車両用ブレーキ液圧制御装置
【課題】 油圧回路を構成するための管路の穴空けの数を低減できる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。
【解決手段】 ４個の電磁開閉弁ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲのうち少なくとも３つが増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４が配置された列および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８が配置された列よりも上方に配置される構成とする。これにより、車両用ブレーキ液圧制御装置の管路構成を簡素化することができる。したがって、油圧回路を構成するための管路の穴空けの数を低減できる車両用ブレーキ液圧制御装置とすることができる。
【解決手段】 ４個の電磁開閉弁ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲのうち少なくとも３つが増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４が配置された列および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８が配置された列よりも上方に配置される構成とする。これにより、車両用ブレーキ液圧制御装置の管路構成を簡素化することができる。したがって、油圧回路を構成するための管路の穴空けの数を低減できる車両用ブレーキ液圧制御装置とすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、金属などで構成されるブロック内に管路を穴空け形成し、ブロック内に形成された管路に電磁弁などを配置することで油圧回路を構成した車両用ブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブロック内に管路を穴空け形成し、ブロック内に形成された管路に電磁弁などを配置することで油圧回路を構成した車両用ブレーキ液圧制御装置として、特許文献１に示されるものがある。図５に、この特許文献１に示される車両用ブレーキ制御装置の油圧回路の構成を示す。
【０００３】
この図に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧが備えられ、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。
【０００４】
補助液圧源ＡＳには、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡｃｃが備えられている。液圧ポンプＨＰは、電動モータＭによって駆動されるもので、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を吸入吐出する。この液圧ポンプＨＰが吐出したブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介してアキュムレータＡｃｃに供給され、蓄圧される。このアキュムレータＡｃｃのブレーキ液圧は、圧力応動電気スイッチＳＷ１、ＳＷ２に入力され、第１の所定値よりも下回ったこと、および、第１の所定値よりも高い第２の所定値を上回ったことが監視されるようになっている。
【０００５】
電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が第１の所定値を下回ることに応答して駆動されるようになっており、またアキュムレータＡｃｃ内の液圧が第２の所定値を上回ることに応答して停止させられる。そして、このようにアキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧が、出力液圧として、適宜レギュレータＲＧに供給されるようになっている。
【０００６】
レギュレータＲＧは、補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するものである。なお、このレギュレータＲＧの基本的な構成については周知なものであるため、ここでは説明を省略する。
【０００７】
マスタシリンダＭＣと車両前方のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌを接続する前輪側の管路ＭＦは、２つに分岐しており、分岐した管路ＭＦ１、ＭＦ２には、それぞれ３ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＡ１およびＳＡ２が備えられている。これらは管路管路ＭＦ１及びＭＦ２を介して、それぞれ増圧制御弁ＰＣ１および減圧制御弁ＰＣ５に接続されていると共に、増圧制御弁ＰＣ２および減圧制御弁ＰＣ６に接続されている。
【０００８】
電磁開閉弁ＳＡ１およびＳＡ２は、通電が行われていない非作動時には、管路ＭＦ１、ＭＦ２を通じてマスタシリンダＭＣが車両前方のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの各々と接続される弁位置となる。そして、通電が行われる作動時には、マスタシリンダＭＣを車両前方のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌから遮断し、車両前方のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌが後述する管路ＡＣに接続される弁位置となる。
【０００９】
また、レギュレータＲＧとホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌ等の各々を接続する管路ＭＲには圧力センサＰＳが備えられていると共に、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＡ３が備えられている。管路ＭＲは、電磁開閉弁ＳＡ３よりも下流側において管路ＭＲ１、ＭＲ２に分岐しており、分岐したそれぞれの管路ＭＲ１、ＭＲ２には、それぞれ増圧制御弁ＰＣ３および減圧制御弁ＰＣ７が備えられていると共に、増圧制御弁ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ８が備えられている。
【００１０】
そして、補助液圧源ＡＳが管路ＡＭを介して電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続され、その管路ＡＭには２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＴＲが備えられた構成となっている。また、電磁開閉弁てＳＴＲと増圧制御弁ＰＣ３、ＰＣ４とを繋ぐ管路ＡＭと、電磁開閉弁ＳＡ１、ＳＡ２とが管路ＡＣによって接続された構成となっている。
【００１１】
なお、各減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８は、管路ＲＣ１〜ＲＣ４を通じて低圧リザーバＲＳに接続されている。
【００１２】
このように構成された車両用ブレーキ制御装置では、各種弁ＳＡ１〜ＳＡ３、ＳＴＲ、ＰＣ１〜ＰＣ８は、ソレノイドに通電が行われていない非作動時には、弁位置が図示位置に設定されており、ソレノイドに通電が行われた作動時には、弁位置が図示位置とは異なる位置に設定されるようになっている。そして、ソレノイドへの通電によって各種弁ＳＡ１〜ＳＡ３、ＳＴＲ、ＰＣ１〜ＰＣ８の弁位置を調整することにより、通常のブレーキ時のみでなく、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）やトラクション制御（以下、ＴＣＳ制御という）さらには横滑り防止制御（以下、ＥＳＣ制御という）を実行するようになっている。
【００１３】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置の油圧回路を構成する各種配管は、金属などで構成されたブロックへの穴空けによって形成され、各種弁や各センサがブロックにおける一面側に集中配置されることで、油圧回路が構成されている。図６は、ブロックＢＬにおける各種弁や各センサが配置された面の正面図である。
【００１４】
図６に示されるように、ブロックＢＬの下方位置において、４つの電磁開閉弁ＳＡ１〜ＳＡ３、ＳＴＲを一列に並べ、その上方に４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４を一列に並べると共に、さらにその上方に４つの減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８を一列に並べた構成となっている。
【００１５】
そして、ブロックＢＬ内に形成された各種管路の模式図を３次元的に表すと、図７のようになっている。この図に示されるように、ブロックＢＬは六面体で構成されている。このブロックＢＬのうち、各種弁が配置される面を裏面、その反対側の面を表面、紙面上側に位置する面を上面、紙面左右に位置する面を左側面および右側面、紙面下側に位置する面を底面として、以下に各管路の構成について説明する。
【００１６】
この図に示されるように、ブロックＢＬの表面には、マスタシリンダＭＣに接続されるポート１００が形成されている。このポート１００は、ブロックＢＬの底面から穴空けされた管路１０１と、ブロックＢＬの左側面から穴空けされた管路１０２を通じて電磁開閉弁ＳＡ１、ＳＡ２が配置される凹部ＨＳＡ１、ＨＳＡ２に接続される。また、凹部ＨＳＡ１、ＨＳＡ２が、ブロックＢＬの底面から穴空けされた管路１０３、１０４を通じて、増圧制御弁ＰＣ１、ＰＣ２が配置される凹部ＨＰＣ１、ＨＰＣ２に接続されたのち、ブロックＢＬの上面から穴空けされた管路１０５、１０６を通じて、減圧制御弁ＰＣ５、ＰＣ６が配置される凹部ＨＰＣ５、ＨＰＣ６に接続されている。さらに、管路１０５、１０６に、ブロックＢＬの表面から穴空けされた管路１０７、１０８が接続されたのち、これら管路１０７、１０８に、ブロックＢＬの上面から穴空けされた管路１０９、１１０が接続されている。そして、これら管路１０９、１１０が、それぞれブロックＢＬの表面から穴空けされたホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに接続されるポート１１１、１１２に接続された構成となっている。
【００１７】
このように、管路１０１、１０２、１０３、１０５、１０７、１０９によって管路ＭＦ１が構成され、管路１０１、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０によって管路ＭＦ２が構成される。なお、各管路１０１〜１１０を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓１０１ａ〜１１０ａで塞がれおり、液密が保たれるようになっている。
【００１８】
各電磁開閉弁ＳＡ１、ＳＡ２、ＳＴＲが配置される凹部ＨＳＡ１、ＨＳＡ２、ＨＳＴＲを接続するように、ブロックＢＬの右側面から管路１２０が穴空けされている。この管路１２０は、ブロックＢＬの底面から穴空けされた管路１２１に接続されたのち、表面から穴空けされた管路１２２に接続され、さらに、底面から穴空けされた管路１２３と左側面から穴空けされた管路１２４に接続されることで、電磁開閉弁ＳＡ３が配置される凹部ＨＳＡ３に接続されている。
【００１９】
また、管路１２２は、ブロックＢＬの左側面から穴空けされた管路１２５に接続されており、この管路１２５を通じて、各増圧制御弁ＰＣ３、ＰＣ４が配置される凹部ＨＰＣ３、ＨＰＣ４に接続されている。これら各凹部ＨＰＣ３、ＨＰＣ４が、ブロックＢＬの上面から穴空けされた管路１２６、１２７を通じて減圧制御弁ＰＣ７、ＰＣ８が配置される凹部ＨＰＣ７、ＨＰＣ８に接続されている。そして、管路１２６が、ブロックＢＬの表面から穴空けされたホイールシリンダＷｒｒに接続されるポート１２８に接続され、管路１２７が、ブロックＢＬの表面から穴空けされた管路１２９および上面から穴空けされた管路１３０を通じて、ブロックＢＬの表面から穴空けされたホイールシリンダＷｒｌに接続されるポート１３１に接続されている。
【００２０】
このように、管路１２０〜１２７、１２９によって管路ＡＣおよび管路ＭＲ１、ＭＲ２が構成されている。なお、各管路１２０〜１２７、１２９、１３０を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓１２０ａ〜１２７ａ、１２９ａ、１３０ａで塞がれており、液密が保たれるようになっている。
【００２１】
アキュムレータＡｃｃに接続されるポート１４０は、ブロックＢＬの上面から穴空けされた管路１４１と右側面から穴空けされた管路１４２に接続されたのち、圧力応動電気スイッチＳＷ１が配置される凹部ＨＳＷ１および圧力応動電気スイッチＳＷ２が配置される凹部ＨＳＷ２に接続されている。
【００２２】
また、凹部ＨＳＷ１は、ブロックＢＬの右側面から穴空けされた管路１４３と、底面から穴空けされた管路１４５とを通じて、レギュレータＲＧに繋がるポート１４６に接続されていると共に、管路１４３と、ブロックＢＬの表面から形成された管路１４４とブロックＢＬの底面から形成された管路１４７を通じて、電磁開閉弁ＳＴＲが配置される凹部ＨＳＴＲに接続されている。
【００２３】
このように、管路１４１〜１４５、１４７によって管路ＡＭおよび補助液圧源ＡＳ内の管路などが構成されている。なお、各管路１４１〜１４５、１４７を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓１４１ａ〜１４５ａ、１４７ａで塞がれており、液密が保たれるようになっている。
【００２４】
さらに、凹部ＨＳＡ３は、ブロックＢＬの底面から穴空けされた管路１４８と、表面から穴空けされた管路１４９と、左側面から穴空けされた管路１５０と、上面から形成された管路１５１と、右側面から穴空けされた管路１５２とを順に通って、圧力センサＰＳが配置される凹部ＨＰＳに接続されている。そして、管路１５２が、ブロックＢＬの上面から形成された管路１５３と左側面から形成された管路１５４を通じて、レギュレータＲＧに繋がるポート１５５に接続されている。
【００２５】
また、各減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８が配置される凹部ＨＰＣ５〜ＨＰＣ８は、ブロックＢＬの左側面から穴空けされた管路１５６を通じて、表面から穴空けされた低圧リザーバＲＳに繋がるポート１５７に接続されている。
【００２６】
このように、管路１４８〜１５１、１５３、１５４によって管路ＭＲが構成されている。また、管路１５６によって管路ＲＣ、ＲＣ１〜ＲＣ４が構成されている。なお、各管路１４８〜１５１、１５３、１５４を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓１４８ａ〜１５１ａ、１５３ａ、１５４ａで塞がれており、液密が保たれるようになっている。
【特許文献１】特開平１１−１１２８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２７】
しかしながら、上記構成の車両用ブレーキ液圧制御装置では、油圧回路を構成するために、非常に数多くの管路を形成しなければならず、管路の穴空けのために、製造工程の複雑化を招くという問題がある。このようなっ製造工程の複雑化は、ブロックのサイズ拡大や車両用ブレーキ液圧制御装置のコスト増加を招くため、さらなる改良が望まれる。
【００２８】
本発明は上記点に鑑みて、油圧回路を構成するための管路の穴空けの数を低減できる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、第１〜第４ホイールシリンダ（Ｗｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ）とマスタシリンダシリンダとの連通遮断を制御する増圧制御弁（ＰＣ１〜ＰＣ４）と、第１〜第４増圧制御弁の下流において、第１〜第４ホイールシリンダに加えられる流体圧力を発生させる流体をリザーバに逃がす第１〜第４減圧制御弁（ＰＣ５〜ＰＣ８）と、第１〜第４増圧制御弁および４つの電磁開閉弁（ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ）と、アキュムレータに蓄積された流体圧力を検出するための第１圧力センサ（１１）と、マスタシリンダに発生させられた流体圧力を検出するための第２圧力センサ（１２）と、第１〜第４増圧制御弁、第１〜第４減圧制御弁、４つの電磁開閉弁および第１、第２圧力センサが配置されるブロック（ＢＬ）とを備えている。そして、第１〜第４増圧制御弁、第１〜第４減圧制御弁、４つの電磁開閉弁および第１、第２圧力センサは、ブロックにおける一面に配置されていると共に、第１〜第４増圧制御弁および第１〜第４減圧制御弁は、それぞれの中心が概略１列に並べられて配置されており、４個の電磁開閉弁のうち少なくとも３つが第１〜第４増圧制御弁が配置された列および第１〜第４減圧制御弁が配置された列よりも上方に配置されていることを特徴としている。
