車両用ドアのラッチ装置
【課題】車両が側方から衝撃荷重を受けるとドアの開きを確実に阻止することができるとともに、その後のドアの開き操作を引き続き行うことができる車両用ドアのラッチ構造を提供する。
【解決手段】ドアハンドル３と、ドアハンドルの一端をドアパネルに回動可能に取り付けるベース部と、ドアハンドル３の他端に形成されたアーム部１０をドアパネルに出没可能に取り付けるケース部１１と、ドアハンドル３のアーム部１０がケース部１１から引き出される動きに連動して回動するレバー１２と、車体の開口部に取り付けられたストライカと係合してドア２の閉じ状態を維持するラッチ４と、ラッチ４とレバー１２とを連結する連結ロッド５と、を備えた車両用ドア２のラッチ装置において、連結ロッド５に車両側方に向かって作用する慣性力Ｆ１によって屈曲可能な屈曲部５ａを連結ロッド５に設ける。
【解決手段】ドアハンドル３と、ドアハンドルの一端をドアパネルに回動可能に取り付けるベース部と、ドアハンドル３の他端に形成されたアーム部１０をドアパネルに出没可能に取り付けるケース部１１と、ドアハンドル３のアーム部１０がケース部１１から引き出される動きに連動して回動するレバー１２と、車体の開口部に取り付けられたストライカと係合してドア２の閉じ状態を維持するラッチ４と、ラッチ４とレバー１２とを連結する連結ロッド５と、を備えた車両用ドア２のラッチ装置において、連結ロッド５に車両側方に向かって作用する慣性力Ｆ１によって屈曲可能な屈曲部５ａを連結ロッド５に設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が側方から衝撃荷重を受けた場合にドアハンドルの動きに起因するラッチの開方向への動きを阻止するようにした車両用ドアのラッチ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のドアを開操作するためのドアハンドルは、これを把持して手前側に引くことによって連結部材を介してドア内に取り付けられたラッチを動作させ、該ラッチと車体に取り付けられたストライカとの係合を解除する機能を果たす。その一例を図１０及び図１１に示す。
【０００３】
即ち、図１０及び図１１はドアハンドル１０３を備える車両の右側ドア１０２の部分正断面図であり、ドア１０２は板金のプレス成形品であるインナパネル１０６とアウタパネル１０７とで中空構造として構成されており、アウタパネル１０７の外面上部にはドアハンドル１０３が一端を中心として回動可能に支持されている。このドアハンドル１０３の他端にはアーム部１１０が車両内側に向かって突設されており、このアーム部１１０は、アウタパネル１０７の外面に取り付けられたケース部１１１及びアウタパネル１０７を貫通してドア１０２の内部に入り込んでいる。
【０００４】
又、ドア１０２の内部のドアハンドル１０３のアーム部１１０近傍にはＬ字状のレバー１１２が軸１１３によって回動可能に軸支されており、該レバー１１２の一端はドアハンドル１０３のアーム部１１０に形成された係合孔１１０ａに係合している。
【０００５】
他方、ドア１０２の内部のレバー１１２の下方には、車体側に設けられたストライカと係合することによってドア１０２の閉じ状態を維持するラッチ１０４が収容されている。そして、ストライカとの係合を解除するラッチ１０４のオープンレバー１０４ａは、上下方向に配された連結ロッド１０５によってレバー１１２の他端に連結されている。
【０００６】
従って、ドアハンドル１０３の動きがＬ字状のレバー１１２によって連結ロッド１０５の上下方向の動きに変換され、この連結ロッド１０５の上下方向の動きによってオープンレバー１０４ａがラッチ１０４とストライカとの係合を解除する位置（下位置）と係合を可能とする位置（上位置）を移動する構成となっている。尚、図示しないが、レバー１１２は軸１１３に巻装されたコイルスプリングによって図１０及び図１１の反時計方向に付勢されており、この付勢によってレバー１１２の一端はドアハンドル１０３のアーム部１１０に形成された係合孔１１０ａに係合してアーム部１１０をドア１０２の内部に引き込む方向に作用し、レバー１１２の他端に連結された連結ロッド１０５は上方（オープンレバー１０４ａの位置がラッチ１０４とストライカとの係合が可能となる方向）に付勢されている。
【０００７】
而して、図１０に示すようにドア１０２が閉じている状態では、レバー１１２の一端がドアハンドル１０３のアーム部１１０に形成された係合孔１１０ａに係合して該アーム部１１０をドア１０２の内部に引き込むとともに、レバー１１２の他端に連結された連結ロッド１０５が上方に付勢されているためにラッチ１０４がストライカとの係合状態を維持しているため、閉じられているドア１０２が開くことがない。
【０００８】
上記状態から操作者がドアハンドル１０３を操作して図１１に示すように該ドアハンドル１０３を図示矢印方向に引くと、該ドアハンドル１０３のアーム部１１０に形成された係合孔１１０ａに一端が係合するレバー１１２が不図示のコイルスプリングの付勢力に抗して軸１１３を中心として図示矢印方向（時計方向）に回動するため、該レバー１１２の他端に連結された連結ロッド１０５が下方（図示矢印方向）に押し込まれてラッチ１０４のオープンレバー１０４ａを矢印方向（反時計方向）に回動させ、ラッチ１０４によるストライカとの係合が解除され、ドア１０２を開くことができる。
【０００９】
ところで、図１０に示すようにドア１０２がロック状態にあるときに車両が図１１に示すように右側方（車室外方向）から衝撃荷重を受けて急激に横に移動した場合、ドアハンドル１０３には図１１に示すようにこれを引く方向（図示矢印方向）の慣性力Ｆ１が作用するため、ドアハンドル１０３を操作してドア１０２を開くときと同様の動きとなって、ラッチ１０４とストライカとの係合が解除されてしまう可能性がある。
【００１０】
上記問題を解決するため、特許文献１には、ドアが衝撃を受けると駆動ロッド打撃部材によって連結ロッドに衝撃を与えて該連結ロッドをラッチから外してラッチとストライカとの係合を維持するようにしたラッチ装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１１−０５８３５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、特許文献１において提案されたラッチ装置は、ドアが衝撃を受けると連結ロッドをラッチから外す構成を採用しているため、通常のドアハンドルの操作によって連結ロッドがラッチから外れる可能性がある。又、ドアが衝撃を受けたために連結ロッドがラッチから一旦外れると、その後にドアを開けることができなくなるという問題がある。
