車両用ブレーキ液圧装置
【課題】発生可能最大圧力値を低減することができ、ブレーキ系統の各部品を小型化及び軽量化するとともに、ブレーキ系統の製造コストを低減することができる車両用ブレーキ液圧装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧装置１Ａであって、マスタシリンダＭ１は、シリンダ穴２１を有するシリンダボディ２０と、シリンダ穴２１に内挿された加圧用ピストン３０と、加圧用ピストン３０を非作動時の位置に復帰させる復帰用付勢部材４０と、加圧用ピストン３０とブレーキ操作子Ｌ１との間に介設された吸収用付勢部材５０と、を備え、マスタシリンダＭ１内のブレーキ液圧が、予め設定された設定値よりも大きい値になったときに、吸収用付勢部材５０が圧縮されるように、吸収用付勢部材５０に初期押圧力が付与されている。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧装置１Ａであって、マスタシリンダＭ１は、シリンダ穴２１を有するシリンダボディ２０と、シリンダ穴２１に内挿された加圧用ピストン３０と、加圧用ピストン３０を非作動時の位置に復帰させる復帰用付勢部材４０と、加圧用ピストン３０とブレーキ操作子Ｌ１との間に介設された吸収用付勢部材５０と、を備え、マスタシリンダＭ１内のブレーキ液圧が、予め設定された設定値よりも大きい値になったときに、吸収用付勢部材５０が圧縮されるように、吸収用付勢部材５０に初期押圧力が付与されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ブレーキ液圧制御装置としては、マスタシリンダと車輪ブレーキとを接続する液路が形成された基体と、基体に設けられたリザーバに貯留されたブレーキ液を吸入して液路に吐出するポンプと、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御する制御部と、を備えているものがある。
【０００３】
ここで、図４に示すように、運転者のブレーキ操作子に対する過大入力などによって、車両のブレーキ系統に発生する可能性があるブレーキ液圧の最大値（以下、「発生可能最大圧力値」という）Ｐ２は、車両の制動性能を確保するために設定されたブレーキ液圧の設定値Ｐ１を大幅に超えている。そして、車両のブレーキ系統では、発生可能最大圧力値Ｐ２に対応させて、各部品を高強度かつ高性能に設計している。そのため、ブレーキ系統の各部品の小型化や軽量化が困難であるとともに、ブレーキ系統の製造コストが高くなっている。
【０００４】
そこで、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧に応じて、リザーバ内のピストンの移動量を制限し、制御部がポンプを作動させたときに、ポンプがリザーバから吸い上げるブレーキ液量を制限することで、車輪ブレーキに対して必要以上にブレーキ液圧が作用しないように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−２３０６４０号公報（段落００４５、図８）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記したように、リザーバ内のピストンの移動量を制限した構成では、通常のブレーキ制御のように、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧がそのまま車輪ブレーキに伝達されるため、ポンプが作動しない場合には、発生可能最大圧力値Ｐ２が大きくなる可能性がある。
【０００７】
本発明では、前記した問題を解決し、発生可能最大圧力値を低減することができ、ブレーキ系統の各部品を小型化及び軽量化するとともに、ブレーキ系統の製造コストを低減することができる車両用ブレーキ液圧装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明は、ブレーキ操作子と、車輪ブレーキに通じる液路に接続されたマスタシリンダと、を備え、前記ブレーキ操作子に入力された押圧力が前記マスタシリンダに伝達されることで、前記液路にブレーキ液圧を発生させる車両用ブレーキ液圧装置であって、前記マスタシリンダは、有底のシリンダ穴を有するシリンダボディと、前記シリンダ穴に内挿された加圧用ピストンと、前記加圧用ピストンと前記シリンダ穴の底面と間に介設され、前記加圧用ピストンを非作動時の位置に復帰させる復帰用付勢部材と、前記加圧用ピストンと前記ブレーキ操作子との間に介設された吸収用付勢部材と、を備え、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が、予め設定された設定値よりも大きい値になったときに、前記吸収用付勢部材が圧縮されるように、前記吸収用付勢部材に初期押圧力が付与されていることを特徴としている。
【０００９】
この構成では、マスタシリンダ内のブレーキ液圧が設定値よりも大きくなった場合には、そのブレーキ液圧によって吸収用付勢部材が圧縮される。これにより、設定値よりも大きいブレーキ液圧は吸収用付勢部材に吸収されるため、発生可能最大圧力値を低減することができる。
また、本発明の吸収用付勢部材は、マスタシリンダに設けられているため、通常のブレーキ制御のように制御部がブレーキ液圧を機械的に増圧しない場合でも、発生可能最大圧力値を低減することができる。
したがって、本発明では、発生可能最大圧力値を低減することができ、ブレーキ系統の各部品の強度や性能を抑えることができるため、各部品を小型化及び軽量化するとともに、ブレーキ系統の製造コストを低減することができる。
【００１０】
前記したブレーキ液圧装置において、前記吸収用付勢部材と前記ブレーキ操作子との間には、吸収用ピストンが介設されており、前記吸収用ピストンに形成された突出部の先端部は、前記加圧用ピストンの端面に形成された有底の挿通穴に対して摺動可能に挿入され、前記吸収用付勢部材は前記突出部の周囲に配設されていることが望ましい。この構成では、吸収用ピストンを安定した状態で摺動させることができる。
【００１１】
前記したブレーキ液圧装置において、前記吸収用ピストンには、前記シリンダ穴を塞ぐ保護部材が取り付けられており、前記吸収用付勢部材は、前記保護部材内に収容されていることが望ましい。
【００１２】
この構成では、シリンダ穴の防塵用に設けられた保護部材内に吸収用付勢部材を収容することで、シリンダ穴内のスペースを有効に利用しているため、シリンダ穴内に吸収用付勢部材を設けても、シリンダ穴の長さを抑えることができる。
【００１３】