【００３０】
各ホイールシリンダに接続されるポート（２７、２８、３８、３９）は、マスタシリンダのエア抜き性を考慮すると、ブロックの下方位置に配置される。したがって、油圧回路における下流側、すなわちホイールシリンダに接続されるポートの近くに位置する第１〜第４増圧制御弁および第１〜第４減圧制御弁をできるだけブロックの下方位置に配置するのが好ましい。
【００３１】
したがって、４個の電磁開閉弁のうち少なくとも３つが第１〜第４増圧制御弁が配置された列および第１〜第４減圧制御弁が配置された列よりも上方に配置される構成とすることで、車両用ブレーキ液圧制御装置の管路構成を簡素化することができる。これにより、油圧回路を構成するための管路の穴空けの数を低減できる車両用ブレーキ液圧制御装置とすることができる。
【００３２】
例えば、請求項２に示されるように、４つの電磁開閉弁が、マスタシリンダと前輪（ＦＲ、ＦＬ）に対応する第１、第２ホイールシリンダ（Ｗｆｒ、Ｗｆｌ）とを繋ぐ管路（ＭＦ）のうち、マスタシリンダと第１、第２増圧制御弁との間に備えられた第１電磁開閉弁（ＳＭＣＦ）と、マスタシリンダと、後輪（ＲＲ、ＲＬ）に対応する第３、第４ホイールシリンダ（Ｗｒｒ、Ｗｒｌ）とを繋ぐ管路（ＭＲ）のうち、マスタシリンダと第３、第４増圧制御弁との間に備えられた第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）と、アキュムレータと後輪に対応する第３、第４増圧制御弁とを繋ぐ管路（ＡＭ）に設けられた第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）と、第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）と後輪に対応する第３、第４増圧制御弁とを繋ぐ管路（ＡＭ）および第１電磁開閉弁（ＳＭＣＦ）と前輪に対応する第１、第２増圧制御弁とを繋ぐ管路（ＭＦ）の間を接続する管路（ＡＣ）に備えられた第４電磁開閉弁（ＳＲＥＡ）とによって構成される場合、これら第１〜第３電磁開閉弁のうち、第１、第３、第４電磁開閉弁（ＳＭＣＦ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ）が、第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁の中心を結んだ概略直線（Ｌ２）よりも上方に配置される。
【００３３】
マスタシリンダの流体圧力を検出するための圧力センサは、油圧回路において、第２電磁開閉弁よりも上流側に位置するため、第２電磁開閉弁を圧力センサよりも下方に配置するのが望ましい。したがって、第２電磁開閉弁以外の第１、第３、第４電磁開閉弁を第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁の中心を結んだ概略直線（Ｌ２）よりも上方に配置すれば、より油圧回路を構成するための管路を簡素なものとすることができる。また、第２電磁開閉弁が大型なものになった場合、第２電磁開閉弁を最上段に配置すると第１、第３、第４電磁開閉弁の配置スペースを考慮しなければならないため、配置の自由度が制限されるが、上記のような配置とすれば、そのような制限を受けなくても済む。
【００３４】
請求項３に記載の発明では、ブロックに形成された第１〜第４ホイールシリンダに繋がるポート（２７、２８、３８、３９）は、第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）と第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）との間に配置されていることを特徴としている。
【００３５】
このように、第１〜第４ホイールシリンダに繋がるポートが下方位置に配置されるものに対して、上述したように、位置する第１〜第４増圧制御弁および第１〜第４減圧制御弁をできるだけブロックの下方位置に配置するのが好ましい。
【００３６】
請求項４に記載の発明では、４つの電磁開閉弁のうち、第１〜第４増圧制御弁を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁を結ぶ概略直線（Ｌ２）よりも上方に配置されている３つの電磁開閉弁は、それぞれの中心が一直線上からずれた配置とされていることを特徴としている。
【００３７】
このように、第１〜第４増圧制御弁を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁を結ぶ概略直線（Ｌ２）よりも上方に配置されている３つの電磁開閉弁の各中心が一直線上に並ばないようにすれば、各電磁開閉弁を繋ぐための管路を簡略化することが可能となる。
【００３８】
例えば、請求項５に示されるように、第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）を第４電磁開閉弁（ＳＲＥＡ）よりも上方に配置し、第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）と第４電磁開閉弁（ＳＲＥＡ）とが、ブロックの上面と表面および側面に形成された管路（４０、４１、４２）を通じて接続されるようにする。
【００３９】
このように、第３電磁開閉弁を第４電磁開閉弁よりも上方に配置すれば、ブロックの上面と表面および側面に形成された管路のみによって、第３電磁開閉弁と第４電磁開閉弁とを接続することが可能となる。したがって、より油圧回路を構成する管路の簡素化を図ることが可能となり、より油圧回路を構成するための管路の穴空けの数を低減できる車両用ブレーキ液圧制御装置とすることができる。
【００４０】
請求項６に記載の発明では、４つの電磁開閉弁のうち、第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）よりも上方に配置されている３つの電磁開閉弁とは異なる第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）は、第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）の間に配置されていることを特徴としている。
【００４１】
このように、第２電磁開閉弁を第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）の間に配置することにより、ブロックの水平方向のサイズの小型化を図ることが可能となる。
【００４２】
請求項７に記載の発明では、ブロックに形成されたマスタシリンダに繋がるポート（２９）は、ブロックにおける第１〜第４増圧制御弁、第１〜第４減圧制御弁、４つの電磁開閉弁および第１、第２圧力センサが配置される一面とは反対側の表面に形成され、ブロックにおける一面側に形成された第２圧力センサが配置される凹部（Ｈ１２）に直接繋がっていることを特徴としている。
【００４３】
このように、マスタシリンダに繋がるポートと第２圧力センサが配置される凹部とを同じ側に配置し、これらを直接繋げば、これらを繋ぐための管路が不要となる。したがって、従来のようにマスタシリンダに繋がるポートと圧力センサが配置される凹部とが離れた場所に配置される場合と比べて、より油圧回路を構成する管路の簡素化を図ることが可能となる。これにより、より油圧回路を構成するための管路の穴空けの数を低減できる車両用ブレーキ液圧制御装置とすることができる。
【００４４】
請求項８に記載の発明では、第３電磁開閉弁よりも下流側において、マスタシリンダに発生させられた流体圧力を検出するための第３圧力センサ（１３）を備え、第２圧力センサおよび第３圧力センサは、共に、第１〜第４増圧制御弁および第１〜第４減圧制御弁に対して、第２電磁開閉弁が配置された方と同じ側に配置されており、第３圧力センサは、第２電磁開閉弁よりも下方に配置されていることを特徴としている。
【００４５】
第３圧力センサを設ける場合、第３圧力センサが第２電磁開閉弁よりも油圧回路における下流に配置されることから、第２電磁開閉弁の下方に配置されるようにするのが望ましい。
【００４６】
請求項９に記載の発明では、第１圧力センサは、第１〜第４増圧制御弁および第１〜第４減圧制御弁に対して、第２電磁開閉弁が配置された方と異なる側に配置おいて、第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）の間に配置されていることを特徴としている。
【００４７】
このように、第１圧力センサを第１〜第４増圧制御弁および第１〜第４減圧制御弁に対して、第２電磁開閉弁が配置された方と異なる側であって、第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）の間に配置すれば、ブロックの水平方向のサイズの小型化を図ることができる。
【００４８】
請求項１０に記載の発明では、第１〜第４減圧制御弁の各中心は、第１〜第４増圧制御弁の各中心位置から水平方向にずれており、また、第３、第４減圧制御弁（ＰＣ７、ＰＣ８）の各中心は、垂直方向において、第１、第２減圧制御弁（ＰＣ５、ＰＣ６）の各中心からずれていることを特徴としている。
【００４９】
このように、第１〜第４減圧制御弁の各中心位置を第１〜第４増圧制御弁の各中心位置から水平方向にずらし、第３、第４減圧制御弁を第１、第２減圧制御弁の中心から垂直方向にずらすことで、ブロックの上下方向のサイズを小型化することが可能となる。
【００５０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５１】
（第１実施形態）
本発明の一実施形態が適用される車両用ブレーキ液圧制御装置の油圧回路の構成を図１に示す。
【００５２】
この図に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧが備えられ、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。
【００５３】
補助液圧源ＡＳには、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡｃｃが備えられている。液圧ポンプＨＰは、電動モータＭによって駆動されるもので、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を吸入吐出する。この液圧ポンプＨＰが吐出したブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介してアキュムレータＡｃｃに供給され、蓄圧される。
【００５４】
電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液圧（流体圧力）が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されるようになっており、またアキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。そして、このようにアキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧が、出力液圧として、適宜レギュレータＲＧに供給されるようになっている。
【００５５】
レギュレータＲＧは、補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するものである。このレギュレータ液圧は、例えば後述する液圧監視手段に相当する圧力センサ１１によって検出され、常に所定範囲内に保たれる。なお、このレギュレータＲＧの基本的な構成については周知なものであるため、ここでは説明を省略する。
【００５６】
マスタシリンダＭＣと前輪ＦＲ、ＦＬに対応するホイールシリンダ（第１、第２ホイールシリンダ）Ｗｆｒ、Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の管路（第１管路）ＭＦには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第１電磁開閉弁）ＳＭＣＦが備えられている。この電磁開閉弁ＳＭＣＦの下流側において、管路ＭＦは２つの管路ＭＦ１、ＭＦ２に分岐しており、各管路ＭＦ１、ＭＦ２それぞれに増圧制御弁（第１、第２増圧制御弁）ＰＣ１、ＰＣ２が備えられた構成とされている。そして、各増圧制御弁ＰＣ１、ＰＣ２と前輪ＦＲ、ＦＬに対応するホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌとの間が管路ＲＣ１、ＲＣ２を通じて低圧リザーバＲＣに接続されている。各管路ＲＣ１、ＲＣ２それぞれには、減圧制御弁（第１、第２減圧制御弁）ＰＣ５、ＰＣ６が備えられており、これら減圧制御弁ＰＣ５、ＰＣ６によって、各管路ＲＣ１、ＲＣ２の連通遮断が制御されるようになっている。
【００５７】
電磁開閉弁ＳＭＣＦは、通電が行われていない非作動時には、管路ＭＦ、ＭＦ１、ＭＦ２を通じてマスタシリンダＭＣが前輪ＦＲ、ＦＬに対応するホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの各々と接続される弁位置となる。そして、通電が行われる作動時には、マスタシリンダＭＣを車両前方のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌから遮断する弁位置となる。
【００５８】
また、マスタシリンダＭＣと後輪ＲＲ、ＲＬに対応するホイールシリンダ（第３、第４ホイールシリンダ）Ｗｒｒ、Ｗｒｌ等とを接続する管路（第２管路）ＭＲには２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第２電磁開閉弁）ＳＲＥＣが備えられている。また、管路ＭＲは、電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも下流側において管路ＭＲ１、ＭＲ２に分岐しており、分岐したそれぞれの管路ＭＲ１、ＭＲ２には、それぞれ増圧制御弁（第３増圧制御弁）ＰＣ３および減圧制御弁（第３減圧制御弁）ＰＣ７が備えられていると共に、増圧制御弁（第４増圧制御弁）ＰＣ４および減圧制御弁（第４減圧制御弁）ＰＣ８が備えられている。
【００５９】
補助液圧源ＡＳは、管路（第３管路）ＡＭを介して電磁開閉弁ＳＲＥＣの下流側に接続され、管路ＡＭには２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第３電磁開閉弁）ＳＴＲが備えられている。
【００６０】
そして、管路ＭＲのうち電磁開閉弁ＳＲＥＣと各増圧制御弁ＰＣ３、ＰＣ４との間は、管路（第４管路）ＡＣを介して、管路ＭＦにおける電磁開閉弁ＳＭＣＦと各増圧制御弁ＰＣ１、ＰＣ２と接続されている。この管路ＡＣには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第４電磁開閉弁）ＳＲＥＡが備えられており、この電磁開閉弁ＳＲＥＡによって管路ＡＣの連通遮断が制御できるようになっている。
【００６１】
なお、各増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４には、逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４が並列接続されており、各逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４により、各増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の下流側（ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｆｌ側）から上流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。また、電磁開閉弁ＳＲＥＣにも逆止弁ＣＶ５が並列接続されている。この逆止弁ＣＶ５により、電磁開閉弁ＳＲＥＣの上流側（レギュレータＲＧ側）から下流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。
【００６２】
さらに、車両用ブレーキ制御装置には、油圧回路内の各部位におけるブレーキ液圧を検出するための圧力センサ１１〜１３が備えられている。圧力センサ１１は、アキュムレータＡｃｃで蓄積されているブレーキ液圧を検出するためのものである。圧力センサ１２は、マスタシリンダＭＣに発生しているブレーキ液圧を検出するためのもので、管路ＭＲにおける電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも上流側に備えられている。圧力センサ１３は、電磁開閉弁ＳＲＥＣの下流に発生しているブレーキ液圧を検出するためのものである。