【００１３】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、通常時のドアの開き操作を支障無く行うことができ、車両が側方から衝撃荷重を受けるとドアの開きを確実に阻止することができるとともに、その後のドアの開き操作を引き続き行うことができる車両用ドアのラッチ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
操作者が把持するグリップ部を備えたドアハンドルと、
該ドアハンドルの一端をドアパネルに回動可能に取り付けるベース部と、
前記ドアハンドルの他端に形成されたアーム部を前記ドアパネルに出没可能に取り付けるケース部と、
前記ドアハンドルのアーム部が前記ケース部から引き出される動きに連動して回動するレバーと、
車体の開口部に取り付けられたストライカと係合してドアの閉じ状態を維持するラッチと、
該ラッチと前記レバーとを連結する連結部材と、
を備えた車両用ドアのラッチ装置において、
前記連結部材に車両側方に向かって作用する慣性力によって屈曲可能な屈曲部を該連結部材に設けたことを特徴とする。
【００１５】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記連結部材を前記レバーに連結されるレバー連結部と前記ラッチに連結されるラッチ連結部とに２分割し、両連結部を前記屈曲部によって連結するとともに、該屈曲部を前記レバー連結部の前記レバーとの連結箇所よりも車両外側方に配置したことを特徴とする。
【００１６】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記連結部材のレバー連結部の下端部に錘を取り付けたことを特徴とする。
【００１７】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記連結部材にその屈曲部を反屈曲方向に付勢するスプリングを設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載の発明によれば、車両が側方から衝撃荷重を受けた場合、ドアハンドルがこれに作用する慣性力によって外側方（ドアの開き方向）に引き出されたためにレバーが回動しても、同時に連結部材に車両側方に向かって作用する慣性力によって該連結部材の屈曲部が屈曲するため、連結部材の軸力がラッチに伝達されず、ラッチとストライカの係合状態が維持されるためにドアが意に反して開くことがない。この場合、連結ロッドがラッチから外れることがないため、その後のドアの開き操作を継続して行うことができるとともに、通常時（衝撃荷重を受けないとき）のドアの開き操作も支障なく行うことができる。
【００１９】
請求項２記載の発明によれば、連結部材をレバー連結部とラッチ連結部とに２分割して両連結部を屈曲部によって連結するとともに、該屈曲部をレバー連結部よりも車両外側方に配置したため、レバー連結部の自重によって屈曲部が反屈曲方向に付勢される。このため、通常時（衝撃荷重を受けないとき）に連結部材が屈曲部で屈曲することがなく、通常時のドアの開き操作を支障なく安定的に行うことができる。
【００２０】
請求項３記載の発明によれば、車両側方からの衝撃荷重を受けたときにレバー連結部に作用する慣性力が連結部材のレバー連結部の下端部に取り付けられた錘によって増大するため、この大きな慣性力によって連結部材を屈曲部で確実に屈曲させてドアの開きを確実に阻止することができる。又、錘をラッチ連結部よりも上方に位置するレバー連結部に取り付けたため、レバー連結部の自重と共に屈曲部が反屈曲方向に付勢され、連結部材の姿勢が安定し、通常時のドアの開き操作を支障なく確実に行うことができる。更に、錘をレバー連結部の屈曲部近傍の下端部に取り付けたため、慣性力を屈曲部に効率良く作用させて連結部材を屈曲部で一層確実に屈曲させることができる。
【００２１】
請求項４記載の発明によれば、連結部材に設けられたスプリングによって該連結部材の屈曲部が反屈曲方向に付勢されるため、通常時（衝撃荷重を受けないとき）に連結部材が屈曲部で屈曲することなく直線状に保たれる。このため、通常時にドアハンドルを操作すると、その操作力が連結部材の軸力としてラッチに確実に伝達されて該ラッチとストライカとの係合が確実に解除され、通常時のドアの開き操作が何ら支障なく安定的になされる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】車両の右側面図である。
【図２】車両の右側前部のドアの側面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図(ラッチがストライカと係合可能な状態)である。
【図４】図２のＡ−Ａ線断面図（ラッチとストライカの係合を解除する操作が行われた状態）である。
【図５】図２のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】車両が側方から衝撃荷重を受けた場合のラッチ装置の作用を示すドアの部分正断面図である。
【図７】連結ロッドの屈曲部の斜視図である。
【図８】連結ロッドの屈曲部の分解斜視図である。
【図９】本発明の別形態に係るラッチ装置を示すドアの部分正断面図である。
【図１０】従来のラッチ装置を備える車両の右側ドアの部分正断面図（ラッチがストライカと係合可能な状態）である。
【図１１】従来のラッチ装置を備える車両の右側ドアの部分正断面図（ラッチとストライカの係合を解除する状態）である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２４】
図１は車両（乗用車）の右側面図、図２は同車両の右側前部のドアの側面図であり、図１に示す車両１の左右両側部の前後には開閉可能な計４枚のドア２が設けられており（図１には右側のもののみ図示）、これらのドア２はその外面に設けられたドアハンドル３を操作することによって開かれる。
【００２５】
ここで、右側前部のドア２を図２に示すが、該ドア２に設けられたドアハンドル３は、ドア２の内部に収容されたラッチ４に連結部材である連結ロッド５を介して連結されており、このドアハンドル３を手前に引き出す動作に連動して連結ロッド５が下方に押し込まれ、ラッチ４がストライカ（不図示、車体に取り付けられている）に係合することによるドア２の閉じ状態の維持が解除されるためにドア２を開くことができる。尚、他のドア２についても同様にドアハンドル３を操作することによって開くことができる。ここで、ラッチ４は、本発明に係るラッチ装置の一部を構成し、車体のドア用の開口周縁に設けられた不図示のストライカと係合してストライカを保持することによってドア２の閉じ状態を維持するとともに、ドアハンドル３による係合解除操作によってストライカとの係合を解除してドア２を開放可能な状態とすることができ、又、不図示の施錠装置の操作によってドアハンドル３による係合解除操作を無効とすることができるドアロック装置である。
【００２６】
次に、本発明に係るラッチ装置の構成の詳細を図３〜図５に基づいて以下に説明する。