前記課題を解決するため、本発明の他の構成としては、ブレーキ操作子と、車輪ブレーキに通じる液路に接続されたマスタシリンダと、を備え、前記ブレーキ操作子に入力された押圧力が前記マスタシリンダに伝達されることで、前記液路にブレーキ液圧を発生させる車両用ブレーキ液圧装置であって、前記マスタシリンダは、有底のシリンダ穴を有するシリンダボディと、前記シリンダ穴に内挿された加圧用ピストンと、前記加圧用ピストンと前記シリンダ穴の底面との間に介設され、前記加圧用ピストンを非作動時の位置に復帰させる復帰用付勢部材と、を備え、前記ブレーキ操作子は、有底の取付穴を有する入力部材と、一端が前記加圧用ピストンに当接し、他端が前記取付穴に挿入されている軸部材と、前記軸部材の他端と前記取付穴の底面との間に介設された吸収用付勢部材と、を備え、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が、予め設定された設定値よりも大きい値になったときに、前記吸収用付勢部材が圧縮されるように、前記吸収用付勢部材に初期押圧力が付与されていることを特徴としている。
【００１４】
この構成では、マスタシリンダ内のブレーキ液圧が設定値よりも大きくなった場合には、そのブレーキ液圧によって吸収用付勢部材が圧縮される。これにより、設定値よりも大きいブレーキ液圧は吸収用付勢部材に吸収されるため、発生可能最大圧力値を低減することができる。
また、本発明の吸収用付勢部材は、ブレーキ操作子に設けられているため、通常のブレーキ制御のように制御部がブレーキ液圧を機械的に増圧しない場合でも、発生可能最大圧力値を低減することができる。
したがって、本発明では、発生可能最大圧力値を低減することができ、ブレーキ系統の各部品の強度や性能を抑えることができるため、各部品を小型化及び軽量化するとともに、ブレーキ系統の製造コストを低減することができる。また、吸収用付勢部材をブレーキ操作子に設けることで、既存のマスタシリンダを利用することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両用ブレーキ液圧装置によれば、発生可能最大圧力値を低減することができ、ブレーキ系統の各部品を小型化及び軽量化するとともに、ブレーキ系統の製造コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第一実施形態のブレーキ液圧装置を示した側断面図である。
【図２】第二実施形態のブレーキ液圧装置を示した側断面図である。
【図３】第二実施形態のブレーキ液圧装置の他の構成を示した側断面図である。
【図４】ブレーキ系統におけるブレーキ液圧の発生状況を示したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明の各実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。
【００１８】
（第一実施形態）
図１に示す第一実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ａは、マスタシリンダＭ１と車輪ブレーキとを接続する液路を有するブレーキ系統に設けられている。また、ブレーキ系統は、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御する制御部を備えており、制御部が車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を適宜制御することによって、車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御が可能になっている。
【００１９】
車両用ブレーキ液圧装置１Ａは、ブレーキ操作子Ｌ１と、車輪ブレーキに通じる液路に接続されたマスタシリンダＭ１と、を備えており、ブレーキ操作子Ｌ１に入力された押圧力がマスタシリンダＭ１に伝達されることで、液路にブレーキ液圧が発生する。
【００２０】
マスタシリンダＭ１は、有底のシリンダ穴２１を有するシリンダボディ２０と、シリンダ穴２１に内挿された加圧用ピストン３０と、加圧用ピストン３０とシリンダ穴２１の底面２１ａとによってシリンダ穴２１内に区画された液圧室２２と、液圧室２２内に収容された復帰用付勢部材４０と、加圧用ピストン３０とブレーキ操作子Ｌ１との間に介設された吸収用ピストン５０と、加圧用ピストン３０と吸収用ピストン５０との間に介設された吸収用付勢部材６０と、を備えている。
【００２１】
シリンダボディ２０は、上部にリザーバ２３が形成されており、下部にはシリンダ穴２１が形成されている。
シリンダ穴２１は、シリンダボディ２０の一方の側面に形成された開口部２１ｂから、シリンダボディ２０の他方の側面に向けて横方向に延ばされた円形断面の穴部であり、底面２１ａには液路に通じる送出口２１ｃが貫通している。
【００２２】
リザーバ２３は、シリンダボディ２０の上部に形成された箱状のリザーバ本体２３ａを備えており、リザーバ本体２３ａの上面開口部に、ダイヤフラム２３ｂ、ダイヤフラムプレート２３ｃ及びリザーバキャップ２３ｄが内側から外側に向けて順に取り付けられることで、リザーバ本体２３ａの上面開口部が閉塞されている。リザーバ本体２３ａ内に貯留されたブレーキ液は、リザーバ本体２３ａの底部に形成されたリリーフ孔２３ｅ及び供給孔２３ｆを通じてシリンダ穴２１内に補給される。
【００２３】
加圧用ピストン３０は、シリンダ穴２１に内挿された円形断面の軸部材であり、先端部３１がシリンダ穴２１の底面２１ａ側に配置されている。加圧用ピストン３０の基端面３２ｃの中心部には、有底の挿通穴３２ｄが形成されている。
加圧用ピストン３０の先端部３１及び基端部３２の外周面には、取付溝３１ａ，３２ａが全周に亘って形成されており、各取付溝３１ａ，３２ａには環状のカップシール３１ｂ，３２ｂが嵌め込まれている。このカップシール３１ｂ，３２ｂは、その外周縁部がシリンダ穴２１の内周面に接することで、シリンダ穴２１内を液密に区分するシール部材である。
また、シリンダ穴２１の開口部２１ｂ側の内周面に形成された係止溝にはＣ形状のクリップ２４が係止されており、加圧用ピストン３０の基端面３２ｃがクリップ２４に当接することで、シリンダ穴２１に対する加圧用ピストン３０の抜け止めが構成されている。
【００２４】
液圧室２２は、加圧用ピストン３０とシリンダ穴２１の底面２１ａとによってシリンダ穴２１内に区画された空間であり、送出口２１ｃを通じてブレーキ系統の液路に連通しており、加圧用ピストン３０が底面２１ａ側に移動したときには、液圧室２２内のブレーキ液が送出口２１ｃを通じて液路内に排出される。
【００２５】
復帰用付勢部材４０は、液圧室２２内に収容されたコイルばねであり、復帰用付勢部材４０の先端側は、シリンダ穴２１の底面２１ａに当接し、基端側は加圧用ピストン３０の先端部に外嵌されている。
この復帰用付勢部材４０は、シリンダ穴２１内で底面２１ａ側に移動した加圧用ピストン３０を、非作動時の位置（加圧用ピストン３０の基端面３２ｃがクリップ２４に当接している位置）に復帰させる弾性力を有している。
