車両用シートの跳ね上げ機構
【課題】車両用シートの跳ね上げ機構において、安定して車体フロアに固定することができ、乗員の荷重を安定して支持可能な車両用シートの跳ね上げ機構を提供する。
【解決手段】通常の着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、にシートクッション１０を切り替え可能に形成された車両用シートＳ１の跳ね上げ機構は、シート幅方向に離間して前後方向に延設されたリンク１２１と、リンク１２１の端部に取着されてシートクッション１０を支持する取付ブラケット１２４と、取付ブラケット１２４に架設される連結部材１２３と、リンク１２１を回動自在に支持する支持機構１２５と、支持機構１２５の下方に配設されると共に車体フロア２に係止される取付板１１１と、を備えており、取付部材１１２は、リンク１２１よりも後方へ延設されている。
【解決手段】通常の着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、にシートクッション１０を切り替え可能に形成された車両用シートＳ１の跳ね上げ機構は、シート幅方向に離間して前後方向に延設されたリンク１２１と、リンク１２１の端部に取着されてシートクッション１０を支持する取付ブラケット１２４と、取付ブラケット１２４に架設される連結部材１２３と、リンク１２１を回動自在に支持する支持機構１２５と、支持機構１２５の下方に配設されると共に車体フロア２に係止される取付板１１１と、を備えており、取付部材１１２は、リンク１２１よりも後方へ延設されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートの跳ね上げ機構に係り、特に車体フロアに対して安定して固定可能な車両用シートの跳ね上げ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、シートバックを傾倒すると共にシートクッションを跳ね上げることにより、不使用時は収納状態とすることが可能な車両用シートが知られている。例えば、特許文献１には、シートバックを前方に傾倒させ、シートクッションを前方に立てることによりタンブル状態として収納可能な車両用シートが開示されている。
【０００３】
特許文献１の車両用シートのダブルフォールディング機構において、シートクッションは、回動機構を備えた連結構造を介して車室のフロアに取り付けられている。そして、シートクッションは、その収納時、回動部材を備えた回動機構によって前方に回転し、所定の位置で保持される。
【０００４】
この連結構造には、車室フロアに対して固定される板状の固定部材が備えられている。そして、固定部材は、形状は互いに異なるものの、シート幅方向（左右方向）において一対で設けられており、固定部材には、補強部材が架設されている。したがって、連結構造は、平面視で略Ｌ字状の板状の固定部材を介して車室フロアに対して固定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４４６８３１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
シートクッションを立て起こしてタンブル状態として収納する車両用シートにおいては、シートクッションを支持して回動する長尺の回動部材がシートの前後方向に沿って配設されている。そして、回動部材は、シートクッションを収納姿勢（跳ね上げ位置）まで跳ね上げるため、所定長さ以上の長さで形成することが必要である。
【０００７】
特許文献１において開示されたダブルフォールディング機構の連結構造では、固定部材と比較して、回動部材の方が長く形成されている。すなわち、シートクッションを着座姿勢としたとき、平面視で回動部材が固定部材よりも後方に突出するように形成されている。
【０００８】
特許文献１のように、固定部材が左右非対称に形成されており、さらに回動部材が大きく形成された連結構造は、シートクッションに加わる荷重が均一に分散しにくいという不都合があった。したがって、連結構造全体が固定部材の備えられていない方向へ傾倒しやすくなり、乗員の荷重を安定して支持することが難しいという問題点があった。
【０００９】
また、特許文献１のダブルフォールディング機構では、シートクッションを取り付ける構造において、シート幅方向及び上下方向に複数の部材が重ねられた構成であるため、車両用シートが大型化し易いという不都合があった。
【００１０】
本発明の目的は、車両用シートの跳ね上げ機構において、安定して車体フロアに固定することができ、乗員の荷重を安定して支持可能な車両用シートの跳ね上げ機構を提供することにある。また、本発明の他の目的は、車両用シートの跳ね上げ機構において、大型化することなく、省スペース化を図った車両用シートの跳ね上げ機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題は、本発明の請求項１に係る車両用シートの跳ね上げ機構によれば、通常の着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、にシートクッションを切り替え可能に形成された車両用シートの跳ね上げ機構であって、シート幅方向に離間して前後方向に延設された長尺体からなる一対のリンクと、該一対のリンクの端部に取着されて前記シートクッションを支持する一対の取付ブラケットと、該一対の取付ブラケットに架設される連結部材と、前記一対のリンクを回動自在に支持する一対の支持機構と、該一対の支持機構の下方に配設されると共に車体フロアに係止される取付板と、を備え、該取付板は、前記リンクよりも後方へ延設されてなること、により解決される。
【００１２】
このように、シートクッションが着座姿勢と収納姿勢とに切り替え可能に形成された車両用シートの跳ね上げ機構において、シートクッションを回動動作させるためのリンクよりも、車体フロアに取着される取付板が後方へ延設されている。この構成により、取付板がリンクよりも後方へ長く形成されているため、各部材を車体フロアへ固定するための土台部分が大きく形成されることになる。したがって、乗員の着座時、シートクッションに加わる荷重を車体フロアに対して分散して伝達しやすくなり、その結果、シートクッションは、乗員の荷重を安定して支持することができる。
また、上記構成とすることにより、車体フロアに固定された跳ね上げ機構が車体フロアに対して荷重を分散して伝達させることができるため、跳ね上げ機構の荷重が一方向へ片寄り、傾倒するのを抑制することができる。したがって、本発明の車両用シートの跳ね上げ機構は、安定して車体フロアに固定可能である。
【００１３】
また、請求項２のように、前記取付板は、シート幅方向に延在する固定部材と、該固定部材と一端側において重ねられると共に前記リンクの延在方向に沿って配設される取付部材とを備え、該取付部材は、前記固定部材の一端側で重ねられると共に、前記車体フロアに当接する取付面部を有し、該取付面部の後端部のシート幅方向内側の頂点及び前記固定部材の後端部の前記取付部材が重ねられていない側の頂点を結ぶ仮想線と、前記連結部材とが上面視で交わる点は、前記連結部材の延在方向の中心部よりも、前記固定部材の他端側に配置されてなると好適である。
このように、本発明の車両用シートの跳ね上げ機構において、連結部材の延在方向の中心部は、取付部材と固定部材の所定点を通る仮想線と、連結部材とが上面視で交わる交点よりも取付部材に近くなるように構成されている。連結部材の中心部とは、シートクッションを支持する一対の取付ブラケットの中間点であり、シートクッションからの荷重（乗員の着座荷重を含む）が最も加わりやすい点である。一方、上記仮想線と連結部材とが交わる交点は、跳ね上げ機構を構成する部材の重心位置であり、跳ね上げ部材を後方へ傾倒させる位置にある。したがって、この取付ブラケットの中間点を、跳ね上げ機構を構成する部材の重心位置よりも取付部材に近くなるように配設することにより、シートクッションが乗員の荷重を支持しやすくなる。また、連結部材の中心部にかかる荷重が、跳ね上げ機構を構成する部材が後方へ傾倒する動きを抑制する。その結果、車両用シートの跳ね上げ機構が後方へ傾倒するのをさらに抑制することが可能である。
【００１４】
さらに、請求項３のように、前記一対のリンクのうち、前記取付部材が取着された側に配設されるリンクは、前記取付部材のシート幅方向の外側端部と、内側端部との間に配設されてなると好適である。
このように、シート幅方向に離間して配設されたリンクのうち、一方のリンクが取付部材の上方に配設される際、シート幅方向において、取付部材の内側端部及び外側端部の間に配設されている。このような構成とすることにより、リンクの回動時等において、取付部材に対するリンクの取着部分が捻れたりすることなく、安定して取着される。したがって、上記構成を備えることにより、リンクが安定して車体フロアに固定される。
また、リンクがシート幅方向において取付部材と重なる位置に配設されるため、車両用シートの跳ね上げ機構がシート幅方向において大型化することなく、好適である。
【００１５】
また、請求項４のように、前記取付部材の一端は、前記固定部材と前記車体フロアとの間に挟まれて配設されると好ましい。
このように、取付部材の一端が、固定部材と車体フロアとの間に挟まれて配設されることにより、跳ね上げ機構が後方へ向かって傾く荷重がかかった際に、取付部材の一端が固定部材によって上方から下方へ押圧されるため、車両用シートの跳ね上げ機構が傾く動きが抑制される。
【００１６】
さらに、請求項５のように、前記一対の支持機構のうち少なくとも一方は、前記固定部材上に取着されて前記リンクを付勢する渦巻きバネを有し、前記取付部材の前記固定部材と重ねられた部分は、前記渦巻きバネが取着された位置よりもシート幅方向外側に配設されてなると好適である。
このように、リンクを付勢する渦巻きバネに対して、取付部材が高さ方向において重ならないように形成されている。したがって、複数の部材が高さ方向において重ならないように配設されているため、車両用シートの跳ね上げ機構が高さ方向において大型化するのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によれば、シートクッションを回動させるリンクよりも、車体フロアに固定される取付板を後方に長く形成することにより、車両用シートの跳ね上げ機構が後方へ傾倒する動きを抑制することができる。したがって、車両用シートの跳ね上げ機構が安定して車体フロアに固定される。また、シートクッションからの荷重を分散して車体フロアに分散させることが可能であるため、乗員の荷重を安定して支持することができる。
請求項２の発明によれば、乗員の荷重がかかりやすい連結バーの中間部を、取付部材の近傍に配設することにより、乗員の荷重を支持しやすく、且つ傾倒しにくい車両用シートの跳ね上げ機構を提供することができる。
請求項３の発明によれば、取付部材のシート幅方向内側端部と、外側端部との間にリンクが配設されるため、リンクが安定して固定される。また、車両用シートの跳ね上げ機構の大型化を防止することができる。
請求項４の発明によれば、跳ね上げ機構が後傾する荷重が加わった場合、取付部材が固定部材によって上方から車体フロア側へ押圧されるため、車両用シートの跳ね上げ機構の傾倒動作を抑制することが可能である。
請求項５の発明によれば、リンクを付勢する渦巻きバネを取着する位置において複数の部材が重なることがないため、車両用シートの跳ね上げ機構の大型化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車両用シートＳ１を搭載した車両後部の側面模式図である。
【図２】車両用シートＳ１の斜視図である。
【図３】クッションフレーム１１の斜視図である。
【図４】第１実施形態に係るシートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第１図）である。
【図５】シートバックフレーム２１を前側から見たときの図である。
【図６】ヘッドレスト３０の内部フレーム３１を示す図である。
【図７】ヘッドレスト回動機構５０を前側から見たときの図である。
【図８】ヘッドレスト回動機構５０を後側から見たときの図である。
【図９】ヘッドレスト回動機構５０の斜視図である。
【図１０】第１実施形態に係るシートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第２図）である。
【図１１】第１実施形態に係るシートクッション跳ね上げ機構６０を上方から見たときの図である。
【図１２】シートバック支持ユニット９０を側方から見たときの図である。
【図１３】第１板部１１２の説明図である。
【図１４】図１３のＩ−Ｉ線に相当する断面図である。
【図１５】支持機構１２５を上方から見たときの図である。
【図１６】第１実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図である。
【図１７】第２実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図である。
【図１８】第３実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図である。
【図１９】第４実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図である。
【図２０】連結フレーム１１７の断面図である。
【図２１】第５実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図である。
【図２２】第６実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施形態（以下、本実施形態）について、図１乃至図２２を参照して説明する。なお、以降に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。さらに、以下の説明で挙げる材質や形状等は本発明の効果を発揮させるための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。
【００２０】
図１乃至図１６は、第１実施形態に係る車両用シート（以下、車両用シートＳ１）を説明するものである。図１は、車両用シートＳ１を搭載した車両後部の側面模式図である。図２は、車両用シートＳ１の斜視図である。図３は、クッションフレーム１１の斜視図である。図４は、第１実施形態に係るシートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第１図）である。図５は、シートバックフレーム２１を前側から見たときの図である。図６は、ヘッドレスト３０の内部フレーム３１を示す図である。図７乃至図９は、ヘッドレスト回動機構５０を示す図であり、図７は、ヘッドレスト回動機構５０を前側から見たときの図であり、図８は、後側から見たときの図であり、図９は、斜視図である。図１０は、第１実施形態に係るシートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第２図）である。図１１は、第１実施形態に係るシートクッション跳ね上げ機構６０を上方から見たときの図である。図１２は、シートバック支持ユニット９０を側方から見たときの図である。図１３は、第１板部１１２の説明図である。図１４は、図１３のＩ−Ｉ線に相当する断面図である。図１５は支持機構１２５を上方から見たときの図である。図１６は、取付ユニット１１０の説明図である。図１７は、第２実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図、図１８は、第３実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図である。図１９及び図２０は、第４実施形態に係るもので、図１９は、取付ユニット１１０の説明図、図２０は、連結フレーム１１７の断面図である。図２１は、第５実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図、図２２は、第６実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図である。
【００２１】
なお、図中の記号ＦＲは車両前方を、記号ＲＲは車両後方を、記号ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。また、以下の説明において、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム２１の幅方向と一致する方向である。
【００２２】
車両用シートＳ１は、乗物用シートの一例であり、図１に示すように、自動車の車体後部に荷室スペースを有する車両に後部座席として搭載されるものであって、特に、本実施形態ではワゴン型の自動車に搭載されるものである。
【００２３】
車両用シートＳ１の構成について説明すると、本実施形態では、右側（運転席側）の車両用シートＳ１１と、左側（助手席側）の車両用シートＳ１２とに分かれており、各車両用シートＳ１１，Ｓ１２は、シートクッション１０と、シートバック２０と、ヘッドレスト３０とを備えている。なお、各車両用シートＳ１１，Ｓ１２のシートバック２０間にはアームレスト４０が配置されており、左側の車両用シートＳ１２においては、図２にてアームレスト４０の下方に位置した台座部２０ａとシートバック２０とが一体化されており、図２にて台座部２０ａの下方位置に配置された張出部１０ａとシートクッション１０とが一体化されている。以上の点において右側の車両用シートＳ１１と左側の車両用シートＳ１２とは相違するものの、基本構成に関して言えば、両車両用シートＳ１１，Ｓ１２は共通する。そのため、以下の説明では、右側の車両用シートＳ１１の構成のみを例に挙げて説明する。
【００２４】
車両用シートＳ１は、その姿勢を、乗員が着座可能な通常の姿勢（図１にて破線で示す姿勢であり、以下、着座姿勢）から、不使用時に荷室部３が形成されるように収納された姿勢（図１にて実線で示す姿勢であり、以下、収納姿勢）へ切り替えることが可能である。つまり、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢に切り替えるにあたって、シートクッション１０が車両前方に向けて跳ね上げられる。また、シートクッション１０の跳ね上げに連動して、シートバック２０が前方に回動し、車体フロア２上の、跳ね上がる前のシートクッション１０が配置されていた位置に倒伏するようになっている。さらに、ヘッドレスト３０が、シートバック２０の上方で略鉛直に配設された状態から約９０度前方に回動し、シートバック２０が車体フロア２上に倒れ込んだ際には、前方に跳ね上がったシートクッション１０と倒伏したシートバック２０との間に格納されるようになる。
【００２５】
以上の一連の動作により、車両用シートＳ１は、コンパクトな姿勢で収納することが可能である。そして、上記構成の車両用シートＳ１をリアシートとして採用する車両１では、当該車両用シートＳ１の後方に、車体フロア２の一部を構成する荷室部３が形成され、この荷室部３は、車両用シートＳ１の収納動作によって利用可能なサイズになるまで拡張されるようになる。
【００２６】