【００６３】
このように構成される車両ブレーキ制御装置には、図２に示すように制御手段に相当するブレーキＥＣＵ１０が備えられている。このブレーキＥＣＵ１０に各圧力センサ１１〜１３の検出信号、車両の任意の場所に搭載されたヨーレートセンサ１４、Ｇ（加速度）センサ１５および操舵角センサ１６の検出信号、各車輪に対して備えられた車輪速度センサ１７ａ〜１７ｂ、エンジンＥＣＵ１８からの制御信号が入力されるようになっている。そして、ブレーキＥＣＵ１０から、各種検出信号および制御信号に基づいて各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＰＣ１〜ＰＣ８や電動モータＭに対して駆動信号が出力されるようになっている。これにより、レギュレータ液圧が所定範囲内に維持されるように制御したり、ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに加えられるブレーキ液圧が制御される。
【００６４】
そして、このような車両用ブレーキ液圧制御装置の油圧回路を構成する各種配管は、金属などで構成されたブロックへの穴空けによって形成され、各種弁や各センサがブロックにおける一面側に集中配置されることで、油圧回路が構成されている。図３は、ブロックＢＬにおける各種弁や各センサが配置された面の正面図である。なお、ブロックＢＬは、図３における紙面上方が車両上方を向くように搭載される。
【００６５】
図３に示されるように、ブロックＢＬの下方位置において、４つの減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＶ８を一列に並べ、その上方に４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４を一列に並べると共に、さらにその上方に３つの電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲを一列に並べた構成となっている。
【００６６】
具体的には、４つの減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８は、各中心が水平な概略直線上に並ぶように配置され、４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４も、各中心が水平な一直線上に並ぶように配置されている。ただし、３つの電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲは、各中心が一直線上には並ばず、若干互いにずれた状態となっている。
【００６７】
また、残る１つの電磁開閉弁ＳＲＥＣは、４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の右横において、該電磁開閉弁ＳＲＥＣの中心が増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の各中心を結ぶ直線よりも若干下方に位置するように配置されている。
【００６８】
圧力センサ１１は、４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４および４つの減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８の左横において、該圧力センサ１１の中心が増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の中心を結ぶ直線と減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８の中心を結ぶ概略直線との間に位置するように配置されている。圧力センサ１２は、電磁開閉弁ＳＴＲの右横において、該圧力センサ１１の中心が電磁開閉弁ＳＴＲの中心よりも４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の方、つまり下方寄りに位置するように配置されている。圧力センサ１３は、４つの減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８の右横において、該圧力センサ１３の中心が減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８の各中心を結ぶ線よりも若干下方となるように配置されている。
【００６９】
また、ブロックＢＬ内に形成された各種管路の模式図を３次元的に表すと、図４のようになっている。この図に示されるように、ブロックＢＬは六面体で構成されている。このブロックＢＬのうち、各種弁が配置される面を裏面、その反対側の面を表面、紙面上側に位置する面を上面、紙面左右に位置する面を左側面および右側面、紙面下側に位置する面を底面として、以下に各管路の構成について説明する。
【００７０】
この図に示されるように、ブロックＢＬの表面には、マスタシリンダＭＣに接続されるポート２０が形成されている。このポート２０は、ブロックＢＬの裏面に形成された電磁開閉弁ＳＭＣＦの配置される凹部ＨＳＭＣＦに接続されている。そして、凹部ＨＳＭＣＦには、ブロックＢＬの右側面から穴空けされた管路２１を介して、電磁開閉弁ＳＲＥＡが配置される凹部ＨＳＲＥＡに接続された構成となっている。このように、管路２１によって管路ＭＦおよび管路ＡＣの一部が構成されている。なお、管路２１を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓２１ａで塞がれおり、液密が保たれるようになっている。
【００７１】
また、管路２１は、凹部ＨＳＭＣＦよりも右側面側において、ブロックＢＬの表面から穴空けされた管路２２に接続されたのち、上面から穴空けされた管路２３に接続され、さらに、右側面に形成された管路２４に接続される。そして、この管路２４を通じて増圧制御弁ＰＣ１、ＰＣ２が配置される凹部ＨＰＣ１、ＨＰＣ２に接続された構成となっている。
【００７２】
さらに、各凹部ＨＰＣ１、ＨＰＣ２は、それぞれ、ブロックＢＬの底面側から穴空けされた管路２５、２６に接続され、これらの管路２５、２６を通じて、両前輪ＦＲ、ＦＬに対応するホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに繋がるポート２７、２８に接続されていると共に、減圧制御弁ＰＣ５、ＰＣ６が配置される凹部ＨＰＣ５、ＨＰＣ６に接続されている。
【００７３】
このように、管路２４〜２６によって管路ＭＦ１、ＭＦ２が構成されている。なお、管路２４〜２６を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓２４ａ〜２６ａで塞がれおり、液密が保たれるようになっている。
【００７４】
また、ブロックＢＬの表面には、マスタシリンダＭＣに接続されるもう一つのポート２９が形成されている。このポート２９は、ブロックＢＬの裏面に形成された圧力センサ１２が配置される凹部Ｈ１２を通じて、上面から穴空けされた管路３１に接続されたのち、電磁開閉弁ＳＲＥＣが配置される凹部ＨＳＲＥＣから穴空けされた管路３２に接続される。これにより、凹部ＨＳＲＥＣに接続された構成となっている。また、凹部ＨＳＲＥＣには、ブロックＢＬの底面から穴空けされた管路３３に接続されており、この管路３３を通じて、圧力センサ１３が配置される凹部Ｈ１３に接続されている。
【００７５】
さらに、凹部Ｈ１３は、ブロックＢＬの底面から穴空けされた管路３４に接続されたのち、左側面から穴空けされた管路３５に接続され、これら管路３４、３５を通じて、増圧制御弁ＰＣ３、ＰＣ４が配置される凹部ＨＰＣ３、ＨＰＣ４に接続されている。そして、各凹部ＨＰＣ３、ＨＰＣ４は、それぞれ、ブロックＢＬの底面側から穴空けされた管路３６、３７に接続され、これらの管路３６、３７を通じて、両後輪ＲＲ、ＲＬに対応するホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌに繋がるポート３８、３９に接続されていると共に、減圧制御弁ＰＣ７、ＰＣ８が配置される凹部ＨＰＣ７、ＨＰＣ８に接続されている。
【００７６】
このように、管路３１〜３７によって管路ＭＲ、ＭＲ１、ＭＲ２が構成されている。なお、管路３１、３３〜３７を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓３１ａ、３３ａ〜３７ａで塞がれおり、液密が保たれるようになっている。
【００７７】
また、凹部ＨＳＲＥＡと凹部ＨＰＣ７とは、ブロックＢＬの上面から形成された管路４０を通じて接続されている。この管路４０は、ブロックＢＬの表面から形成された管路４１と、左側面から形成された管路４２とを通じて、電磁開閉弁ＳＴＲが配置される凹部ＨＳＴＲに接続された構成となっている。この凹部ＨＳＴＲは、ブロックＢＬの上面から穴空けされた管路４３と、表面から穴空けされた管路４４、および、右側面から穴空けされた管路４５を通じてレギュレータＲＧに繋がるポート４６に接続されている。さらに、管路４５に、ブロックＢＬの底面から穴空けされた管路４７が接続されることで、圧力センサ１１が配置される凹部Ｈ１１およびアキュムレータＡｃｃに繋がるポート４８が接続された構成となっている。
【００７８】
このように、管路４０〜４５、４７によって管路ＡＣ、ＡＭが構成されている。なお、管路４０〜４５、４７を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓４０ａ〜４５ａ、４７ａで塞がれおり、液密が保たれるようになっている。
【００７９】
そして、各凹部ＨＰＣ５〜ＨＰＣ８を繋がるように管路４９が接続されることで、凹部ＨＰＣ８に繋がるポート５０に接続された構成となっている。
【００８０】
このように、管路４９によって管路ＲＣ、ＲＣ１〜ＲＣ４が構成されている。なお、管路４９を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓４９ａで塞がれおり、液密が保たれるようになっている。
【００８１】
以上説明したように、ブロックＢＬ内において、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の油圧回路が形成されている。
【００８２】
次に、このように構成される車両用ブレーキ液圧制御装置により得られる効果について説明する。
【００８３】
（１）本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、各増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４から各ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに至るまでに必要な穴空けは、管路２５、２６、３６、３７およびポート２７、２８、３８、３９のみである。つまり、各増圧制御弁Ｐ１〜ＰＣ４に対して、それぞれ２箇所の穴空けと、１箇所の封止栓２５ａ、２６ａ、３６ａ、３７ａが必要になるだけである。
【００８４】
これに対し、従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、図７に示されるように、各増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４から各ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに至るまでに必要な穴空けは、管路１０５〜１１０、１２６、１２７、１２９、１３０およびポート１１１、１１２、１２８、１３１である。つまり、各増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４に対して、それぞれ４本の穴空けと３個の封止栓１０５ａ〜１１０ａ、１２６ａ、１２７ａ、１２９ａ、１３０ａが必要になる。
【００８５】
したがって、管路の穴空けの数を低減することが可能となり、車両用ブレーキ液圧制御装置の構成を簡略化することが可能となる。
【００８６】
（２）本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブロックＢＬの上方位置に４つの電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＲＥＣのうちの少なくとも３つを配置した構成としている。
【００８７】
各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに接続されるポート２７、２８、３８、３９は、マスタシリンダＭＣのエア抜き性を考慮すると、ブロックＢＬの下方位置に配置される。したがって、油圧回路における下流側、すなわちホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに接続されるポート２７、２８、３８、３９の近くに位置する増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８をできるだけブロックＢＬの下方位置に配置するのが好ましい。
【００８８】
したがって、４個の電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＲＥＣのうち少なくとも３つが増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４が配置された列および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８が配置された列よりも上方に配置される構成とすることで、車両用ブレーキ液圧制御装置の管路構成を簡素化することができる。これにより、油圧回路を構成するための管路の穴空けの数を低減できる車両用ブレーキ液圧制御装置とすることができる。
【００８９】
そして、さらに、ブロックＢＬの上方位置に配置された３つの電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲのそれぞれの中心が一直線上に配置されないようにずらしてある。
【００９０】
例えば、これら電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲが配置される凹部ＨＳＭＣＦ、ＨＳＲＥＡ、ＨＳＴＲは、それぞれ大径部と小径部からなる２段の段付き形状とされる。そして、電磁開閉弁ＳＭＣＦと電磁開閉弁ＳＲＥＡとは、凹部ＨＳＭＣＲおよび凹部ＨＳＲＥＡにおける浅い側の段（１段目）同士が接続されることになる。これに対し、電磁開閉弁ＳＲＥＡと電磁開閉弁ＳＴＲに関しては、凹部ＨＳＲＥＡにおける深い側の段（２段目）と凹部ＨＳＴＲにおける浅い側の段（１段目）とが接続されることになる。
【００９１】
このため、電磁開閉弁ＳＭＣＦと電磁開閉弁ＳＲＥＡとはほぼ同じ高さとなっても構わないが、電磁開閉弁ＳＲＥＡと電磁開閉弁ＳＴＲに関しては、同じ高さにしようとすると穴空け数が増えることになる。すなわち、電磁開閉弁ＳＲＥＡと電磁開閉弁ＳＴＲとを同じ高さにした場合、管路４２に電磁開閉弁ＳＴＲの配置される凹部ＨＳＴＲが接続されないことになるため、これら管路４２と凹部ＨＳＴＲとを接続するために、ブロックＢＬの上面から穴空けをしなければならなくなるのである。したがって、これら電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲの中心が一直線上に配置されていない構成とすることで、ブロックＢＬへの穴空け、および、それの封止栓を無くすことが可能となり、車両用ブレーキ液圧制御装置の構成の簡略化を図ることが可能となる。
【００９２】
（３）本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置において、４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の中心を結んだ直線を直線Ｌ１、４つの減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８を結んだ直線を概略直線Ｌ２、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣの中心同士を結んだ直線を直線Ｌ３、電磁開閉弁ＳＲＥＣと減圧制御弁ＰＣ８の中心同士を結んだ直線を直線Ｌ４と定義する。ただし、減圧制御弁ＰＣ７、ＰＣ８は、図３に示されるように、減圧制御弁ＰＣ５、ＰＣ６に対して垂直方向（鉛直方向）に若干ずらされていることから、減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８のすべての中心を通過する直線ではなく、概略中心を通過するものとして、概略直線Ｌ２を定義している。
