合することにより、シートの上昇高さが規制される。このため、シートから乗員が立ち上がる際に急激にシートが上昇して乗員に当たるといった不快感が防止される。
【００５５】
（４−２）シート高さ設定機能
次に、シート高さ設定機能は、上記バルブ移動機構１００のダイヤル１３０を操作してバルブ８０を前後方向に移動させることにより遂行させることができる。今、リンク機構２０が最も縮小してシートが最も低く設定されているとすると、この時のバルブ移動機構１００は、図１６（ａ）に示すようにリンクレバー１１０が最も後方に位置しており、バルブ８０はコイルスプリング８８により最も前方に引っ張られ、ワイヤ１５０はバルブ８０側に最も押し戻された状態になっている。
【００５６】
ここからシートを高く設定する時には、ダイヤル１３０をＤ方向に回転させる。すると、カム１２０に押されたリンクレバー１１０が前方に揺動し、バルブ８０はコイルスプリング８８の引っ張り力に抗してワイヤ１５０により後方に引っ張られ、後退する。バルブ８０が後退するとバルブ８０はアーム５２から離間し、図６（ａ）に示したようにバルブ８０が給気状態になる。これによりエアスプリング３０に空気が供給され、リンク機構２０が上方に伸張してシートが上昇する。
【００５７】
ダイヤル１３０の回転を停止させると、ブレーキユニット１４０が働いてダイヤル１３０が制動される。そして、上記シート高さ一定機能が働いてシートの上昇は停止し、設定高さに保持される。カム１２０の第２段部１２６ｂがストッパ１６２に当接するまでダイヤル１３０をＤ方向に回転させると、リンクレバー１１０が最も前方に揺動した図１６（ｄ）の状態になり、この時、リンク機構２０は最も伸張してシートが最も高い位置に設定される。
【００５８】
一方、シートを低くしたい時には、ダイヤル１３０をＣ方向に回転させる。すると、バルブ８０はコイルスプリング８８に引っ張られて前進し、アーム５２に接近する。これにより図６（ｃ）に示すようにバルブ８０が排気状態になり、エアスプリング３０から空気が排気され、リンク機構２０が縮小してシートが下降する。ダイヤル１３０の回転を停止させるとシートの下降は停止し、上記シート高さ一定機能が働いてシートは設定高さに保持される。カム１２０の第１段部１２６ａがストッパ１６２に当接するまでダイヤル１３０をＣ方向に回転させると、リンクレバー１１０が最も後方に揺動した図１６（ａ）の状態になり、この時、リンク機構２０は最も縮小してシートが最も低い位置に設定される。
【００５９】
（４−３）バルブ移動機構の作用
上記シート高さ一定機能を働かせてシート高さを調節、設定する時においては、バルブ移動機構１００は次のように作用する。
【００６０】
バルブ移動機構１００によれば、ダイヤル１３０を回転させると、ワイヤ１５０が押し引きされてバルブ８０が前後に移動し、これによってシートが上下動するが、シートの上下動はリンク機構２０の伸張・縮小といった動作に追従してなされる。リンク機構２０はリンクバー２１，２２をＸ状に組んだＸリンク２４から構成されるため、バルブ８０の前後移動量（これは前下側ローラ軸２８の前後移動量に相当する）に対するシートの上下動量（リンク機構２０の上端部の上下動量）の割合がリニアに比例せず、シートの高さ位置によって異なる。
【００６１】
図１７の実線はバルブ位置とシート高さの関係の一例を示しており、これによると、シート上昇時の場合、シートが最も低い位置からバルブ８０が後方に移動してシートが上昇し始める時に、シートの上昇の度合いが最も大きく、上昇するにつれてしだいに上昇割合が少なくなっている。
【００６２】
Ｘ型のリンク機構２０がこのような挙動を示すため、ダイヤル１３０のみで単にワイヤ１５０を押し引きした場合には、ダイヤル１３０の回転量とバルブ８０の前後移動量がリニアに比例し、したがってシート高さの上下動量は、図１７の実線のようにシート高さ位置によって異なる。これは、ダイヤル１３０の操作量（回転量）と実際のシートの上下動量の割合がシート高さによって異なることになり、ダイヤル１３０の操作感覚に違和感を与えることになる。