また、復帰用付勢部材４０は、ブレーキ操作子Ｌ１に設定値以下（通常入力域）の押圧力が入力され、その押圧力が加圧用ピストン３０に伝達されたときに、加圧用ピストン３０が復帰用付勢部材４０の弾性力に抗して底面２１ａ側に移動するように、ばね定数が設定されている。
【００２６】
吸収用ピストン５０は、円形断面の軸部材であり、加圧用ピストン３０とブレーキ操作子Ｌ１との間に介設されている。吸収用ピストン５０の先端面５０ａの中心部には、突出部５１が形成されている。
突出部５１の先端部は、加圧用ピストン３０の基端面に形成された挿通穴３２ｄに対して摺動可能に挿入されている。
突出部５１の基端側の部位の外周面には、摺動溝５１ａが全周に亘って形成されており、突出部５１の基端側の部位は、先端部よりも外径が小さくなっている。突出部５１の摺動溝５１ａには、Ｃ形状のクリップ５１ｂが外嵌されており、このクリップ５１ｂは、摺動溝５１ａ内で突出部５１の軸方向に摺動自在となっている。
【００２７】
吸収用付勢部材６０は、加圧用ピストン３０の基端部３２と吸収用ピストン５０の先端面５０ａとの間に介設されており、吸収用ピストン５０の突出部５１の摺動溝５１ａの周囲に配設されている。吸収用付勢部材６０の基端部は吸収用ピストン５０の先端面５０ａに当接し、先端部はクリップ５１ｂに当接している。これにより、クリップ５１ｂの先端側の面は、吸収用付勢部材６０の付勢力によって、加圧ピストン３０の基端面に当接している。
吸収用付勢部材６０は、圧縮状態で突出部５１の周囲に配設されており、吸収用付勢部材６０に初期押圧力が付与されている。
なお、吸収用付勢部材６０の初期押圧力（吸収用付勢部材６０のばね定数と初期圧縮量）は、液圧室２２内のブレーキ液圧の値が設定値よりも大きくなった場合に、加圧用ピストン３０と吸収用ピストン５０とに挟まれて吸収用付勢部材６０が圧縮される大きさに設定されている。
【００２８】
また、吸収用ピストン５０には、シリンダ穴２１を塞ぐブーツ７０（特許請求の範囲における「保護部材」）が取り付けられている。ブーツ７０は、円筒状の柔軟なゴム部品であり、先端側の開口縁部７０ａはクリップ２４の基端側に当接し、基端側の開口縁部７０ｂは吸収用ピストン５０の外周面の全周に亘って形成された取付溝５０ｃに嵌め込まれている。このブーツ７０は、吸収用ピストン５０の移動に伴って、加圧用ピストン３０と吸収用ピストン５０との間で伸縮する。また、加圧用ピストン３０と吸収用ピストン５０との間に介設された吸収用付勢部材６０は、ブーツ７０内に収容されている。
【００２９】
以上のように構成された車両用ブレーキ液圧装置１Ａは、次のように動作して本発明の作用効果を奏する。
まず、ブレーキ操作子Ｌ１に入力された押圧力が設定値以下（通常入力域）の場合には、その押圧力は吸収用ピストン５０から吸収用付勢部材６０を介して加圧用ピストン３０に伝達され、加圧用ピストン３０がシリンダ穴２１の底面２１ａ側に移動することで、液圧室２２内のブレーキ液が送出口２１ｃを通じて、ブレーキ系統の液路に排出される。このように、ブレーキ操作子Ｌ１に入力された押圧力が設定値以下（通常入力域）の場合には、復帰用付勢部材４０のみが収縮し、吸収用付勢部材６０は収縮しない。
【００３０】
運転者のブレーキ操作子Ｌ１に対する過大入力によって、液圧室２２内のブレーキ液圧が設定値よりも大きい値になった場合や、運転者がブレーキ操作子Ｌ１に押圧力を入力した状態で、アンチロックブレーキ制御が作動し、ポンプによって液路内のブレーキ液圧が増圧されることで、液圧室２２内のブレーキ液圧が設定値よりも大きい値になった場合には、既に収縮している復帰用付勢部材４０に加えて、吸収用付勢部材６０も初期押圧力の設定に応じて、加圧用ピストン３０と吸収用ピストン５０とに挟まれて圧縮される。これにより、設定値よりも大きい値のブレーキ液圧は吸収用付勢部材６０に吸収されるため、発生可能最大圧力値を低減することができる。
【００３１】
第一実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ａによれば、液圧室２２内のブレーキ液圧が設定値よりも大きくなった場合には、そのブレーキ液圧によって、吸収用付勢部材６０が加圧用ピストン３０と吸収用ピストン５０とに挟まれて圧縮される。これにより、設定値よりも大きいブレーキ液圧は吸収用付勢部材６０に吸収されるため、発生可能最大圧力値を低減することができる。
また、吸収用付勢部材６０は、マスタシリンダＭ１に設けられているため、通常のブレーキ制御のように制御部がブレーキ液圧を機械的に増圧しない場合でも、発生可能最大圧力値を低減することができる。
したがって、車両用ブレーキ液圧装置１Ａでは、発生可能最大圧力値を低減することができ、ブレーキ系統の各部品の強度や性能を抑えることができるため、各部品を小型化及び軽量化するとともに、ブレーキ系統の製造コストを低減することができる。
【００３２】
また、吸収用ピストン５０の突出部５１が、加圧用ピストンの挿通穴３２ｄに対して摺動可能に挿入されているため、吸収用ピストン５０を安定した状態で摺動させることができる。
【００３３】
また、シリンダ穴２１の防塵用に設けられたブーツ７０内に吸収用付勢部材６０を収容することで、シリンダ穴２１内のスペースを有効に利用しているため、シリンダ穴２１内に吸収用付勢部材６０を設けても、シリンダ穴２１の長さを抑えることができる。
【００３４】
以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、第一実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ａでは、吸収用付勢部材６０と吸収用ピストン５０との間に吸収用付勢部材６０を介設しているが、吸収用ピストン５０を設けることなく、吸収用付勢部材６０とブレーキ操作子Ｌ１とを当接させ、ブレーキ操作子Ｌ１に入力された押圧力を吸収用付勢部材６０に直接作用させてもよい。
【００３５】
また、第一実施形態のブレーキ操作子Ｌ１は、バーハンドルタイプの車両のブレーキレバーであるがブレーキペダルでもよい。さらに、第一実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ａは自動車のブレーキ系統に適用することもできる。
【００３６】
（第二実施形態）
第二実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ｂは、図２に示すように、ブレーキ操作子Ｌ２と、車輪ブレーキに通じる液路に接続されたマスタシリンダＭ２と、を備えており、ブレーキ操作子Ｌ２に入力された押圧力がマスタシリンダＭ２に伝達されることで、ブレーキ系統の液路にブレーキ液圧が発生する。