【００２７】
図３及び図４は図２のＡ−Ａ線断面図、図５は図２のＢ−Ｂ線断面図であり、図３に示すように、ドア２は、板金のプレス成形品であるインナパネル６とアウタパネル７の周縁を接合することによって中空構造として構成されており、アウタパネル７の外面上部にはドアハンドル３が一端（前端）を中心として回動可能に支持されている。具体的には、図５に示すように、ドアハンドル３は、操作者が把持するグリップ部３ａの一端（前端）がアウタパネル７に取り付けられたベース部８に軸９によってアウタパネル７に回動可能に支持されており、グリップ部３ａの他端（後端）にはアーム部１０が車幅方向内側（左側）に向かって直角に突設されている。
【００２８】
一方、アウタパネル７にはケース部１１が取り付けられており、該ケース部１１にはドアハンドル３の前記アーム部１０が挿通するための挿通孔１１ａが貫設されている。ここで、ドアハンドル３のアーム部１０には矩形の係合孔１０ａが上下方向に貫設されている。尚、図５に示すように、アウタパネル７には、ドアハンドル３との間に操作者が手を差し込むための空間を確保するための凹部７ａが形成されている。
【００２９】
又、図３及び図４に示すように、ドア２の内部にはＬ字状に屈曲するレバー１２が軸１３によってケース部１１に回動可能に支持されて収容されており、このレバー１２は、軸１３に巻装された不図示のコイルスプリングによって軸１３を中心として図３の反時計方向（ラッチ４がストライカと係合可能な方向）に付勢されている。このようにレバー１２がコイルスプリングによって付勢されることによって、該レバー１２の一端はドアハンドル３のアーム部１０に形成された係合孔１０ａ内に収容されて係合孔１０ａに係合しており、ドアハンドル３はアーム部１０がレバー１２によってドア２の内部に引き込まれる方向（ラッチとストライカの係合を解除する操作方向と逆方向であって、反解除操作方向）に付勢されている。そして、ドア２が閉じられている図３に示す状態では、ドアハンドル３はそのアーム部１０がドア２の内部に引き込まれた状態を維持している。
【００３０】
他方、図３及び図４に示すように、ドア２の内部のレバー１２の下方には、車体に設けられたストライカと係合することによってドア２の閉じ状態を維持するための前記ラッチ（ドアロック機構）４が収容されており、レバー１２の他端は上下方向に配された前記連結ロッド５を介してラッチ４のオープンレバー４ａに連結されている。ここで、前述のようにレバー１２は不図示のコイルスプリングによって軸１３を中心に図３の反時計方向に付勢されているため、図３に示すようにドア２が閉じられている状態では、連結ロッド５はレバー１２によって上方へと引き上げられており、ラッチ４は車体側に設けられた不図示のストライカに係合した状態にあり、ドア２の閉じ状態が維持されている。
【００３１】
ところで、本実施の形態では、図３及び図４に示すように連結ロッド５は、レバー１２に連結された棒状のレバー連結部５Ａとラッチ４に連結された棒状のラッチ連結部５Ｂとに上下に２分割されており、これらのレバー連結部５Ａとラッチ連結部５Ｂとは軸１４によって屈曲可能に連結されている。従って、連結ロッド５の高さ方向中間部には軸１４を中心として屈曲可能な屈曲部５ａが形成されており、詳細には、レバー連結部５Ａとラッチ連結部５Ｂは、ほぼ同程度の長さを有し、屈曲部５ａは連結ロッド５の長さ方向でほぼ中央位置に形成されている。そして、通常（後述のように車両側方に向かう慣性力が作用しない場合）は屈曲部５ａは屈曲しておらず、連結ロッド５は図示のように一直線状に延びている。
【００３２】
ここで、本実施の形態では、連結ロッド５の軸１４を中心とする屈曲部５ａは、レバー連結部５Ａの前記レバー１２との連結箇所よりも車両外側方に配置されている。詳細には、連結ロッド５は、その上端（レバー連結部５Ａの上端）がレバー１２に回動可能（揺動可能）に連結され、その下端（ラッチ連結部５Ｂの下端）がオープンレバー４ａに回動可能（揺動可能）に連結され、その長さ方向の中央付近に軸１４を中心として屈曲可能な屈曲部５ａを有している。そして、連結ロッド５に関し、車両の左右方向で車両の中央側から側方側に向かって、レバー１２との連結箇所, レバー連結部５Ａの重心、屈曲部５ａ, ラッチ連結部５Ｂの重心、オープンレバー４ａとの連結箇所の順に配置されており、レバー１２との連結及びオープンレバー４ａとの連結は、屈曲部５ａの軸１４と略平行な回動軸にて回動（揺動）が可能な連結となっている。
【００３３】
而して、図３に示すようにドア２の閉じ状態が維持されている状態（ラッチとストライカとが係合した状態）からドア２を開けるには、操作者がドアハンドル３とアウタパネル７の凹部７ａとの間の空間（図５参照）に手を差し込んでドアハンドル３のグリップ部３ａを把持し、ドアハンドル３を手前側（反ドア側）に引けば、該ドアハンドル３が前端の軸９を中心として回動し、そのアーム部１０が図４に示すようにドア２の内部から外側方へと引き出される。すると、ドアハンドル３のアーム部１０に形成された係合孔１０ａに一端が係合するレバー１２が図４に示すように軸１３を中心として時計方向に回動するため、該レバー１２の他端に連結された連結ロッド５が押し下げられ、ラッチ４のオープンレバー４ａが反時計方向に回動し、ラッチ４と不図示のストライカとの係合が解除されてドア２が開かれる。このとき、連結ロッド５には慣性力が作用しないため、該連結ロッド５は一直線を成してドアハンドル３の操作力を軸力としてラッチ４に伝達することができる。
【００３４】
次に、車両１が側方から衝撃荷重を受けた場合のラッチ装置の作用を図６に基づいて以下に説明する。
【００３５】
図６は車両が右側方から衝撃荷重を受けた場合のラッチ装置の作用を示す右側ドアの部分正断面図であり、車両１が右側方から衝撃荷重を受けた場合、車両が左側に急激に移動することによりドアハンドル３にはこれを引き出そうとする外側方（右側）に向かうの慣性力Ｆ１が作用する。この慣性力Ｆ１によってドアハンドル３が図６に示すように引き出されると、該ドアハンドル３のアーム部１０に形成された係合孔１０ａに一端が係合するレバー１２が軸１３を中心として図６の時計方向に回動する。
【００３６】
他方、連結ロッド５にも外側方（右側）に向かう慣性力Ｆ２が作用するため、該連結ロッド５はその屈曲部５ａ（軸１４）を中心としてくの字状に屈曲する。このため、連結ロッド５はレバー１２が回動することによる軸力（軸方向の力）をラッチ４に伝達することができず、ラッチ４のオープンレバー４ａはラッチ４の係合が解除されない非作動状態を維持し、ラッチ４と不図示のストライカとの係合が維持されるためにドア２の閉じ状態も維持され、ドア２が意に反して開くという不具合の発生が確実に防がれる。つまり、この場合、ドアハンドル３が引き出されてレバー１２が図６の時計方向に回動したとしても、このレバー１２の連結軸１５の下方への移動量ｙは連結ロッド５の屈曲によって吸収されるため、連結ロッド５は軸力をラッチ４に伝達することができない。