以上までに説明してきた通り、車両用シートＳ１は、その姿勢を着座姿勢及び収納姿勢に切り替え可能に構成されており、さらに、着座姿勢からヘッドレスト３０のみを前方に倒した姿勢への切り替えや、収納姿勢からシートバック２０のみを起こした姿勢への切り替えも可能である。こうした多彩なシートアレンジは、車両用シートＳ１に具備された種々の駆動機構（具体的には、ヘッドレスト回動機構５０、シートクッション跳ね上げ機構６０、シートバック倒伏機構７０等）によって実現されるものである。以下、車両用シートＳ１のシートアレンジを実現するための構成について説明する。
【００２７】
なお、以下の説明中、シートクッション１０、シートバック２０、及びヘッドレスト３０の着座位置とは、車両用シートＳ１の姿勢が着座姿勢にある際のシートクッション１０、シートバック２０、及びヘッドレスト３０の位置である。また、シートクッション１０の跳ね上げ位置とは、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢にある際のシートクッション１０の位置であり、シートバック２０及びヘッドレスト３０の倒れ位置とは、それぞれ、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢にある際のシートバック２０及びヘッドレスト３０の位置である。
【００２８】
＜＜車両用シートＳ１の基本構成＞＞
車両用シートＳ１のシートアレンジを実現するための構成を説明するにあたり、車両用シートＳ１の基本構成について説明する。車両用シートＳ１は、前述したように、シートクッション１０と、シートバック２０と、ヘッドレスト３０とを備えている。
【００２９】
シートクッション１０は、図３に示すクッションフレーム１１に表皮材を取り付けることにより構成される。表皮材の取り付けは、表皮材の端末に縫製された不図示のトリムコードをクッションフレーム１１の外縁に掛止することによって行われる。
【００３０】
また、シートクッション１０の下部には、図４に示すシートクッション跳ね上げ機構６０が配設されている。シートクッション跳ね上げ機構６０は、車体フロア２上に固定されており、シートクッション１０を支持すると共に、車両用シートＳ１を収納するにあたり、シートクッション１０を着座位置から跳ね上げ位置に向けて跳ね上げるものである。
つまり、シートクッション１０は、シートクッション跳ね上げ機構６０を介して車体フロア２上の着座位置に固定され、シートクッション跳ね上げ機構６０が作動すると、着座位置から跳ね上げ位置に向かって跳ね上がるように構成されている。換言すると、シートクッション１０は、着座位置と跳ね上げ位置との間を往復移動することが可能である。
【００３１】
なお、シートクッション跳ね上げ機構６０は、ストライカロック機構１００を備えている。ストライカロック機構１００は、車両用シートＳ１の姿勢が着座姿勢にあるときにシートクッション１０を着座位置に固定させるものである。シートクッション跳ね上げ機構６０については後に詳述する。
【００３２】
シートバック２０は、シートバック倒伏機構７０によって前方に倒れるように回動するものであり、シートバック２０の上端部に設けられている操作部７７を乗員が操作することにより、シートバック２０のみを単独で前方に倒すことができる。そして、シートバック２０は、図５に示すシートバックフレーム２１にクッション材としてのウレタンを重ねて表皮材で覆うことにより構成される。シートバック２０のシートバックフレーム２１は、シートバックフレーム２１の基部をなすパンフレーム２２と、シートバックフレーム２１の外枠をなすパイプフレーム２３とを有する。パンフレーム２２は、略矩形状の板金に対して剛性確保のためのビード加工等の加工処理を施すことにより成形される。そして、パンフレーム２２の前面には、ヘッドレスト回動機構５０やアレンジユニット８０が取り付けられている。
【００３３】
なお、ヘッドレスト回動機構５０は、ピラー３３を前方に回動させることにより、ヘッドレスト３０を前方に倒す機構であり、乗員が上下方向に沿って収納操作用帯状部材ＳＴ１を引っ張る操作により動作させることにより、ヘッドレスト３０のみを倒伏させることができる。具体的に説明すると、図７及び図８に示すように、ヘッドレスト回動機構５０において、乗員によるスライド部材５４をスライドさせるため操作を受け付ける収納操作用帯状部材ＳＴ１が設けられ、スライド部材５４の長手方向一端部５４ａには収納操作用帯状部材ＳＴ１が締結される。そして、乗員が収納操作用帯状部材ＳＴ１を引っ張ることにより、スライド部材５４がスライドし、これに従動する形でロック部材５２が解除位置へ揺動するように形成されている。そして、スライド部材５４をスライド移動させることにより、図９のように、最終的にヘッドレスト３０（ピラー３３）を前方に倒すことが可能となる。
【００３４】
パイプフレーム２３は、パンフレーム２２を囲うようにパンフレーム２２の外縁に沿って配設されており、パンフレーム２２と溶接にて接合されている。なお、パイプフレーム２３のうち、上下方向において下部に位置する部分と、左右方向において車両外に面する部分とは、シートバック２０の厚み方向においてパンフレーム２２との間に隙間を設けた状態で配設されている。かかる隙間が形成されている理由は、例えば、シートバックフレーム２１に重ねられたクッション材としてのウレタンの端部をパンフレーム２２とパイプフレーム２３との間に挟み込んで保持するため等である。
【００３５】
さらに、シートバックフレーム２１の上端部のうち、後述するピラー３３の後側に位置する部分には、下向きコの字状のブラケットからなるピラー倒れ規制部２５が設けられている。ピラー倒れ規制部２５は、ヘッドレスト３０が着座位置に位置する時にピラー３３の後方への回動（倒れ）を規制する規制部に相当する。なお、ピラー倒れ規制部２５は、ピラー３３毎に設けられ（すなわち、２個設けられ）、パイプフレーム２３の上端部に溶接止めされている。
【００３６】
以上のような構成のシートバック２０は、その回動軸２０ｂを、車体フロア２に固定されたシートバック支持ユニット９０（例えば、図１２参照）の孔部に嵌合させ、シートバック支持ユニット９０に回動可能に支持されている。これにより、シートバック２０は、車体フロア２に対して前後方向へ回動可能となり、着座位置と倒れ位置との間を移動することが可能となる。なお、本実施形態では、シートクッション１０の跳ね上げ動作に連動してシートバック２０が前方に倒伏するようになっている。さらに、本実施形態では、シートバック２０のみを単独で前方に倒すことも可能である。
【００３７】
ヘッドレスト３０は、シートバック２０（換言すると、シートバックフレーム２１）の上方に設けられており、図６に示す逆Ｕ字状の内部フレーム３１と表皮材との間に発泡剤を充填することにより構成される。逆Ｕ字状の内部フレーム３１の両側にある脚部３１ａは中空状であり、各脚部３１ａの内部には中空棒状のガイド３２を収容する空間が形成されている。ガイド３２は、脚部３１ａ内に収容され、内部フレーム３１の脚部３１ａの下端フランジ部３１ｂに設けられた挿入孔（不図示）を通じて進退自在に構成されている。なお、ヘッドレスト３０の表皮材には、ガイド３２の末端部が表皮材の外側に位置するように通し孔（不図示）が設けられている。
【００３８】
以上のような構成のヘッドレスト３０において、ガイド３２が内部フレーム３１の脚部３１ａ内で最も後退した位置に位置している状態（下端フランジ３２ａを除き、脚部３１ａ内に収納された状態）では、ヘッドレスト３０の表皮材のうち、上記の通し孔周りの部分が、内部フレーム３１の脚部３１ａの下端フランジ部３１ｂとガイド３２の下端フランジ３２ａとに挟まれるようになっている。
【００３９】
また、本実施形態において、ヘッドレスト３０は、金属棒からなる一対のピラー３３（図５参照）がガイド３２内に挿入された状態で当該ピラー３３に支持され、さらに、各ピラー３３はヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１に回動自在に支持されている。
【００４０】
そして、ヘッドレスト３０は、ヘッドレスト回動機構５０により、シートバック２０の上方で起立した状態から前方に約９０度倒れた状態になるまで回動することが可能である。なお、本実施形態では、シートクッション１０の跳ね上げ動作に連動してヘッドレスト３０が前方に倒れるように回動することとなっており、さらには、ヘッドレスト３０のみを単独で前方に倒すことも可能である。
【００４１】
＜＜シートクッション跳ね上げ機構＞＞
シートクッション跳ね上げ機構６０は、乗員が車両用シートＳ１を収納するために行う収納操作が受け付けられると、車両用シートＳ１を収納するための開始動作としてシートクッション１０を跳ね上げ位置に向けて跳ね上げるものである。このシートクッション跳ね上げ機構６０は、不図示の樹脂カバーで覆われており、シートクッション１０が着座位置に位置する際にはシートクッション１０の下方位置に位置するように車体フロア２上に設置されている。
【００４２】
シートクッション跳ね上げ機構６０は、図４、図１０、図１１に示すように、２つのサブユニットから構成されており、一方のサブユニットは、車体フロア２に取り付けられる取付ユニット１１０であり、他方のサブユニットは、取付ユニット１１０上に配置され取付ユニット１１０（換言すると、車体フロア２）に対してスイング動作（回動動作）を実行可能な可動ユニット１２０である。
【００４３】
取付ユニット１１０は、上面視でＬ字状の外観をなした取付板１１１を主たる構成要素として有する。取付板１１１のうち、車両１の前後方向に沿って延びた取付部材としての第１板部１１２は、車体フロア２に締結されたボルトＢｏ及びワッシャＷｓによって車体フロア２に固定されている（図１１参照）。ここで、第１板部１１２の後端部には長穴状の取付穴１１４が形成されており、予め車体フロア２に締結されたボルトＢｏ及びワッシャＷｓが取付穴１１４に嵌め込まれることにより、取付ユニット１１０が車体フロア２上に配置される。
【００４４】
なお、取付穴１１４の長手方向の中間部１１４ｂは、前端部１１４ａや後端部１１４ｃに比して幾分幅広となっている。かかる構成を利用し、ボルトＢｏ及びワッシャＷｓを取付穴１１４に嵌め込む際には、先ず取付穴１１４の長手方向の中間部１１４ｂにボルトＢｏ及びワッシャＷｓを通し、その後に、ボルトＢｏが取付穴１１４の長手方向の前端部１１４ａに嵌合するように取付ユニット１１０の位置をずらして取付ユニット１１０の位置決めを行う。
【００４５】
また、第１板部１１２の長手方向の略中央部には、ストライカロック機構１００のロック部１０１が取り付けられている。このロック部１０１は、鉤状のロック片１０２と、ロック片１０２を揺動可能な状態で収容するハウジング１０３とを有している。ロック片１０２が後述のストライカ１０５と係合している状態では、シートクッション１０が着座位置にて車体フロア２上に固定されていることになる。一方で、ロック片１０２が揺動すると、ストライカ１０５は、ロック片１０２との係合状態を脱するようになり、シートクッション１０は、車体フロア２上に固定された状態から解放されて可動状態となる。
【００４６】
さらに、第１板部１１２は、その一側部に立ち壁部１１２ａを有し、立ち壁部１１２ａのうち、ロック部１０１が取付位置よりも幾分前方位置に、前述した収納操作用帯状部材ＳＴ２を通すためのスリット１１２ｂが形成されている。このスリット１１２ｂに通された収納操作用帯状部材ＳＴ２は、第１板部１１２と交差するように第１板部１１２上に配置される。また、収納操作用帯状部材ＳＴ２の端部（第１板部１１２から見て車両１の内側の端部）にはケーブルＣの一端部が接続されており、当該ケーブルＣを配策する際に配索経路を規定するための経路規定部１１２ｃが第１板部１１２の側部（立ち壁部１１２ａが位置する側とは反対側の側部）に適宜な間隔で設けられている。
【００４７】
そして、上記のケーブルＣの他端部は、前述のロック片１０２と連結している連結片１０４に接続されている。これにより、収納操作用帯状部材ＳＴ２が引っ張られると、ケーブルＣが連結片１０４を介してロック片１０２を引っ張るようになる結果、ロック片１０２が揺動し、ロック片１０２とストライカ１０５との係合が解除されることになる。
【００４８】
一方、取付板１１１のうち、車両１の左右方向（車両用シートＳ１の幅方向）に沿って延びた固定部材としての第２板部１１３は、可動ユニット１２０の土台をなす部分であり、その長手方向中央部には、シートクッション１０に着座した乗員が車両１の衝突事故時に腰ベルトの下に潜り込むサブマリン現象を防止するためのサブマリンブラケット１１５が設けられている。
【００４９】
サブマリンブラケット１１５は、第２板部１１３の上面から立ち上がる板状部材からなる一対の立設部１１５ａと、該一対の立設部１１５ａとを連結する連結部１１５ｂとを備えている。
このように、サブマリンブラケット１１５は一対の立設部１１５ａを備えているため、取着される第２板部１１３を補強し、乗員からの荷重に対する剛性を向上させることができる。さらに、一対の立設部１１５ａは連結部１１５ｂによって連結されているため、立設部１１５ａ、連結部１１５ｂ、第２板部１１３とで閉断面構造を構成する。したがって、立設部１１５ａのみを備えた構成と比較して、さらに第２板部１１３の剛性を向上させることができる。
【００５０】
サブマリンブラケット１１５の立設部１１５ａは、後述のリンク１２１の回動軸１２６Ａを挟むように前後方向に配設される。すなわち、側面視で一対の立設部１１５ａの間に、回動軸１２６Ａが配設される。このように、大きな荷重が加わる回動軸１２６Ａを立設部１１５ａによって挟むことにより、回動軸１２６Ａ周辺の剛性を向上させ、リンク１２１を安定して回動させることが可能である。
【００５１】
（可動ユニット１２０の構成）
可動ユニット１２０は、略門型の構造を有し、取付板１１１の第２板部１１３にボルト止めされる。可動ユニット１２０は、一対のリンク１２１と、一対のガイド部材としてのパイプロッド１２２と、シートクッション１０を取り付けるための取付ブラケット１２４と、取付ブラケット１２４に架設され、リンク１２１間を連結する連結バー１２３と、リンク１２１及びパイプロッド１２２を回動自在に支持する一対の支持機構１２５とを有する。これらの構成要素はユニットとして一体化するように組み合わされており、取付板１１１の第２板部１１３に取り付ける際にはユニットとして一体的に取り付けることになる。
【００５２】
左右方向（シート幅方向）に離間して配設された一対のリンク１２１の各々は、板金部材にビード加工等の処理を施して構成される長尺体であり、可動ユニット１２０の両側部に位置する。各リンク１２１は、その下端部に形成された通し穴（不図示）に回動軸１２６Ａが嵌合することにより回動自在に支持されている。また、各リンク１２１の上端部には、リンク１２１間を連結する連結部材としての連結バー１２３が取り付けられている。さらに、各リンク１２１の上端部には、その外側表面に取付ブラケット１２４が取り付けられている。なお、連結バー１２３及び取付ブラケット１２４は、リンク１２１の上端部に共締形式でボルト止めされることによって取り付けられている。
【００５３】
取付ブラケット１２４は、シートクッション１０が固定される取付面部１２４ａと、該取付面部１２４ａの側方端部から延出した側面フランジ部１２４ｂとを備えている。側面フランジ部１２４ｂは、取付面部１２４ａの左右方向いずれかの端部から延出して形成されており、取付面部１２４ａに対して略垂直に折曲されている。
【００５４】
側面フランジ部１２４ｂ（より詳細には、側面フランジ部１２４ｂの内側面）には、リンク１２１の上端部、連結バー１２３の端部、及びパイプロッド１２２の上端部が固定されている。このように、側面フランジ部１２４ｂの内側面（車両用シートＳ１１のシート幅方向において内側の面）にリンク１２１、連結バー１２３及びパイプロッド１２２の端部が取着されているため、リンク１２１、連結バー１２３及びパイプロッド１２２の取着部分が一か所に集中する。したがって、上記のように複数の部材を取り付ける部分においても、各部材の取着部分を大型化することなく、省スペース性が高い。
【００５５】
そして、側面フランジ部１２４ｂにおいて、連結バー１２３の固定位置とパイプロッド１２２の固定位置との間には、凹部１２４ｃが形成されている。このように、側面フランジ部１２４ｂにおいて凹部１２４ｃが形成されているため、凹部１２４ｃが形成されていない場合と比較して、取付ブラケット１２４を軽量化することができる。
【００５６】
一方、取付面部１２４ａは平滑な平面ではなく、左右方向に沿って折り曲げられた折曲部１２４ｄを備えている。このように、取付ブラケット１２４の取付面部１２４ａを平面とするのではなく、折曲部１２４ｄを設けることにより、取付ブラケット１２４の剛性を向上させることができる。
【００５７】
取付ブラケット１２４に取着された一対のリンク１２１の上端部同士間の距離は、下端部同士間の距離よりも大きく形成されている。その結果、一対の取付ブラケット１２４間の距離もまた大きく確保することができるため、シートクッション１０を安定して支持することができる。
【００５８】
リンク１２１は、長手方向の中間部に第１の折曲部１２１ｃが形成されている。第１の折曲部１２１ｃは、リンク１２１の上端部が左右方向に拡大するように上面視Ｚ字状に折曲されている。この構成により、対になって配設されるリンク１２１は、上端部間の距離が下端部間の距離よりも大きくなる。
【００５９】
また、リンク１２１には、第１の折曲部１２１ｃに連続して形成された第２の折曲部１２１ｄが備えられている。このように、第１の折曲部１２１ｃだけでなく、第２の折曲部１２１ｄを備え、さらに第１の折曲部１２１ｃと第２の折曲部１２１ｄとが連設されることにより、リンク１２１の剛性が向上する。
また、第１の折曲部１２１ｃと、第２の折曲部１２１ｄとが交差するように連続して形成されているため、リンク１２１の剛性をさらに向上させることができる。
【００６０】
さらに、図１５に示すように、リンク１２１の下端部（回動軸１２６Ａの近傍）には、補強用カラー１２１ｅが一体に形成されており、回動軸１２６Ａ近傍が補強されているため、リンク１２１が安定して回動することが可能である。さらに、この補強用カラー１２１ｅの左右方向（シート幅方向）の外側においてベースブラケット１２７が備えられている。なお、ベースブラケット１２７の構成は、後述する。
【００６１】
一対のリンク１２１間の距離は、シートバック２０の上方に備えられたヘッドレスト３０の幅よりも大きく形成されている。また、リンク１２１の第１の折曲部１２１ｃからリンク１２１の下端部までの距離は、ヘッドレスト３０の厚みよりも大きく形成されている。
上記構成により、車両用シートＳ１１を収納状態とするとき、ヘッドレスト３０をリンク１２１の間に収納することが可能となるため、車両用シートＳ１１をコンパクトに収納することが可能となる。
【００６２】
一対のパイプロッド１２２の各々は、前後方向においてリンク１２１と略平行に並べて配置される長尺体であり、その下端部に形成された通し穴（不図示）に回動軸１２６Ｂが嵌合することにより、リンク１２１の回動方向と同じ方向に回動可能に支持されている。また、各パイプロッド１２２の上端部には取付ブラケット１２４がピン止めされている。つまり、本実施形態では、シートクッション１０が取付ブラケット１２４を介して一対のリンク１２１及び一対のパイプロッド１２２に支持されることになる。そして、各パイプロッド１２２は、リンク１２１の回動に従動して、リンク１２１の回動方向と同一方向に回動することになる。
【００６３】