第二実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ｂは、ブレーキ操作子Ｌ２に吸収用ピストン８０及び吸収用付勢部材９０を設けている点が、前記した第一実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ａ（図1参照）と異なっている。
【００３７】
マスタシリンダＭ２は、有底のシリンダ穴２１を有するシリンダボディ２０と、シリンダ穴２１に内挿された加圧用ピストン３０と、加圧用ピストン３０とシリンダ穴２１の底面２１ａとによってシリンダ穴２１内に画成され、液路に通じる送出口２１ｃが形成された液圧室２２と、液圧室２２内に収容され、加圧用ピストン３０を非作動時の位置に復帰させる復帰用付勢部材４０と、を備えている。
【００３８】
加圧用ピストン３０は、シリンダ穴２１に内挿された円形断面の軸部材であり、先端部３１がシリンダ穴２１の底面２１ａ側に配置されている。加圧用ピストン３０の先端部３１及び基端部３２の外周面に形成された取付溝３１ａ，３２ａには、環状のカップシール３１ｂ，３２ｂが嵌め込まれている。
また、加圧用ピストン３０の基端面３２ｃの中心部には、半球面形状の底面を有する挿通穴３２ｄが形成されている。
なお、シリンダ穴２１の開口部２１ｂ側の内周面に形成された係止溝にはＣ形状のクリップ２４が係止されており、加圧用ピストン３０の基端面３２ｃがクリップ２４に当接することで、シリンダ穴２１に対する加圧用ピストン３０の抜け止めが構成されている。
【００３９】
ブレーキ操作子Ｌ２は、有底の取付穴１０２を有する入力部材１００と、基端部１１２が取付穴１０２に挿入され、先端部１１１が加圧用ピストン３０に当接している軸部材１１０と、軸部材１１０の基端部１１２と取付穴１０２の底面１０２ａとの間に介設された吸収用ピストン８０と、吸収用ピストン８０の先端部８１と取付穴１０２の底面１０２ａとの間に介設された吸収用付勢部材９０と、を備えている。
【００４０】
入力部材１００は、バーハンドルタイプの車両のブレーキレバーであり、回動基部が車両のフレームに回動自在に支持されており、回動基部１０１に有底の取付穴１０２が形成されている。
取付穴１０２は円形断面の穴部であり、マスタシリンダＭ２のシリンダ穴２１の開口部２１ｂに対向するように開口部１０２ｂが形成されている。また、取付穴１０２の底面１０２ａの中心部には有底の小径穴部１０２ｃが形成されている。
【００４１】
軸部材１１０は、円形断面の軸部材であり、先端部１１１は半球面形状に形成されている。軸部材１１０の先端部１１１は、マスタシリンダＭ２の加圧用ピストン３０の挿通穴３２ｄの内面に面接触している。したがって、軸部材１１０は、加圧用ピストン３０の基端面３２ｃに対して傾動自在となっている。
【００４２】
また、軸部材１１０には、シリンダ穴２１を塞ぐブーツ７０が取り付けられている。ブーツ７０の先端側の開口縁部７０ａはクリップ２４の基端側に当接し、基端側の開口縁部７０ｂは軸部材１１０の軸方向の中間部に外嵌されている。このブーツ７０は、軸部材１００の移動に伴って、加圧用ピストン３０と軸部材１１０との間で伸縮する。
【００４３】
軸部材１１０の基端部１１２は、ブレーキ操作子Ｌ２の取付穴１０２に挿入されており、球状の当接部材１１２ａが取り付けられている。当接部材１１２ａは、取付穴１０２内を軸方向に摺動自在となっている。
【００４４】
吸収用ピストン８０は、ブレーキ操作子Ｌ２の取付穴１０２に内挿された円形断面の軸部材であり、先端部８１、中間部８３及び基端部８２が形成され、先端部８１及び基端部８２は中間部８３よりも拡径されている。吸収用ピストン８０の先端面８１ａの中心部には、軸部材１１０に取り付けられた当接部材１１２ａが面接触する窪み部８１ｂが形成されている。この窪み部８１ｂの内面は、当接部材１１２ａの外面に対応させて球面の一部となっている。したがって、軸部材１１０は、吸収用ピストン８０の先端面８１ａに対して傾動自在となっている。
【００４５】
吸収用ピストン８０の基端部８２は、取付穴１０２の底面１０２ａに形成された小径穴部１０２ｃに対して摺動自在に挿入されている。
また、吸収用ピストン８０の中間部８３には、Ｃ形状のクリップ８４が外嵌されており、このクリップ８４は中間部８３に対して軸方向に摺動自在となっている。
【００４６】
吸収用付勢部材９０は、吸収用ピストン８０の先端部８１の基端側の面と、中間部８３に外嵌されたクリップ８４との間に介設されている。これにより、クリップ８４の基端側の面は、吸収用付勢部材９０の付勢力によって、取付穴８２の底面１０２ａに当接している。
吸収用付勢部材９０は、圧縮状態で吸収用ピストン８０の中間部８３の周囲に配設されており、吸収用付勢部材９０に初期押圧力が付与されている。
なお、吸収用付勢部材９０の初期押圧力（吸収用付勢部材９０のばね定数と初期圧縮量）は、液圧室２２内のブレーキ液圧が設定値よりも大きくなった場合に、吸収用ピストン８０の先端部８１と取付穴１０２の底面１０２ａとに挟まれて、吸収用付勢部材９０が圧縮される大きさに設定されている。
【００４７】
以上のように構成された車両用ブレーキ液圧装置１Ｂは、次のように動作して本発明の作用効果を奏する。
まず、ブレーキ操作子Ｌ２に入力された押圧力が設定値以下（通常入力域）の場合には、その押圧力は吸収用付勢部材９０、吸収用ピストン８０及び軸部材１１０を介して加圧用ピストン３０に伝達され、加圧用ピストン３０がシリンダ穴２１の底面２１ａ側に移動することで、液圧室２２内のブレーキ液が送出口２１ｃを通じて液路に排出される。このように、ブレーキ操作子Ｌ２に入力された押圧力が設定値以下（通常入力域）の場合には、復帰用付勢部材４０のみが収縮し、吸収用付勢部材９０は収縮しない。
【００４８】
また、液圧室２２内のブレーキ液圧が設定値よりも大きい値になった場合には、既に収縮している復帰用付勢部材４０に加えて、吸収用付勢部材９０も初期押圧力の設定に応じて、吸収用ピストン８０の先端部８１と取付穴１０２の底面１０２ａとに挟まれて圧縮される。これにより、設定値よりも大きい値のブレーキ液圧は吸収用付勢部材９０に吸収されるため、発生可能最大圧力値を低減することができる。
【００４９】
第二実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ｂによれば、液圧室２２内のブレーキ液圧が設定値よりも大きくなった場合には、そのブレーキ液圧によって、ブレーキ操作子Ｌ２の吸収用付勢部材９０が、吸収用ピストン８０の先端部８１と取付穴１０２の底面１０２ａに挟まれて圧縮される。これにより、設定値よりも大きいブレーキ液圧は吸収用付勢部材９０に吸収されるため、発生可能最大圧力値を低減することができる。
また、吸収用付勢部材９０は、ブレーキ操作子Ｌ２に設けられているため、通常のブレーキ制御のように制御部がブレーキ液圧を機械的に増圧しない場合でも、発生可能最大圧力値を低減することができる。