【００９３】
このように定義すると、直線Ｌ１と直線Ｌ２の間に電磁開閉弁ＳＲＥＣが配置されている。
【００９４】
このように、電磁開閉弁ＳＲＥＣを直線Ｌ１および概略直線Ｌ２の間に配置することにより、ブロックの水平方向のサイズの小型化を図ることが可能となる。また、電磁開閉弁ＳＲＥＣが大型なものになった場合、電磁開閉弁ＳＲＥＣを最上段に配置すると電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲの配置スペースを考慮しなければならないため、配置の自由度が制限される。しかしながら、上記のような配置とすれば、そのような制限を受けなくても済む。
【００９５】
また、圧力センサ１２は、直線Ｌ１よりも上方であり、かつ、直線Ｌ３に対して各種弁よりも外側に配置されている。
【００９６】
マスタシリンダＭＣの流体圧力を検出するための圧力センサ１２は、油圧回路において、電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも上流側に位置するため、電磁開閉弁ＳＲＥＣを圧力センサ１１よりも下方に配置するのが望ましい。したがって、電磁開閉弁ＳＲＥＣ以外の電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲを増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の中心を結ぶ直線Ｌ１および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８の中心を結んだ概略直線Ｌ２よりも上方に配置すれば、より油圧回路を構成するための管路を簡素なものとすることができる。また、圧力センサ１２がこのような配置とされることで、ブロックＢＬの水平方向のサイズの小型化を測ることも可能となる。
【００９７】
そして、このような圧力センサ１２が配置される凹部Ｈ１２が、ブロックＢＬの表面から穴開けられたポート２９と直接繋がった構成としている。
【００９８】
このように、マスタシリンダＭＣに繋がるポート２９と圧力センサ１２が配置される凹部Ｈ１２とを同じ側に配置し、これらを直接繋げば、これらを繋ぐための管路が不要となる。したがって、図７に示す従来のようにマスタシリンダＭＣに繋がるポート１５５と圧力センサＰＳが配置される凹部ＨＰＳとが離れた場所に配置される場合と比べて、より油圧回路を構成する管路の簡素化を図ることが可能となる。これにより、より油圧回路を構成するための管路の穴空けの数を低減できる車両用ブレーキ液圧制御装置とすることができる。
【００９９】
さらに、圧力センサ１３は、概略直線Ｌ２よりも下方であり、かつ、直線Ｌ４に対して各種弁よりも外側に配置されている。
【０１００】
圧力センサ１３を設ける場合、圧力センサ１３が電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも油圧回路における下流に配置されることから、電磁開閉弁ＳＲＥＣの下方に配置されるようにするのが望ましい。
【０１０１】
そして、以上のような構成にすると、マスタシリンダＭＣから各増圧制御弁ＰＣ３、ＰＣ４に至るまでの経路が、ポート２９、管路３１〜３５となり、６本の穴空けと、４つの封止栓３１ａ、３３ａ〜３５ａのみで済む。
【０１０２】
これに対し、従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ポート１５５、管路１５４、１５３、１５２、１５１、１５０、１４９、１４８、１２４、１２３、１２５、という１１本の穴空けと、９個の封止栓１５４ａ、１５３ａ、１５１ａ、１５０ａ、１４９ａ、１４８ａ、１２４ａ、１２３ａ、１２５ａが必要になる。
【０１０３】
したがって、本実施形態に示す車両用ブレーキ液圧制御装置は、従来のものと比べて、より簡素な構成とすることが可能となる。なお、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の場合、図７に示す従来の車両用ブレーキ液圧制御装置と比べて、より高機能なものとすることが可能であるが、たとえば、圧力センサ１３と管路３３、３４、および封止栓３７ａ、３８ａを無くし、管路３５を凹部ＨＳＲＥＣと凹部ＨＰＣ４、ＨＰＣ５につなげば、従来の車両用ブレーキ液圧制御装置と同様の性能とすることも可能である。
【０１０４】
（５）本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置において、増圧制御弁ＰＣ１の中心と減圧制御弁ＰＣ５の中心を結んだ直線を直線Ｌ５と定義する。すると、圧力センサ１１は、上述した直線Ｌ１、Ｌ２の間であり、かつ、直線Ｌ５に対して各種弁の外側に配置されている。
【０１０５】
この圧力センサ１１は、アキュムレータＡｃｃと電磁開閉弁ＳＴＲとの間に配置されていれば良い。しかしながら、３つの電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲもしくは４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４又は４つの減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８と同じ直線上に圧力センサ１１を配置すると、ブロックＢＬの横方向のサイズを大きくしてしまう。また、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲと４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の間に圧力センサ１１を配置したのでは、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲと４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の間を広げなければならず、ブロックＢＬの縦方向のサイズを大きくしてしまう。
【０１０６】
したがって、本実施形態のように圧力センサ１１を配置することで、ブロックＢＬの体格を小さくすることが可能となり、より車両用ブレーキ液圧制御装置の構成の簡略化を図ることが可能となる。
【０１０７】
（６）本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置では、減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８の各中心位置が、水平方向において、増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の各中心位置からずらされている。また、減圧制御弁ＰＣ７、ＰＣ８の各中心位置が、垂直方向において、減圧制御弁ＰＣ５、ＰＣ６の各中心位置からずらされている。
【０１０８】
このような配置とすることで、ブロックＢＬの上下方向のサイズを小型化することが可能となる。
【０１０９】
（他の実施形態）
上記実施形態で説明した油圧回路の構成に関しては、様々な管路のレイアウト構成の１つを示したものであり、上記実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ液圧制御装置の油圧回路の構成を示す図である。
【図２】図１に示す車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキＥＣＵの入出力の関係を示したブロック図である。
【図３】図１に示す車両用ブレーキ液圧制御装置における油圧回路が形成されたブロックの正面図である。
【図４】図３に示すブロック内の油圧回路を３次元的に見たときの透過図である。
【図５】従来の車両用ブレーキ液圧制御装置の油圧回路の構成を示す図である。
【図６】図５に示す車両用ブレーキ液圧制御装置における油圧回路が形成されたブロックの正面図である。
【図７】図６に示すブロック内の油圧回路を３次元的に見たときの透過図である。
【符号の説明】
【０１１１】
ＡＳ…補助液圧源、ＨＰ…液圧ポンプ、Ｍ…電動モータ、Ａｃｃ…アキュムレータ、ＲＧ…レギュレータ、ＭＣ…マスタシリンダ、ＲＳ…低圧リザーバ、ＢＰ…ブレーキペダル、ＳＴＲ、ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ…電磁開閉弁、ＰＣ１〜ＰＣ４…増圧制御弁、ＰＣ５〜ＰＣ８…減圧制御弁、Ｗｆｌ〜Ｗｒｒ…ホイールシリンダ、ＭＦ、ＭＲ、ＡＭ、ＡＣ…管路、ＨＳＴＲ、ＨＳＲＥＣ、ＨＳＭＣＦ、ＨＳＲＥＡ、ＨＰＣ１〜ＨＰＣ８…凹部、Ｈ１１〜Ｈ１３…凹部、１０…ブレーキＥＣＵ、１１〜１３…圧力センサ、２０、２７〜２９、３８、３９、４６、４８、５０…ポート、２４〜２６、３１〜３７、４０〜４５、４７、４９…管路、２４ａ〜２６ａ、３１ａ、３３ａ〜３７ａ、４０ａ〜４５ａ〜４７ａ、４９ａ…封止栓。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、金属などで構成されるブロック内に管路を穴空け形成し、ブロック内に形成された管路に電磁弁などを配置することで油圧回路を構成した車両用ブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブロック内に管路を穴空け形成し、ブロック内に形成された管路に電磁弁などを配置することで油圧回路を構成した車両用ブレーキ液圧制御装置として、特許文献１に示されるものがある。図５に、この特許文献１に示される車両用ブレーキ制御装置の油圧回路の構成を示す。
【０００３】
この図に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧが備えられ、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。
【０００４】
補助液圧源ＡＳには、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡｃｃが備えられている。液圧ポンプＨＰは、電動モータＭによって駆動されるもので、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を吸入吐出する。この液圧ポンプＨＰが吐出したブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介してアキュムレータＡｃｃに供給され、蓄圧される。このアキュムレータＡｃｃのブレーキ液圧は、圧力応動電気スイッチＳＷ１、ＳＷ２に入力され、第１の所定値よりも下回ったこと、および、第１の所定値よりも高い第２の所定値を上回ったことが監視されるようになっている。
【０００５】
電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が第１の所定値を下回ることに応答して駆動されるようになっており、またアキュムレータＡｃｃ内の液圧が第２の所定値を上回ることに応答して停止させられる。そして、このようにアキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧が、出力液圧として、適宜レギュレータＲＧに供給されるようになっている。
【０００６】
レギュレータＲＧは、補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するものである。なお、このレギュレータＲＧの基本的な構成については周知なものであるため、ここでは説明を省略する。
【０００７】
マスタシリンダＭＣと車両前方のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌを接続する前輪側の管路ＭＦは、２つに分岐しており、分岐した管路ＭＦ１、ＭＦ２には、それぞれ３ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＡ１およびＳＡ２が備えられている。これらは管路管路ＭＦ１及びＭＦ２を介して、それぞれ増圧制御弁ＰＣ１および減圧制御弁ＰＣ５に接続されていると共に、増圧制御弁ＰＣ２および減圧制御弁ＰＣ６に接続されている。
【０００８】
電磁開閉弁ＳＡ１およびＳＡ２は、通電が行われていない非作動時には、管路ＭＦ１、ＭＦ２を通じてマスタシリンダＭＣが車両前方のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの各々と接続される弁位置となる。そして、通電が行われる作動時には、マスタシリンダＭＣを車両前方のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌから遮断し、車両前方のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌが後述する管路ＡＣに接続される弁位置となる。
【０００９】
また、レギュレータＲＧとホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌ等の各々を接続する管路ＭＲには圧力センサＰＳが備えられていると共に、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＡ３が備えられている。管路ＭＲは、電磁開閉弁ＳＡ３よりも下流側において管路ＭＲ１、ＭＲ２に分岐しており、分岐したそれぞれの管路ＭＲ１、ＭＲ２には、それぞれ増圧制御弁ＰＣ３および減圧制御弁ＰＣ７が備えられていると共に、増圧制御弁ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ８が備えられている。
【００１０】
そして、補助液圧源ＡＳが管路ＡＭを介して電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続され、その管路ＡＭには２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＴＲが備えられた構成となっている。また、電磁開閉弁てＳＴＲと増圧制御弁ＰＣ３、ＰＣ４とを繋ぐ管路ＡＭと、電磁開閉弁ＳＡ１、ＳＡ２とが管路ＡＣによって接続された構成となっている。
【００１１】
なお、各減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８は、管路ＲＣ１〜ＲＣ４を通じて低圧リザーバＲＳに接続されている。
【００１２】
このように構成された車両用ブレーキ制御装置では、各種弁ＳＡ１〜ＳＡ３、ＳＴＲ、ＰＣ１〜ＰＣ８は、ソレノイドに通電が行われていない非作動時には、弁位置が図示位置に設定されており、ソレノイドに通電が行われた作動時には、弁位置が図示位置とは異なる位置に設定されるようになっている。そして、ソレノイドへの通電によって各種弁ＳＡ１〜ＳＡ３、ＳＴＲ、ＰＣ１〜ＰＣ８の弁位置を調整することにより、通常のブレーキ時のみでなく、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）やトラクション制御（以下、ＴＣＳ制御という）さらには横滑り防止制御（以下、ＥＳＣ制御という）を実行するようになっている。
【００１３】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置の油圧回路を構成する各種配管は、金属などで構成されたブロックへの穴空けによって形成され、各種弁や各センサがブロックにおける一面側に集中配置されることで、油圧回路が構成されている。図６は、ブロックＢＬにおける各種弁や各センサが配置された面の正面図である。
【００１４】
図６に示されるように、ブロックＢＬの下方位置において、４つの電磁開閉弁ＳＡ１〜ＳＡ３、ＳＴＲを一列に並べ、その上方に４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４を一列に並べると共に、さらにその上方に４つの減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８を一列に並べた構成となっている。
【００１５】
そして、ブロックＢＬ内に形成された各種管路の模式図を３次元的に表すと、図７のようになっている。この図に示されるように、ブロックＢＬは六面体で構成されている。このブロックＢＬのうち、各種弁が配置される面を裏面、その反対側の面を表面、紙面上側に位置する面を上面、紙面左右に位置する面を左側面および右側面、紙面下側に位置する面を底面として、以下に各管路の構成について説明する。
【００１６】