シートクッション１０が着座姿勢にあるとき（すなわち、図１０の状態のとき）、取付ブラケット１２４に固定されるパイプロッド１２２の端部は、取付ブラケット１２４に固定されるリンク１２１の端部よりも前方に配置されている。このように、剛性の高いリンク１２１をより後方側に配設することにより、シートクッション１０を着座姿勢に復帰させる際、リンク１２１及びパイプロッド１２２を安定して回転させることが可能である。
【００６４】
パイプロッド１２２は、リンク１２１と略平行に配設される部材であるが、リンク１２１よりも短く形成されている。そして、リンク１２１の回動軸１２６Ａと、パイプロッド１２２の回動軸１２６Ｂとが前後方向に並んで略等しい高さで組みつけられることにより、シートクッション１０を収納する際、リンク１２１及びパイプロッド１２２が安定して回動可能である。
【００６５】
また、パイプロッド１２２は主として金属製の線状部材または管状部材によって構成される。管状部材によってパイプロッド１２２を形成すると、剛性が向上するため好ましい。なお、パイプロッド１２２の両端部は、押圧して偏平形状とすることにより、他の部材との固定が容易になる。このように、パイプロッド１２２を線状部材や管状部材によって構成することにより、安価に製造可能である。また、パイプロッド１２２の構成が簡素化されるため、製造工程が煩雑になることがなく、好適である。
【００６６】
さらに、パイプロッド１２２はその一部が湾曲して形成されている。そして、その湾曲方向はリンク１２１が配設された側とは反対側に膨出するように形成されている。この構成により、着座位置から跳ね上げ位置までの可動範囲内において、リンク１２１とパイプロッド１２２との接触を避けることができる。その結果、より安定してリンク１２１とパイプロッド１２２とを回動させることができる。
【００６７】
パイプロッド１２２は、シートクッション１０の収納時において、連結バー１２３よりも下方に配置されている。より詳細には、取付ブラケット１２４に取着されたパイプロッド１２２の端部は、連結バー１２３よりも下方に配置される。このように、パイプロッド１２２を連結バー１２３の下方に配設することにより、シートクッション１０の収納時、パイプロッド１２２の周辺が大型化することなく、好適である。
【００６８】
さらに、一対のリンク１２１及びパイプロッド１２２のうち、車両１の外に面する側のリンク１２１及びパイプロッド１２２に取り付けられた取付ブラケット１２４の下面（より詳細には、取付面部１２４ａに形成された折曲部１２４ｄ）には、前述したストライカロック機構１００のストライカ１０５が取り付けられている。そして、リンク１２１及びパイプロッド１２２が回動軸１２６Ａ，１２６Ｂから見て後方に倒れるように回動すると、上記のストライカ１０５が、取付板１１１（より具体的には第１板部１１２）に設けられたロック部１０１のロック片１０２に係合可能な位置に到達することになる。
【００６９】
ストライカ１０５は、側面フランジ部１２４ｂのリンク１２１とパイプロッド１２２が取着された面に対し、反対側に取着されている。そして、側面フランジ部１２４ｂの左右方向（シート幅方向）内側にリンク１２１とパイプロッド１２２が固定されており、側面フランジ部１２４ｂの左右方向（シート幅方向）外側にストライカ１０５が取り付けられている。このように、ストライカ１０５が左右方向（シート幅方向）外側に備えられているため、リンク１２１及びパイプロッド１２２に対してストライカ１０５が干渉することがない。さらに、リンク１２１及びパイプロッド１２２に対してストライカ１０５が外側に備えられているため、シート幅方向を構成する一対のリンク１２１間の距離、及び一対のパイプロッド１２２間の距離が大きくなることがなく、好適である。
【００７０】
ストライカ１０５は、水平方向に延在するように折曲され、ロック片１０２に係合するフック部１０５ａと、フック部１０５ａの両端から取付ブラケット１２４側に延設され、取付ブラケット１２４に取着される取着部１０５ｂとを備えている。そして、フック部１０５ａは、取付ブラケット１２４（より詳細には、側面フランジ部１２４ｂ）に取着されたリンク１２１の端部と、パイプロッド１２２の端部との間に配設されている。
【００７１】
このように、ストライカ１０５のフック部１０５ａが、回動可能に取着されたリンク１２１の端部とパイプロッド１２２の端部との間に配設されるため、乗員がシートクッション１０に着座した際、安定してその着座荷重を受け止めることができる。
【００７２】
また、ストライカ１０５の取着部１０５ｂが取付ブラケット１２４の折曲部１２４ｄに固定されている。より詳細には、ストライカ１０５の取着部１０５ｂの端部（上端）は、取付ブラケット１２４の折曲部１２４ｄに溶接等の手法により固着される。したがって、ストライカ１０５の取着部１０５ｂが剛性の高い折曲部１２４ｄに固定されるため、乗員の着座荷重に対する剛性がさらに向上する。なお、取付ブラケット１２４に固着される取着部１０５ｂの端部は、取付ブラケット１２４に沿うように屈曲され、この屈曲された部分が取付ブラケット１２４の折曲部１２４ｄに固定されると好ましい。
【００７３】
（支持機構１２５の構成）
一対の支持機構１２５の各々は、リンク１２１及びパイプロッド１２２を回動可能に支持するものであり、その下方には、第２板部１１３が備えられている。支持機構１２５は、図４、図１０、図１１に示すように、前述の回動軸１２６Ａ，１２６Ｂの他、ベースブラケット１２７と、渦巻きバネ１２８と、ダンパーゴム１２９とを有する。
【００７４】
ベースブラケット１２７は、上面視で略Ｚ字状の板金部材であり、可動ユニット１２０の土台をなし、取付板１１１の第２板部１１３にボルト止めされている。また、ベースブラケット１２７のうち、車両１の前後方向に沿って延びている部分は立ち壁部１２７ａになっており、この立ち壁部１２７ａに回動軸１２６Ａ，１２６Ｂが固定されている。
【００７５】
そして、リンク１２１の回動軸１２６Ａと、パイプロッド１２２の回動軸１２６Ｂとは、同一水平面上に備えられている。より詳細には、回動軸１２６Ａ及び回動軸１２６Ｂの軸芯（回転中心軸）が同一水平面上に備えられている（図４，図１０参照）。このように、回動軸１２６Ａと回動軸１２６Ｂとが略同一水平面上に備えられているので、高さ方向の大型化を抑制することができる。
【００７６】
リンク１２１とパイプロッド１２２は、立ち壁部１２７ａの左右方向（シート幅方向）内側に固定されている。このように、リンク１２１とパイプロッド１２２を立ち壁部１２７ａの内側に取着することにより、リンク１２１及びパイプロッド１２２を外力から保護することができる。また、車両用シートＳ１１のシート幅方向の大きさを大型化することなく、好適である。
【００７７】
また、ベースブラケット１２７は、第２板部１１３（車体フロア２）に固定される固定部１２７ｂもまた備えており、立ち壁部１２７ａは、固定部１２７ｂから略垂直に折曲して形成されている。
【００７８】
固定部１２７ｂは、立ち壁部１２７ａを介して二箇所に備えられており、それぞれの固定部１２７ｂはボルト等の係止手段によって第２板部１１３（車体フロア２）に固定される。このとき、係止手段は対角線上に配置され、その対角線上にリンク１２１の回動軸１２７Ａが配置されるように形成されている。このような構成とすることにより、リンク１２１を安定して回転させることが可能である。
【００７９】
さらに、一方の固定部１２７ｂに締結された係止手段は、上記のサブマリンブラケット１１５の一対の立設部１１５ａのうち、前方に配設された立設部１１５ａと略同一線上に取着されている。より詳細には、前方に配設された立設部１１５ａと第２板部１１３との接合点と、固定部１２７ｂに締結された係止手段とが略同一線上に配設されている。そして、立設部１１５ａの接合点と、係止手段とを通る直線は、リンク１２１の延在方向に対して略垂直となるように構成されている（図１５参照）。
【００８０】
また、他方の固定部１２７ｂに締結された係止手段は、サブマリンブラケット１１５の一対の立設部１１５ａのうち、後方に配設された立設部１１５ａと略同一線上に取着されている。より詳細には、後方に配設された立設部１１５ａと第２板部１１３との接合点と、固定部１２７ｂに締結された係止手段とが略同一線上に配設されている。そして、立設部１１５ａの接合点（接合部分）と、係止手段とを通る直線は、リンク１２１の延在方向に対して略垂直となるように構成されている。
【００８１】
このように、サブマリンブラケット１１５の立設部１１５ａと、ベースブラケット１２７を固定する係止手段とが同一直線状に係止されていることにより、左右に離間して配設された一対のベースブラケット１２７間の第２板部１１３が補強されるため、荷重に対する剛性を向上させることができる。
【００８２】
また、ベースブラケット１２７は、渦巻きバネ１２８と前後方向において略重なる位置に配設されている。このように、ベースブラケット１２７と渦巻きバネ１２８とが高さ方向において重ならない構成であるので、支持機構１２５をコンパクト化することができる。
【００８３】
渦巻きバネ１２８は、図１５に示すように、開口部１１３ａの上方に備えられている。換言すると、開口部１１３ａは、渦巻きバネ１２８と上下方向に対向する位置に備えられている。このような構成とすることにより、渦巻きバネ１２８と第２板部１１３とが接触（緩衝）することなく、高さ方向において、渦巻きバネ１２８を第２板部１１３に対して接近させることができる。したがって、渦巻きバネ１２８の取り付け高さが大きくなることがなく、好適である。
さらに、開口部１１３ａ内に渦巻きバネ１２８を配置してもよい。渦巻きバネ１２８を開口部１１３ａ内に配設すると、渦巻きバネ１２８が取り付けられる部分が高さ方向においてさらにコンパクト化されるため、好適である。
【００８４】
また、第２板部１１３において開口部１１３ａを形成することにより、渦巻きバネ１２８と第２板部１１３との接触を避けることができる。その結果、渦巻きバネ１２８と第２板部１１３とが接触することにより生じる異音の発生を防止することが可能であり、好適である。
【００８５】
ダンパーゴム１２９は、リンク１２１が渦巻きバネ１２８の付勢力により前方に回動して前方限界位置に至った際にリンク１２１の前端と当接して、リンク１２１に生じる衝撃を吸収するものである。ダンパーゴム１２９は、リンク１２１の、回動支点となる部位よりも幾分前方に位置するように、前述のベースブラケット１２７に固定されている。
【００８６】
なお、本実施形態では、ダンパーゴム１２９へのリンク１２１の当接（衝突）によるダンパーゴム１２９の切損を防止するため、リンク１２１の長手方向において、ダンパーゴム１２９に当接する位置にある部分（以下、当接部位１２１ａ）を折り曲げて、板厚を大きくし、ダンパーゴム１２９に対して当接する面積を大きく確保している。したがって、当接部位１２１ａをダンパーゴム１２９に対して安定して接触させることができる。また、当接部位１２１ａを折り曲げることにより、前端に丸みを帯びさせることができるため、ダンパーゴム１２９に当接部位１２１ａが当接した際、ダンパーゴム１２９が損傷することを防止することができる。
【００８７】
一対の支持機構１２５のうち、車両１の外側に位置する支持機構１２５には、渦巻きバネ１２８が備えてられている。渦巻きバネ１２８は、リンク１２１を前方に倒すように付勢する付勢部材である。渦巻きバネ１２８の一端部は、回動軸１２６Ａに係止されており、他端部は、リンク１２１が後側に倒れている状態（換言すると、シートクッション１０が跳ね上がる前の状態）では、リンク１２１の側表面から突出した突出部（不図示）に係止される。
【００８８】
上記の構成により、シートクッション１０は、ストライカ１０５とロック片１０２とが係合した状態にある際には、リンク１２１を介して渦巻きバネ１２８の付勢力を受けながらも（換言すると、渦巻きバネ１２８の付勢力に抗して）着座位置に保持されるようになる。一方で、ストライカ１０５とロック片１０２との係合が解除されると、渦巻きバネ１２８の付勢力により、リンク１２１が前方に回動する結果、シートクッション１０が跳ね上げ位置に向けて跳ね上がるようになる。
【００８９】
なお、図４、図１０、図１１に示すケースでは、一対のリンク１２１のうち、一方のみに対して渦巻きバネ１２８を設けることとしたが、これに限定されるものではなく、両方のリンク１２１に対して、それぞれ、渦巻きバネ１２８を設ける構成であってもよい。
【００９０】
さらに、本実施形態では、一方のリンク１２１（車両１の外側に位置する方のリンク１２１）の長手方向中途位置には、差込孔１２１ｂが形成されており、当該差込孔１２１ｂにケーブルＣの一端部が差し込まれている。このケーブルＣの他端部は、アレンジユニット８０に接続されている。したがって、シートクッション１０を跳ね上げるにあたって、上記のリンク１２１が回動をすることにより、リンク１２１に連結されたケーブルＣが牽引され、最終的には、当該ケーブルＣが接続されたアレンジユニット８０では、ケーブルＣの牽引力を利用してユニット各部が作動するようになる。
【００９１】
＜＜第１板部１１２及び第２板部１１３の構成＞＞
着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、に切り替え可能な車両用シートＳ１において、シートクッション１０を車体フロア２に取り付ける構成に関し、図１０，図１１，図１３乃至図１６を参照して、以下、説明する。
【００９２】
上記取付板１１１は、取付部材としての第１板部１１２と、第１板部１１２と重ねられて配設される固定部材としての第２板部１１３を備え、上記車体フロア２に対して組み付けられる。また、車体フロア２側に予め備えられた係止部材としてのボルトＢｏ及びワッシャＷｓと、第１板部１１２に形成された係止部としての取付穴１１４とが係合し、ボルトＢｏが締結されることにより、第１板部１１２が車体フロア２に固定される。
【００９３】
第１板部１１２はリンク１２１の延在方向に沿って配設されており、第１板部１１２の前端部は、第２板部１１３の端部と重なるようにして配設され、上面視Ｌ字状で車体フロア２に固定される。そして、シートクッション１０を着座姿勢としたとき、第１板部１１２はリンク１２１よりも後方へ延設されている。すなわち、第１板部１１２は、リンク１２１よりも長く形成されており、リンク１２１の上端に取着された取付ブラケット１２４及び連結バー１２３より後方に延設されている。
【００９４】
このように、前後方向に延設された第１板部１１２を、リンク１２１よりも後方まで延設し、第１板部１１２及び第２板部１１３からなる取付板１１１が、リンク１２１に対して大きくなるように形成されている。上面視Ｌ字状で車体フロア２に固定された取付板１１１には、その上方に可動ユニット１２０が備えられているため、取付板１１１が備えられていない側（すなわち、図１６において太線で示す矢印の方向）へ傾倒しやすくなるが、第１板部１１２の長さを大きく確保することにより、取付板１１１の上方に備えられた可動ユニット１２０（取付ユニット１１０も含む）が傾倒するのを防止することができる。
その結果、シートクッション１０が傾倒しやすくなるのを防止することができるため、乗員の荷重に対し、支持剛性が向上する。
【００９５】
また、第１板部１１２の一端（前方端部）は、第２板部１１３の一端の下方に配設され、車体フロア２と第２板部１１３とに挟まれる位置に配設される。このように、第１板部１１２の前方端部を第２板部１１３によって下方へ押圧する構成とすることにより、第１板部１１２の前方端部が上方に持ち上がるのを防止することができ、それにより、リンク１２１、パイプロッド１２２等の部材が図１６の太線矢印方向へ傾く（傾倒する）のを防止することができる。
【００９６】
なお、第２板部１１３には、下方に突出するボス状部位（膨出部）１１３ｃが複数備えられており、係止手段によってボス状部位１１３ｃが車体フロア２に対して固定される。このとき、ボス状部位１１３ｃ以外の部分（平面部）は、車体フロア２からボス状部位１１３ｃの分だけ離間した構成となるため、この離間した空間に第１板部１１２を嵌合させて取着することができる。
その結果、第１板部１１２及び第２板部１１３の取着構成をコンパクト化することができる。
【００９７】
また、第１板部１１２は、一対のリンク１２１のうち、一方のリンク１２１（より詳細には、シート幅方向外側に備えられたリンク１２１）の下方に備えられている。このとき、リンク１２１は、第１板部１１２の左右方向（シート幅方向）の両端部（内側端部及び外側端部）の間に収まるように配設されている。
【００９８】
このように、一対のリンク１２１のうち、一方のリンク１２１を第１板部１１２の上方に配設することにより、リンク１２１が安定して車体フロア２に固定され、取付ユニット１１０及び可動ユニット１２０を傾倒させにくくすることができる。
【００９９】
さらに、第１板部１１２の前端部（第２板部１１３と重ねられる部分）は、完全な矩形状ではなく、一部が切り欠かれた構成である。より詳細には、第１板部１１２は、シート幅方向内側の縁端及び前端が切り欠かれており、この切り欠かれた部分において、渦巻きバネ１２８が取着される。そして、図１５に示すように、渦巻きバネ１２８が取着される部分において、第２板部１１３もまた開口部１１３ａを備えているため、渦巻きバネ１２８が車体フロア２に対してより近い部分に配設される。したがって、渦巻きバネ１２８の取着部分が高さ方向において大型化するのを抑制することができる。
【０１００】
そして、渦巻きバネ１２８のシート幅方向外側において第１板部１１２の前端部が配設され、さらに第１板部１１２の前端部が第２板部１１３によって下方に押圧されるため、取付ユニット１１０が安定して車体フロア２に固定され、シートクッション１０を支持する可動ユニット１２０をさらに傾倒させにくくすることができる。
【０１０１】
第１板部１１２の後方に形成された取付穴１１４は、第１板部１１２の後端部に形成された長孔であり、その長軸方向は、第１板部１１２の長手方向に沿って形成されている。
そして、取付穴１１４は、図１３に示すように、その長手方向の中間部１１４ｂが、前端部１１４ａや後端部１１４ｃに比して幾分幅広となっている。さらに詳細には、前端部１１４ａの幅（図１３中のａで示される幅）が最も小さく、次に後端部１１４ｃの幅（図１３中のｃで示される幅）、さらに中間部１１４ｂの幅（図１３中のｂで示される幅）の順に次第に大きくなるように取付穴１１４が形成されている。
【０１０２】
この最も幅が大きい中間部１１４ｂは、その内部にワッシャＷｓが挿通可能な程度の幅を備えるように形成されている。また、後端部１１４ｃの幅は、ボルトＢｏの頭部が挿通可能なように形成されている。さらに、前端部１１４ａの幅は、ボルトＢｏの軸部が挿通可能であって、且つワッシャＷｓ及びボルトＢｏの頭部が挿通不可能となるような幅で形成されている。
【０１０３】
したがって、取付穴１１４を、内部の幅が均一に形成された長孔とする場合よりも、上記のように内部の幅が異なる構成とすることにより、ボルトＢｏやワッシャＷｓを挿通させることが可能となると共に、ボルトＢｏ及びワッシャＷｓと、車体フロア２との間で取付穴１１４（第１板部１１２）を挟んで係止することが可能となる。その結果、車体フロア２に対して第１板部１１２の組み付けを容易に行うことが可能となる。
【０１０４】
そして、上記取付穴１１４の少なくとも一部は、図１４に示すように、車体フロア２に当接して取り付けられる取付面部１１２ｄから立ち上がるように折曲して形成された斜面部１１２ｅに形成されている。より詳細には、取付穴１１４のうち、最も幅広に形成された中間部１１４ｂが斜面部１１２ｅに重なるように形成されている。なお、斜面部１１２ｅよりもさらに後方側に延設された水平部１１２ｆは、略水平な平面となるように形成されている。