【００３７】
以上のように、本実施の形態に係るラッチ装置によれば、車両１が側方から衝撃荷重を受けたためにドアハンドル３がこれに作用する慣性力Ｆ１によって外側方（ドア２の開き操作方向）に引き出された場合であっても、ドア２が意に反して開くという不具合の発生が防がれるが、この場合、連結ロッド５がラッチ４（オープンレバー４ａ）から外れることがないため、その後のドア２の開き操作を継続して行うことができるとともに、通常時（衝撃荷重を受けないとき）のドア２の開き操作も支障なく行うことができる。
【００３８】
又、本実施の形態では、連結ロッド５をレバー連結部５Ａとラッチ連結部５Ｂとに２分割して両連結部５Ａ，５Ｂを屈曲部５ａ（軸１４）によって連結するとともに、該屈曲部５ａをレバー連結部５Ａのレバー１２との連結箇所よりも車両外側方に配置したため、レバー連結部５Ａの自重によって屈曲部５ａが反屈曲方向に付勢される。このため、通常時（衝撃荷重を受けないとき）に連結ロッド５が屈曲部５ａで屈曲することがなく、通常時のドア２の開き操作を支障なく安定的に行うことができる。このような効果を一層安定的に得るためには、連結ロッド５にスプリング等の付勢手段を設け、この付勢手段によって連結ロッド５の屈曲部５ａを反屈曲方向に付勢すれば良い。その一例を図７及び図８に示す。
【００３９】
即ち、図７は連結ロッドの屈曲部の斜視図、図８は同屈曲部の分解斜視図であり、２分割された連結ロッド５の下側のラッチ連結部５Ｂの上端部にはコの字状（チャンネル状）の連結部５ｂが形成されており、この連結部５ｂの相対向する両側部には円孔１６が形成されている。
【００４０】
他方、連結ロッド５の上側のレバー連結部５Ａの下端は、その一部が切り欠かれて幅の狭いアーム部５ｃを形成しており、このアーム部５ｃには円孔１７が形成されている。尚、アーム部５ｃは、円孔１７の軸方に切り欠かれている。
【００４１】
而して、連結ロッド５のレバー連結部５Ａの下端に形成されたアーム部５ｃがラッチ連結部５Ｂの上端に形成された連結部５ｂの内部に上方から差し込まれ、両者に形成された円孔１６，１７に側方から軸１４が差し込まれて係止されることによってレバー連結部５Ａとラッチ連結部５Ｂが軸１４を中心として屈曲可能に連結される。この屈曲は、円孔１６が形成された連結部５ｂの両側部を連結してコの字状とする壁部とアーム部５ｃとの関係で、壁部とアーム部５ｃが干渉して軸方向の力を伝達可能にレバー連結部５Ａとラッチ連結部５Ｂの姿勢を規制するため、壁部が形成される側（反屈曲方向）には屈曲せず、コの字状の開放側であって壁部が形成されていない側（屈曲方向）には屈曲が可能となっている。つまり、壁部は車両の外方側に配置され、通常状態から車両の外方側の一方向にのみ屈曲が可能となっている。そして、軸１４は、車両の前後方向に沿って配置されている。
【００４２】
又、軸１４にはスプリング１８が巻装され、レバー連結部５Ａの下端の切欠きによって形成されたアーム部５ｃと連結部５ｂとの間の空間に配置されている。ここで、図７に示すようにスプリング１８の一端はレバー連結部５Ａのアーム部５ｃの基端部の車両内方側に係止され、他端は壁部が形成されていない側であってラッチ連結部５Ｂの連結部５ｂの端部に係止されており、このスプリング１８によって連結ロッド５の屈曲部５ａが反屈曲方向に付勢されている。このため、通常時にドアハンドル３を操作すると、その操作力が連結ロッド５の軸力としてラッチ４に確実に伝達されて該ラッチ４とストライカとの係合が確実に解除され、通常時のドア２の開き操作が何ら支障なく安定的になされる。
【００４３】
次に、本発明の別形態を図９に示す。
【００４４】
即ち、図９は本発明の別形態に係るラッチ装置を示すドアの部分正断面図であり、本実施の形態は、連結ロッド５のレバー連結部５Ａの下端部に錘１９を取り付けたことを特徴としており、他の構成は前記実施の形態のそれと同じである。
【００４５】
而して、本実施の形態においては、車両側方からの衝撃荷重を受けたときにレバー連結部５Ａに作用する慣性力Ｆ２が錘１９によって増大するため、この大きな慣性力Ｆ２によって連結ロッド５を図９に破線にて示す通常時の状態から実線にて示すように屈曲部５ａで確実に屈曲させてドア２の開きを一層確実に阻止することができる。
【００４６】
又、本実施の形態では、錘１９を連結ロッド５のラッチ連結部５Ｂよりも上方に位置するレバー連結部５Ａの下端部付近に取り付けたため、車両の左右方向でレバー１２との連結箇所に対するレバー連結部５Ａの重心位置をより車両の側方側に配置することができ、レバー連結部５Ａの自重と共に屈曲部が反屈曲方向に付勢され連結ロッド５の姿勢（軸方向の力を伝達可能な姿勢状態）が安定し、通常時のドア２の開き操作を支障なく確実に行うことができる。
【００４７】
更に、本実施の形態では、錘１９をレバー連結部５Ａの屈曲部５ａ近傍の下端部に取り付けたため、慣性力Ｆ２を屈曲部５ａに効率良く作用させて連結ロッド５を屈曲部５ａで一層確実に屈曲させることができるという効果も得られる。
【符号の説明】
【００４８】
１ 車両
２ ドア
３ ドアハンドル
３ａ ドアハンドルのグリップ部
４ ドアラッチ
５ 連結ロッド(連結部材)
５Ａ 連結ロッドのレバー連結部
５Ｂ 連結ロッドのラッチ連結部
５ａ 連結ロッドの屈曲部
６ インナパネル（ドアパネル）
７ アウタパネル（ドアパネル）
８ ベース部
１０ アーム部
１０ａ アーム部の係合孔
１１ ケース部
１２ レバー
１３，１４ 軸
１８ スプリング
１９ 錘
Ｆ１，Ｆ２ 慣性力
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が側方から衝撃荷重を受けた場合にドアハンドルの動きに起因するラッチの開方向への動きを阻止するようにした車両用ドアのラッチ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のドアを開操作するためのドアハンドルは、これを把持して手前側に引くことによって連結部材を介してドア内に取り付けられたラッチを動作させ、該ラッチと車体に取り付けられたストライカとの係合を解除する機能を果たす。その一例を図１０及び図１１に示す。
【０００３】
即ち、図１０及び図１１はドアハンドル１０３を備える車両の右側ドア１０２の部分正断面図であり、ドア１０２は板金のプレス成形品であるインナパネル１０６とアウタパネル１０７とで中空構造として構成されており、アウタパネル１０７の外面上部にはドアハンドル１０３が一端を中心として回動可能に支持されている。このドアハンドル１０３の他端にはアーム部１１０が車両内側に向かって突設されており、このアーム部１１０は、アウタパネル１０７の外面に取り付けられたケース部１１１及びアウタパネル１０７を貫通してドア１０２の内部に入り込んでいる。