したがって、車両用ブレーキ液圧装置１Ｂでは、発生可能最大圧力値を低減することができ、ブレーキ系統の各部品の強度や性能を抑えることができるため、各部品を小型化及び軽量化するとともに、ブレーキ系統の製造コストを低減することができる。また、吸収用付勢部材９０をブレーキ操作子Ｌ２に設けることで、既存のマスタシリンダＭ２を利用することができる。
【００５０】
以上、本発明の第二実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、第二実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ｂでは、図２に示すように、軸部材１１０の両端部１１１，１１２に曲面を形成し、軸部材１１０を加圧用ピストン３０及び吸収用ピストン８０に対してそれぞれ傾動自在に当接させることで、加圧用ピストン３０と吸収用ピストン８０との間で押圧力を伝達しているが、図３に示す車両用ブレーキ液圧装置１Ｃのように、軸部材１２０の先端面１２１のみを曲面に形成してもよい。
この構成では、軸部材１２０の先端面１２１を加圧用ピストン３０の基端面３２ｃに当接させており、ブレーキ操作子Ｌ２の入力部材１００に押圧力が入力され、入力部材１００が傾動したときに、軸部材１２０の曲面１２１が加圧用ピストン３０の基端面３２ｃを転動するように構成されている。なお、軸部材１２０の基端面１２２は平坦に形成され、吸収用ピストン８０の先端面８１ａに面接触している。
したがって、図３に示す車両用ブレーキ液圧装置１Ｃでは、軸部材１２０の加工が簡単になっているため、製造コストを低減することができる。
【００５１】
また、第二実施形態のブレーキ操作子Ｌ２は、バーハンドルタイプの車両のブレーキレバーであるがブレーキペダルでもよい。さらに、第二実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ｂ（１Ｃ）は自動車のブレーキ系統に適用することもできる。
【符号の説明】
【００５２】
１Ａ 車両用ブレーキ液圧装置（第一実施形態）
１Ｂ 車両用ブレーキ液圧装置（第二実施形態）
１Ｃ 車両用ブレーキ液圧装置（第二実施形態の変形例）
Ｌ１ ブレーキ操作子（第一実施形態）
Ｌ２ ブレーキ操作子（第二実施形態）
Ｍ１ マスタシリンダ（第一実施形態）
Ｍ２ マスタシリンダ（第二実施形態）
２０ シリンダボディ
２１ シリンダ穴
２１ａ シリンダ穴の底面
２１ｃ 送出口
２２ 液圧室
２３ リザーバ
２４ クリップ
３０ 加圧用ピストン
３２ｄ 挿通穴
４０ 復帰用付勢部材
５０ 吸収用ピストン
５１ 突出部
６０ 吸収用付勢部材
７０ ブーツ
８０ 吸収用ピストン
９０ 吸収用付勢部材
１００ 入力部材
１０２ 取付穴
１１０ 軸部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ブレーキ液圧制御装置としては、マスタシリンダと車輪ブレーキとを接続する液路が形成された基体と、基体に設けられたリザーバに貯留されたブレーキ液を吸入して液路に吐出するポンプと、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御する制御部と、を備えているものがある。
【０００３】
ここで、図４に示すように、運転者のブレーキ操作子に対する過大入力などによって、車両のブレーキ系統に発生する可能性があるブレーキ液圧の最大値（以下、「発生可能最大圧力値」という）Ｐ２は、車両の制動性能を確保するために設定されたブレーキ液圧の設定値Ｐ１を大幅に超えている。そして、車両のブレーキ系統では、発生可能最大圧力値Ｐ２に対応させて、各部品を高強度かつ高性能に設計している。そのため、ブレーキ系統の各部品の小型化や軽量化が困難であるとともに、ブレーキ系統の製造コストが高くなっている。
【０００４】
そこで、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧に応じて、リザーバ内のピストンの移動量を制限し、制御部がポンプを作動させたときに、ポンプがリザーバから吸い上げるブレーキ液量を制限することで、車輪ブレーキに対して必要以上にブレーキ液圧が作用しないように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−２３０６４０号公報（段落００４５、図８）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記したように、リザーバ内のピストンの移動量を制限した構成では、通常のブレーキ制御のように、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧がそのまま車輪ブレーキに伝達されるため、ポンプが作動しない場合には、発生可能最大圧力値Ｐ２が大きくなる可能性がある。
【０００７】
本発明では、前記した問題を解決し、発生可能最大圧力値を低減することができ、ブレーキ系統の各部品を小型化及び軽量化するとともに、ブレーキ系統の製造コストを低減することができる車両用ブレーキ液圧装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明は、ブレーキ操作子と、車輪ブレーキに通じる液路に接続されたマスタシリンダと、を備え、前記ブレーキ操作子に入力された押圧力が前記マスタシリンダに伝達されることで、前記液路にブレーキ液圧を発生させる車両用ブレーキ液圧装置であって、前記マスタシリンダは、有底のシリンダ穴を有するシリンダボディと、前記シリンダ穴に内挿された加圧用ピストンと、前記加圧用ピストンと前記シリンダ穴の底面と間に介設され、前記加圧用ピストンを非作動時の位置に復帰させる復帰用付勢部材と、前記加圧用ピストンと前記ブレーキ操作子との間に介設された吸収用付勢部材と、を備え、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が、予め設定された設定値よりも大きい値になったときに、前記吸収用付勢部材が圧縮されるように、前記吸収用付勢部材に初期押圧力が付与されていることを特徴としている。
【０００９】
この構成では、マスタシリンダ内のブレーキ液圧が設定値よりも大きくなった場合には、そのブレーキ液圧によって吸収用付勢部材が圧縮される。これにより、設定値よりも大きいブレーキ液圧は吸収用付勢部材に吸収されるため、発生可能最大圧力値を低減することができる。
また、本発明の吸収用付勢部材は、マスタシリンダに設けられているため、通常のブレーキ制御のように制御部がブレーキ液圧を機械的に増圧しない場合でも、発生可能最大圧力値を低減することができる。
したがって、本発明では、発生可能最大圧力値を低減することができ、ブレーキ系統の各部品の強度や性能を抑えることができるため、各部品を小型化及び軽量化するとともに、ブレーキ系統の製造コストを低減することができる。
【００１０】