【０１０５】
このように、中間部１１４ｂが斜面部１１２ｅにかかるように形成されていることにより、車体フロア２から略垂直に上方へ突出したボルトＢｏに向かって第１板部１１２を車体フロア２上でスライドさせることにより、取付穴１１４とボルトＢｏを係合させることができる。
【０１０６】
そして、前端部１１４ａは、取付面部１１２ｄにおいて形成されており、この前端部１１４ａの適当な位置にボルトＢｏの軸部を挿通して締結することにより、車体フロア２に第１板部１１２が取着される。
【０１０７】
従来技術では、車体フロア２に予め形成されているボルト穴に対して、略円形の穴が設けられたブラケットを介して車両用シートＳ１１（Ｓ１）を取り付ける技術が多く用いられていた。そして、このとき、車両用シートＳ１１（Ｓ１）は重量物であるため、車体フロア２の組み付け位置に正確に載置することが難しく、取付作業を容易に行うことができないという問題点があった。
【０１０８】
しかし、本発明の車両用シートＳ１１（Ｓ１）の取付構造によれば、一度、車体フロア２上に取り付けられたボルトＢｏ及びワッシャＷｓに対して取付穴１１４を挿通させた状態で取付板１１１（第１板部１１２）を載置してからスライドさせて位置調整が可能となる。その結果、容易に車両用シートＳ１１（Ｓ１）の組み付け作業を行うことが可能となる。
【０１０９】
なお、第１板部１１２の上方には、予めシートクッション１０（さらに、取付ユニット１１０及び可動ユニット１２０）が取着されているため、ボルトＢｏの締結前（車体フロア２に第１板部１１２を載置しただけの状態において）は、第１板部１１２はシートクッション１０の荷重によって、前方に傾倒しやすい構成となっている。したがって、車体フロア２側に取着されたボルトＢｏが、取付穴１１４の前端部１１４ａに挿通して係合することにより、第１板部１１２の前方への傾倒を防止することができ、その結果、車体フロア２に対して容易に位置決めや組み付け作業を行うことが可能である。
【０１１０】
さらに、第１板部１１２は、その側方（より詳細には、取付穴１１４が形成された部分の側方）において、上方に折曲されたフランジ１１２ｇを備えている。
このように、取付穴１１４の近傍にフランジ１１２ｇを設けることにより、取付穴１１４の近傍の剛性が低下することなく、好適である。
【０１１１】
また、第１板部１１２において、フランジ１１２ｇだけでなく、取付面部１１２ｄ、斜面部１１２ｅを備えることにより、第１板部１１２は凹凸を備える構成となるため、第１板部１１２の外力に対する剛性が向上する。その結果、車体フロア２に組み付ける際、高い剛性を備えることができる。
【０１１２】
さらに、第１板部１１２において、取付穴１１４が形成された部分（後端部）の幅は、他の部分（具体的には、取付面部１１２ｄ）よりも幅広に形成されている。そして、当該部分には、ケーブルＣ等を取着するためのクリップ等が挿通可能な取着孔１１２ｈが複数形成されている。
【０１１３】
このように、取付穴１１４が形成された部分の第１板部１１２の幅を広く形成することにより、取付穴１１４によって第１板部１１２の剛性が低下することを防止する。
さらに、幅広に形成した部分（主として水平部１１２ｆ）に取着孔１１２ｈを備えることにより、車両用シートＳ１１において備えられる他の部材（例えば、ケーブルＣ）の組み付けを行うことができる。したがって、第１板部１１２の後端部に取付穴１１４を設け、その部分を幅広に形成することにより、取付穴１１４に起因する剛性の低下を防止するだけでなく、その他の部材の配設を好適に行うことができる。
【０１１４】
さらにまた、第１板部１１２には、斜面部１１２ｅが備えられているが、さらに後方の水平部１１２ｆは車体フロア２から離間して略水平に延設されている。したがって、第１板部１１２の斜面部１１２ｅよりもさらに後方側（水平部１１２ｆ）は、車体フロア２に対して所定距離離間して配設されているため、クリップ等のその他の部材を配設する空間が確保されている。したがって、第１板部１１２の後端部において、取着孔１１２ｈを形成すると、斜面部１１２ｅにより水平部１１２ｆと車体フロア２との間に形成される空間が有効に活用されるため好ましい。
【０１１５】
（第１実施形態）
以下、図１６を参照して第１板部１１２、第２板部１１３、連結バー１２３の構成に関し、第１実施形態について説明する。なお、平面視の状態（図１６）において、第１板部１１２の取付面部１１２ｄの後端部のシート幅方向内側（図１６の右側）の頂点を第１の頂点１１２ｉとし、第２板部１１３の、第１板部１１２が重ねられていない（交差していない）側の端部における後端部（後方の頂点）を第２の頂点１１３ｂとする。なお、第１の頂点１１２ｉ及び第２の頂点１１３ｂは、乗員の着座時、第１板部１１２と第２板部１１３のそれぞれにおいて、最も荷重が加わりやすい点である。
【０１１６】
第１実施形態において、第１板部１１２と第２板部１１３は、それぞれ略矩形状に形成されている。そして、第１の頂点１１２ｉ及び第２の頂点１１３ｂを結ぶ仮想線（図１６において線Ｘ）と、連結バー１２３（より詳細には、連結バー１２３の中心軸）との交点Ｐ１よりも、連結バー１２３の延在方向の中心部Ｐ２が第１板部１１２に対して近い位置に配置される。すなわち、交点Ｐ１は、中心部Ｐ２よりも第２板部１１３の第１板部１１２が重ねられていない側の端部側に配置されている。さらに換言すると、交点Ｐ１は、中心部Ｐ２よりも第２の頂点１１３ｂ側に備えられている。
【０１１７】
このように、乗員の着座時に最も荷重が係る位置である連結バー１２３の中心部Ｐ２よりも、交点Ｐ１が取付板１１１（第１板部１１２）に対して遠い位置に配置されることで、シートクッション１０の荷重バランスが取りやすくなり、可動ユニット１２０が傾倒しにくくすることができる。
すなわち、シートクッション１０を支持する一対の取付ブラケット１２４の中間点（中心部Ｐ２）を、交点Ｐ１よりも第１板部１１２側に配設することにより、シートクッション１０に加わる乗員の荷重を支持しやすくなる。
【０１１８】
（第２実施形態）
さらに、図１７を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態は、第２板部１１３が略矩形状に形成された第１実施形態と異なり、第２板部２１３が平面視Ｌ字状に形成されている点を特徴とする。また、これ以外の点（部材形状、部材配置）は、上記第１実施形態と共通であるため、その説明を省略する。
【０１１９】
第２板部２１３は、第１板部１１２と重ねられた端部と反対側の端部において、後方側に延設された延設部２１３ａを備えている。延設部２１３ａは、第１板部１１２の延在方向に対して平行に延設されており、平面状の板材によって構成されている。延設部２１３ａの前後方向の長さは、第１板部１１２の前後方向の長さに対して略半分となるように形成されている。
【０１２０】
そして、上記第１実施形態と同じく、第１の頂点１１２ｉ及び第２の頂点２１３ｂ（第２の頂点２１３ｂとは、延設部２１３ａの後端部であって、シート幅方向外側の頂点を指すものである）を結ぶ仮想線（図１７において線Ｘ）と、連結バー１２３との交点Ｐ１よりも、連結バー１２３の延在方向の中心部Ｐ２が第１板部１１２に対して近い位置に配置される。すなわち、交点Ｐ１は、中心部Ｐ２よりも第２板部２１３の第１板部１１２が重ねられていない側の端部側に配置されている。さらに換言すると、交点Ｐ１は、中心部Ｐ２よりも第２の頂点２１３ｂ側に備えられている。
【０１２１】
このように、第２板部２１３に延設部２１３ａを備えることにより、車体フロア２に固定される部分（すなわち、第１板部１１２、第２板部２１３、延設部２１３ａが車体フロア２に当接する面積）が第１実施形態と比較して大きく形成され、交点Ｐ１が第１板部１１２から遠ざかるため、より安定性が向上し、上方に備えられる可動ユニット１２０が傾倒しにくくなる。
【０１２２】
なお、図１７においては、延設部２１３ａが、シート幅方向に延在する第２板部２１３と一体に形成された構成を図示しているが、別体で構成されていても良い。延設部２１３ａが第２板部２１３と別体で形成される場合は、延設部２１３ａの一端がシート幅方向に延設された第２板部２１３の下方に配設される構成とすると良い（後述の第３実施形態参照）。このように、第２板部２１３と車体フロア２との間に延設部２１３ａが挟まれる構成とすると、第２板部２１３の他端側の下方にもまた第１板部１１２が配設されているため、第２板部２１３が水平に配設されやすくなるため、安定させることができる。
【０１２３】
（第３実施形態）
以下、図１８を参照して第３実施形態について説明する。第３実施形態は、略矩形状の第１板部１１２と第２板部１１３が組み合わされて平面視Ｌ字状に形成された第１実施形態と異なり、さらに第３板部１１６を備えていることを特徴とする。また、これ以外の点（部材形状、部材配置）は、上記第１実施形態と共通であるため、その説明を省略する。
【０１２４】
第３板部１１６は、第１板部１１２と略平行に延設されており、第１板部１１２と略等しい長さに形成されている。そして、略矩形状に形成された第２板部１１３の両端部において、互いに略同じ幅で形成された第１板部１１２、第３板部１１６がそれぞれ重ねられて配設されている。したがって、第１板部１１２、第２板部１１３、第３板部１１６が組み合わされることにより、平面視略コ字状に形成されている。
【０１２５】
第３板部１１６は、第１板部１１２と同じく、前端部が第２板部１１３の下方に配設され、第２板部１１３が略水平に保持された構成とすると好ましいが、第３板部１１６と第２板部１１３とを一体に形成しても良い。一体に形成した場合は、部品点数が少なくなるため、組み付け性が向上する。
【０１２６】
このように、第１板部１１２、第２板部１１３、第３板部１１６を組み合わせることにより、左右方向（シート幅方向）において対称な平面視略コ字状に形成されるため、第１板部１１２、第２板部１１３、第３板部１１６の上方に配設されるリンク１２１、パイプロッド１２２等を安定して保持することができる。
【０１２７】
（第４実施形態）
さらに、図１９を参照して第４実施形態について説明する。第４実施形態は、略矩形状の第１板部１１２と第２板部１１３が組み合わされて平面視Ｌ字状に形成された第１実施形態に加えて、さらに第１板部１１２と第２板部１１３の各端部を連結する連結フレーム１１７を備えていることを特徴とする。また、これ以外の点（部材形状、部材配置）は、上記第１実施形態と共通であるため、その説明を省略する。
【０１２８】
連結フレーム１１７は、上記第１実施形態の第１の頂点１１２ｉと第２の頂点１１３ｂとの間を連結する部材であり、第１板部１１２及び第２板部１１３の剛性を向上させるために備えられている。連結フレーム１１７は、第１板部１１２の後端部と、第２板部１１３の第１板部１１２が重ねられた端部に対して反対側の端部との間に架設されている。
【０１２９】
連結フレーム１１７は、金属製や樹脂性等の長尺部材であり、図２０に示すように、底面１１７ａ及び側壁１１７ｂを備えた断面コ字状の板材によって形成されている。そして、底面１１７ａには、連結フレーム１１７の剛性を向上させるため、延在方向に沿ってビード１１７ｃが形成されている。
【０１３０】
さらに、底面１１７ａには、ビード１１７ｃの延在方向に沿って、凹溝１１７ｄが複数形成されている。このように、連結フレーム１１７の底面１１７ａに凹凸形状を形成することにより、連結フレーム１１７の合成を向上させることができる。なお、連結フレーム１１７の剛性を向上させるために、連結フレーム１１７をモナカ構造（閉断面構造）としても良い。
【０１３１】
連結フレーム１１７は、第１板部１１２及び第２板部１１３に架設される際、底面１１７ａを下方に向けて配設される。そして、底面１１７ａの両端部が第１板部１１２及び第２板部１１３（さらには、車体フロア２）に対してそれぞれ係止手段によって固定される。
【０１３２】
このように、平面視略Ｌ字状に配設された第１板部１１２及び第２板部１１３の各端部を連結フレーム１１７で連結することにより、全体として平面視略三角形状となり、取付ユニット１１０の剛性がさらに向上する。そして、取付ユニット１１０の剛性が向上することにより、車体フロア２に対して取付ユニット１１０が強固に固定される。したがって、取付ユニット１１０の上方に備えられる可動ユニット１２０が傾倒するのを抑制することが可能となる。
【０１３３】
（第５実施形態）
さらに、図２１を参照して第５実施形態について説明する。第５実施形態は、略矩形状の第１板部１１２と略Ｌ字状の第２板部２１３が組み合わされた第２実施形態に加えて、さらに第１板部１１２と第２板部２１３の各端部を連結する連結フレーム１１７を備えていることを特徴とする。なお、これら以外の点（部材形状、部材配置）は、上記の実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【０１３４】
連結フレーム１１７は、第１の頂点１１２ｉ及び第２の頂点２１３ｂとの間を連結するように配設されている。より詳細には、連結フレーム１１７は、第１板部１１２の後端部と、延設部２１３ａの後端部との間に架設されている。この構成により、第１板部１１２及び第２板部２１３の剛性を向上させることができる。
【０１３５】
このように、第１板部１１２と延設部２１３ａの間に連結フレーム１１７が架設されることにより、全体として平面視略台形状となり、第１板部１１２と延設部２１３ａの剛性をさらに向上させることができる。したがって、取付ユニット１１０が車体フロア２に対して強固に取着され、その結果、可動ユニット１２０が傾倒するのを防止することができる。
【０１３６】
（第６実施形態）
さらにまた、図２２を参照して第６実施形態について説明する。第６実施形態は、略矩形状の第１板部１１２、第２板部１１３、第３板部１１６が組み合わされた第３実施形態に加えて、さらに第１板部１１２と第３板部１１６の各端部を連結する連結フレーム１１７を備えていることを特徴とする。なお、これら以外の点（部材形状、部材配置）は、上記の実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【０１３７】
連結フレーム１１７は、第１板部１１２と第３板部１１６の各後端部との間を連結するように配設されている。換言すると、連結フレーム１１７は、第２板部１１３及び連結バー１２３の延在方向と略平行に備えられている。より詳細には、連結フレーム１１７は、第１板部１１２の後端部と、第３板部１１６の後端部との間に架設されている。この構成により、第１板部１１２、第２板部１１３、第３板部１１６の剛性を向上させることができる。
【０１３８】
このように、第１板部１１２と第３板部１１６の間に連結フレーム１１７が架設されることにより、取付ユニット１１０が全体として平面視略矩形状となり、第１板部１１２と第３板部１１６の剛性をさらに向上させることができる。したがって、取付ユニット１１０が車体フロア２に対して強固に取着され、その結果、可動ユニット１２０が傾倒するのを防止することができる。
【符号の説明】
【０１３９】
１ 車両、２ 車体フロア、３ 荷室部
１０ シートクッション、１０ａ 張出部
１１ クッションフレーム
２０ シートバック、２０ａ 台座部、２０ｂ 回動軸
２１ シートバックフレーム
２２ パンフレーム
２３ パイプフレーム
２５ ピラー倒れ規制部
３０ ヘッドレスト
３１ 内部フレーム、３１ａ 脚部、３１ｂ 下端フランジ部
３２ ガイド、３２ａ 下端フランジ
３３ ピラー
４０ アームレスト
５０ ヘッドレスト回動機構
５１ ケーシング
５２ ロック部材
５４ スライド部材，５４ａ 長手方向一端部
６０ シートクッション跳ね上げ機構
７０ シートバック倒伏機構
７７ 操作部
８０ アレンジユニット
９０ シートバック支持ユニット
１００ ストライカロック機構
１０１ ロック部
１０２ ロック片
１０３ ハウジング
１０４ 連結片
１０５ ストライカ、１０５ａ フック部、１０５ｂ 取着部
１１０ 取付ユニット
１１１ 取付板
１１２ 第１板部（取付部材）、１１２ａ 立ち壁部、１１２ｂ スリット、１１２ｃ 経路規定部、１１２ｄ 取付面部、１１２ｅ 斜面部、１１２ｆ 水平部、１１２ｇ フランジ、１１２ｈ 取着孔、１１２ｉ 第１の頂点
１１３，２１３ 第２板部（固定部材）、１１３ａ 開口部、１１３ｂ，２１３ｂ 第２の頂点、１１３ｃ ボス状部位、２１３ａ 延設部
１１４ 取付穴（係止部）、１１４ａ 前端部、１１４ｂ 中間部、１１４ｃ 後端部
１１５ サブマリンブラケット、１１５ａ 立設部、１１５ｂ 連結部
１１６ 第３板部
１１７ 連結フレーム、１１７ａ 底面、１１７ｂ 側壁、１１７ｃ ビード、１１７ｄ 凹溝
１２０ 可動ユニット
１２１ リンク、１２１ａ 当接部位、１２１ｂ 差込孔、１２１ｃ 第１の折曲部、１２１ｄ 第２の折曲部、１２１ｅ 補強用カラー
１２２ パイプロッド（ガイド部材）
１２３ 連結バー（連結部材）
１２４ 取付ブラケット、１２４ａ 取付面部、１２４ｂ 側面フランジ部、１２４ｃ 凹部、１２４ｄ 折曲部
１２５ 支持機構
１２６Ａ，１２６Ｂ 回動軸
１２７ ベースブラケット、１２７ａ 立ち壁部、１２７ｂ 固定部
１２８ 渦巻きバネ
１２９ ダンパーゴム
Ｂｏ ボルト（係止部材）、Ｗｓ ワッシャ（係止部材）、Ｃ ケーブル
Ｓ１，Ｓ１１，Ｓ１２ 車両用シート
ＳＴ１，ＳＴ２ 収納操作用帯状部材
Ｐ１ 交点、Ｐ２ 中心部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートの跳ね上げ機構に係り、特に車体フロアに対して安定して固定可能な車両用シートの跳ね上げ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、シートバックを傾倒すると共にシートクッションを跳ね上げることにより、不使用時は収納状態とすることが可能な車両用シートが知られている。例えば、特許文献１には、シートバックを前方に傾倒させ、シートクッションを前方に立てることによりタンブル状態として収納可能な車両用シートが開示されている。
【０００３】
特許文献１の車両用シートのダブルフォールディング機構において、シートクッションは、回動機構を備えた連結構造を介して車室のフロアに取り付けられている。そして、シートクッションは、その収納時、回動部材を備えた回動機構によって前方に回転し、所定の位置で保持される。
【０００４】
この連結構造には、車室フロアに対して固定される板状の固定部材が備えられている。そして、固定部材は、形状は互いに異なるものの、シート幅方向（左右方向）において一対で設けられており、固定部材には、補強部材が架設されている。したがって、連結構造は、平面視で略Ｌ字状の板状の固定部材を介して車室フロアに対して固定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４４６８３１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
シートクッションを立て起こしてタンブル状態として収納する車両用シートにおいては、シートクッションを支持して回動する長尺の回動部材がシートの前後方向に沿って配設されている。そして、回動部材は、シートクッションを収納姿勢（跳ね上げ位置）まで跳ね上げるため、所定長さ以上の長さで形成することが必要である。
【０００７】