【００６３】
しかしながら本実施形態のバルブ移動機構１００では、ダイヤル１３０と一体に回転するカム１２０がリンクレバー１１０を揺動させることによりワイヤ１５０を押し引きする構成であり、カム１２０によってワイヤ１５０の移動量がダイヤル１３０の回転角度に応じて変位し、これによってダイヤル１３０の回転量と実際のシートの上下動量の割合が同じくなるように設定されている。
【００６４】
すなわち、図１６（ａ）〜（ｄ）に示したように、カム１２０のカム面１２３がリンクレバー１１０のカム受け部１１２の先端１１３に摺動してリンクレバー１１０が揺動し、シートが上昇する間においては、カム面１２３が先端１１３に当接する部分とカム１２０の軸心Ｏとの間の距離は、ダイヤル１３０が回転するにつれて、すなわちシートが上昇するにつれてしだいに長くなる。したがって、リンクレバー１１０の揺動量すなわちワイヤ１５０が引っ張られることによるバルブ８０の後退量は、ダイヤル１３０の回転量には比例せずしだいに大きくなる。
【００６５】
一方、バルブ８０が後退して上昇するシートは、Ｘ型のリンク機構２０の特性により、上昇するにつれて上昇量は小さくなる。ところが、バルブ８０の後退量がしだいに大きくなることによりシートの上昇率は高くなる。また、シートを下降させる時には、上昇時とは逆の動作が生じる。
【００６６】
図１７の二点鎖線は、上記のようなカム１２０の作用によるバルブ８０の前後位置に応じた移動量の割合を示している。この移動量の割合は、実線で示したシート上下動量の割合を破線のように相殺するものであり、このようにバルブ８０の前後移動量の割合がバルブ８０の位置によって変位することにより、図１８に示すように、シート高さの上下動量とダイヤル１３０の回転角度は同じ割合で推移する。このため、ダイヤル１３０の回転量とシートの上下動量がリニアに比例し、結果としてダイヤル１３０の操作によるシート高さの調節を違和感なく行うことができるとともに、操作感の向上が図られる。
【符号の説明】
【００６７】
２０…リンク機構、２１，２２…リンクバー（リンク部材）、２５…後下側固定軸（固定部）、２８…前下側ローラ軸（可動部）、３０…エアスプリング、３３…オイルダンパ、４０…シート高さ調節手段、８０…バルブ、８１…給気弁棒（バルブ開閉部）、８２…排気弁棒（バルブ開閉部）、１００…バルブ移動機構、１１０…リンクレバー（レバー）、１１１…リンク軸、１２０…カム（補正手段、カム部材）、１２３…カム面、１３０…ダイヤル（操作部材）、１５０…ワイヤ（操作伝達部材）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のリンク部材が、リンク軸を支点として回転自在に、かつ、Ｘ状に組まれ、各リンク部材の上端部にシート支持部が設けられ、一方のリンク部材の下端部が固定部、他方のリンク部材の下端部が水平方向に移動する可動部とされ、可動部が固定部に近接する方向に移動すると伸張し、可動部が固定部から離間する方向に移動すると縮小するように作動するＸ型リンク機構と、
空気供給源から空気が供給され、前記シート支持部が上方から受ける荷重を受けるとともに、シート支持部の高さを調節するエアスプリングと、
このエアスプリングの振動を吸収するダンパと、
前記エアスプリングに対する空気の供給・排出を行うバルブ開閉部を有し、一の方向に沿って往復移動可能に設置されたバルブと、
このバルブの前記バルブ開閉部に対向配置され、バルブの移動に応じてバルブ開閉部に作用し、該バルブを開閉するバルブ開閉部材と、
前記バルブに連結された操作伝達部材と、
操作部材を有し、この操作部材が動かされることにより、前記操作伝達部材を介して前記バルブが前記一の方向に移動し、これによって前記バルブ開閉部材が前記バルブ開閉部に作用してバルブを開閉させるバルブ移動機構とを備えた車両用エアサスペンション式シート支持装置において、