【０００４】
又、ドア１０２の内部のドアハンドル１０３のアーム部１１０近傍にはＬ字状のレバー１１２が軸１１３によって回動可能に軸支されており、該レバー１１２の一端はドアハンドル１０３のアーム部１１０に形成された係合孔１１０ａに係合している。
【０００５】
他方、ドア１０２の内部のレバー１１２の下方には、車体側に設けられたストライカと係合することによってドア１０２の閉じ状態を維持するラッチ１０４が収容されている。そして、ストライカとの係合を解除するラッチ１０４のオープンレバー１０４ａは、上下方向に配された連結ロッド１０５によってレバー１１２の他端に連結されている。
【０００６】
従って、ドアハンドル１０３の動きがＬ字状のレバー１１２によって連結ロッド１０５の上下方向の動きに変換され、この連結ロッド１０５の上下方向の動きによってオープンレバー１０４ａがラッチ１０４とストライカとの係合を解除する位置（下位置）と係合を可能とする位置（上位置）を移動する構成となっている。尚、図示しないが、レバー１１２は軸１１３に巻装されたコイルスプリングによって図１０及び図１１の反時計方向に付勢されており、この付勢によってレバー１１２の一端はドアハンドル１０３のアーム部１１０に形成された係合孔１１０ａに係合してアーム部１１０をドア１０２の内部に引き込む方向に作用し、レバー１１２の他端に連結された連結ロッド１０５は上方（オープンレバー１０４ａの位置がラッチ１０４とストライカとの係合が可能となる方向）に付勢されている。
【０００７】
而して、図１０に示すようにドア１０２が閉じている状態では、レバー１１２の一端がドアハンドル１０３のアーム部１１０に形成された係合孔１１０ａに係合して該アーム部１１０をドア１０２の内部に引き込むとともに、レバー１１２の他端に連結された連結ロッド１０５が上方に付勢されているためにラッチ１０４がストライカとの係合状態を維持しているため、閉じられているドア１０２が開くことがない。
【０００８】
上記状態から操作者がドアハンドル１０３を操作して図１１に示すように該ドアハンドル１０３を図示矢印方向に引くと、該ドアハンドル１０３のアーム部１１０に形成された係合孔１１０ａに一端が係合するレバー１１２が不図示のコイルスプリングの付勢力に抗して軸１１３を中心として図示矢印方向（時計方向）に回動するため、該レバー１１２の他端に連結された連結ロッド１０５が下方（図示矢印方向）に押し込まれてラッチ１０４のオープンレバー１０４ａを矢印方向（反時計方向）に回動させ、ラッチ１０４によるストライカとの係合が解除され、ドア１０２を開くことができる。
【０００９】
ところで、図１０に示すようにドア１０２がロック状態にあるときに車両が図１１に示すように右側方（車室外方向）から衝撃荷重を受けて急激に横に移動した場合、ドアハンドル１０３には図１１に示すようにこれを引く方向（図示矢印方向）の慣性力Ｆ１が作用するため、ドアハンドル１０３を操作してドア１０２を開くときと同様の動きとなって、ラッチ１０４とストライカとの係合が解除されてしまう可能性がある。
【００１０】
上記問題を解決するため、特許文献１には、ドアが衝撃を受けると駆動ロッド打撃部材によって連結ロッドに衝撃を与えて該連結ロッドをラッチから外してラッチとストライカとの係合を維持するようにしたラッチ装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１１−０５８３５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、特許文献１において提案されたラッチ装置は、ドアが衝撃を受けると連結ロッドをラッチから外す構成を採用しているため、通常のドアハンドルの操作によって連結ロッドがラッチから外れる可能性がある。又、ドアが衝撃を受けたために連結ロッドがラッチから一旦外れると、その後にドアを開けることができなくなるという問題がある。
【００１３】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、通常時のドアの開き操作を支障無く行うことができ、車両が側方から衝撃荷重を受けるとドアの開きを確実に阻止することができるとともに、その後のドアの開き操作を引き続き行うことができる車両用ドアのラッチ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
操作者が把持するグリップ部を備えたドアハンドルと、
該ドアハンドルの一端をドアパネルに回動可能に取り付けるベース部と、
前記ドアハンドルの他端に形成されたアーム部を前記ドアパネルに出没可能に取り付けるケース部と、
前記ドアハンドルのアーム部が前記ケース部から引き出される動きに連動して回動するレバーと、
車体の開口部に取り付けられたストライカと係合してドアの閉じ状態を維持するラッチと、
該ラッチと前記レバーとを連結する連結部材と、
を備えた車両用ドアのラッチ装置において、
前記連結部材に車両側方に向かって作用する慣性力によって屈曲可能な屈曲部を該連結部材に設けたことを特徴とする。
【００１５】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記連結部材を前記レバーに連結されるレバー連結部と前記ラッチに連結されるラッチ連結部とに２分割し、両連結部を前記屈曲部によって連結するとともに、該屈曲部を前記レバー連結部の前記レバーとの連結箇所よりも車両外側方に配置したことを特徴とする。
【００１６】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記連結部材のレバー連結部の下端部に錘を取り付けたことを特徴とする。
【００１７】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記連結部材にその屈曲部を反屈曲方向に付勢するスプリングを設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載の発明によれば、車両が側方から衝撃荷重を受けた場合、ドアハンドルがこれに作用する慣性力によって外側方（ドアの開き方向）に引き出されたためにレバーが回動しても、同時に連結部材に車両側方に向かって作用する慣性力によって該連結部材の屈曲部が屈曲するため、連結部材の軸力がラッチに伝達されず、ラッチとストライカの係合状態が維持されるためにドアが意に反して開くことがない。この場合、連結ロッドがラッチから外れることがないため、その後のドアの開き操作を継続して行うことができるとともに、通常時（衝撃荷重を受けないとき）のドアの開き操作も支障なく行うことができる。
【００１９】