特許文献１において開示されたダブルフォールディング機構の連結構造では、固定部材と比較して、回動部材の方が長く形成されている。すなわち、シートクッションを着座姿勢としたとき、平面視で回動部材が固定部材よりも後方に突出するように形成されている。
【０００８】
特許文献１のように、固定部材が左右非対称に形成されており、さらに回動部材が大きく形成された連結構造は、シートクッションに加わる荷重が均一に分散しにくいという不都合があった。したがって、連結構造全体が固定部材の備えられていない方向へ傾倒しやすくなり、乗員の荷重を安定して支持することが難しいという問題点があった。
【０００９】
また、特許文献１のダブルフォールディング機構では、シートクッションを取り付ける構造において、シート幅方向及び上下方向に複数の部材が重ねられた構成であるため、車両用シートが大型化し易いという不都合があった。
【００１０】
本発明の目的は、車両用シートの跳ね上げ機構において、安定して車体フロアに固定することができ、乗員の荷重を安定して支持可能な車両用シートの跳ね上げ機構を提供することにある。また、本発明の他の目的は、車両用シートの跳ね上げ機構において、大型化することなく、省スペース化を図った車両用シートの跳ね上げ機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題は、本発明の請求項１に係る車両用シートの跳ね上げ機構によれば、通常の着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、にシートクッションを切り替え可能に形成された車両用シートの跳ね上げ機構であって、シート幅方向に離間して前後方向に延設された長尺体からなる一対のリンクと、該一対のリンクの端部に取着されて前記シートクッションを支持する一対の取付ブラケットと、該一対の取付ブラケットに架設される連結部材と、前記一対のリンクを回動自在に支持する一対の支持機構と、該一対の支持機構の下方に配設されると共に車体フロアに係止される取付板と、を備え、該取付板は、前記リンクよりも後方へ延設されてなること、により解決される。
【００１２】
このように、シートクッションが着座姿勢と収納姿勢とに切り替え可能に形成された車両用シートの跳ね上げ機構において、シートクッションを回動動作させるためのリンクよりも、車体フロアに取着される取付板が後方へ延設されている。この構成により、取付板がリンクよりも後方へ長く形成されているため、各部材を車体フロアへ固定するための土台部分が大きく形成されることになる。したがって、乗員の着座時、シートクッションに加わる荷重を車体フロアに対して分散して伝達しやすくなり、その結果、シートクッションは、乗員の荷重を安定して支持することができる。
また、上記構成とすることにより、車体フロアに固定された跳ね上げ機構が車体フロアに対して荷重を分散して伝達させることができるため、跳ね上げ機構の荷重が一方向へ片寄り、傾倒するのを抑制することができる。したがって、本発明の車両用シートの跳ね上げ機構は、安定して車体フロアに固定可能である。
【００１３】
また、請求項２のように、前記取付板は、シート幅方向に延在する固定部材と、該固定部材と一端側において重ねられると共に前記リンクの延在方向に沿って配設される取付部材とを備え、該取付部材は、前記固定部材の一端側で重ねられると共に、前記車体フロアに当接する取付面部を有し、該取付面部の後端部のシート幅方向内側の頂点及び前記固定部材の後端部の前記取付部材が重ねられていない側の頂点を結ぶ仮想線と、前記連結部材とが上面視で交わる点は、前記連結部材の延在方向の中心部よりも、前記固定部材の他端側に配置されてなると好適である。
このように、本発明の車両用シートの跳ね上げ機構において、連結部材の延在方向の中心部は、取付部材と固定部材の所定点を通る仮想線と、連結部材とが上面視で交わる交点よりも取付部材に近くなるように構成されている。連結部材の中心部とは、シートクッションを支持する一対の取付ブラケットの中間点であり、シートクッションからの荷重（乗員の着座荷重を含む）が最も加わりやすい点である。一方、上記仮想線と連結部材とが交わる交点は、跳ね上げ機構を構成する部材の重心位置であり、跳ね上げ部材を後方へ傾倒させる位置にある。したがって、この取付ブラケットの中間点を、跳ね上げ機構を構成する部材の重心位置よりも取付部材に近くなるように配設することにより、シートクッションが乗員の荷重を支持しやすくなる。また、連結部材の中心部にかかる荷重が、跳ね上げ機構を構成する部材が後方へ傾倒する動きを抑制する。その結果、車両用シートの跳ね上げ機構が後方へ傾倒するのをさらに抑制することが可能である。
【００１４】
さらに、請求項３のように、前記一対のリンクのうち、前記取付部材が取着された側に配設されるリンクは、前記取付部材のシート幅方向の外側端部と、内側端部との間に配設されてなると好適である。
このように、シート幅方向に離間して配設されたリンクのうち、一方のリンクが取付部材の上方に配設される際、シート幅方向において、取付部材の内側端部及び外側端部の間に配設されている。このような構成とすることにより、リンクの回動時等において、取付部材に対するリンクの取着部分が捻れたりすることなく、安定して取着される。したがって、上記構成を備えることにより、リンクが安定して車体フロアに固定される。
また、リンクがシート幅方向において取付部材と重なる位置に配設されるため、車両用シートの跳ね上げ機構がシート幅方向において大型化することなく、好適である。
【００１５】
また、請求項４のように、前記取付部材の一端は、前記固定部材と前記車体フロアとの間に挟まれて配設されると好ましい。
このように、取付部材の一端が、固定部材と車体フロアとの間に挟まれて配設されることにより、跳ね上げ機構が後方へ向かって傾く荷重がかかった際に、取付部材の一端が固定部材によって上方から下方へ押圧されるため、車両用シートの跳ね上げ機構が傾く動きが抑制される。
【００１６】
さらに、請求項５のように、前記一対の支持機構のうち少なくとも一方は、前記固定部材上に取着されて前記リンクを付勢する渦巻きバネを有し、前記取付部材の前記固定部材と重ねられた部分は、前記渦巻きバネが取着された位置よりもシート幅方向外側に配設されてなると好適である。
このように、リンクを付勢する渦巻きバネに対して、取付部材が高さ方向において重ならないように形成されている。したがって、複数の部材が高さ方向において重ならないように配設されているため、車両用シートの跳ね上げ機構が高さ方向において大型化するのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によれば、シートクッションを回動させるリンクよりも、車体フロアに固定される取付板を後方に長く形成することにより、車両用シートの跳ね上げ機構が後方へ傾倒する動きを抑制することができる。したがって、車両用シートの跳ね上げ機構が安定して車体フロアに固定される。また、シートクッションからの荷重を分散して車体フロアに分散させることが可能であるため、乗員の荷重を安定して支持することができる。
請求項２の発明によれば、乗員の荷重がかかりやすい連結バーの中間部を、取付部材の近傍に配設することにより、乗員の荷重を支持しやすく、且つ傾倒しにくい車両用シートの跳ね上げ機構を提供することができる。
請求項３の発明によれば、取付部材のシート幅方向内側端部と、外側端部との間にリンクが配設されるため、リンクが安定して固定される。また、車両用シートの跳ね上げ機構の大型化を防止することができる。
請求項４の発明によれば、跳ね上げ機構が後傾する荷重が加わった場合、取付部材が固定部材によって上方から車体フロア側へ押圧されるため、車両用シートの跳ね上げ機構の傾倒動作を抑制することが可能である。
請求項５の発明によれば、リンクを付勢する渦巻きバネを取着する位置において複数の部材が重なることがないため、車両用シートの跳ね上げ機構の大型化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車両用シートＳ１を搭載した車両後部の側面模式図である。
【図２】車両用シートＳ１の斜視図である。
【図３】クッションフレーム１１の斜視図である。
【図４】第１実施形態に係るシートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第１図）である。
【図５】シートバックフレーム２１を前側から見たときの図である。
【図６】ヘッドレスト３０の内部フレーム３１を示す図である。
【図７】ヘッドレスト回動機構５０を前側から見たときの図である。
【図８】ヘッドレスト回動機構５０を後側から見たときの図である。
【図９】ヘッドレスト回動機構５０の斜視図である。
【図１０】第１実施形態に係るシートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第２図）である。
【図１１】第１実施形態に係るシートクッション跳ね上げ機構６０を上方から見たときの図である。
【図１２】シートバック支持ユニット９０を側方から見たときの図である。
【図１３】第１板部１１２の説明図である。
【図１４】図１３のＩ−Ｉ線に相当する断面図である。
【図１５】支持機構１２５を上方から見たときの図である。
【図１６】第１実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図である。
【図１７】第２実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図である。
【図１８】第３実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図である。
【図１９】第４実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図である。
【図２０】連結フレーム１１７の断面図である。
【図２１】第５実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図である。
【図２２】第６実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施形態（以下、本実施形態）について、図１乃至図２２を参照して説明する。なお、以降に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。さらに、以下の説明で挙げる材質や形状等は本発明の効果を発揮させるための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。
【００２０】
図１乃至図１６は、第１実施形態に係る車両用シート（以下、車両用シートＳ１）を説明するものである。図１は、車両用シートＳ１を搭載した車両後部の側面模式図である。図２は、車両用シートＳ１の斜視図である。図３は、クッションフレーム１１の斜視図である。図４は、第１実施形態に係るシートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第１図）である。図５は、シートバックフレーム２１を前側から見たときの図である。図６は、ヘッドレスト３０の内部フレーム３１を示す図である。図７乃至図９は、ヘッドレスト回動機構５０を示す図であり、図７は、ヘッドレスト回動機構５０を前側から見たときの図であり、図８は、後側から見たときの図であり、図９は、斜視図である。図１０は、第１実施形態に係るシートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第２図）である。図１１は、第１実施形態に係るシートクッション跳ね上げ機構６０を上方から見たときの図である。図１２は、シートバック支持ユニット９０を側方から見たときの図である。図１３は、第１板部１１２の説明図である。図１４は、図１３のＩ−Ｉ線に相当する断面図である。図１５は支持機構１２５を上方から見たときの図である。図１６は、取付ユニット１１０の説明図である。図１７は、第２実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図、図１８は、第３実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図である。図１９及び図２０は、第４実施形態に係るもので、図１９は、取付ユニット１１０の説明図、図２０は、連結フレーム１１７の断面図である。図２１は、第５実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図、図２２は、第６実施形態に係る取付ユニット１１０の説明図である。
【００２１】
なお、図中の記号ＦＲは車両前方を、記号ＲＲは車両後方を、記号ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。また、以下の説明において、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム２１の幅方向と一致する方向である。
【００２２】
車両用シートＳ１は、乗物用シートの一例であり、図１に示すように、自動車の車体後部に荷室スペースを有する車両に後部座席として搭載されるものであって、特に、本実施形態ではワゴン型の自動車に搭載されるものである。
【００２３】
車両用シートＳ１の構成について説明すると、本実施形態では、右側（運転席側）の車両用シートＳ１１と、左側（助手席側）の車両用シートＳ１２とに分かれており、各車両用シートＳ１１，Ｓ１２は、シートクッション１０と、シートバック２０と、ヘッドレスト３０とを備えている。なお、各車両用シートＳ１１，Ｓ１２のシートバック２０間にはアームレスト４０が配置されており、左側の車両用シートＳ１２においては、図２にてアームレスト４０の下方に位置した台座部２０ａとシートバック２０とが一体化されており、図２にて台座部２０ａの下方位置に配置された張出部１０ａとシートクッション１０とが一体化されている。以上の点において右側の車両用シートＳ１１と左側の車両用シートＳ１２とは相違するものの、基本構成に関して言えば、両車両用シートＳ１１，Ｓ１２は共通する。そのため、以下の説明では、右側の車両用シートＳ１１の構成のみを例に挙げて説明する。
【００２４】
車両用シートＳ１は、その姿勢を、乗員が着座可能な通常の姿勢（図１にて破線で示す姿勢であり、以下、着座姿勢）から、不使用時に荷室部３が形成されるように収納された姿勢（図１にて実線で示す姿勢であり、以下、収納姿勢）へ切り替えることが可能である。つまり、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢に切り替えるにあたって、シートクッション１０が車両前方に向けて跳ね上げられる。また、シートクッション１０の跳ね上げに連動して、シートバック２０が前方に回動し、車体フロア２上の、跳ね上がる前のシートクッション１０が配置されていた位置に倒伏するようになっている。さらに、ヘッドレスト３０が、シートバック２０の上方で略鉛直に配設された状態から約９０度前方に回動し、シートバック２０が車体フロア２上に倒れ込んだ際には、前方に跳ね上がったシートクッション１０と倒伏したシートバック２０との間に格納されるようになる。
【００２５】
以上の一連の動作により、車両用シートＳ１は、コンパクトな姿勢で収納することが可能である。そして、上記構成の車両用シートＳ１をリアシートとして採用する車両１では、当該車両用シートＳ１の後方に、車体フロア２の一部を構成する荷室部３が形成され、この荷室部３は、車両用シートＳ１の収納動作によって利用可能なサイズになるまで拡張されるようになる。
【００２６】
以上までに説明してきた通り、車両用シートＳ１は、その姿勢を着座姿勢及び収納姿勢に切り替え可能に構成されており、さらに、着座姿勢からヘッドレスト３０のみを前方に倒した姿勢への切り替えや、収納姿勢からシートバック２０のみを起こした姿勢への切り替えも可能である。こうした多彩なシートアレンジは、車両用シートＳ１に具備された種々の駆動機構（具体的には、ヘッドレスト回動機構５０、シートクッション跳ね上げ機構６０、シートバック倒伏機構７０等）によって実現されるものである。以下、車両用シートＳ１のシートアレンジを実現するための構成について説明する。
【００２７】
なお、以下の説明中、シートクッション１０、シートバック２０、及びヘッドレスト３０の着座位置とは、車両用シートＳ１の姿勢が着座姿勢にある際のシートクッション１０、シートバック２０、及びヘッドレスト３０の位置である。また、シートクッション１０の跳ね上げ位置とは、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢にある際のシートクッション１０の位置であり、シートバック２０及びヘッドレスト３０の倒れ位置とは、それぞれ、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢にある際のシートバック２０及びヘッドレスト３０の位置である。
【００２８】
＜＜車両用シートＳ１の基本構成＞＞
車両用シートＳ１のシートアレンジを実現するための構成を説明するにあたり、車両用シートＳ１の基本構成について説明する。車両用シートＳ１は、前述したように、シートクッション１０と、シートバック２０と、ヘッドレスト３０とを備えている。
【００２９】
シートクッション１０は、図３に示すクッションフレーム１１に表皮材を取り付けることにより構成される。表皮材の取り付けは、表皮材の端末に縫製された不図示のトリムコードをクッションフレーム１１の外縁に掛止することによって行われる。
【００３０】
また、シートクッション１０の下部には、図４に示すシートクッション跳ね上げ機構６０が配設されている。シートクッション跳ね上げ機構６０は、車体フロア２上に固定されており、シートクッション１０を支持すると共に、車両用シートＳ１を収納するにあたり、シートクッション１０を着座位置から跳ね上げ位置に向けて跳ね上げるものである。
つまり、シートクッション１０は、シートクッション跳ね上げ機構６０を介して車体フロア２上の着座位置に固定され、シートクッション跳ね上げ機構６０が作動すると、着座位置から跳ね上げ位置に向かって跳ね上がるように構成されている。換言すると、シートクッション１０は、着座位置と跳ね上げ位置との間を往復移動することが可能である。
【００３１】
なお、シートクッション跳ね上げ機構６０は、ストライカロック機構１００を備えている。ストライカロック機構１００は、車両用シートＳ１の姿勢が着座姿勢にあるときにシートクッション１０を着座位置に固定させるものである。シートクッション跳ね上げ機構６０については後に詳述する。
【００３２】
シートバック２０は、シートバック倒伏機構７０によって前方に倒れるように回動するものであり、シートバック２０の上端部に設けられている操作部７７を乗員が操作することにより、シートバック２０のみを単独で前方に倒すことができる。そして、シートバック２０は、図５に示すシートバックフレーム２１にクッション材としてのウレタンを重ねて表皮材で覆うことにより構成される。シートバック２０のシートバックフレーム２１は、シートバックフレーム２１の基部をなすパンフレーム２２と、シートバックフレーム２１の外枠をなすパイプフレーム２３とを有する。パンフレーム２２は、略矩形状の板金に対して剛性確保のためのビード加工等の加工処理を施すことにより成形される。そして、パンフレーム２２の前面には、ヘッドレスト回動機構５０やアレンジユニット８０が取り付けられている。