前記バルブ移動機構は、前記操作部材と、この操作部材の動きに応じて作動する前記操作伝達部材との間に、操作部材の操作量に対する操作伝達部材の移動量を変位させることにより、前記バルブの移動に応じた前記シート支持部の上下動量と操作部材の操作量とを同じ割合に補正する補正手段を有する
ことを特徴とする車両用エアサスペンション式シート支持装置。
【請求項２】
前記操作伝達部材には、揺動することにより操作伝達部材が作動するレバーが連結され、
前記操作部材は回転式のダイヤルであり、
前記補正手段は、前記ダイヤルの回転と一体に回転し、カム面が前記レバーに当接してレバーの揺動による前記操作伝達部材の移動量を、ダイヤルの回転角度に応じて変位させるカム部材を有している
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用エアサスペンション式シート支持装置。
【請求項１】
一対のリンク部材が、リンク軸を支点として回転自在に、かつ、Ｘ状に組まれ、各リンク部材の上端部にシート支持部が設けられ、一方のリンク部材の下端部が固定部、他方のリンク部材の下端部が水平方向に移動する可動部とされ、可動部が固定部に近接する方向に移動すると伸張し、可動部が固定部から離間する方向に移動すると縮小するように作動するＸ型リンク機構と、
空気供給源から空気が供給され、前記シート支持部が上方から受ける荷重を受けるとともに、シート支持部の高さを調節するエアスプリングと、
このエアスプリングの振動を吸収するダンパと、
前記エアスプリングに対する空気の供給・排出を行うバルブ開閉部を有し、一の方向に沿って往復移動可能に設置されたバルブと、
このバルブの前記バルブ開閉部に対向配置され、バルブの移動に応じてバルブ開閉部に作用し、該バルブを開閉するバルブ開閉部材と、
前記バルブに連結された操作伝達部材と、
操作部材を有し、この操作部材が動かされることにより、前記操作伝達部材を介して前記バルブが前記一の方向に移動し、これによって前記バルブ開閉部材が前記バルブ開閉部に作用してバルブを開閉させるバルブ移動機構とを備えた車両用エアサスペンション式シート支持装置において、
前記バルブ移動機構は、前記操作部材と、この操作部材の動きに応じて作動する前記操作伝達部材との間に、操作部材の操作量に対する操作伝達部材の移動量を変位させることにより、前記バルブの移動に応じた前記シート支持部の上下動量と操作部材の操作量とを同じ割合に補正する補正手段を有する
ことを特徴とする車両用エアサスペンション式シート支持装置。
【請求項２】
前記操作伝達部材には、揺動することにより操作伝達部材が作動するレバーが連結され、
前記操作部材は回転式のダイヤルであり、
前記補正手段は、前記ダイヤルの回転と一体に回転し、カム面が前記レバーに当接してレバーの揺動による前記操作伝達部材の移動量を、ダイヤルの回転角度に応じて変位させるカム部材を有している
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用エアサスペンション式シート支持装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１１−９３４５０（Ｐ２０１１−９３４５０Ａ）
【公開日】平成２３年５月１２日（２０１１．５．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２５０１２６（Ｐ２００９−２５０１２６）
【出願日】平成２１年１０月３０日（２００９．１０．３０）
【出願人】（０００００４６４０）日本発條株式会社 (1,048)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年５月１２日（２０１１．５．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１０月３０日（２００９．１０．３０）
【出願人】（０００００４６４０）日本発條株式会社 (1,048)
【Ｆターム（参考）】
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