前記したブレーキ液圧装置において、前記吸収用付勢部材と前記ブレーキ操作子との間には、吸収用ピストンが介設されており、前記吸収用ピストンに形成された突出部の先端部は、前記加圧用ピストンの端面に形成された有底の挿通穴に対して摺動可能に挿入され、前記吸収用付勢部材は前記突出部の周囲に配設されていることが望ましい。この構成では、吸収用ピストンを安定した状態で摺動させることができる。
【００１１】
前記したブレーキ液圧装置において、前記吸収用ピストンには、前記シリンダ穴を塞ぐ保護部材が取り付けられており、前記吸収用付勢部材は、前記保護部材内に収容されていることが望ましい。
【００１２】
この構成では、シリンダ穴の防塵用に設けられた保護部材内に吸収用付勢部材を収容することで、シリンダ穴内のスペースを有効に利用しているため、シリンダ穴内に吸収用付勢部材を設けても、シリンダ穴の長さを抑えることができる。
【００１３】
前記課題を解決するため、本発明の他の構成としては、ブレーキ操作子と、車輪ブレーキに通じる液路に接続されたマスタシリンダと、を備え、前記ブレーキ操作子に入力された押圧力が前記マスタシリンダに伝達されることで、前記液路にブレーキ液圧を発生させる車両用ブレーキ液圧装置であって、前記マスタシリンダは、有底のシリンダ穴を有するシリンダボディと、前記シリンダ穴に内挿された加圧用ピストンと、前記加圧用ピストンと前記シリンダ穴の底面との間に介設され、前記加圧用ピストンを非作動時の位置に復帰させる復帰用付勢部材と、を備え、前記ブレーキ操作子は、有底の取付穴を有する入力部材と、一端が前記加圧用ピストンに当接し、他端が前記取付穴に挿入されている軸部材と、前記軸部材の他端と前記取付穴の底面との間に介設された吸収用付勢部材と、を備え、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が、予め設定された設定値よりも大きい値になったときに、前記吸収用付勢部材が圧縮されるように、前記吸収用付勢部材に初期押圧力が付与されていることを特徴としている。
【００１４】
この構成では、マスタシリンダ内のブレーキ液圧が設定値よりも大きくなった場合には、そのブレーキ液圧によって吸収用付勢部材が圧縮される。これにより、設定値よりも大きいブレーキ液圧は吸収用付勢部材に吸収されるため、発生可能最大圧力値を低減することができる。
また、本発明の吸収用付勢部材は、ブレーキ操作子に設けられているため、通常のブレーキ制御のように制御部がブレーキ液圧を機械的に増圧しない場合でも、発生可能最大圧力値を低減することができる。
したがって、本発明では、発生可能最大圧力値を低減することができ、ブレーキ系統の各部品の強度や性能を抑えることができるため、各部品を小型化及び軽量化するとともに、ブレーキ系統の製造コストを低減することができる。また、吸収用付勢部材をブレーキ操作子に設けることで、既存のマスタシリンダを利用することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両用ブレーキ液圧装置によれば、発生可能最大圧力値を低減することができ、ブレーキ系統の各部品を小型化及び軽量化するとともに、ブレーキ系統の製造コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第一実施形態のブレーキ液圧装置を示した側断面図である。
【図２】第二実施形態のブレーキ液圧装置を示した側断面図である。
【図３】第二実施形態のブレーキ液圧装置の他の構成を示した側断面図である。
【図４】ブレーキ系統におけるブレーキ液圧の発生状況を示したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明の各実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。
【００１８】
（第一実施形態）
図１に示す第一実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ａは、マスタシリンダＭ１と車輪ブレーキとを接続する液路を有するブレーキ系統に設けられている。また、ブレーキ系統は、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御する制御部を備えており、制御部が車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を適宜制御することによって、車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御が可能になっている。
【００１９】
車両用ブレーキ液圧装置１Ａは、ブレーキ操作子Ｌ１と、車輪ブレーキに通じる液路に接続されたマスタシリンダＭ１と、を備えており、ブレーキ操作子Ｌ１に入力された押圧力がマスタシリンダＭ１に伝達されることで、液路にブレーキ液圧が発生する。
【００２０】
マスタシリンダＭ１は、有底のシリンダ穴２１を有するシリンダボディ２０と、シリンダ穴２１に内挿された加圧用ピストン３０と、加圧用ピストン３０とシリンダ穴２１の底面２１ａとによってシリンダ穴２１内に区画された液圧室２２と、液圧室２２内に収容された復帰用付勢部材４０と、加圧用ピストン３０とブレーキ操作子Ｌ１との間に介設された吸収用ピストン５０と、加圧用ピストン３０と吸収用ピストン５０との間に介設された吸収用付勢部材６０と、を備えている。
【００２１】
シリンダボディ２０は、上部にリザーバ２３が形成されており、下部にはシリンダ穴２１が形成されている。
シリンダ穴２１は、シリンダボディ２０の一方の側面に形成された開口部２１ｂから、シリンダボディ２０の他方の側面に向けて横方向に延ばされた円形断面の穴部であり、底面２１ａには液路に通じる送出口２１ｃが貫通している。
【００２２】
リザーバ２３は、シリンダボディ２０の上部に形成された箱状のリザーバ本体２３ａを備えており、リザーバ本体２３ａの上面開口部に、ダイヤフラム２３ｂ、ダイヤフラムプレート２３ｃ及びリザーバキャップ２３ｄが内側から外側に向けて順に取り付けられることで、リザーバ本体２３ａの上面開口部が閉塞されている。リザーバ本体２３ａ内に貯留されたブレーキ液は、リザーバ本体２３ａの底部に形成されたリリーフ孔２３ｅ及び供給孔２３ｆを通じてシリンダ穴２１内に補給される。
【００２３】
加圧用ピストン３０は、シリンダ穴２１に内挿された円形断面の軸部材であり、先端部３１がシリンダ穴２１の底面２１ａ側に配置されている。加圧用ピストン３０の基端面３２ｃの中心部には、有底の挿通穴３２ｄが形成されている。
加圧用ピストン３０の先端部３１及び基端部３２の外周面には、取付溝３１ａ，３２ａが全周に亘って形成されており、各取付溝３１ａ，３２ａには環状のカップシール３１ｂ，３２ｂが嵌め込まれている。このカップシール３１ｂ，３２ｂは、その外周縁部がシリンダ穴２１の内周面に接することで、シリンダ穴２１内を液密に区分するシール部材である。