請求項２記載の発明によれば、連結部材をレバー連結部とラッチ連結部とに２分割して両連結部を屈曲部によって連結するとともに、該屈曲部をレバー連結部よりも車両外側方に配置したため、レバー連結部の自重によって屈曲部が反屈曲方向に付勢される。このため、通常時（衝撃荷重を受けないとき）に連結部材が屈曲部で屈曲することがなく、通常時のドアの開き操作を支障なく安定的に行うことができる。
【００２０】
請求項３記載の発明によれば、車両側方からの衝撃荷重を受けたときにレバー連結部に作用する慣性力が連結部材のレバー連結部の下端部に取り付けられた錘によって増大するため、この大きな慣性力によって連結部材を屈曲部で確実に屈曲させてドアの開きを確実に阻止することができる。又、錘をラッチ連結部よりも上方に位置するレバー連結部に取り付けたため、レバー連結部の自重と共に屈曲部が反屈曲方向に付勢され、連結部材の姿勢が安定し、通常時のドアの開き操作を支障なく確実に行うことができる。更に、錘をレバー連結部の屈曲部近傍の下端部に取り付けたため、慣性力を屈曲部に効率良く作用させて連結部材を屈曲部で一層確実に屈曲させることができる。
【００２１】
請求項４記載の発明によれば、連結部材に設けられたスプリングによって該連結部材の屈曲部が反屈曲方向に付勢されるため、通常時（衝撃荷重を受けないとき）に連結部材が屈曲部で屈曲することなく直線状に保たれる。このため、通常時にドアハンドルを操作すると、その操作力が連結部材の軸力としてラッチに確実に伝達されて該ラッチとストライカとの係合が確実に解除され、通常時のドアの開き操作が何ら支障なく安定的になされる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】車両の右側面図である。
【図２】車両の右側前部のドアの側面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図(ラッチがストライカと係合可能な状態)である。
【図４】図２のＡ−Ａ線断面図（ラッチとストライカの係合を解除する操作が行われた状態）である。
【図５】図２のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】車両が側方から衝撃荷重を受けた場合のラッチ装置の作用を示すドアの部分正断面図である。
【図７】連結ロッドの屈曲部の斜視図である。
【図８】連結ロッドの屈曲部の分解斜視図である。
【図９】本発明の別形態に係るラッチ装置を示すドアの部分正断面図である。
【図１０】従来のラッチ装置を備える車両の右側ドアの部分正断面図（ラッチがストライカと係合可能な状態）である。
【図１１】従来のラッチ装置を備える車両の右側ドアの部分正断面図（ラッチとストライカの係合を解除する状態）である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２４】
図１は車両（乗用車）の右側面図、図２は同車両の右側前部のドアの側面図であり、図１に示す車両１の左右両側部の前後には開閉可能な計４枚のドア２が設けられており（図１には右側のもののみ図示）、これらのドア２はその外面に設けられたドアハンドル３を操作することによって開かれる。
【００２５】
ここで、右側前部のドア２を図２に示すが、該ドア２に設けられたドアハンドル３は、ドア２の内部に収容されたラッチ４に連結部材である連結ロッド５を介して連結されており、このドアハンドル３を手前に引き出す動作に連動して連結ロッド５が下方に押し込まれ、ラッチ４がストライカ（不図示、車体に取り付けられている）に係合することによるドア２の閉じ状態の維持が解除されるためにドア２を開くことができる。尚、他のドア２についても同様にドアハンドル３を操作することによって開くことができる。ここで、ラッチ４は、本発明に係るラッチ装置の一部を構成し、車体のドア用の開口周縁に設けられた不図示のストライカと係合してストライカを保持することによってドア２の閉じ状態を維持するとともに、ドアハンドル３による係合解除操作によってストライカとの係合を解除してドア２を開放可能な状態とすることができ、又、不図示の施錠装置の操作によってドアハンドル３による係合解除操作を無効とすることができるドアロック装置である。
【００２６】
次に、本発明に係るラッチ装置の構成の詳細を図３〜図５に基づいて以下に説明する。
【００２７】
図３及び図４は図２のＡ−Ａ線断面図、図５は図２のＢ−Ｂ線断面図であり、図３に示すように、ドア２は、板金のプレス成形品であるインナパネル６とアウタパネル７の周縁を接合することによって中空構造として構成されており、アウタパネル７の外面上部にはドアハンドル３が一端（前端）を中心として回動可能に支持されている。具体的には、図５に示すように、ドアハンドル３は、操作者が把持するグリップ部３ａの一端（前端）がアウタパネル７に取り付けられたベース部８に軸９によってアウタパネル７に回動可能に支持されており、グリップ部３ａの他端（後端）にはアーム部１０が車幅方向内側（左側）に向かって直角に突設されている。
【００２８】
一方、アウタパネル７にはケース部１１が取り付けられており、該ケース部１１にはドアハンドル３の前記アーム部１０が挿通するための挿通孔１１ａが貫設されている。ここで、ドアハンドル３のアーム部１０には矩形の係合孔１０ａが上下方向に貫設されている。尚、図５に示すように、アウタパネル７には、ドアハンドル３との間に操作者が手を差し込むための空間を確保するための凹部７ａが形成されている。
【００２９】
又、図３及び図４に示すように、ドア２の内部にはＬ字状に屈曲するレバー１２が軸１３によってケース部１１に回動可能に支持されて収容されており、このレバー１２は、軸１３に巻装された不図示のコイルスプリングによって軸１３を中心として図３の反時計方向（ラッチ４がストライカと係合可能な方向）に付勢されている。このようにレバー１２がコイルスプリングによって付勢されることによって、該レバー１２の一端はドアハンドル３のアーム部１０に形成された係合孔１０ａ内に収容されて係合孔１０ａに係合しており、ドアハンドル３はアーム部１０がレバー１２によってドア２の内部に引き込まれる方向（ラッチとストライカの係合を解除する操作方向と逆方向であって、反解除操作方向）に付勢されている。そして、ドア２が閉じられている図３に示す状態では、ドアハンドル３はそのアーム部１０がドア２の内部に引き込まれた状態を維持している。
【００３０】
他方、図３及び図４に示すように、ドア２の内部のレバー１２の下方には、車体に設けられたストライカと係合することによってドア２の閉じ状態を維持するための前記ラッチ（ドアロック機構）４が収容されており、レバー１２の他端は上下方向に配された前記連結ロッド５を介してラッチ４のオープンレバー４ａに連結されている。ここで、前述のようにレバー１２は不図示のコイルスプリングによって軸１３を中心に図３の反時計方向に付勢されているため、図３に示すようにドア２が閉じられている状態では、連結ロッド５はレバー１２によって上方へと引き上げられており、ラッチ４は車体側に設けられた不図示のストライカに係合した状態にあり、ドア２の閉じ状態が維持されている。