【００３３】
なお、ヘッドレスト回動機構５０は、ピラー３３を前方に回動させることにより、ヘッドレスト３０を前方に倒す機構であり、乗員が上下方向に沿って収納操作用帯状部材ＳＴ１を引っ張る操作により動作させることにより、ヘッドレスト３０のみを倒伏させることができる。具体的に説明すると、図７及び図８に示すように、ヘッドレスト回動機構５０において、乗員によるスライド部材５４をスライドさせるため操作を受け付ける収納操作用帯状部材ＳＴ１が設けられ、スライド部材５４の長手方向一端部５４ａには収納操作用帯状部材ＳＴ１が締結される。そして、乗員が収納操作用帯状部材ＳＴ１を引っ張ることにより、スライド部材５４がスライドし、これに従動する形でロック部材５２が解除位置へ揺動するように形成されている。そして、スライド部材５４をスライド移動させることにより、図９のように、最終的にヘッドレスト３０（ピラー３３）を前方に倒すことが可能となる。
【００３４】
パイプフレーム２３は、パンフレーム２２を囲うようにパンフレーム２２の外縁に沿って配設されており、パンフレーム２２と溶接にて接合されている。なお、パイプフレーム２３のうち、上下方向において下部に位置する部分と、左右方向において車両外に面する部分とは、シートバック２０の厚み方向においてパンフレーム２２との間に隙間を設けた状態で配設されている。かかる隙間が形成されている理由は、例えば、シートバックフレーム２１に重ねられたクッション材としてのウレタンの端部をパンフレーム２２とパイプフレーム２３との間に挟み込んで保持するため等である。
【００３５】
さらに、シートバックフレーム２１の上端部のうち、後述するピラー３３の後側に位置する部分には、下向きコの字状のブラケットからなるピラー倒れ規制部２５が設けられている。ピラー倒れ規制部２５は、ヘッドレスト３０が着座位置に位置する時にピラー３３の後方への回動（倒れ）を規制する規制部に相当する。なお、ピラー倒れ規制部２５は、ピラー３３毎に設けられ（すなわち、２個設けられ）、パイプフレーム２３の上端部に溶接止めされている。
【００３６】
以上のような構成のシートバック２０は、その回動軸２０ｂを、車体フロア２に固定されたシートバック支持ユニット９０（例えば、図１２参照）の孔部に嵌合させ、シートバック支持ユニット９０に回動可能に支持されている。これにより、シートバック２０は、車体フロア２に対して前後方向へ回動可能となり、着座位置と倒れ位置との間を移動することが可能となる。なお、本実施形態では、シートクッション１０の跳ね上げ動作に連動してシートバック２０が前方に倒伏するようになっている。さらに、本実施形態では、シートバック２０のみを単独で前方に倒すことも可能である。
【００３７】
ヘッドレスト３０は、シートバック２０（換言すると、シートバックフレーム２１）の上方に設けられており、図６に示す逆Ｕ字状の内部フレーム３１と表皮材との間に発泡剤を充填することにより構成される。逆Ｕ字状の内部フレーム３１の両側にある脚部３１ａは中空状であり、各脚部３１ａの内部には中空棒状のガイド３２を収容する空間が形成されている。ガイド３２は、脚部３１ａ内に収容され、内部フレーム３１の脚部３１ａの下端フランジ部３１ｂに設けられた挿入孔（不図示）を通じて進退自在に構成されている。なお、ヘッドレスト３０の表皮材には、ガイド３２の末端部が表皮材の外側に位置するように通し孔（不図示）が設けられている。
【００３８】
以上のような構成のヘッドレスト３０において、ガイド３２が内部フレーム３１の脚部３１ａ内で最も後退した位置に位置している状態（下端フランジ３２ａを除き、脚部３１ａ内に収納された状態）では、ヘッドレスト３０の表皮材のうち、上記の通し孔周りの部分が、内部フレーム３１の脚部３１ａの下端フランジ部３１ｂとガイド３２の下端フランジ３２ａとに挟まれるようになっている。
【００３９】
また、本実施形態において、ヘッドレスト３０は、金属棒からなる一対のピラー３３（図５参照）がガイド３２内に挿入された状態で当該ピラー３３に支持され、さらに、各ピラー３３はヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１に回動自在に支持されている。
【００４０】
そして、ヘッドレスト３０は、ヘッドレスト回動機構５０により、シートバック２０の上方で起立した状態から前方に約９０度倒れた状態になるまで回動することが可能である。なお、本実施形態では、シートクッション１０の跳ね上げ動作に連動してヘッドレスト３０が前方に倒れるように回動することとなっており、さらには、ヘッドレスト３０のみを単独で前方に倒すことも可能である。
【００４１】
＜＜シートクッション跳ね上げ機構＞＞
シートクッション跳ね上げ機構６０は、乗員が車両用シートＳ１を収納するために行う収納操作が受け付けられると、車両用シートＳ１を収納するための開始動作としてシートクッション１０を跳ね上げ位置に向けて跳ね上げるものである。このシートクッション跳ね上げ機構６０は、不図示の樹脂カバーで覆われており、シートクッション１０が着座位置に位置する際にはシートクッション１０の下方位置に位置するように車体フロア２上に設置されている。
【００４２】
シートクッション跳ね上げ機構６０は、図４、図１０、図１１に示すように、２つのサブユニットから構成されており、一方のサブユニットは、車体フロア２に取り付けられる取付ユニット１１０であり、他方のサブユニットは、取付ユニット１１０上に配置され取付ユニット１１０（換言すると、車体フロア２）に対してスイング動作（回動動作）を実行可能な可動ユニット１２０である。
【００４３】
取付ユニット１１０は、上面視でＬ字状の外観をなした取付板１１１を主たる構成要素として有する。取付板１１１のうち、車両１の前後方向に沿って延びた取付部材としての第１板部１１２は、車体フロア２に締結されたボルトＢｏ及びワッシャＷｓによって車体フロア２に固定されている（図１１参照）。ここで、第１板部１１２の後端部には長穴状の取付穴１１４が形成されており、予め車体フロア２に締結されたボルトＢｏ及びワッシャＷｓが取付穴１１４に嵌め込まれることにより、取付ユニット１１０が車体フロア２上に配置される。
【００４４】
なお、取付穴１１４の長手方向の中間部１１４ｂは、前端部１１４ａや後端部１１４ｃに比して幾分幅広となっている。かかる構成を利用し、ボルトＢｏ及びワッシャＷｓを取付穴１１４に嵌め込む際には、先ず取付穴１１４の長手方向の中間部１１４ｂにボルトＢｏ及びワッシャＷｓを通し、その後に、ボルトＢｏが取付穴１１４の長手方向の前端部１１４ａに嵌合するように取付ユニット１１０の位置をずらして取付ユニット１１０の位置決めを行う。
【００４５】
また、第１板部１１２の長手方向の略中央部には、ストライカロック機構１００のロック部１０１が取り付けられている。このロック部１０１は、鉤状のロック片１０２と、ロック片１０２を揺動可能な状態で収容するハウジング１０３とを有している。ロック片１０２が後述のストライカ１０５と係合している状態では、シートクッション１０が着座位置にて車体フロア２上に固定されていることになる。一方で、ロック片１０２が揺動すると、ストライカ１０５は、ロック片１０２との係合状態を脱するようになり、シートクッション１０は、車体フロア２上に固定された状態から解放されて可動状態となる。
【００４６】
さらに、第１板部１１２は、その一側部に立ち壁部１１２ａを有し、立ち壁部１１２ａのうち、ロック部１０１が取付位置よりも幾分前方位置に、前述した収納操作用帯状部材ＳＴ２を通すためのスリット１１２ｂが形成されている。このスリット１１２ｂに通された収納操作用帯状部材ＳＴ２は、第１板部１１２と交差するように第１板部１１２上に配置される。また、収納操作用帯状部材ＳＴ２の端部（第１板部１１２から見て車両１の内側の端部）にはケーブルＣの一端部が接続されており、当該ケーブルＣを配策する際に配索経路を規定するための経路規定部１１２ｃが第１板部１１２の側部（立ち壁部１１２ａが位置する側とは反対側の側部）に適宜な間隔で設けられている。
【００４７】
そして、上記のケーブルＣの他端部は、前述のロック片１０２と連結している連結片１０４に接続されている。これにより、収納操作用帯状部材ＳＴ２が引っ張られると、ケーブルＣが連結片１０４を介してロック片１０２を引っ張るようになる結果、ロック片１０２が揺動し、ロック片１０２とストライカ１０５との係合が解除されることになる。
【００４８】
一方、取付板１１１のうち、車両１の左右方向（車両用シートＳ１の幅方向）に沿って延びた固定部材としての第２板部１１３は、可動ユニット１２０の土台をなす部分であり、その長手方向中央部には、シートクッション１０に着座した乗員が車両１の衝突事故時に腰ベルトの下に潜り込むサブマリン現象を防止するためのサブマリンブラケット１１５が設けられている。
【００４９】
サブマリンブラケット１１５は、第２板部１１３の上面から立ち上がる板状部材からなる一対の立設部１１５ａと、該一対の立設部１１５ａとを連結する連結部１１５ｂとを備えている。
このように、サブマリンブラケット１１５は一対の立設部１１５ａを備えているため、取着される第２板部１１３を補強し、乗員からの荷重に対する剛性を向上させることができる。さらに、一対の立設部１１５ａは連結部１１５ｂによって連結されているため、立設部１１５ａ、連結部１１５ｂ、第２板部１１３とで閉断面構造を構成する。したがって、立設部１１５ａのみを備えた構成と比較して、さらに第２板部１１３の剛性を向上させることができる。
【００５０】
サブマリンブラケット１１５の立設部１１５ａは、後述のリンク１２１の回動軸１２６Ａを挟むように前後方向に配設される。すなわち、側面視で一対の立設部１１５ａの間に、回動軸１２６Ａが配設される。このように、大きな荷重が加わる回動軸１２６Ａを立設部１１５ａによって挟むことにより、回動軸１２６Ａ周辺の剛性を向上させ、リンク１２１を安定して回動させることが可能である。
【００５１】
（可動ユニット１２０の構成）
可動ユニット１２０は、略門型の構造を有し、取付板１１１の第２板部１１３にボルト止めされる。可動ユニット１２０は、一対のリンク１２１と、一対のガイド部材としてのパイプロッド１２２と、シートクッション１０を取り付けるための取付ブラケット１２４と、取付ブラケット１２４に架設され、リンク１２１間を連結する連結バー１２３と、リンク１２１及びパイプロッド１２２を回動自在に支持する一対の支持機構１２５とを有する。これらの構成要素はユニットとして一体化するように組み合わされており、取付板１１１の第２板部１１３に取り付ける際にはユニットとして一体的に取り付けることになる。
【００５２】
左右方向（シート幅方向）に離間して配設された一対のリンク１２１の各々は、板金部材にビード加工等の処理を施して構成される長尺体であり、可動ユニット１２０の両側部に位置する。各リンク１２１は、その下端部に形成された通し穴（不図示）に回動軸１２６Ａが嵌合することにより回動自在に支持されている。また、各リンク１２１の上端部には、リンク１２１間を連結する連結部材としての連結バー１２３が取り付けられている。さらに、各リンク１２１の上端部には、その外側表面に取付ブラケット１２４が取り付けられている。なお、連結バー１２３及び取付ブラケット１２４は、リンク１２１の上端部に共締形式でボルト止めされることによって取り付けられている。
【００５３】
取付ブラケット１２４は、シートクッション１０が固定される取付面部１２４ａと、該取付面部１２４ａの側方端部から延出した側面フランジ部１２４ｂとを備えている。側面フランジ部１２４ｂは、取付面部１２４ａの左右方向いずれかの端部から延出して形成されており、取付面部１２４ａに対して略垂直に折曲されている。
【００５４】
側面フランジ部１２４ｂ（より詳細には、側面フランジ部１２４ｂの内側面）には、リンク１２１の上端部、連結バー１２３の端部、及びパイプロッド１２２の上端部が固定されている。このように、側面フランジ部１２４ｂの内側面（車両用シートＳ１１のシート幅方向において内側の面）にリンク１２１、連結バー１２３及びパイプロッド１２２の端部が取着されているため、リンク１２１、連結バー１２３及びパイプロッド１２２の取着部分が一か所に集中する。したがって、上記のように複数の部材を取り付ける部分においても、各部材の取着部分を大型化することなく、省スペース性が高い。
【００５５】
そして、側面フランジ部１２４ｂにおいて、連結バー１２３の固定位置とパイプロッド１２２の固定位置との間には、凹部１２４ｃが形成されている。このように、側面フランジ部１２４ｂにおいて凹部１２４ｃが形成されているため、凹部１２４ｃが形成されていない場合と比較して、取付ブラケット１２４を軽量化することができる。
【００５６】
一方、取付面部１２４ａは平滑な平面ではなく、左右方向に沿って折り曲げられた折曲部１２４ｄを備えている。このように、取付ブラケット１２４の取付面部１２４ａを平面とするのではなく、折曲部１２４ｄを設けることにより、取付ブラケット１２４の剛性を向上させることができる。
【００５７】
取付ブラケット１２４に取着された一対のリンク１２１の上端部同士間の距離は、下端部同士間の距離よりも大きく形成されている。その結果、一対の取付ブラケット１２４間の距離もまた大きく確保することができるため、シートクッション１０を安定して支持することができる。
【００５８】
リンク１２１は、長手方向の中間部に第１の折曲部１２１ｃが形成されている。第１の折曲部１２１ｃは、リンク１２１の上端部が左右方向に拡大するように上面視Ｚ字状に折曲されている。この構成により、対になって配設されるリンク１２１は、上端部間の距離が下端部間の距離よりも大きくなる。
【００５９】
また、リンク１２１には、第１の折曲部１２１ｃに連続して形成された第２の折曲部１２１ｄが備えられている。このように、第１の折曲部１２１ｃだけでなく、第２の折曲部１２１ｄを備え、さらに第１の折曲部１２１ｃと第２の折曲部１２１ｄとが連設されることにより、リンク１２１の剛性が向上する。
また、第１の折曲部１２１ｃと、第２の折曲部１２１ｄとが交差するように連続して形成されているため、リンク１２１の剛性をさらに向上させることができる。
【００６０】
さらに、図１５に示すように、リンク１２１の下端部（回動軸１２６Ａの近傍）には、補強用カラー１２１ｅが一体に形成されており、回動軸１２６Ａ近傍が補強されているため、リンク１２１が安定して回動することが可能である。さらに、この補強用カラー１２１ｅの左右方向（シート幅方向）の外側においてベースブラケット１２７が備えられている。なお、ベースブラケット１２７の構成は、後述する。
【００６１】
一対のリンク１２１間の距離は、シートバック２０の上方に備えられたヘッドレスト３０の幅よりも大きく形成されている。また、リンク１２１の第１の折曲部１２１ｃからリンク１２１の下端部までの距離は、ヘッドレスト３０の厚みよりも大きく形成されている。
上記構成により、車両用シートＳ１１を収納状態とするとき、ヘッドレスト３０をリンク１２１の間に収納することが可能となるため、車両用シートＳ１１をコンパクトに収納することが可能となる。
【００６２】
一対のパイプロッド１２２の各々は、前後方向においてリンク１２１と略平行に並べて配置される長尺体であり、その下端部に形成された通し穴（不図示）に回動軸１２６Ｂが嵌合することにより、リンク１２１の回動方向と同じ方向に回動可能に支持されている。また、各パイプロッド１２２の上端部には取付ブラケット１２４がピン止めされている。つまり、本実施形態では、シートクッション１０が取付ブラケット１２４を介して一対のリンク１２１及び一対のパイプロッド１２２に支持されることになる。そして、各パイプロッド１２２は、リンク１２１の回動に従動して、リンク１２１の回動方向と同一方向に回動することになる。
【００６３】
シートクッション１０が着座姿勢にあるとき（すなわち、図１０の状態のとき）、取付ブラケット１２４に固定されるパイプロッド１２２の端部は、取付ブラケット１２４に固定されるリンク１２１の端部よりも前方に配置されている。このように、剛性の高いリンク１２１をより後方側に配設することにより、シートクッション１０を着座姿勢に復帰させる際、リンク１２１及びパイプロッド１２２を安定して回転させることが可能である。
【００６４】
パイプロッド１２２は、リンク１２１と略平行に配設される部材であるが、リンク１２１よりも短く形成されている。そして、リンク１２１の回動軸１２６Ａと、パイプロッド１２２の回動軸１２６Ｂとが前後方向に並んで略等しい高さで組みつけられることにより、シートクッション１０を収納する際、リンク１２１及びパイプロッド１２２が安定して回動可能である。
【００６５】
また、パイプロッド１２２は主として金属製の線状部材または管状部材によって構成される。管状部材によってパイプロッド１２２を形成すると、剛性が向上するため好ましい。なお、パイプロッド１２２の両端部は、押圧して偏平形状とすることにより、他の部材との固定が容易になる。このように、パイプロッド１２２を線状部材や管状部材によって構成することにより、安価に製造可能である。また、パイプロッド１２２の構成が簡素化されるため、製造工程が煩雑になることがなく、好適である。
【００６６】
さらに、パイプロッド１２２はその一部が湾曲して形成されている。そして、その湾曲方向はリンク１２１が配設された側とは反対側に膨出するように形成されている。この構成により、着座位置から跳ね上げ位置までの可動範囲内において、リンク１２１とパイプロッド１２２との接触を避けることができる。その結果、より安定してリンク１２１とパイプロッド１２２とを回動させることができる。
【００６７】
パイプロッド１２２は、シートクッション１０の収納時において、連結バー１２３よりも下方に配置されている。より詳細には、取付ブラケット１２４に取着されたパイプロッド１２２の端部は、連結バー１２３よりも下方に配置される。このように、パイプロッド１２２を連結バー１２３の下方に配設することにより、シートクッション１０の収納時、パイプロッド１２２の周辺が大型化することなく、好適である。
【００６８】
さらに、一対のリンク１２１及びパイプロッド１２２のうち、車両１の外に面する側のリンク１２１及びパイプロッド１２２に取り付けられた取付ブラケット１２４の下面（より詳細には、取付面部１２４ａに形成された折曲部１２４ｄ）には、前述したストライカロック機構１００のストライカ１０５が取り付けられている。そして、リンク１２１及びパイプロッド１２２が回動軸１２６Ａ，１２６Ｂから見て後方に倒れるように回動すると、上記のストライカ１０５が、取付板１１１（より具体的には第１板部１１２）に設けられたロック部１０１のロック片１０２に係合可能な位置に到達することになる。
【００６９】
ストライカ１０５は、側面フランジ部１２４ｂのリンク１２１とパイプロッド１２２が取着された面に対し、反対側に取着されている。そして、側面フランジ部１２４ｂの左右方向（シート幅方向）内側にリンク１２１とパイプロッド１２２が固定されており、側面フランジ部１２４ｂの左右方向（シート幅方向）外側にストライカ１０５が取り付けられている。このように、ストライカ１０５が左右方向（シート幅方向）外側に備えられているため、リンク１２１及びパイプロッド１２２に対してストライカ１０５が干渉することがない。さらに、リンク１２１及びパイプロッド１２２に対してストライカ１０５が外側に備えられているため、シート幅方向を構成する一対のリンク１２１間の距離、及び一対のパイプロッド１２２間の距離が大きくなることがなく、好適である。