また、シリンダ穴２１の開口部２１ｂ側の内周面に形成された係止溝にはＣ形状のクリップ２４が係止されており、加圧用ピストン３０の基端面３２ｃがクリップ２４に当接することで、シリンダ穴２１に対する加圧用ピストン３０の抜け止めが構成されている。
【００２４】
液圧室２２は、加圧用ピストン３０とシリンダ穴２１の底面２１ａとによってシリンダ穴２１内に区画された空間であり、送出口２１ｃを通じてブレーキ系統の液路に連通しており、加圧用ピストン３０が底面２１ａ側に移動したときには、液圧室２２内のブレーキ液が送出口２１ｃを通じて液路内に排出される。
【００２５】
復帰用付勢部材４０は、液圧室２２内に収容されたコイルばねであり、復帰用付勢部材４０の先端側は、シリンダ穴２１の底面２１ａに当接し、基端側は加圧用ピストン３０の先端部に外嵌されている。
この復帰用付勢部材４０は、シリンダ穴２１内で底面２１ａ側に移動した加圧用ピストン３０を、非作動時の位置（加圧用ピストン３０の基端面３２ｃがクリップ２４に当接している位置）に復帰させる弾性力を有している。
また、復帰用付勢部材４０は、ブレーキ操作子Ｌ１に設定値以下（通常入力域）の押圧力が入力され、その押圧力が加圧用ピストン３０に伝達されたときに、加圧用ピストン３０が復帰用付勢部材４０の弾性力に抗して底面２１ａ側に移動するように、ばね定数が設定されている。
【００２６】
吸収用ピストン５０は、円形断面の軸部材であり、加圧用ピストン３０とブレーキ操作子Ｌ１との間に介設されている。吸収用ピストン５０の先端面５０ａの中心部には、突出部５１が形成されている。
突出部５１の先端部は、加圧用ピストン３０の基端面に形成された挿通穴３２ｄに対して摺動可能に挿入されている。
突出部５１の基端側の部位の外周面には、摺動溝５１ａが全周に亘って形成されており、突出部５１の基端側の部位は、先端部よりも外径が小さくなっている。突出部５１の摺動溝５１ａには、Ｃ形状のクリップ５１ｂが外嵌されており、このクリップ５１ｂは、摺動溝５１ａ内で突出部５１の軸方向に摺動自在となっている。
【００２７】
吸収用付勢部材６０は、加圧用ピストン３０の基端部３２と吸収用ピストン５０の先端面５０ａとの間に介設されており、吸収用ピストン５０の突出部５１の摺動溝５１ａの周囲に配設されている。吸収用付勢部材６０の基端部は吸収用ピストン５０の先端面５０ａに当接し、先端部はクリップ５１ｂに当接している。これにより、クリップ５１ｂの先端側の面は、吸収用付勢部材６０の付勢力によって、加圧ピストン３０の基端面に当接している。
吸収用付勢部材６０は、圧縮状態で突出部５１の周囲に配設されており、吸収用付勢部材６０に初期押圧力が付与されている。
なお、吸収用付勢部材６０の初期押圧力（吸収用付勢部材６０のばね定数と初期圧縮量）は、液圧室２２内のブレーキ液圧の値が設定値よりも大きくなった場合に、加圧用ピストン３０と吸収用ピストン５０とに挟まれて吸収用付勢部材６０が圧縮される大きさに設定されている。
【００２８】
また、吸収用ピストン５０には、シリンダ穴２１を塞ぐブーツ７０（特許請求の範囲における「保護部材」）が取り付けられている。ブーツ７０は、円筒状の柔軟なゴム部品であり、先端側の開口縁部７０ａはクリップ２４の基端側に当接し、基端側の開口縁部７０ｂは吸収用ピストン５０の外周面の全周に亘って形成された取付溝５０ｃに嵌め込まれている。このブーツ７０は、吸収用ピストン５０の移動に伴って、加圧用ピストン３０と吸収用ピストン５０との間で伸縮する。また、加圧用ピストン３０と吸収用ピストン５０との間に介設された吸収用付勢部材６０は、ブーツ７０内に収容されている。
【００２９】
以上のように構成された車両用ブレーキ液圧装置１Ａは、次のように動作して本発明の作用効果を奏する。
まず、ブレーキ操作子Ｌ１に入力された押圧力が設定値以下（通常入力域）の場合には、その押圧力は吸収用ピストン５０から吸収用付勢部材６０を介して加圧用ピストン３０に伝達され、加圧用ピストン３０がシリンダ穴２１の底面２１ａ側に移動することで、液圧室２２内のブレーキ液が送出口２１ｃを通じて、ブレーキ系統の液路に排出される。このように、ブレーキ操作子Ｌ１に入力された押圧力が設定値以下（通常入力域）の場合には、復帰用付勢部材４０のみが収縮し、吸収用付勢部材６０は収縮しない。
【００３０】
運転者のブレーキ操作子Ｌ１に対する過大入力によって、液圧室２２内のブレーキ液圧が設定値よりも大きい値になった場合や、運転者がブレーキ操作子Ｌ１に押圧力を入力した状態で、アンチロックブレーキ制御が作動し、ポンプによって液路内のブレーキ液圧が増圧されることで、液圧室２２内のブレーキ液圧が設定値よりも大きい値になった場合には、既に収縮している復帰用付勢部材４０に加えて、吸収用付勢部材６０も初期押圧力の設定に応じて、加圧用ピストン３０と吸収用ピストン５０とに挟まれて圧縮される。これにより、設定値よりも大きい値のブレーキ液圧は吸収用付勢部材６０に吸収されるため、発生可能最大圧力値を低減することができる。
【００３１】
第一実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ａによれば、液圧室２２内のブレーキ液圧が設定値よりも大きくなった場合には、そのブレーキ液圧によって、吸収用付勢部材６０が加圧用ピストン３０と吸収用ピストン５０とに挟まれて圧縮される。これにより、設定値よりも大きいブレーキ液圧は吸収用付勢部材６０に吸収されるため、発生可能最大圧力値を低減することができる。
また、吸収用付勢部材６０は、マスタシリンダＭ１に設けられているため、通常のブレーキ制御のように制御部がブレーキ液圧を機械的に増圧しない場合でも、発生可能最大圧力値を低減することができる。
したがって、車両用ブレーキ液圧装置１Ａでは、発生可能最大圧力値を低減することができ、ブレーキ系統の各部品の強度や性能を抑えることができるため、各部品を小型化及び軽量化するとともに、ブレーキ系統の製造コストを低減することができる。
【００３２】
また、吸収用ピストン５０の突出部５１が、加圧用ピストンの挿通穴３２ｄに対して摺動可能に挿入されているため、吸収用ピストン５０を安定した状態で摺動させることができる。
【００３３】
また、シリンダ穴２１の防塵用に設けられたブーツ７０内に吸収用付勢部材６０を収容することで、シリンダ穴２１内のスペースを有効に利用しているため、シリンダ穴２１内に吸収用付勢部材６０を設けても、シリンダ穴２１の長さを抑えることができる。
【００３４】
以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、第一実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ａでは、吸収用付勢部材６０と吸収用ピストン５０との間に吸収用付勢部材６０を介設しているが、吸収用ピストン５０を設けることなく、吸収用付勢部材６０とブレーキ操作子Ｌ１とを当接させ、ブレーキ操作子Ｌ１に入力された押圧力を吸収用付勢部材６０に直接作用させてもよい。