【００３１】
ところで、本実施の形態では、図３及び図４に示すように連結ロッド５は、レバー１２に連結された棒状のレバー連結部５Ａとラッチ４に連結された棒状のラッチ連結部５Ｂとに上下に２分割されており、これらのレバー連結部５Ａとラッチ連結部５Ｂとは軸１４によって屈曲可能に連結されている。従って、連結ロッド５の高さ方向中間部には軸１４を中心として屈曲可能な屈曲部５ａが形成されており、詳細には、レバー連結部５Ａとラッチ連結部５Ｂは、ほぼ同程度の長さを有し、屈曲部５ａは連結ロッド５の長さ方向でほぼ中央位置に形成されている。そして、通常（後述のように車両側方に向かう慣性力が作用しない場合）は屈曲部５ａは屈曲しておらず、連結ロッド５は図示のように一直線状に延びている。
【００３２】
ここで、本実施の形態では、連結ロッド５の軸１４を中心とする屈曲部５ａは、レバー連結部５Ａの前記レバー１２との連結箇所よりも車両外側方に配置されている。詳細には、連結ロッド５は、その上端（レバー連結部５Ａの上端）がレバー１２に回動可能（揺動可能）に連結され、その下端（ラッチ連結部５Ｂの下端）がオープンレバー４ａに回動可能（揺動可能）に連結され、その長さ方向の中央付近に軸１４を中心として屈曲可能な屈曲部５ａを有している。そして、連結ロッド５に関し、車両の左右方向で車両の中央側から側方側に向かって、レバー１２との連結箇所, レバー連結部５Ａの重心、屈曲部５ａ, ラッチ連結部５Ｂの重心、オープンレバー４ａとの連結箇所の順に配置されており、レバー１２との連結及びオープンレバー４ａとの連結は、屈曲部５ａの軸１４と略平行な回動軸にて回動（揺動）が可能な連結となっている。
【００３３】
而して、図３に示すようにドア２の閉じ状態が維持されている状態（ラッチとストライカとが係合した状態）からドア２を開けるには、操作者がドアハンドル３とアウタパネル７の凹部７ａとの間の空間（図５参照）に手を差し込んでドアハンドル３のグリップ部３ａを把持し、ドアハンドル３を手前側（反ドア側）に引けば、該ドアハンドル３が前端の軸９を中心として回動し、そのアーム部１０が図４に示すようにドア２の内部から外側方へと引き出される。すると、ドアハンドル３のアーム部１０に形成された係合孔１０ａに一端が係合するレバー１２が図４に示すように軸１３を中心として時計方向に回動するため、該レバー１２の他端に連結された連結ロッド５が押し下げられ、ラッチ４のオープンレバー４ａが反時計方向に回動し、ラッチ４と不図示のストライカとの係合が解除されてドア２が開かれる。このとき、連結ロッド５には慣性力が作用しないため、該連結ロッド５は一直線を成してドアハンドル３の操作力を軸力としてラッチ４に伝達することができる。
【００３４】
次に、車両１が側方から衝撃荷重を受けた場合のラッチ装置の作用を図６に基づいて以下に説明する。
【００３５】
図６は車両が右側方から衝撃荷重を受けた場合のラッチ装置の作用を示す右側ドアの部分正断面図であり、車両１が右側方から衝撃荷重を受けた場合、車両が左側に急激に移動することによりドアハンドル３にはこれを引き出そうとする外側方（右側）に向かうの慣性力Ｆ１が作用する。この慣性力Ｆ１によってドアハンドル３が図６に示すように引き出されると、該ドアハンドル３のアーム部１０に形成された係合孔１０ａに一端が係合するレバー１２が軸１３を中心として図６の時計方向に回動する。
【００３６】
他方、連結ロッド５にも外側方（右側）に向かう慣性力Ｆ２が作用するため、該連結ロッド５はその屈曲部５ａ（軸１４）を中心としてくの字状に屈曲する。このため、連結ロッド５はレバー１２が回動することによる軸力（軸方向の力）をラッチ４に伝達することができず、ラッチ４のオープンレバー４ａはラッチ４の係合が解除されない非作動状態を維持し、ラッチ４と不図示のストライカとの係合が維持されるためにドア２の閉じ状態も維持され、ドア２が意に反して開くという不具合の発生が確実に防がれる。つまり、この場合、ドアハンドル３が引き出されてレバー１２が図６の時計方向に回動したとしても、このレバー１２の連結軸１５の下方への移動量ｙは連結ロッド５の屈曲によって吸収されるため、連結ロッド５は軸力をラッチ４に伝達することができない。
【００３７】
以上のように、本実施の形態に係るラッチ装置によれば、車両１が側方から衝撃荷重を受けたためにドアハンドル３がこれに作用する慣性力Ｆ１によって外側方（ドア２の開き操作方向）に引き出された場合であっても、ドア２が意に反して開くという不具合の発生が防がれるが、この場合、連結ロッド５がラッチ４（オープンレバー４ａ）から外れることがないため、その後のドア２の開き操作を継続して行うことができるとともに、通常時（衝撃荷重を受けないとき）のドア２の開き操作も支障なく行うことができる。
【００３８】
又、本実施の形態では、連結ロッド５をレバー連結部５Ａとラッチ連結部５Ｂとに２分割して両連結部５Ａ，５Ｂを屈曲部５ａ（軸１４）によって連結するとともに、該屈曲部５ａをレバー連結部５Ａのレバー１２との連結箇所よりも車両外側方に配置したため、レバー連結部５Ａの自重によって屈曲部５ａが反屈曲方向に付勢される。このため、通常時（衝撃荷重を受けないとき）に連結ロッド５が屈曲部５ａで屈曲することがなく、通常時のドア２の開き操作を支障なく安定的に行うことができる。このような効果を一層安定的に得るためには、連結ロッド５にスプリング等の付勢手段を設け、この付勢手段によって連結ロッド５の屈曲部５ａを反屈曲方向に付勢すれば良い。その一例を図７及び図８に示す。
【００３９】
即ち、図７は連結ロッドの屈曲部の斜視図、図８は同屈曲部の分解斜視図であり、２分割された連結ロッド５の下側のラッチ連結部５Ｂの上端部にはコの字状（チャンネル状）の連結部５ｂが形成されており、この連結部５ｂの相対向する両側部には円孔１６が形成されている。
【００４０】
他方、連結ロッド５の上側のレバー連結部５Ａの下端は、その一部が切り欠かれて幅の狭いアーム部５ｃを形成しており、このアーム部５ｃには円孔１７が形成されている。尚、アーム部５ｃは、円孔１７の軸方に切り欠かれている。
【００４１】
而して、連結ロッド５のレバー連結部５Ａの下端に形成されたアーム部５ｃがラッチ連結部５Ｂの上端に形成された連結部５ｂの内部に上方から差し込まれ、両者に形成された円孔１６，１７に側方から軸１４が差し込まれて係止されることによってレバー連結部５Ａとラッチ連結部５Ｂが軸１４を中心として屈曲可能に連結される。この屈曲は、円孔１６が形成された連結部５ｂの両側部を連結してコの字状とする壁部とアーム部５ｃとの関係で、壁部とアーム部５ｃが干渉して軸方向の力を伝達可能にレバー連結部５Ａとラッチ連結部５Ｂの姿勢を規制するため、壁部が形成される側（反屈曲方向）には屈曲せず、コの字状の開放側であって壁部が形成されていない側（屈曲方向）には屈曲が可能となっている。つまり、壁部は車両の外方側に配置され、通常状態から車両の外方側の一方向にのみ屈曲が可能となっている。そして、軸１４は、車両の前後方向に沿って配置されている。