【００７０】
ストライカ１０５は、水平方向に延在するように折曲され、ロック片１０２に係合するフック部１０５ａと、フック部１０５ａの両端から取付ブラケット１２４側に延設され、取付ブラケット１２４に取着される取着部１０５ｂとを備えている。そして、フック部１０５ａは、取付ブラケット１２４（より詳細には、側面フランジ部１２４ｂ）に取着されたリンク１２１の端部と、パイプロッド１２２の端部との間に配設されている。
【００７１】
このように、ストライカ１０５のフック部１０５ａが、回動可能に取着されたリンク１２１の端部とパイプロッド１２２の端部との間に配設されるため、乗員がシートクッション１０に着座した際、安定してその着座荷重を受け止めることができる。
【００７２】
また、ストライカ１０５の取着部１０５ｂが取付ブラケット１２４の折曲部１２４ｄに固定されている。より詳細には、ストライカ１０５の取着部１０５ｂの端部（上端）は、取付ブラケット１２４の折曲部１２４ｄに溶接等の手法により固着される。したがって、ストライカ１０５の取着部１０５ｂが剛性の高い折曲部１２４ｄに固定されるため、乗員の着座荷重に対する剛性がさらに向上する。なお、取付ブラケット１２４に固着される取着部１０５ｂの端部は、取付ブラケット１２４に沿うように屈曲され、この屈曲された部分が取付ブラケット１２４の折曲部１２４ｄに固定されると好ましい。
【００７３】
（支持機構１２５の構成）
一対の支持機構１２５の各々は、リンク１２１及びパイプロッド１２２を回動可能に支持するものであり、その下方には、第２板部１１３が備えられている。支持機構１２５は、図４、図１０、図１１に示すように、前述の回動軸１２６Ａ，１２６Ｂの他、ベースブラケット１２７と、渦巻きバネ１２８と、ダンパーゴム１２９とを有する。
【００７４】
ベースブラケット１２７は、上面視で略Ｚ字状の板金部材であり、可動ユニット１２０の土台をなし、取付板１１１の第２板部１１３にボルト止めされている。また、ベースブラケット１２７のうち、車両１の前後方向に沿って延びている部分は立ち壁部１２７ａになっており、この立ち壁部１２７ａに回動軸１２６Ａ，１２６Ｂが固定されている。
【００７５】
そして、リンク１２１の回動軸１２６Ａと、パイプロッド１２２の回動軸１２６Ｂとは、同一水平面上に備えられている。より詳細には、回動軸１２６Ａ及び回動軸１２６Ｂの軸芯（回転中心軸）が同一水平面上に備えられている（図４，図１０参照）。このように、回動軸１２６Ａと回動軸１２６Ｂとが略同一水平面上に備えられているので、高さ方向の大型化を抑制することができる。
【００７６】
リンク１２１とパイプロッド１２２は、立ち壁部１２７ａの左右方向（シート幅方向）内側に固定されている。このように、リンク１２１とパイプロッド１２２を立ち壁部１２７ａの内側に取着することにより、リンク１２１及びパイプロッド１２２を外力から保護することができる。また、車両用シートＳ１１のシート幅方向の大きさを大型化することなく、好適である。
【００７７】
また、ベースブラケット１２７は、第２板部１１３（車体フロア２）に固定される固定部１２７ｂもまた備えており、立ち壁部１２７ａは、固定部１２７ｂから略垂直に折曲して形成されている。
【００７８】
固定部１２７ｂは、立ち壁部１２７ａを介して二箇所に備えられており、それぞれの固定部１２７ｂはボルト等の係止手段によって第２板部１１３（車体フロア２）に固定される。このとき、係止手段は対角線上に配置され、その対角線上にリンク１２１の回動軸１２７Ａが配置されるように形成されている。このような構成とすることにより、リンク１２１を安定して回転させることが可能である。
【００７９】
さらに、一方の固定部１２７ｂに締結された係止手段は、上記のサブマリンブラケット１１５の一対の立設部１１５ａのうち、前方に配設された立設部１１５ａと略同一線上に取着されている。より詳細には、前方に配設された立設部１１５ａと第２板部１１３との接合点と、固定部１２７ｂに締結された係止手段とが略同一線上に配設されている。そして、立設部１１５ａの接合点と、係止手段とを通る直線は、リンク１２１の延在方向に対して略垂直となるように構成されている（図１５参照）。
【００８０】
また、他方の固定部１２７ｂに締結された係止手段は、サブマリンブラケット１１５の一対の立設部１１５ａのうち、後方に配設された立設部１１５ａと略同一線上に取着されている。より詳細には、後方に配設された立設部１１５ａと第２板部１１３との接合点と、固定部１２７ｂに締結された係止手段とが略同一線上に配設されている。そして、立設部１１５ａの接合点（接合部分）と、係止手段とを通る直線は、リンク１２１の延在方向に対して略垂直となるように構成されている。
【００８１】
このように、サブマリンブラケット１１５の立設部１１５ａと、ベースブラケット１２７を固定する係止手段とが同一直線状に係止されていることにより、左右に離間して配設された一対のベースブラケット１２７間の第２板部１１３が補強されるため、荷重に対する剛性を向上させることができる。
【００８２】
また、ベースブラケット１２７は、渦巻きバネ１２８と前後方向において略重なる位置に配設されている。このように、ベースブラケット１２７と渦巻きバネ１２８とが高さ方向において重ならない構成であるので、支持機構１２５をコンパクト化することができる。
【００８３】
渦巻きバネ１２８は、図１５に示すように、開口部１１３ａの上方に備えられている。換言すると、開口部１１３ａは、渦巻きバネ１２８と上下方向に対向する位置に備えられている。このような構成とすることにより、渦巻きバネ１２８と第２板部１１３とが接触（緩衝）することなく、高さ方向において、渦巻きバネ１２８を第２板部１１３に対して接近させることができる。したがって、渦巻きバネ１２８の取り付け高さが大きくなることがなく、好適である。
さらに、開口部１１３ａ内に渦巻きバネ１２８を配置してもよい。渦巻きバネ１２８を開口部１１３ａ内に配設すると、渦巻きバネ１２８が取り付けられる部分が高さ方向においてさらにコンパクト化されるため、好適である。
【００８４】
また、第２板部１１３において開口部１１３ａを形成することにより、渦巻きバネ１２８と第２板部１１３との接触を避けることができる。その結果、渦巻きバネ１２８と第２板部１１３とが接触することにより生じる異音の発生を防止することが可能であり、好適である。
【００８５】
ダンパーゴム１２９は、リンク１２１が渦巻きバネ１２８の付勢力により前方に回動して前方限界位置に至った際にリンク１２１の前端と当接して、リンク１２１に生じる衝撃を吸収するものである。ダンパーゴム１２９は、リンク１２１の、回動支点となる部位よりも幾分前方に位置するように、前述のベースブラケット１２７に固定されている。
【００８６】
なお、本実施形態では、ダンパーゴム１２９へのリンク１２１の当接（衝突）によるダンパーゴム１２９の切損を防止するため、リンク１２１の長手方向において、ダンパーゴム１２９に当接する位置にある部分（以下、当接部位１２１ａ）を折り曲げて、板厚を大きくし、ダンパーゴム１２９に対して当接する面積を大きく確保している。したがって、当接部位１２１ａをダンパーゴム１２９に対して安定して接触させることができる。また、当接部位１２１ａを折り曲げることにより、前端に丸みを帯びさせることができるため、ダンパーゴム１２９に当接部位１２１ａが当接した際、ダンパーゴム１２９が損傷することを防止することができる。
【００８７】
一対の支持機構１２５のうち、車両１の外側に位置する支持機構１２５には、渦巻きバネ１２８が備えてられている。渦巻きバネ１２８は、リンク１２１を前方に倒すように付勢する付勢部材である。渦巻きバネ１２８の一端部は、回動軸１２６Ａに係止されており、他端部は、リンク１２１が後側に倒れている状態（換言すると、シートクッション１０が跳ね上がる前の状態）では、リンク１２１の側表面から突出した突出部（不図示）に係止される。
【００８８】
上記の構成により、シートクッション１０は、ストライカ１０５とロック片１０２とが係合した状態にある際には、リンク１２１を介して渦巻きバネ１２８の付勢力を受けながらも（換言すると、渦巻きバネ１２８の付勢力に抗して）着座位置に保持されるようになる。一方で、ストライカ１０５とロック片１０２との係合が解除されると、渦巻きバネ１２８の付勢力により、リンク１２１が前方に回動する結果、シートクッション１０が跳ね上げ位置に向けて跳ね上がるようになる。
【００８９】
なお、図４、図１０、図１１に示すケースでは、一対のリンク１２１のうち、一方のみに対して渦巻きバネ１２８を設けることとしたが、これに限定されるものではなく、両方のリンク１２１に対して、それぞれ、渦巻きバネ１２８を設ける構成であってもよい。
【００９０】
さらに、本実施形態では、一方のリンク１２１（車両１の外側に位置する方のリンク１２１）の長手方向中途位置には、差込孔１２１ｂが形成されており、当該差込孔１２１ｂにケーブルＣの一端部が差し込まれている。このケーブルＣの他端部は、アレンジユニット８０に接続されている。したがって、シートクッション１０を跳ね上げるにあたって、上記のリンク１２１が回動をすることにより、リンク１２１に連結されたケーブルＣが牽引され、最終的には、当該ケーブルＣが接続されたアレンジユニット８０では、ケーブルＣの牽引力を利用してユニット各部が作動するようになる。
【００９１】
＜＜第１板部１１２及び第２板部１１３の構成＞＞
着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、に切り替え可能な車両用シートＳ１において、シートクッション１０を車体フロア２に取り付ける構成に関し、図１０，図１１，図１３乃至図１６を参照して、以下、説明する。
【００９２】
上記取付板１１１は、取付部材としての第１板部１１２と、第１板部１１２と重ねられて配設される固定部材としての第２板部１１３を備え、上記車体フロア２に対して組み付けられる。また、車体フロア２側に予め備えられた係止部材としてのボルトＢｏ及びワッシャＷｓと、第１板部１１２に形成された係止部としての取付穴１１４とが係合し、ボルトＢｏが締結されることにより、第１板部１１２が車体フロア２に固定される。
【００９３】
第１板部１１２はリンク１２１の延在方向に沿って配設されており、第１板部１１２の前端部は、第２板部１１３の端部と重なるようにして配設され、上面視Ｌ字状で車体フロア２に固定される。そして、シートクッション１０を着座姿勢としたとき、第１板部１１２はリンク１２１よりも後方へ延設されている。すなわち、第１板部１１２は、リンク１２１よりも長く形成されており、リンク１２１の上端に取着された取付ブラケット１２４及び連結バー１２３より後方に延設されている。
【００９４】
このように、前後方向に延設された第１板部１１２を、リンク１２１よりも後方まで延設し、第１板部１１２及び第２板部１１３からなる取付板１１１が、リンク１２１に対して大きくなるように形成されている。上面視Ｌ字状で車体フロア２に固定された取付板１１１には、その上方に可動ユニット１２０が備えられているため、取付板１１１が備えられていない側（すなわち、図１６において太線で示す矢印の方向）へ傾倒しやすくなるが、第１板部１１２の長さを大きく確保することにより、取付板１１１の上方に備えられた可動ユニット１２０（取付ユニット１１０も含む）が傾倒するのを防止することができる。
その結果、シートクッション１０が傾倒しやすくなるのを防止することができるため、乗員の荷重に対し、支持剛性が向上する。
【００９５】
また、第１板部１１２の一端（前方端部）は、第２板部１１３の一端の下方に配設され、車体フロア２と第２板部１１３とに挟まれる位置に配設される。このように、第１板部１１２の前方端部を第２板部１１３によって下方へ押圧する構成とすることにより、第１板部１１２の前方端部が上方に持ち上がるのを防止することができ、それにより、リンク１２１、パイプロッド１２２等の部材が図１６の太線矢印方向へ傾く（傾倒する）のを防止することができる。
【００９６】
なお、第２板部１１３には、下方に突出するボス状部位（膨出部）１１３ｃが複数備えられており、係止手段によってボス状部位１１３ｃが車体フロア２に対して固定される。このとき、ボス状部位１１３ｃ以外の部分（平面部）は、車体フロア２からボス状部位１１３ｃの分だけ離間した構成となるため、この離間した空間に第１板部１１２を嵌合させて取着することができる。
その結果、第１板部１１２及び第２板部１１３の取着構成をコンパクト化することができる。
【００９７】
また、第１板部１１２は、一対のリンク１２１のうち、一方のリンク１２１（より詳細には、シート幅方向外側に備えられたリンク１２１）の下方に備えられている。このとき、リンク１２１は、第１板部１１２の左右方向（シート幅方向）の両端部（内側端部及び外側端部）の間に収まるように配設されている。
【００９８】
このように、一対のリンク１２１のうち、一方のリンク１２１を第１板部１１２の上方に配設することにより、リンク１２１が安定して車体フロア２に固定され、取付ユニット１１０及び可動ユニット１２０を傾倒させにくくすることができる。
【００９９】
さらに、第１板部１１２の前端部（第２板部１１３と重ねられる部分）は、完全な矩形状ではなく、一部が切り欠かれた構成である。より詳細には、第１板部１１２は、シート幅方向内側の縁端及び前端が切り欠かれており、この切り欠かれた部分において、渦巻きバネ１２８が取着される。そして、図１５に示すように、渦巻きバネ１２８が取着される部分において、第２板部１１３もまた開口部１１３ａを備えているため、渦巻きバネ１２８が車体フロア２に対してより近い部分に配設される。したがって、渦巻きバネ１２８の取着部分が高さ方向において大型化するのを抑制することができる。
【０１００】
そして、渦巻きバネ１２８のシート幅方向外側において第１板部１１２の前端部が配設され、さらに第１板部１１２の前端部が第２板部１１３によって下方に押圧されるため、取付ユニット１１０が安定して車体フロア２に固定され、シートクッション１０を支持する可動ユニット１２０をさらに傾倒させにくくすることができる。
【０１０１】
第１板部１１２の後方に形成された取付穴１１４は、第１板部１１２の後端部に形成された長孔であり、その長軸方向は、第１板部１１２の長手方向に沿って形成されている。
そして、取付穴１１４は、図１３に示すように、その長手方向の中間部１１４ｂが、前端部１１４ａや後端部１１４ｃに比して幾分幅広となっている。さらに詳細には、前端部１１４ａの幅（図１３中のａで示される幅）が最も小さく、次に後端部１１４ｃの幅（図１３中のｃで示される幅）、さらに中間部１１４ｂの幅（図１３中のｂで示される幅）の順に次第に大きくなるように取付穴１１４が形成されている。
【０１０２】
この最も幅が大きい中間部１１４ｂは、その内部にワッシャＷｓが挿通可能な程度の幅を備えるように形成されている。また、後端部１１４ｃの幅は、ボルトＢｏの頭部が挿通可能なように形成されている。さらに、前端部１１４ａの幅は、ボルトＢｏの軸部が挿通可能であって、且つワッシャＷｓ及びボルトＢｏの頭部が挿通不可能となるような幅で形成されている。
【０１０３】
したがって、取付穴１１４を、内部の幅が均一に形成された長孔とする場合よりも、上記のように内部の幅が異なる構成とすることにより、ボルトＢｏやワッシャＷｓを挿通させることが可能となると共に、ボルトＢｏ及びワッシャＷｓと、車体フロア２との間で取付穴１１４（第１板部１１２）を挟んで係止することが可能となる。その結果、車体フロア２に対して第１板部１１２の組み付けを容易に行うことが可能となる。
【０１０４】
そして、上記取付穴１１４の少なくとも一部は、図１４に示すように、車体フロア２に当接して取り付けられる取付面部１１２ｄから立ち上がるように折曲して形成された斜面部１１２ｅに形成されている。より詳細には、取付穴１１４のうち、最も幅広に形成された中間部１１４ｂが斜面部１１２ｅに重なるように形成されている。なお、斜面部１１２ｅよりもさらに後方側に延設された水平部１１２ｆは、略水平な平面となるように形成されている。
【０１０５】
このように、中間部１１４ｂが斜面部１１２ｅにかかるように形成されていることにより、車体フロア２から略垂直に上方へ突出したボルトＢｏに向かって第１板部１１２を車体フロア２上でスライドさせることにより、取付穴１１４とボルトＢｏを係合させることができる。
【０１０６】
そして、前端部１１４ａは、取付面部１１２ｄにおいて形成されており、この前端部１１４ａの適当な位置にボルトＢｏの軸部を挿通して締結することにより、車体フロア２に第１板部１１２が取着される。
【０１０７】
従来技術では、車体フロア２に予め形成されているボルト穴に対して、略円形の穴が設けられたブラケットを介して車両用シートＳ１１（Ｓ１）を取り付ける技術が多く用いられていた。そして、このとき、車両用シートＳ１１（Ｓ１）は重量物であるため、車体フロア２の組み付け位置に正確に載置することが難しく、取付作業を容易に行うことができないという問題点があった。
【０１０８】
しかし、本発明の車両用シートＳ１１（Ｓ１）の取付構造によれば、一度、車体フロア２上に取り付けられたボルトＢｏ及びワッシャＷｓに対して取付穴１１４を挿通させた状態で取付板１１１（第１板部１１２）を載置してからスライドさせて位置調整が可能となる。その結果、容易に車両用シートＳ１１（Ｓ１）の組み付け作業を行うことが可能となる。
【０１０９】
なお、第１板部１１２の上方には、予めシートクッション１０（さらに、取付ユニット１１０及び可動ユニット１２０）が取着されているため、ボルトＢｏの締結前（車体フロア２に第１板部１１２を載置しただけの状態において）は、第１板部１１２はシートクッション１０の荷重によって、前方に傾倒しやすい構成となっている。したがって、車体フロア２側に取着されたボルトＢｏが、取付穴１１４の前端部１１４ａに挿通して係合することにより、第１板部１１２の前方への傾倒を防止することができ、その結果、車体フロア２に対して容易に位置決めや組み付け作業を行うことが可能である。
【０１１０】
さらに、第１板部１１２は、その側方（より詳細には、取付穴１１４が形成された部分の側方）において、上方に折曲されたフランジ１１２ｇを備えている。
このように、取付穴１１４の近傍にフランジ１１２ｇを設けることにより、取付穴１１４の近傍の剛性が低下することなく、好適である。
【０１１１】
また、第１板部１１２において、フランジ１１２ｇだけでなく、取付面部１１２ｄ、斜面部１１２ｅを備えることにより、第１板部１１２は凹凸を備える構成となるため、第１板部１１２の外力に対する剛性が向上する。その結果、車体フロア２に組み付ける際、高い剛性を備えることができる。
【０１１２】
さらに、第１板部１１２において、取付穴１１４が形成された部分（後端部）の幅は、他の部分（具体的には、取付面部１１２ｄ）よりも幅広に形成されている。そして、当該部分には、ケーブルＣ等を取着するためのクリップ等が挿通可能な取着孔１１２ｈが複数形成されている。
【０１１３】
このように、取付穴１１４が形成された部分の第１板部１１２の幅を広く形成することにより、取付穴１１４によって第１板部１１２の剛性が低下することを防止する。
さらに、幅広に形成した部分（主として水平部１１２ｆ）に取着孔１１２ｈを備えることにより、車両用シートＳ１１において備えられる他の部材（例えば、ケーブルＣ）の組み付けを行うことができる。したがって、第１板部１１２の後端部に取付穴１１４を設け、その部分を幅広に形成することにより、取付穴１１４に起因する剛性の低下を防止するだけでなく、その他の部材の配設を好適に行うことができる。