この図に示されるように、ブロックＢＬの表面には、マスタシリンダＭＣに接続されるポート１００が形成されている。このポート１００は、ブロックＢＬの底面から穴空けされた管路１０１と、ブロックＢＬの左側面から穴空けされた管路１０２を通じて電磁開閉弁ＳＡ１、ＳＡ２が配置される凹部ＨＳＡ１、ＨＳＡ２に接続される。また、凹部ＨＳＡ１、ＨＳＡ２が、ブロックＢＬの底面から穴空けされた管路１０３、１０４を通じて、増圧制御弁ＰＣ１、ＰＣ２が配置される凹部ＨＰＣ１、ＨＰＣ２に接続されたのち、ブロックＢＬの上面から穴空けされた管路１０５、１０６を通じて、減圧制御弁ＰＣ５、ＰＣ６が配置される凹部ＨＰＣ５、ＨＰＣ６に接続されている。さらに、管路１０５、１０６に、ブロックＢＬの表面から穴空けされた管路１０７、１０８が接続されたのち、これら管路１０７、１０８に、ブロックＢＬの上面から穴空けされた管路１０９、１１０が接続されている。そして、これら管路１０９、１１０が、それぞれブロックＢＬの表面から穴空けされたホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに接続されるポート１１１、１１２に接続された構成となっている。
【００１７】
このように、管路１０１、１０２、１０３、１０５、１０７、１０９によって管路ＭＦ１が構成され、管路１０１、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０によって管路ＭＦ２が構成される。なお、各管路１０１〜１１０を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓１０１ａ〜１１０ａで塞がれおり、液密が保たれるようになっている。
【００１８】
各電磁開閉弁ＳＡ１、ＳＡ２、ＳＴＲが配置される凹部ＨＳＡ１、ＨＳＡ２、ＨＳＴＲを接続するように、ブロックＢＬの右側面から管路１２０が穴空けされている。この管路１２０は、ブロックＢＬの底面から穴空けされた管路１２１に接続されたのち、表面から穴空けされた管路１２２に接続され、さらに、底面から穴空けされた管路１２３と左側面から穴空けされた管路１２４に接続されることで、電磁開閉弁ＳＡ３が配置される凹部ＨＳＡ３に接続されている。
【００１９】
また、管路１２２は、ブロックＢＬの左側面から穴空けされた管路１２５に接続されており、この管路１２５を通じて、各増圧制御弁ＰＣ３、ＰＣ４が配置される凹部ＨＰＣ３、ＨＰＣ４に接続されている。これら各凹部ＨＰＣ３、ＨＰＣ４が、ブロックＢＬの上面から穴空けされた管路１２６、１２７を通じて減圧制御弁ＰＣ７、ＰＣ８が配置される凹部ＨＰＣ７、ＨＰＣ８に接続されている。そして、管路１２６が、ブロックＢＬの表面から穴空けされたホイールシリンダＷｒｒに接続されるポート１２８に接続され、管路１２７が、ブロックＢＬの表面から穴空けされた管路１２９および上面から穴空けされた管路１３０を通じて、ブロックＢＬの表面から穴空けされたホイールシリンダＷｒｌに接続されるポート１３１に接続されている。
【００２０】
このように、管路１２０〜１２７、１２９によって管路ＡＣおよび管路ＭＲ１、ＭＲ２が構成されている。なお、各管路１２０〜１２７、１２９、１３０を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓１２０ａ〜１２７ａ、１２９ａ、１３０ａで塞がれており、液密が保たれるようになっている。
【００２１】
アキュムレータＡｃｃに接続されるポート１４０は、ブロックＢＬの上面から穴空けされた管路１４１と右側面から穴空けされた管路１４２に接続されたのち、圧力応動電気スイッチＳＷ１が配置される凹部ＨＳＷ１および圧力応動電気スイッチＳＷ２が配置される凹部ＨＳＷ２に接続されている。
【００２２】
また、凹部ＨＳＷ１は、ブロックＢＬの右側面から穴空けされた管路１４３と、底面から穴空けされた管路１４５とを通じて、レギュレータＲＧに繋がるポート１４６に接続されていると共に、管路１４３と、ブロックＢＬの表面から形成された管路１４４とブロックＢＬの底面から形成された管路１４７を通じて、電磁開閉弁ＳＴＲが配置される凹部ＨＳＴＲに接続されている。
【００２３】
このように、管路１４１〜１４５、１４７によって管路ＡＭおよび補助液圧源ＡＳ内の管路などが構成されている。なお、各管路１４１〜１４５、１４７を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓１４１ａ〜１４５ａ、１４７ａで塞がれており、液密が保たれるようになっている。
【００２４】
さらに、凹部ＨＳＡ３は、ブロックＢＬの底面から穴空けされた管路１４８と、表面から穴空けされた管路１４９と、左側面から穴空けされた管路１５０と、上面から形成された管路１５１と、右側面から穴空けされた管路１５２とを順に通って、圧力センサＰＳが配置される凹部ＨＰＳに接続されている。そして、管路１５２が、ブロックＢＬの上面から形成された管路１５３と左側面から形成された管路１５４を通じて、レギュレータＲＧに繋がるポート１５５に接続されている。
【００２５】
また、各減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８が配置される凹部ＨＰＣ５〜ＨＰＣ８は、ブロックＢＬの左側面から穴空けされた管路１５６を通じて、表面から穴空けされた低圧リザーバＲＳに繋がるポート１５７に接続されている。
【００２６】
このように、管路１４８〜１５１、１５３、１５４によって管路ＭＲが構成されている。また、管路１５６によって管路ＲＣ、ＲＣ１〜ＲＣ４が構成されている。なお、各管路１４８〜１５１、１５３、１５４を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓１４８ａ〜１５１ａ、１５３ａ、１５４ａで塞がれており、液密が保たれるようになっている。
【特許文献１】特開平１１−１１２８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２７】
しかしながら、上記構成の車両用ブレーキ液圧制御装置では、油圧回路を構成するために、非常に数多くの管路を形成しなければならず、管路の穴空けのために、製造工程の複雑化を招くという問題がある。このようなっ製造工程の複雑化は、ブロックのサイズ拡大や車両用ブレーキ液圧制御装置のコスト増加を招くため、さらなる改良が望まれる。
【００２８】
本発明は上記点に鑑みて、油圧回路を構成するための管路の穴空けの数を低減できる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、第１〜第４ホイールシリンダ（Ｗｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ）とマスタシリンダシリンダとの連通遮断を制御する増圧制御弁（ＰＣ１〜ＰＣ４）と、第１〜第４増圧制御弁の下流において、第１〜第４ホイールシリンダに加えられる流体圧力を発生させる流体をリザーバに逃がす第１〜第４減圧制御弁（ＰＣ５〜ＰＣ８）と、第１〜第４増圧制御弁および４つの電磁開閉弁（ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ）と、アキュムレータに蓄積された流体圧力を検出するための第１圧力センサ（１１）と、マスタシリンダに発生させられた流体圧力を検出するための第２圧力センサ（１２）と、第１〜第４増圧制御弁、第１〜第４減圧制御弁、４つの電磁開閉弁および第１、第２圧力センサが配置されるブロック（ＢＬ）とを備えている。そして、第１〜第４増圧制御弁、第１〜第４減圧制御弁、４つの電磁開閉弁および第１、第２圧力センサは、ブロックにおける一面に配置されていると共に、第１〜第４増圧制御弁および第１〜第４減圧制御弁は、それぞれの中心が概略１列に並べられて配置されており、４個の電磁開閉弁のうち少なくとも３つが第１〜第４増圧制御弁が配置された列および第１〜第４減圧制御弁が配置された列よりも上方に配置されていることを特徴としている。
【００３０】
各ホイールシリンダに接続されるポート（２７、２８、３８、３９）は、マスタシリンダのエア抜き性を考慮すると、ブロックの下方位置に配置される。したがって、油圧回路における下流側、すなわちホイールシリンダに接続されるポートの近くに位置する第１〜第４増圧制御弁および第１〜第４減圧制御弁をできるだけブロックの下方位置に配置するのが好ましい。
【００３１】
したがって、４個の電磁開閉弁のうち少なくとも３つが第１〜第４増圧制御弁が配置された列および第１〜第４減圧制御弁が配置された列よりも上方に配置される構成とすることで、車両用ブレーキ液圧制御装置の管路構成を簡素化することができる。これにより、油圧回路を構成するための管路の穴空けの数を低減できる車両用ブレーキ液圧制御装置とすることができる。
【００３２】
例えば、請求項２に示されるように、４つの電磁開閉弁が、マスタシリンダと前輪（ＦＲ、ＦＬ）に対応する第１、第２ホイールシリンダ（Ｗｆｒ、Ｗｆｌ）とを繋ぐ管路（ＭＦ）のうち、マスタシリンダと第１、第２増圧制御弁との間に備えられた第１電磁開閉弁（ＳＭＣＦ）と、マスタシリンダと、後輪（ＲＲ、ＲＬ）に対応する第３、第４ホイールシリンダ（Ｗｒｒ、Ｗｒｌ）とを繋ぐ管路（ＭＲ）のうち、マスタシリンダと第３、第４増圧制御弁との間に備えられた第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）と、アキュムレータと後輪に対応する第３、第４増圧制御弁とを繋ぐ管路（ＡＭ）に設けられた第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）と、第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）と後輪に対応する第３、第４増圧制御弁とを繋ぐ管路（ＡＭ）および第１電磁開閉弁（ＳＭＣＦ）と前輪に対応する第１、第２増圧制御弁とを繋ぐ管路（ＭＦ）の間を接続する管路（ＡＣ）に備えられた第４電磁開閉弁（ＳＲＥＡ）とによって構成される場合、これら第１〜第３電磁開閉弁のうち、第１、第３、第４電磁開閉弁（ＳＭＣＦ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ）が、第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁の中心を結んだ概略直線（Ｌ２）よりも上方に配置される。
【００３３】
マスタシリンダの流体圧力を検出するための圧力センサは、油圧回路において、第２電磁開閉弁よりも上流側に位置するため、第２電磁開閉弁を圧力センサよりも下方に配置するのが望ましい。したがって、第２電磁開閉弁以外の第１、第３、第４電磁開閉弁を第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁の中心を結んだ概略直線（Ｌ２）よりも上方に配置すれば、より油圧回路を構成するための管路を簡素なものとすることができる。また、第２電磁開閉弁が大型なものになった場合、第２電磁開閉弁を最上段に配置すると第１、第３、第４電磁開閉弁の配置スペースを考慮しなければならないため、配置の自由度が制限されるが、上記のような配置とすれば、そのような制限を受けなくても済む。
【００３４】
請求項３に記載の発明では、ブロックに形成された第１〜第４ホイールシリンダに繋がるポート（２７、２８、３８、３９）は、第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）と第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）との間に配置されていることを特徴としている。
【００３５】
このように、第１〜第４ホイールシリンダに繋がるポートが下方位置に配置されるものに対して、上述したように、位置する第１〜第４増圧制御弁および第１〜第４減圧制御弁をできるだけブロックの下方位置に配置するのが好ましい。
【００３６】
請求項４に記載の発明では、４つの電磁開閉弁のうち、第１〜第４増圧制御弁を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁を結ぶ概略直線（Ｌ２）よりも上方に配置されている３つの電磁開閉弁は、それぞれの中心が一直線上からずれた配置とされていることを特徴としている。
【００３７】
このように、第１〜第４増圧制御弁を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁を結ぶ概略直線（Ｌ２）よりも上方に配置されている３つの電磁開閉弁の各中心が一直線上に並ばないようにすれば、各電磁開閉弁を繋ぐための管路を簡略化することが可能となる。
【００３８】
例えば、請求項５に示されるように、第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）を第４電磁開閉弁（ＳＲＥＡ）よりも上方に配置し、第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）と第４電磁開閉弁（ＳＲＥＡ）とが、ブロックの上面と表面および側面に形成された管路（４０、４１、４２）を通じて接続されるようにする。
【００３９】
このように、第３電磁開閉弁を第４電磁開閉弁よりも上方に配置すれば、ブロックの上面と表面および側面に形成された管路のみによって、第３電磁開閉弁と第４電磁開閉弁とを接続することが可能となる。したがって、より油圧回路を構成する管路の簡素化を図ることが可能となり、より油圧回路を構成するための管路の穴空けの数を低減できる車両用ブレーキ液圧制御装置とすることができる。
【００４０】
請求項６に記載の発明では、４つの電磁開閉弁のうち、第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）よりも上方に配置されている３つの電磁開閉弁とは異なる第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）は、第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）の間に配置されていることを特徴としている。
【００４１】
このように、第２電磁開閉弁を第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）の間に配置することにより、ブロックの水平方向のサイズの小型化を図ることが可能となる。
【００４２】
請求項７に記載の発明では、ブロックに形成されたマスタシリンダに繋がるポート（２９）は、ブロックにおける第１〜第４増圧制御弁、第１〜第４減圧制御弁、４つの電磁開閉弁および第１、第２圧力センサが配置される一面とは反対側の表面に形成され、ブロックにおける一面側に形成された第２圧力センサが配置される凹部（Ｈ１２）に直接繋がっていることを特徴としている。
【００４３】
このように、マスタシリンダに繋がるポートと第２圧力センサが配置される凹部とを同じ側に配置し、これらを直接繋げば、これらを繋ぐための管路が不要となる。したがって、従来のようにマスタシリンダに繋がるポートと圧力センサが配置される凹部とが離れた場所に配置される場合と比べて、より油圧回路を構成する管路の簡素化を図ることが可能となる。これにより、より油圧回路を構成するための管路の穴空けの数を低減できる車両用ブレーキ液圧制御装置とすることができる。
【００４４】
請求項８に記載の発明では、第３電磁開閉弁よりも下流側において、マスタシリンダに発生させられた流体圧力を検出するための第３圧力センサ（１３）を備え、第２圧力センサおよび第３圧力センサは、共に、第１〜第４増圧制御弁および第１〜第４減圧制御弁に対して、第２電磁開閉弁が配置された方と同じ側に配置されており、第３圧力センサは、第２電磁開閉弁よりも下方に配置されていることを特徴としている。
【００４５】
第３圧力センサを設ける場合、第３圧力センサが第２電磁開閉弁よりも油圧回路における下流に配置されることから、第２電磁開閉弁の下方に配置されるようにするのが望ましい。
【００４６】
請求項９に記載の発明では、第１圧力センサは、第１〜第４増圧制御弁および第１〜第４減圧制御弁に対して、第２電磁開閉弁が配置された方と異なる側に配置おいて、第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）の間に配置されていることを特徴としている。
【００４７】
このように、第１圧力センサを第１〜第４増圧制御弁および第１〜第４減圧制御弁に対して、第２電磁開閉弁が配置された方と異なる側であって、第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）の間に配置すれば、ブロックの水平方向のサイズの小型化を図ることができる。
【００４８】
請求項１０に記載の発明では、第１〜第４減圧制御弁の各中心は、第１〜第４増圧制御弁の各中心位置から水平方向にずれており、また、第３、第４減圧制御弁（ＰＣ７、ＰＣ８）の各中心は、垂直方向において、第１、第２減圧制御弁（ＰＣ５、ＰＣ６）の各中心からずれていることを特徴としている。
【００４９】