【００４２】
又、軸１４にはスプリング１８が巻装され、レバー連結部５Ａの下端の切欠きによって形成されたアーム部５ｃと連結部５ｂとの間の空間に配置されている。ここで、図７に示すようにスプリング１８の一端はレバー連結部５Ａのアーム部５ｃの基端部の車両内方側に係止され、他端は壁部が形成されていない側であってラッチ連結部５Ｂの連結部５ｂの端部に係止されており、このスプリング１８によって連結ロッド５の屈曲部５ａが反屈曲方向に付勢されている。このため、通常時にドアハンドル３を操作すると、その操作力が連結ロッド５の軸力としてラッチ４に確実に伝達されて該ラッチ４とストライカとの係合が確実に解除され、通常時のドア２の開き操作が何ら支障なく安定的になされる。
【００４３】
次に、本発明の別形態を図９に示す。
【００４４】
即ち、図９は本発明の別形態に係るラッチ装置を示すドアの部分正断面図であり、本実施の形態は、連結ロッド５のレバー連結部５Ａの下端部に錘１９を取り付けたことを特徴としており、他の構成は前記実施の形態のそれと同じである。
【００４５】
而して、本実施の形態においては、車両側方からの衝撃荷重を受けたときにレバー連結部５Ａに作用する慣性力Ｆ２が錘１９によって増大するため、この大きな慣性力Ｆ２によって連結ロッド５を図９に破線にて示す通常時の状態から実線にて示すように屈曲部５ａで確実に屈曲させてドア２の開きを一層確実に阻止することができる。
【００４６】
又、本実施の形態では、錘１９を連結ロッド５のラッチ連結部５Ｂよりも上方に位置するレバー連結部５Ａの下端部付近に取り付けたため、車両の左右方向でレバー１２との連結箇所に対するレバー連結部５Ａの重心位置をより車両の側方側に配置することができ、レバー連結部５Ａの自重と共に屈曲部が反屈曲方向に付勢され連結ロッド５の姿勢（軸方向の力を伝達可能な姿勢状態）が安定し、通常時のドア２の開き操作を支障なく確実に行うことができる。
【００４７】
更に、本実施の形態では、錘１９をレバー連結部５Ａの屈曲部５ａ近傍の下端部に取り付けたため、慣性力Ｆ２を屈曲部５ａに効率良く作用させて連結ロッド５を屈曲部５ａで一層確実に屈曲させることができるという効果も得られる。
【符号の説明】
【００４８】
１ 車両
２ ドア
３ ドアハンドル
３ａ ドアハンドルのグリップ部
４ ドアラッチ
５ 連結ロッド(連結部材)
５Ａ 連結ロッドのレバー連結部
５Ｂ 連結ロッドのラッチ連結部
５ａ 連結ロッドの屈曲部
６ インナパネル（ドアパネル）
７ アウタパネル（ドアパネル）
８ ベース部
１０ アーム部
１０ａ アーム部の係合孔
１１ ケース部
１２ レバー
１３，１４ 軸
１８ スプリング
１９ 錘
Ｆ１，Ｆ２ 慣性力
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作者が把持するグリップ部を備えたドアハンドルと、
該ドアハンドルの一端をドアパネルに回動可能に取り付けるベース部と、
前記ドアハンドルの他端に形成されたアーム部を前記ドアパネルに出没可能に取り付けるケース部と、
前記ドアハンドルのアーム部が前記ケース部から引き出される動きに連動して回動するレバーと、
車体の開口部に取り付けられたストライカと係合してドアの閉じ状態を維持するラッチと、
該ラッチと前記レバーとを連結する連結部材と、
を備えた車両用ドアのラッチ装置において、
前記連結部材に車両側方に向かって作用する慣性力によって屈曲可能な屈曲部を該連結部材に設けたことを特徴とする車両用ドアのラッチ装置。
【請求項２】
前記連結部材を前記レバーに連結されるレバー連結部と前記ラッチに連結されるラッチ連結部とに２分割し、両連結部を前記屈曲部によって連結するとともに、該屈曲部を前記レバー連結部の前記レバーとの連結箇所よりも車両外側方に配置したことを特徴とする請求項１記載の車両用ドアのラッチ装置。
【請求項３】
前記連結部材のレバー連結部の下端部に錘を取り付けたことを特徴とする請求項２記載の車両用ドアのラッチ装置。
【請求項４】
前記連結部材にその屈曲部を反屈曲方向に付勢するスプリングを設けたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用ドアのラッチ装置。
【請求項１】
操作者が把持するグリップ部を備えたドアハンドルと、
該ドアハンドルの一端をドアパネルに回動可能に取り付けるベース部と、
前記ドアハンドルの他端に形成されたアーム部を前記ドアパネルに出没可能に取り付けるケース部と、
前記ドアハンドルのアーム部が前記ケース部から引き出される動きに連動して回動するレバーと、
車体の開口部に取り付けられたストライカと係合してドアの閉じ状態を維持するラッチと、
該ラッチと前記レバーとを連結する連結部材と、
を備えた車両用ドアのラッチ装置において、
前記連結部材に車両側方に向かって作用する慣性力によって屈曲可能な屈曲部を該連結部材に設けたことを特徴とする車両用ドアのラッチ装置。
【請求項２】
前記連結部材を前記レバーに連結されるレバー連結部と前記ラッチに連結されるラッチ連結部とに２分割し、両連結部を前記屈曲部によって連結するとともに、該屈曲部を前記レバー連結部の前記レバーとの連結箇所よりも車両外側方に配置したことを特徴とする請求項１記載の車両用ドアのラッチ装置。
【請求項３】
前記連結部材のレバー連結部の下端部に錘を取り付けたことを特徴とする請求項２記載の車両用ドアのラッチ装置。
【請求項４】
前記連結部材にその屈曲部を反屈曲方向に付勢するスプリングを設けたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用ドアのラッチ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１３−４０４４４（Ｐ２０１３−４０４４４Ａ）
【公開日】平成２５年２月２８日（２０１３．２．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７５９６２（Ｐ２０１１−１７５９６２）
【出願日】平成２３年８月１１日（２０１１．８．１１）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月２８日（２０１３．２．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月１１日（２０１１．８．１１）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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