【０１１４】
さらにまた、第１板部１１２には、斜面部１１２ｅが備えられているが、さらに後方の水平部１１２ｆは車体フロア２から離間して略水平に延設されている。したがって、第１板部１１２の斜面部１１２ｅよりもさらに後方側（水平部１１２ｆ）は、車体フロア２に対して所定距離離間して配設されているため、クリップ等のその他の部材を配設する空間が確保されている。したがって、第１板部１１２の後端部において、取着孔１１２ｈを形成すると、斜面部１１２ｅにより水平部１１２ｆと車体フロア２との間に形成される空間が有効に活用されるため好ましい。
【０１１５】
（第１実施形態）
以下、図１６を参照して第１板部１１２、第２板部１１３、連結バー１２３の構成に関し、第１実施形態について説明する。なお、平面視の状態（図１６）において、第１板部１１２の取付面部１１２ｄの後端部のシート幅方向内側（図１６の右側）の頂点を第１の頂点１１２ｉとし、第２板部１１３の、第１板部１１２が重ねられていない（交差していない）側の端部における後端部（後方の頂点）を第２の頂点１１３ｂとする。なお、第１の頂点１１２ｉ及び第２の頂点１１３ｂは、乗員の着座時、第１板部１１２と第２板部１１３のそれぞれにおいて、最も荷重が加わりやすい点である。
【０１１６】
第１実施形態において、第１板部１１２と第２板部１１３は、それぞれ略矩形状に形成されている。そして、第１の頂点１１２ｉ及び第２の頂点１１３ｂを結ぶ仮想線（図１６において線Ｘ）と、連結バー１２３（より詳細には、連結バー１２３の中心軸）との交点Ｐ１よりも、連結バー１２３の延在方向の中心部Ｐ２が第１板部１１２に対して近い位置に配置される。すなわち、交点Ｐ１は、中心部Ｐ２よりも第２板部１１３の第１板部１１２が重ねられていない側の端部側に配置されている。さらに換言すると、交点Ｐ１は、中心部Ｐ２よりも第２の頂点１１３ｂ側に備えられている。
【０１１７】
このように、乗員の着座時に最も荷重が係る位置である連結バー１２３の中心部Ｐ２よりも、交点Ｐ１が取付板１１１（第１板部１１２）に対して遠い位置に配置されることで、シートクッション１０の荷重バランスが取りやすくなり、可動ユニット１２０が傾倒しにくくすることができる。
すなわち、シートクッション１０を支持する一対の取付ブラケット１２４の中間点（中心部Ｐ２）を、交点Ｐ１よりも第１板部１１２側に配設することにより、シートクッション１０に加わる乗員の荷重を支持しやすくなる。
【０１１８】
（第２実施形態）
さらに、図１７を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態は、第２板部１１３が略矩形状に形成された第１実施形態と異なり、第２板部２１３が平面視Ｌ字状に形成されている点を特徴とする。また、これ以外の点（部材形状、部材配置）は、上記第１実施形態と共通であるため、その説明を省略する。
【０１１９】
第２板部２１３は、第１板部１１２と重ねられた端部と反対側の端部において、後方側に延設された延設部２１３ａを備えている。延設部２１３ａは、第１板部１１２の延在方向に対して平行に延設されており、平面状の板材によって構成されている。延設部２１３ａの前後方向の長さは、第１板部１１２の前後方向の長さに対して略半分となるように形成されている。
【０１２０】
そして、上記第１実施形態と同じく、第１の頂点１１２ｉ及び第２の頂点２１３ｂ（第２の頂点２１３ｂとは、延設部２１３ａの後端部であって、シート幅方向外側の頂点を指すものである）を結ぶ仮想線（図１７において線Ｘ）と、連結バー１２３との交点Ｐ１よりも、連結バー１２３の延在方向の中心部Ｐ２が第１板部１１２に対して近い位置に配置される。すなわち、交点Ｐ１は、中心部Ｐ２よりも第２板部２１３の第１板部１１２が重ねられていない側の端部側に配置されている。さらに換言すると、交点Ｐ１は、中心部Ｐ２よりも第２の頂点２１３ｂ側に備えられている。
【０１２１】
このように、第２板部２１３に延設部２１３ａを備えることにより、車体フロア２に固定される部分（すなわち、第１板部１１２、第２板部２１３、延設部２１３ａが車体フロア２に当接する面積）が第１実施形態と比較して大きく形成され、交点Ｐ１が第１板部１１２から遠ざかるため、より安定性が向上し、上方に備えられる可動ユニット１２０が傾倒しにくくなる。
【０１２２】
なお、図１７においては、延設部２１３ａが、シート幅方向に延在する第２板部２１３と一体に形成された構成を図示しているが、別体で構成されていても良い。延設部２１３ａが第２板部２１３と別体で形成される場合は、延設部２１３ａの一端がシート幅方向に延設された第２板部２１３の下方に配設される構成とすると良い（後述の第３実施形態参照）。このように、第２板部２１３と車体フロア２との間に延設部２１３ａが挟まれる構成とすると、第２板部２１３の他端側の下方にもまた第１板部１１２が配設されているため、第２板部２１３が水平に配設されやすくなるため、安定させることができる。
【０１２３】
（第３実施形態）
以下、図１８を参照して第３実施形態について説明する。第３実施形態は、略矩形状の第１板部１１２と第２板部１１３が組み合わされて平面視Ｌ字状に形成された第１実施形態と異なり、さらに第３板部１１６を備えていることを特徴とする。また、これ以外の点（部材形状、部材配置）は、上記第１実施形態と共通であるため、その説明を省略する。
【０１２４】
第３板部１１６は、第１板部１１２と略平行に延設されており、第１板部１１２と略等しい長さに形成されている。そして、略矩形状に形成された第２板部１１３の両端部において、互いに略同じ幅で形成された第１板部１１２、第３板部１１６がそれぞれ重ねられて配設されている。したがって、第１板部１１２、第２板部１１３、第３板部１１６が組み合わされることにより、平面視略コ字状に形成されている。
【０１２５】
第３板部１１６は、第１板部１１２と同じく、前端部が第２板部１１３の下方に配設され、第２板部１１３が略水平に保持された構成とすると好ましいが、第３板部１１６と第２板部１１３とを一体に形成しても良い。一体に形成した場合は、部品点数が少なくなるため、組み付け性が向上する。
【０１２６】
このように、第１板部１１２、第２板部１１３、第３板部１１６を組み合わせることにより、左右方向（シート幅方向）において対称な平面視略コ字状に形成されるため、第１板部１１２、第２板部１１３、第３板部１１６の上方に配設されるリンク１２１、パイプロッド１２２等を安定して保持することができる。
【０１２７】
（第４実施形態）
さらに、図１９を参照して第４実施形態について説明する。第４実施形態は、略矩形状の第１板部１１２と第２板部１１３が組み合わされて平面視Ｌ字状に形成された第１実施形態に加えて、さらに第１板部１１２と第２板部１１３の各端部を連結する連結フレーム１１７を備えていることを特徴とする。また、これ以外の点（部材形状、部材配置）は、上記第１実施形態と共通であるため、その説明を省略する。
【０１２８】
連結フレーム１１７は、上記第１実施形態の第１の頂点１１２ｉと第２の頂点１１３ｂとの間を連結する部材であり、第１板部１１２及び第２板部１１３の剛性を向上させるために備えられている。連結フレーム１１７は、第１板部１１２の後端部と、第２板部１１３の第１板部１１２が重ねられた端部に対して反対側の端部との間に架設されている。
【０１２９】
連結フレーム１１７は、金属製や樹脂性等の長尺部材であり、図２０に示すように、底面１１７ａ及び側壁１１７ｂを備えた断面コ字状の板材によって形成されている。そして、底面１１７ａには、連結フレーム１１７の剛性を向上させるため、延在方向に沿ってビード１１７ｃが形成されている。
【０１３０】
さらに、底面１１７ａには、ビード１１７ｃの延在方向に沿って、凹溝１１７ｄが複数形成されている。このように、連結フレーム１１７の底面１１７ａに凹凸形状を形成することにより、連結フレーム１１７の合成を向上させることができる。なお、連結フレーム１１７の剛性を向上させるために、連結フレーム１１７をモナカ構造（閉断面構造）としても良い。
【０１３１】
連結フレーム１１７は、第１板部１１２及び第２板部１１３に架設される際、底面１１７ａを下方に向けて配設される。そして、底面１１７ａの両端部が第１板部１１２及び第２板部１１３（さらには、車体フロア２）に対してそれぞれ係止手段によって固定される。
【０１３２】
このように、平面視略Ｌ字状に配設された第１板部１１２及び第２板部１１３の各端部を連結フレーム１１７で連結することにより、全体として平面視略三角形状となり、取付ユニット１１０の剛性がさらに向上する。そして、取付ユニット１１０の剛性が向上することにより、車体フロア２に対して取付ユニット１１０が強固に固定される。したがって、取付ユニット１１０の上方に備えられる可動ユニット１２０が傾倒するのを抑制することが可能となる。
【０１３３】
（第５実施形態）
さらに、図２１を参照して第５実施形態について説明する。第５実施形態は、略矩形状の第１板部１１２と略Ｌ字状の第２板部２１３が組み合わされた第２実施形態に加えて、さらに第１板部１１２と第２板部２１３の各端部を連結する連結フレーム１１７を備えていることを特徴とする。なお、これら以外の点（部材形状、部材配置）は、上記の実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【０１３４】
連結フレーム１１７は、第１の頂点１１２ｉ及び第２の頂点２１３ｂとの間を連結するように配設されている。より詳細には、連結フレーム１１７は、第１板部１１２の後端部と、延設部２１３ａの後端部との間に架設されている。この構成により、第１板部１１２及び第２板部２１３の剛性を向上させることができる。
【０１３５】
このように、第１板部１１２と延設部２１３ａの間に連結フレーム１１７が架設されることにより、全体として平面視略台形状となり、第１板部１１２と延設部２１３ａの剛性をさらに向上させることができる。したがって、取付ユニット１１０が車体フロア２に対して強固に取着され、その結果、可動ユニット１２０が傾倒するのを防止することができる。
【０１３６】
（第６実施形態）
さらにまた、図２２を参照して第６実施形態について説明する。第６実施形態は、略矩形状の第１板部１１２、第２板部１１３、第３板部１１６が組み合わされた第３実施形態に加えて、さらに第１板部１１２と第３板部１１６の各端部を連結する連結フレーム１１７を備えていることを特徴とする。なお、これら以外の点（部材形状、部材配置）は、上記の実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【０１３７】
連結フレーム１１７は、第１板部１１２と第３板部１１６の各後端部との間を連結するように配設されている。換言すると、連結フレーム１１７は、第２板部１１３及び連結バー１２３の延在方向と略平行に備えられている。より詳細には、連結フレーム１１７は、第１板部１１２の後端部と、第３板部１１６の後端部との間に架設されている。この構成により、第１板部１１２、第２板部１１３、第３板部１１６の剛性を向上させることができる。
【０１３８】
このように、第１板部１１２と第３板部１１６の間に連結フレーム１１７が架設されることにより、取付ユニット１１０が全体として平面視略矩形状となり、第１板部１１２と第３板部１１６の剛性をさらに向上させることができる。したがって、取付ユニット１１０が車体フロア２に対して強固に取着され、その結果、可動ユニット１２０が傾倒するのを防止することができる。
【符号の説明】
【０１３９】
１ 車両、２ 車体フロア、３ 荷室部
１０ シートクッション、１０ａ 張出部
１１ クッションフレーム
２０ シートバック、２０ａ 台座部、２０ｂ 回動軸
２１ シートバックフレーム
２２ パンフレーム
２３ パイプフレーム
２５ ピラー倒れ規制部
３０ ヘッドレスト
３１ 内部フレーム、３１ａ 脚部、３１ｂ 下端フランジ部
３２ ガイド、３２ａ 下端フランジ
３３ ピラー
４０ アームレスト
５０ ヘッドレスト回動機構
５１ ケーシング
５２ ロック部材
５４ スライド部材，５４ａ 長手方向一端部
６０ シートクッション跳ね上げ機構
７０ シートバック倒伏機構
７７ 操作部
８０ アレンジユニット
９０ シートバック支持ユニット
１００ ストライカロック機構
１０１ ロック部
１０２ ロック片
１０３ ハウジング
１０４ 連結片
１０５ ストライカ、１０５ａ フック部、１０５ｂ 取着部
１１０ 取付ユニット
１１１ 取付板
１１２ 第１板部（取付部材）、１１２ａ 立ち壁部、１１２ｂ スリット、１１２ｃ 経路規定部、１１２ｄ 取付面部、１１２ｅ 斜面部、１１２ｆ 水平部、１１２ｇ フランジ、１１２ｈ 取着孔、１１２ｉ 第１の頂点
１１３，２１３ 第２板部（固定部材）、１１３ａ 開口部、１１３ｂ，２１３ｂ 第２の頂点、１１３ｃ ボス状部位、２１３ａ 延設部
１１４ 取付穴（係止部）、１１４ａ 前端部、１１４ｂ 中間部、１１４ｃ 後端部
１１５ サブマリンブラケット、１１５ａ 立設部、１１５ｂ 連結部
１１６ 第３板部
１１７ 連結フレーム、１１７ａ 底面、１１７ｂ 側壁、１１７ｃ ビード、１１７ｄ 凹溝
１２０ 可動ユニット
１２１ リンク、１２１ａ 当接部位、１２１ｂ 差込孔、１２１ｃ 第１の折曲部、１２１ｄ 第２の折曲部、１２１ｅ 補強用カラー
１２２ パイプロッド（ガイド部材）
１２３ 連結バー（連結部材）
１２４ 取付ブラケット、１２４ａ 取付面部、１２４ｂ 側面フランジ部、１２４ｃ 凹部、１２４ｄ 折曲部
１２５ 支持機構
１２６Ａ，１２６Ｂ 回動軸
１２７ ベースブラケット、１２７ａ 立ち壁部、１２７ｂ 固定部
１２８ 渦巻きバネ
１２９ ダンパーゴム
Ｂｏ ボルト（係止部材）、Ｗｓ ワッシャ（係止部材）、Ｃ ケーブル
Ｓ１，Ｓ１１，Ｓ１２ 車両用シート
ＳＴ１，ＳＴ２ 収納操作用帯状部材
Ｐ１ 交点、Ｐ２ 中心部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
通常の着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、にシートクッションを切り替え可能に形成された車両用シートの跳ね上げ機構であって、
シート幅方向に離間して前後方向に延設された長尺体からなる一対のリンクと、
該一対のリンクの端部に取着されて前記シートクッションを支持する一対の取付ブラケットと、
該一対の取付ブラケットに架設される連結部材と、
前記一対のリンクを回動自在に支持する一対の支持機構と、
該一対の支持機構の下方に配設されると共に車体フロアに係止される取付板と、を備え、
該取付板は、前記リンクよりも後方へ延設されてなることを特徴とする車両用シートの跳ね上げ機構。
【請求項２】
前記取付板は、シート幅方向に延在する固定部材と、該固定部材と一端側において重ねられると共に前記リンクの延在方向に沿って配設される取付部材とを備え、
該取付部材は、前記固定部材の一端側で重ねられると共に、前記車体フロアに当接する取付面部を有し、
該取付面部の後端部のシート幅方向内側の頂点及び前記固定部材の後端部の前記取付部材が重ねられていない側の頂点を結ぶ仮想線と、前記連結部材とが上面視で交わる点は、
前記連結部材の延在方向の中心部よりも、前記固定部材の他端側に配置されてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの跳ね上げ機構。
【請求項３】
前記一対のリンクのうち、前記取付部材が取着された側に配設されるリンクは、前記取付部材のシート幅方向の外側端部と、内側端部との間に配設されてなることを特徴とする請求項２に記載の車両用シートの跳ね上げ機構。
【請求項４】
前記取付部材の一端は、前記固定部材と前記車体フロアとの間に挟まれて配設されることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用シートの跳ね上げ機構。
【請求項５】
前記一対の支持機構のうち少なくとも一方は、前記固定部材上に取着されて前記リンクを付勢する渦巻きバネを有し、
前記取付部材の前記固定部材と重ねられた部分は、前記渦巻きバネが取着された位置よりもシート幅方向外側に配設されてなることを特徴とする請求項４に記載の車両用シートの跳ね上げ機構。
【請求項１】
通常の着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、にシートクッションを切り替え可能に形成された車両用シートの跳ね上げ機構であって、
シート幅方向に離間して前後方向に延設された長尺体からなる一対のリンクと、
該一対のリンクの端部に取着されて前記シートクッションを支持する一対の取付ブラケットと、
該一対の取付ブラケットに架設される連結部材と、
前記一対のリンクを回動自在に支持する一対の支持機構と、
該一対の支持機構の下方に配設されると共に車体フロアに係止される取付板と、を備え、
該取付板は、前記リンクよりも後方へ延設されてなることを特徴とする車両用シートの跳ね上げ機構。
【請求項２】
前記取付板は、シート幅方向に延在する固定部材と、該固定部材と一端側において重ねられると共に前記リンクの延在方向に沿って配設される取付部材とを備え、
該取付部材は、前記固定部材の一端側で重ねられると共に、前記車体フロアに当接する取付面部を有し、
該取付面部の後端部のシート幅方向内側の頂点及び前記固定部材の後端部の前記取付部材が重ねられていない側の頂点を結ぶ仮想線と、前記連結部材とが上面視で交わる点は、
前記連結部材の延在方向の中心部よりも、前記固定部材の他端側に配置されてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの跳ね上げ機構。
【請求項３】
前記一対のリンクのうち、前記取付部材が取着された側に配設されるリンクは、前記取付部材のシート幅方向の外側端部と、内側端部との間に配設されてなることを特徴とする請求項２に記載の車両用シートの跳ね上げ機構。
【請求項４】
前記取付部材の一端は、前記固定部材と前記車体フロアとの間に挟まれて配設されることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用シートの跳ね上げ機構。
【請求項５】
前記一対の支持機構のうち少なくとも一方は、前記固定部材上に取着されて前記リンクを付勢する渦巻きバネを有し、
前記取付部材の前記固定部材と重ねられた部分は、前記渦巻きバネが取着された位置よりもシート幅方向外側に配設されてなることを特徴とする請求項４に記載の車両用シートの跳ね上げ機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【公開番号】特開２０１２−２１４１３２（Ｐ２０１２−２１４１３２Ａ）
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８１０７６（Ｐ２０１１−８１０７６）
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００２２００６６）テイ・エス テック株式会社 (625)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００２２００６６）テイ・エス テック株式会社 (625)
【Ｆターム（参考）】
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