このように、第１〜第４減圧制御弁の各中心位置を第１〜第４増圧制御弁の各中心位置から水平方向にずらし、第３、第４減圧制御弁を第１、第２減圧制御弁の中心から垂直方向にずらすことで、ブロックの上下方向のサイズを小型化することが可能となる。
【００５０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５１】
（第１実施形態）
本発明の一実施形態が適用される車両用ブレーキ液圧制御装置の油圧回路の構成を図１に示す。
【００５２】
この図に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧが備えられ、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。
【００５３】
補助液圧源ＡＳには、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡｃｃが備えられている。液圧ポンプＨＰは、電動モータＭによって駆動されるもので、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を吸入吐出する。この液圧ポンプＨＰが吐出したブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介してアキュムレータＡｃｃに供給され、蓄圧される。
【００５４】
電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液圧（流体圧力）が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されるようになっており、またアキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。そして、このようにアキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧が、出力液圧として、適宜レギュレータＲＧに供給されるようになっている。
【００５５】
レギュレータＲＧは、補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するものである。このレギュレータ液圧は、例えば後述する液圧監視手段に相当する圧力センサ１１によって検出され、常に所定範囲内に保たれる。なお、このレギュレータＲＧの基本的な構成については周知なものであるため、ここでは説明を省略する。
【００５６】
マスタシリンダＭＣと前輪ＦＲ、ＦＬに対応するホイールシリンダ（第１、第２ホイールシリンダ）Ｗｆｒ、Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の管路（第１管路）ＭＦには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第１電磁開閉弁）ＳＭＣＦが備えられている。この電磁開閉弁ＳＭＣＦの下流側において、管路ＭＦは２つの管路ＭＦ１、ＭＦ２に分岐しており、各管路ＭＦ１、ＭＦ２それぞれに増圧制御弁（第１、第２増圧制御弁）ＰＣ１、ＰＣ２が備えられた構成とされている。そして、各増圧制御弁ＰＣ１、ＰＣ２と前輪ＦＲ、ＦＬに対応するホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌとの間が管路ＲＣ１、ＲＣ２を通じて低圧リザーバＲＣに接続されている。各管路ＲＣ１、ＲＣ２それぞれには、減圧制御弁（第１、第２減圧制御弁）ＰＣ５、ＰＣ６が備えられており、これら減圧制御弁ＰＣ５、ＰＣ６によって、各管路ＲＣ１、ＲＣ２の連通遮断が制御されるようになっている。
【００５７】
電磁開閉弁ＳＭＣＦは、通電が行われていない非作動時には、管路ＭＦ、ＭＦ１、ＭＦ２を通じてマスタシリンダＭＣが前輪ＦＲ、ＦＬに対応するホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの各々と接続される弁位置となる。そして、通電が行われる作動時には、マスタシリンダＭＣを車両前方のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌから遮断する弁位置となる。
【００５８】
また、マスタシリンダＭＣと後輪ＲＲ、ＲＬに対応するホイールシリンダ（第３、第４ホイールシリンダ）Ｗｒｒ、Ｗｒｌ等とを接続する管路（第２管路）ＭＲには２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第２電磁開閉弁）ＳＲＥＣが備えられている。また、管路ＭＲは、電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも下流側において管路ＭＲ１、ＭＲ２に分岐しており、分岐したそれぞれの管路ＭＲ１、ＭＲ２には、それぞれ増圧制御弁（第３増圧制御弁）ＰＣ３および減圧制御弁（第３減圧制御弁）ＰＣ７が備えられていると共に、増圧制御弁（第４増圧制御弁）ＰＣ４および減圧制御弁（第４減圧制御弁）ＰＣ８が備えられている。
【００５９】
補助液圧源ＡＳは、管路（第３管路）ＡＭを介して電磁開閉弁ＳＲＥＣの下流側に接続され、管路ＡＭには２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第３電磁開閉弁）ＳＴＲが備えられている。
【００６０】
そして、管路ＭＲのうち電磁開閉弁ＳＲＥＣと各増圧制御弁ＰＣ３、ＰＣ４との間は、管路（第４管路）ＡＣを介して、管路ＭＦにおける電磁開閉弁ＳＭＣＦと各増圧制御弁ＰＣ１、ＰＣ２と接続されている。この管路ＡＣには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第４電磁開閉弁）ＳＲＥＡが備えられており、この電磁開閉弁ＳＲＥＡによって管路ＡＣの連通遮断が制御できるようになっている。
【００６１】
なお、各増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４には、逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４が並列接続されており、各逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４により、各増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の下流側（ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｆｌ側）から上流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。また、電磁開閉弁ＳＲＥＣにも逆止弁ＣＶ５が並列接続されている。この逆止弁ＣＶ５により、電磁開閉弁ＳＲＥＣの上流側（レギュレータＲＧ側）から下流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。
【００６２】
さらに、車両用ブレーキ制御装置には、油圧回路内の各部位におけるブレーキ液圧を検出するための圧力センサ１１〜１３が備えられている。圧力センサ１１は、アキュムレータＡｃｃで蓄積されているブレーキ液圧を検出するためのものである。圧力センサ１２は、マスタシリンダＭＣに発生しているブレーキ液圧を検出するためのもので、管路ＭＲにおける電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも上流側に備えられている。圧力センサ１３は、電磁開閉弁ＳＲＥＣの下流に発生しているブレーキ液圧を検出するためのものである。
【００６３】
このように構成される車両ブレーキ制御装置には、図２に示すように制御手段に相当するブレーキＥＣＵ１０が備えられている。このブレーキＥＣＵ１０に各圧力センサ１１〜１３の検出信号、車両の任意の場所に搭載されたヨーレートセンサ１４、Ｇ（加速度）センサ１５および操舵角センサ１６の検出信号、各車輪に対して備えられた車輪速度センサ１７ａ〜１７ｂ、エンジンＥＣＵ１８からの制御信号が入力されるようになっている。そして、ブレーキＥＣＵ１０から、各種検出信号および制御信号に基づいて各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＰＣ１〜ＰＣ８や電動モータＭに対して駆動信号が出力されるようになっている。これにより、レギュレータ液圧が所定範囲内に維持されるように制御したり、ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに加えられるブレーキ液圧が制御される。
【００６４】
そして、このような車両用ブレーキ液圧制御装置の油圧回路を構成する各種配管は、金属などで構成されたブロックへの穴空けによって形成され、各種弁や各センサがブロックにおける一面側に集中配置されることで、油圧回路が構成されている。図３は、ブロックＢＬにおける各種弁や各センサが配置された面の正面図である。なお、ブロックＢＬは、図３における紙面上方が車両上方を向くように搭載される。
【００６５】
図３に示されるように、ブロックＢＬの下方位置において、４つの減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＶ８を一列に並べ、その上方に４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４を一列に並べると共に、さらにその上方に３つの電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲを一列に並べた構成となっている。
【００６６】
具体的には、４つの減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８は、各中心が水平な概略直線上に並ぶように配置され、４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４も、各中心が水平な一直線上に並ぶように配置されている。ただし、３つの電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲは、各中心が一直線上には並ばず、若干互いにずれた状態となっている。
【００６７】
また、残る１つの電磁開閉弁ＳＲＥＣは、４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の右横において、該電磁開閉弁ＳＲＥＣの中心が増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の各中心を結ぶ直線よりも若干下方に位置するように配置されている。
【００６８】
圧力センサ１１は、４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４および４つの減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８の左横において、該圧力センサ１１の中心が増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の中心を結ぶ直線と減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８の中心を結ぶ概略直線との間に位置するように配置されている。圧力センサ１２は、電磁開閉弁ＳＴＲの右横において、該圧力センサ１１の中心が電磁開閉弁ＳＴＲの中心よりも４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の方、つまり下方寄りに位置するように配置されている。圧力センサ１３は、４つの減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８の右横において、該圧力センサ１３の中心が減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８の各中心を結ぶ線よりも若干下方となるように配置されている。
【００６９】
また、ブロックＢＬ内に形成された各種管路の模式図を３次元的に表すと、図４のようになっている。この図に示されるように、ブロックＢＬは六面体で構成されている。このブロックＢＬのうち、各種弁が配置される面を裏面、その反対側の面を表面、紙面上側に位置する面を上面、紙面左右に位置する面を左側面および右側面、紙面下側に位置する面を底面として、以下に各管路の構成について説明する。
【００７０】
この図に示されるように、ブロックＢＬの表面には、マスタシリンダＭＣに接続されるポート２０が形成されている。このポート２０は、ブロックＢＬの裏面に形成された電磁開閉弁ＳＭＣＦの配置される凹部ＨＳＭＣＦに接続されている。そして、凹部ＨＳＭＣＦには、ブロックＢＬの右側面から穴空けされた管路２１を介して、電磁開閉弁ＳＲＥＡが配置される凹部ＨＳＲＥＡに接続された構成となっている。このように、管路２１によって管路ＭＦおよび管路ＡＣの一部が構成されている。なお、管路２１を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓２１ａで塞がれおり、液密が保たれるようになっている。
【００７１】
また、管路２１は、凹部ＨＳＭＣＦよりも右側面側において、ブロックＢＬの表面から穴空けされた管路２２に接続されたのち、上面から穴空けされた管路２３に接続され、さらに、右側面に形成された管路２４に接続される。そして、この管路２４を通じて増圧制御弁ＰＣ１、ＰＣ２が配置される凹部ＨＰＣ１、ＨＰＣ２に接続された構成となっている。
【００７２】
さらに、各凹部ＨＰＣ１、ＨＰＣ２は、それぞれ、ブロックＢＬの底面側から穴空けされた管路２５、２６に接続され、これらの管路２５、２６を通じて、両前輪ＦＲ、ＦＬに対応するホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに繋がるポート２７、２８に接続されていると共に、減圧制御弁ＰＣ５、ＰＣ６が配置される凹部ＨＰＣ５、ＨＰＣ６に接続されている。
【００７３】
このように、管路２４〜２６によって管路ＭＦ１、ＭＦ２が構成されている。なお、管路２４〜２６を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓２４ａ〜２６ａで塞がれおり、液密が保たれるようになっている。
【００７４】
また、ブロックＢＬの表面には、マスタシリンダＭＣに接続されるもう一つのポート２９が形成されている。このポート２９は、ブロックＢＬの裏面に形成された圧力センサ１２が配置される凹部Ｈ１２を通じて、上面から穴空けされた管路３１に接続されたのち、電磁開閉弁ＳＲＥＣが配置される凹部ＨＳＲＥＣから穴空けされた管路３２に接続される。これにより、凹部ＨＳＲＥＣに接続された構成となっている。また、凹部ＨＳＲＥＣには、ブロックＢＬの底面から穴空けされた管路３３に接続されており、この管路３３を通じて、圧力センサ１３が配置される凹部Ｈ１３に接続されている。
【００７５】
さらに、凹部Ｈ１３は、ブロックＢＬの底面から穴空けされた管路３４に接続されたのち、左側面から穴空けされた管路３５に接続され、これら管路３４、３５を通じて、増圧制御弁ＰＣ３、ＰＣ４が配置される凹部ＨＰＣ３、ＨＰＣ４に接続されている。そして、各凹部ＨＰＣ３、ＨＰＣ４は、それぞれ、ブロックＢＬの底面側から穴空けされた管路３６、３７に接続され、これらの管路３６、３７を通じて、両後輪ＲＲ、ＲＬに対応するホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌに繋がるポート３８、３９に接続されていると共に、減圧制御弁ＰＣ７、ＰＣ８が配置される凹部ＨＰＣ７、ＨＰＣ８に接続されている。
【００７６】
このように、管路３１〜３７によって管路ＭＲ、ＭＲ１、ＭＲ２が構成されている。なお、管路３１、３３〜３７を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓３１ａ、３３ａ〜３７ａで塞がれおり、液密が保たれるようになっている。
【００７７】
また、凹部ＨＳＲＥＡと凹部ＨＰＣ７とは、ブロックＢＬの上面から形成された管路４０を通じて接続されている。この管路４０は、ブロックＢＬの表面から形成された管路４１と、左側面から形成された管路４２とを通じて、電磁開閉弁ＳＴＲが配置される凹部ＨＳＴＲに接続された構成となっている。この凹部ＨＳＴＲは、ブロックＢＬの上面から穴空けされた管路４３と、表面から穴空けされた管路４４、および、右側面から穴空けされた管路４５を通じてレギュレータＲＧに繋がるポート４６に接続されている。さらに、管路４５に、ブロックＢＬの底面から穴空けされた管路４７が接続されることで、圧力センサ１１が配置される凹部Ｈ１１およびアキュムレータＡｃｃに繋がるポート４８が接続された構成となっている。
【００７８】
このように、管路４０〜４５、４７によって管路ＡＣ、ＡＭが構成されている。なお、管路４０〜４５、４７を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓４０ａ〜４５ａ、４７ａで塞がれおり、液密が保たれるようになっている。
【００７９】
そして、各凹部ＨＰＣ５〜ＨＰＣ８を繋がるように管路４９が接続されることで、凹部ＨＰＣ８に繋がるポート５０に接続された構成となっている。
【００８０】
このように、管路４９によって管路ＲＣ、ＲＣ１〜ＲＣ４が構成されている。なお、管路４９を穴空けしたときの入口となる位置は、封止栓４９ａで塞がれおり、液密が保たれるようになっている。
【００８１】
以上説明したように、ブロックＢＬ内において、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の油圧回路が形成されている。
【００８２】
次に、このように構成される車両用ブレーキ液圧制御装置により得られる効果について説明する。
【００８３】
（１）本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、各増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４から各ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに至るまでに必要な穴空けは、管路２５、２６、３６、３７およびポート２７、２８、３８、３９のみである。つまり、各増圧制御弁Ｐ１〜ＰＣ４に対して、それぞれ２箇所の穴空けと、１箇所の封止栓２５ａ、２６ａ、３６ａ、３７ａが必要になるだけである。
【００８４】
これに対し、従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、図７に示されるように、各増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４から各ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに至るまでに必要な穴空けは、管路１０５〜１１０、１２６、１２７、１２９、１３０およびポート１１１、１１２、１２８、１３１である。つまり、各増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４に対して、それぞれ４本の穴空けと３個の封止栓１０５ａ〜１１０ａ、１２６ａ、１２７ａ、１２９ａ、１３０ａが必要になる。
【００８５】
したがって、管路の穴空けの数を低減することが可能となり、車両用ブレーキ液圧制御装置の構成を簡略化することが可能となる。
【００８６】
（２）本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブロックＢＬの上方位置に４つの電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＲＥＣのうちの少なくとも３つを配置した構成としている。
【００８７】
各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに接続されるポート２７、２８、３８、３９は、マスタシリンダＭＣのエア抜き性を考慮すると、ブロックＢＬの下方位置に配置される。したがって、油圧回路における下流側、すなわちホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに接続されるポート２７、２８、３８、３９の近くに位置する増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８をできるだけブロックＢＬの下方位置に配置するのが好ましい。
【００８８】
したがって、４個の電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＲＥＣのうち少なくとも３つが増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４が配置された列および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８が配置された列よりも上方に配置される構成とすることで、車両用ブレーキ液圧制御装置の管路構成を簡素化することができる。これにより、油圧回路を構成するための管路の穴空けの数を低減できる車両用ブレーキ液圧制御装置とすることができる。
【００８９】
そして、さらに、ブロックＢＬの上方位置に配置された３つの電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲのそれぞれの中心が一直線上に配置されないようにずらしてある。
【００９０】
例えば、これら電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲが配置される凹部ＨＳＭＣＦ、ＨＳＲＥＡ、ＨＳＴＲは、それぞれ大径部と小径部からなる２段の段付き形状とされる。そして、電磁開閉弁ＳＭＣＦと電磁開閉弁ＳＲＥＡとは、凹部ＨＳＭＣＲおよび凹部ＨＳＲＥＡにおける浅い側の段（１段目）同士が接続されることになる。これに対し、電磁開閉弁ＳＲＥＡと電磁開閉弁ＳＴＲに関しては、凹部ＨＳＲＥＡにおける深い側の段（２段目）と凹部ＨＳＴＲにおける浅い側の段（１段目）とが接続されることになる。
【００９１】
このため、電磁開閉弁ＳＭＣＦと電磁開閉弁ＳＲＥＡとはほぼ同じ高さとなっても構わないが、電磁開閉弁ＳＲＥＡと電磁開閉弁ＳＴＲに関しては、同じ高さにしようとすると穴空け数が増えることになる。すなわち、電磁開閉弁ＳＲＥＡと電磁開閉弁ＳＴＲとを同じ高さにした場合、管路４２に電磁開閉弁ＳＴＲの配置される凹部ＨＳＴＲが接続されないことになるため、これら管路４２と凹部ＨＳＴＲとを接続するために、ブロックＢＬの上面から穴空けをしなければならなくなるのである。したがって、これら電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲの中心が一直線上に配置されていない構成とすることで、ブロックＢＬへの穴空け、および、それの封止栓を無くすことが可能となり、車両用ブレーキ液圧制御装置の構成の簡略化を図ることが可能となる。
【００９２】
（３）本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置において、４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の中心を結んだ直線を直線Ｌ１、４つの減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８を結んだ直線を概略直線Ｌ２、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣの中心同士を結んだ直線を直線Ｌ３、電磁開閉弁ＳＲＥＣと減圧制御弁ＰＣ８の中心同士を結んだ直線を直線Ｌ４と定義する。ただし、減圧制御弁ＰＣ７、ＰＣ８は、図３に示されるように、減圧制御弁ＰＣ５、ＰＣ６に対して垂直方向（鉛直方向）に若干ずらされていることから、減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８のすべての中心を通過する直線ではなく、概略中心を通過するものとして、概略直線Ｌ２を定義している。
【００９３】
このように定義すると、直線Ｌ１と直線Ｌ２の間に電磁開閉弁ＳＲＥＣが配置されている。
【００９４】
このように、電磁開閉弁ＳＲＥＣを直線Ｌ１および概略直線Ｌ２の間に配置することにより、ブロックの水平方向のサイズの小型化を図ることが可能となる。また、電磁開閉弁ＳＲＥＣが大型なものになった場合、電磁開閉弁ＳＲＥＣを最上段に配置すると電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲの配置スペースを考慮しなければならないため、配置の自由度が制限される。しかしながら、上記のような配置とすれば、そのような制限を受けなくても済む。
【００９５】
また、圧力センサ１２は、直線Ｌ１よりも上方であり、かつ、直線Ｌ３に対して各種弁よりも外側に配置されている。
【００９６】
マスタシリンダＭＣの流体圧力を検出するための圧力センサ１２は、油圧回路において、電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも上流側に位置するため、電磁開閉弁ＳＲＥＣを圧力センサ１１よりも下方に配置するのが望ましい。したがって、電磁開閉弁ＳＲＥＣ以外の電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲを増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の中心を結ぶ直線Ｌ１および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８の中心を結んだ概略直線Ｌ２よりも上方に配置すれば、より油圧回路を構成するための管路を簡素なものとすることができる。また、圧力センサ１２がこのような配置とされることで、ブロックＢＬの水平方向のサイズの小型化を測ることも可能となる。
【００９７】
そして、このような圧力センサ１２が配置される凹部Ｈ１２が、ブロックＢＬの表面から穴開けられたポート２９と直接繋がった構成としている。
【００９８】
このように、マスタシリンダＭＣに繋がるポート２９と圧力センサ１２が配置される凹部Ｈ１２とを同じ側に配置し、これらを直接繋げば、これらを繋ぐための管路が不要となる。したがって、図７に示す従来のようにマスタシリンダＭＣに繋がるポート１５５と圧力センサＰＳが配置される凹部ＨＰＳとが離れた場所に配置される場合と比べて、より油圧回路を構成する管路の簡素化を図ることが可能となる。これにより、より油圧回路を構成するための管路の穴空けの数を低減できる車両用ブレーキ液圧制御装置とすることができる。
【００９９】
さらに、圧力センサ１３は、概略直線Ｌ２よりも下方であり、かつ、直線Ｌ４に対して各種弁よりも外側に配置されている。
【０１００】
圧力センサ１３を設ける場合、圧力センサ１３が電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも油圧回路における下流に配置されることから、電磁開閉弁ＳＲＥＣの下方に配置されるようにするのが望ましい。
【０１０１】
そして、以上のような構成にすると、マスタシリンダＭＣから各増圧制御弁ＰＣ３、ＰＣ４に至るまでの経路が、ポート２９、管路３１〜３５となり、６本の穴空けと、４つの封止栓３１ａ、３３ａ〜３５ａのみで済む。
【０１０２】
これに対し、従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ポート１５５、管路１５４、１５３、１５２、１５１、１５０、１４９、１４８、１２４、１２３、１２５、という１１本の穴空けと、９個の封止栓１５４ａ、１５３ａ、１５１ａ、１５０ａ、１４９ａ、１４８ａ、１２４ａ、１２３ａ、１２５ａが必要になる。
【０１０３】
したがって、本実施形態に示す車両用ブレーキ液圧制御装置は、従来のものと比べて、より簡素な構成とすることが可能となる。なお、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の場合、図７に示す従来の車両用ブレーキ液圧制御装置と比べて、より高機能なものとすることが可能であるが、たとえば、圧力センサ１３と管路３３、３４、および封止栓３７ａ、３８ａを無くし、管路３５を凹部ＨＳＲＥＣと凹部ＨＰＣ４、ＨＰＣ５につなげば、従来の車両用ブレーキ液圧制御装置と同様の性能とすることも可能である。
【０１０４】
（５）本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置において、増圧制御弁ＰＣ１の中心と減圧制御弁ＰＣ５の中心を結んだ直線を直線Ｌ５と定義する。すると、圧力センサ１１は、上述した直線Ｌ１、Ｌ２の間であり、かつ、直線Ｌ５に対して各種弁の外側に配置されている。
【０１０５】
この圧力センサ１１は、アキュムレータＡｃｃと電磁開閉弁ＳＴＲとの間に配置されていれば良い。しかしながら、３つの電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲもしくは４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４又は４つの減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８と同じ直線上に圧力センサ１１を配置すると、ブロックＢＬの横方向のサイズを大きくしてしまう。また、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲと４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の間に圧力センサ１１を配置したのでは、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲと４つの増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の間を広げなければならず、ブロックＢＬの縦方向のサイズを大きくしてしまう。
【０１０６】
したがって、本実施形態のように圧力センサ１１を配置することで、ブロックＢＬの体格を小さくすることが可能となり、より車両用ブレーキ液圧制御装置の構成の簡略化を図ることが可能となる。
【０１０７】
（６）本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置では、減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８の各中心位置が、水平方向において、増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の各中心位置からずらされている。また、減圧制御弁ＰＣ７、ＰＣ８の各中心位置が、垂直方向において、減圧制御弁ＰＣ５、ＰＣ６の各中心位置からずらされている。
【０１０８】
このような配置とすることで、ブロックＢＬの上下方向のサイズを小型化することが可能となる。
【０１０９】
（他の実施形態）
上記実施形態で説明した油圧回路の構成に関しては、様々な管路のレイアウト構成の１つを示したものであり、上記実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ液圧制御装置の油圧回路の構成を示す図である。
【図２】図１に示す車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキＥＣＵの入出力の関係を示したブロック図である。
【図３】図１に示す車両用ブレーキ液圧制御装置における油圧回路が形成されたブロックの正面図である。
【図４】図３に示すブロック内の油圧回路を３次元的に見たときの透過図である。
【図５】従来の車両用ブレーキ液圧制御装置の油圧回路の構成を示す図である。
【図６】図５に示す車両用ブレーキ液圧制御装置における油圧回路が形成されたブロックの正面図である。
【図７】図６に示すブロック内の油圧回路を３次元的に見たときの透過図である。
【符号の説明】
【０１１１】
ＡＳ…補助液圧源、ＨＰ…液圧ポンプ、Ｍ…電動モータ、Ａｃｃ…アキュムレータ、ＲＧ…レギュレータ、ＭＣ…マスタシリンダ、ＲＳ…低圧リザーバ、ＢＰ…ブレーキペダル、ＳＴＲ、ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ…電磁開閉弁、ＰＣ１〜ＰＣ４…増圧制御弁、ＰＣ５〜ＰＣ８…減圧制御弁、Ｗｆｌ〜Ｗｒｒ…ホイールシリンダ、ＭＦ、ＭＲ、ＡＭ、ＡＣ…管路、ＨＳＴＲ、ＨＳＲＥＣ、ＨＳＭＣＦ、ＨＳＲＥＡ、ＨＰＣ１〜ＨＰＣ８…凹部、Ｈ１１〜Ｈ１３…凹部、１０…ブレーキＥＣＵ、１１〜１３…圧力センサ、２０、２７〜２９、３８、３９、４６、４８、５０…ポート、２４〜２６、３１〜３７、４０〜４５、４７、４９…管路、２４ａ〜２６ａ、３１ａ、３３ａ〜３７ａ、４０ａ〜４５ａ〜４７ａ、４９ａ…封止栓。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、流体を貯蔵するリザーバ（ＲＳ）と、
前記リザーバに貯蔵された前記流体を所定の圧力に昇圧して吐出する液圧ポンプ（ＨＰ）と、
前記液圧ポンプの吐出液圧を蓄積するアキュムレータ（Ａｃｃ）と、
前記アキュムレータの蓄積する流体圧力を検出する液圧監視手段（１１）と、
前記液圧監視手段の検出結果に応じて、前記液圧ポンプを駆動し、前記アキュムレータの液圧が所定範囲内となるように制御する制御手段（１０）と、
ブレーキ操作部材（ＢＰ）の操作量に応じた流体圧を発生させるマスタシリンダ（ＭＣ）と、を備えてなる車両用ブレーキ液圧制御装置において、
第１〜第４ホイールシリンダ（Ｗｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ）と前記マスタシリンダシリンダとの連通遮断を制御する増圧制御弁（ＰＣ１〜ＰＣ４）と、
前記第１〜第４増圧制御弁の下流において、前記第１〜第４ホイールシリンダに加えられる流体圧力を発生させる前記流体を前記リザーバに逃がす第１〜第４減圧制御弁（ＰＣ５〜ＰＣ８）と、
前記第１〜第４増圧制御弁および４つの電磁開閉弁（ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ）と、
前記液圧監視手段に相当し、前記アキュムレータに蓄積された流体圧力を検出するための第１圧力センサ（１１）と、
前記マスタシリンダに発生させられた流体圧力を検出するための第２圧力センサ（１２）と、
前記第１〜第４増圧制御弁、前記第１〜第４減圧制御弁、前記４つの電磁開閉弁および第１、第２圧力センサが配置されるブロック（ＢＬ）とを備え、
前記第１〜第４増圧制御弁、前記第１〜第４減圧制御弁、前記４つの電磁開閉弁および第１、第２圧力センサは、前記ブロックにおける一面に配置されていると共に、前記第１〜第４増圧制御弁および前記第１〜第４減圧制御弁は、それぞれの中心が概略１列に並べられて配置されており、前記４個の電磁開閉弁のうち少なくとも３つが前記第１〜第４増圧制御弁が配置された列および前記第１〜第４減圧制御弁が配置された列よりも上方に配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記４つの電磁開閉弁は、
前記マスタシリンダと前輪（ＦＲ、ＦＬ）に対応する前記第１、第２ホイールシリンダ（Ｗｆｒ、Ｗｆｌ）とを繋ぐ管路（ＭＦ）のうち、前記マスタシリンダと前記第１、第２増圧制御弁との間に備えられた第１電磁開閉弁（ＳＭＣＦ）と、
前記マスタシリンダと、後輪（ＲＲ、ＲＬ）に対応する前記第３、第４ホイールシリンダ（Ｗｒｒ、Ｗｒｌ）とを繋ぐ管路（ＭＲ）のうち、前記マスタシリンダと前記第３、第４増圧制御弁との間に備えられた第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）と、
前記アキュムレータと前記後輪に対応する前記第３、第４増圧制御弁とを繋ぐ管路（ＡＭ）に設けられた第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）と、
前記第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）と前記後輪に対応する前記第３、第４増圧制御弁とを繋ぐ管路（ＡＭ）と、前記第１電磁開閉弁（ＳＭＣＦ）と前記前輪に対応する前記第１、第２増圧制御弁とを繋ぐ管路（ＭＦ）との間を接続する管路（ＡＣ）に備えられた第４電磁開閉弁（ＳＲＥＡ）とによって構成されており、
これら第１〜第３電磁開閉弁のうち、前記第１、第３、第４電磁開閉弁（ＳＭＣＦ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ）が、前記第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および前記第１〜第４減圧制御弁の中心を結んだ概略直線（Ｌ２）よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記ブロックに形成された前記第１〜第４ホイールシリンダに繋がるポート（２７、２８、３８、３９）は、前記第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）と前記第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）の間に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記前記４つの電磁開閉弁のうち、前記第１〜第４増圧制御弁を結ぶ直線（Ｌ１）および前記第１〜第４減圧制御弁を結ぶ概略直線（Ｌ２）よりも上方に配置されている３つの電磁開閉弁は、それぞれの中心が一直線上からずれた配置とされていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）は、前記第４電磁開閉弁（ＳＲＥＡ）よりも上方に配置されており、
前記第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）と前記第４電磁開閉弁（ＳＲＥＡ）とが、前記ブロックの上面と表面および側面に形成された管路（４０、４１、４２）を通じて接続されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記４つの電磁開閉弁のうち、前記第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および前記第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）よりも上方に配置されている３つの電磁開閉弁とは異なる第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）は、前記第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および前記第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）の間に配置されていることを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
前記ブロックに形成された前記マスタシリンダに繋がるポート（２９）は、前記ブロックにおける前記第１〜第４増圧制御弁、前記第１〜第４減圧制御弁、前記４つの電磁開閉弁および第１、第２圧力センサが配置される一面とは反対側の表面に形成され、前記ブロックにおける前記一面側に形成された前記第２圧力センサが配置される凹部（Ｈ１２）に直接繋がっていることを特徴とする請求項６に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】
前記第３電磁開閉弁よりも下流側において、前記マスタシリンダに発生させられた流体圧力を検出するための第３圧力センサ（１３）を備え、
前記第２圧力センサおよび前記第３圧力センサは、共に、前記第１〜第４増圧制御弁および前記第１〜第４減圧制御弁に対して、前記第２電磁開閉弁が配置された方と同じ側に配置されており、前記第３圧力センサは、前記第２電磁開閉弁よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項９】
前記第１圧力センサは、前記第１〜第４増圧制御弁および前記第１〜第４減圧制御弁に対して、前記第２電磁開閉弁が配置された方と異なる側に配置おいて、前記第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および前記第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）の間に配置されていることを特徴とする請求項６ないし８のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１０】
前記第１〜第４減圧制御弁の各中心は、水平方向において、前記第１〜第４増圧制御弁の各中心からずれており、前記第３、第４減圧制御弁（ＰＣ７、ＰＣ８）の各中心は、垂直方向において、前記第１、第２減圧制御弁（ＰＣ５、ＰＣ６）の各中心からずれていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１】
車両に搭載され、流体を貯蔵するリザーバ（ＲＳ）と、
前記リザーバに貯蔵された前記流体を所定の圧力に昇圧して吐出する液圧ポンプ（ＨＰ）と、
前記液圧ポンプの吐出液圧を蓄積するアキュムレータ（Ａｃｃ）と、
前記アキュムレータの蓄積する流体圧力を検出する液圧監視手段（１１）と、
前記液圧監視手段の検出結果に応じて、前記液圧ポンプを駆動し、前記アキュムレータの液圧が所定範囲内となるように制御する制御手段（１０）と、
ブレーキ操作部材（ＢＰ）の操作量に応じた流体圧を発生させるマスタシリンダ（ＭＣ）と、を備えてなる車両用ブレーキ液圧制御装置において、
第１〜第４ホイールシリンダ（Ｗｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ）と前記マスタシリンダシリンダとの連通遮断を制御する増圧制御弁（ＰＣ１〜ＰＣ４）と、
前記第１〜第４増圧制御弁の下流において、前記第１〜第４ホイールシリンダに加えられる流体圧力を発生させる前記流体を前記リザーバに逃がす第１〜第４減圧制御弁（ＰＣ５〜ＰＣ８）と、
前記第１〜第４増圧制御弁および４つの電磁開閉弁（ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ）と、
前記液圧監視手段に相当し、前記アキュムレータに蓄積された流体圧力を検出するための第１圧力センサ（１１）と、
前記マスタシリンダに発生させられた流体圧力を検出するための第２圧力センサ（１２）と、
前記第１〜第４増圧制御弁、前記第１〜第４減圧制御弁、前記４つの電磁開閉弁および第１、第２圧力センサが配置されるブロック（ＢＬ）とを備え、
前記第１〜第４増圧制御弁、前記第１〜第４減圧制御弁、前記４つの電磁開閉弁および第１、第２圧力センサは、前記ブロックにおける一面に配置されていると共に、前記第１〜第４増圧制御弁および前記第１〜第４減圧制御弁は、それぞれの中心が概略１列に並べられて配置されており、前記４個の電磁開閉弁のうち少なくとも３つが前記第１〜第４増圧制御弁が配置された列および前記第１〜第４減圧制御弁が配置された列よりも上方に配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記４つの電磁開閉弁は、
前記マスタシリンダと前輪（ＦＲ、ＦＬ）に対応する前記第１、第２ホイールシリンダ（Ｗｆｒ、Ｗｆｌ）とを繋ぐ管路（ＭＦ）のうち、前記マスタシリンダと前記第１、第２増圧制御弁との間に備えられた第１電磁開閉弁（ＳＭＣＦ）と、
前記マスタシリンダと、後輪（ＲＲ、ＲＬ）に対応する前記第３、第４ホイールシリンダ（Ｗｒｒ、Ｗｒｌ）とを繋ぐ管路（ＭＲ）のうち、前記マスタシリンダと前記第３、第４増圧制御弁との間に備えられた第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）と、
前記アキュムレータと前記後輪に対応する前記第３、第４増圧制御弁とを繋ぐ管路（ＡＭ）に設けられた第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）と、
前記第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）と前記後輪に対応する前記第３、第４増圧制御弁とを繋ぐ管路（ＡＭ）と、前記第１電磁開閉弁（ＳＭＣＦ）と前記前輪に対応する前記第１、第２増圧制御弁とを繋ぐ管路（ＭＦ）との間を接続する管路（ＡＣ）に備えられた第４電磁開閉弁（ＳＲＥＡ）とによって構成されており、
これら第１〜第３電磁開閉弁のうち、前記第１、第３、第４電磁開閉弁（ＳＭＣＦ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ）が、前記第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および前記第１〜第４減圧制御弁の中心を結んだ概略直線（Ｌ２）よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記ブロックに形成された前記第１〜第４ホイールシリンダに繋がるポート（２７、２８、３８、３９）は、前記第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）と前記第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）の間に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記前記４つの電磁開閉弁のうち、前記第１〜第４増圧制御弁を結ぶ直線（Ｌ１）および前記第１〜第４減圧制御弁を結ぶ概略直線（Ｌ２）よりも上方に配置されている３つの電磁開閉弁は、それぞれの中心が一直線上からずれた配置とされていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）は、前記第４電磁開閉弁（ＳＲＥＡ）よりも上方に配置されており、
前記第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）と前記第４電磁開閉弁（ＳＲＥＡ）とが、前記ブロックの上面と表面および側面に形成された管路（４０、４１、４２）を通じて接続されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記４つの電磁開閉弁のうち、前記第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および前記第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）よりも上方に配置されている３つの電磁開閉弁とは異なる第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）は、前記第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および前記第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）の間に配置されていることを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
前記ブロックに形成された前記マスタシリンダに繋がるポート（２９）は、前記ブロックにおける前記第１〜第４増圧制御弁、前記第１〜第４減圧制御弁、前記４つの電磁開閉弁および第１、第２圧力センサが配置される一面とは反対側の表面に形成され、前記ブロックにおける前記一面側に形成された前記第２圧力センサが配置される凹部（Ｈ１２）に直接繋がっていることを特徴とする請求項６に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】
前記第３電磁開閉弁よりも下流側において、前記マスタシリンダに発生させられた流体圧力を検出するための第３圧力センサ（１３）を備え、
前記第２圧力センサおよび前記第３圧力センサは、共に、前記第１〜第４増圧制御弁および前記第１〜第４減圧制御弁に対して、前記第２電磁開閉弁が配置された方と同じ側に配置されており、前記第３圧力センサは、前記第２電磁開閉弁よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項９】
前記第１圧力センサは、前記第１〜第４増圧制御弁および前記第１〜第４減圧制御弁に対して、前記第２電磁開閉弁が配置された方と異なる側に配置おいて、前記第１〜第４増圧制御弁の中心を結ぶ直線（Ｌ１）および前記第１〜第４減圧制御弁の中心を結ぶ概略直線（Ｌ２）の間に配置されていることを特徴とする請求項６ないし８のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１０】
前記第１〜第４減圧制御弁の各中心は、水平方向において、前記第１〜第４増圧制御弁の各中心からずれており、前記第３、第４減圧制御弁（ＰＣ７、ＰＣ８）の各中心は、垂直方向において、前記第１、第２減圧制御弁（ＰＣ５、ＰＣ６）の各中心からずれていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００６−３５８８７（Ｐ２００６−３５８８７Ａ）
【公開日】平成１８年２月９日（２００６．２．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２１４４３１（Ｐ２００４−２１４４３１）
【出願日】平成１６年７月２２日（２００４．７．２２）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年２月９日（２００６．２．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年７月２２日（２００４．７．２２）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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