【００３５】
また、第一実施形態のブレーキ操作子Ｌ１は、バーハンドルタイプの車両のブレーキレバーであるがブレーキペダルでもよい。さらに、第一実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ａは自動車のブレーキ系統に適用することもできる。
【００３６】
（第二実施形態）
第二実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ｂは、図２に示すように、ブレーキ操作子Ｌ２と、車輪ブレーキに通じる液路に接続されたマスタシリンダＭ２と、を備えており、ブレーキ操作子Ｌ２に入力された押圧力がマスタシリンダＭ２に伝達されることで、ブレーキ系統の液路にブレーキ液圧が発生する。
第二実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ｂは、ブレーキ操作子Ｌ２に吸収用ピストン８０及び吸収用付勢部材９０を設けている点が、前記した第一実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ａ（図1参照）と異なっている。
【００３７】
マスタシリンダＭ２は、有底のシリンダ穴２１を有するシリンダボディ２０と、シリンダ穴２１に内挿された加圧用ピストン３０と、加圧用ピストン３０とシリンダ穴２１の底面２１ａとによってシリンダ穴２１内に画成され、液路に通じる送出口２１ｃが形成された液圧室２２と、液圧室２２内に収容され、加圧用ピストン３０を非作動時の位置に復帰させる復帰用付勢部材４０と、を備えている。
【００３８】
加圧用ピストン３０は、シリンダ穴２１に内挿された円形断面の軸部材であり、先端部３１がシリンダ穴２１の底面２１ａ側に配置されている。加圧用ピストン３０の先端部３１及び基端部３２の外周面に形成された取付溝３１ａ，３２ａには、環状のカップシール３１ｂ，３２ｂが嵌め込まれている。
また、加圧用ピストン３０の基端面３２ｃの中心部には、半球面形状の底面を有する挿通穴３２ｄが形成されている。
なお、シリンダ穴２１の開口部２１ｂ側の内周面に形成された係止溝にはＣ形状のクリップ２４が係止されており、加圧用ピストン３０の基端面３２ｃがクリップ２４に当接することで、シリンダ穴２１に対する加圧用ピストン３０の抜け止めが構成されている。
【００３９】
ブレーキ操作子Ｌ２は、有底の取付穴１０２を有する入力部材１００と、基端部１１２が取付穴１０２に挿入され、先端部１１１が加圧用ピストン３０に当接している軸部材１１０と、軸部材１１０の基端部１１２と取付穴１０２の底面１０２ａとの間に介設された吸収用ピストン８０と、吸収用ピストン８０の先端部８１と取付穴１０２の底面１０２ａとの間に介設された吸収用付勢部材９０と、を備えている。
【００４０】
入力部材１００は、バーハンドルタイプの車両のブレーキレバーであり、回動基部が車両のフレームに回動自在に支持されており、回動基部１０１に有底の取付穴１０２が形成されている。
取付穴１０２は円形断面の穴部であり、マスタシリンダＭ２のシリンダ穴２１の開口部２１ｂに対向するように開口部１０２ｂが形成されている。また、取付穴１０２の底面１０２ａの中心部には有底の小径穴部１０２ｃが形成されている。
【００４１】
軸部材１１０は、円形断面の軸部材であり、先端部１１１は半球面形状に形成されている。軸部材１１０の先端部１１１は、マスタシリンダＭ２の加圧用ピストン３０の挿通穴３２ｄの内面に面接触している。したがって、軸部材１１０は、加圧用ピストン３０の基端面３２ｃに対して傾動自在となっている。
【００４２】
また、軸部材１１０には、シリンダ穴２１を塞ぐブーツ７０が取り付けられている。ブーツ７０の先端側の開口縁部７０ａはクリップ２４の基端側に当接し、基端側の開口縁部７０ｂは軸部材１１０の軸方向の中間部に外嵌されている。このブーツ７０は、軸部材１００の移動に伴って、加圧用ピストン３０と軸部材１１０との間で伸縮する。
【００４３】
軸部材１１０の基端部１１２は、ブレーキ操作子Ｌ２の取付穴１０２に挿入されており、球状の当接部材１１２ａが取り付けられている。当接部材１１２ａは、取付穴１０２内を軸方向に摺動自在となっている。
【００４４】
吸収用ピストン８０は、ブレーキ操作子Ｌ２の取付穴１０２に内挿された円形断面の軸部材であり、先端部８１、中間部８３及び基端部８２が形成され、先端部８１及び基端部８２は中間部８３よりも拡径されている。吸収用ピストン８０の先端面８１ａの中心部には、軸部材１１０に取り付けられた当接部材１１２ａが面接触する窪み部８１ｂが形成されている。この窪み部８１ｂの内面は、当接部材１１２ａの外面に対応させて球面の一部となっている。したがって、軸部材１１０は、吸収用ピストン８０の先端面８１ａに対して傾動自在となっている。
【００４５】
吸収用ピストン８０の基端部８２は、取付穴１０２の底面１０２ａに形成された小径穴部１０２ｃに対して摺動自在に挿入されている。
また、吸収用ピストン８０の中間部８３には、Ｃ形状のクリップ８４が外嵌されており、このクリップ８４は中間部８３に対して軸方向に摺動自在となっている。
【００４６】
吸収用付勢部材９０は、吸収用ピストン８０の先端部８１の基端側の面と、中間部８３に外嵌されたクリップ８４との間に介設されている。これにより、クリップ８４の基端側の面は、吸収用付勢部材９０の付勢力によって、取付穴８２の底面１０２ａに当接している。
吸収用付勢部材９０は、圧縮状態で吸収用ピストン８０の中間部８３の周囲に配設されており、吸収用付勢部材９０に初期押圧力が付与されている。
なお、吸収用付勢部材９０の初期押圧力（吸収用付勢部材９０のばね定数と初期圧縮量）は、液圧室２２内のブレーキ液圧が設定値よりも大きくなった場合に、吸収用ピストン８０の先端部８１と取付穴１０２の底面１０２ａとに挟まれて、吸収用付勢部材９０が圧縮される大きさに設定されている。
【００４７】
以上のように構成された車両用ブレーキ液圧装置１Ｂは、次のように動作して本発明の作用効果を奏する。
まず、ブレーキ操作子Ｌ２に入力された押圧力が設定値以下（通常入力域）の場合には、その押圧力は吸収用付勢部材９０、吸収用ピストン８０及び軸部材１１０を介して加圧用ピストン３０に伝達され、加圧用ピストン３０がシリンダ穴２１の底面２１ａ側に移動することで、液圧室２２内のブレーキ液が送出口２１ｃを通じて液路に排出される。このように、ブレーキ操作子Ｌ２に入力された押圧力が設定値以下（通常入力域）の場合には、復帰用付勢部材４０のみが収縮し、吸収用付勢部材９０は収縮しない。
【００４８】
また、液圧室２２内のブレーキ液圧が設定値よりも大きい値になった場合には、既に収縮している復帰用付勢部材４０に加えて、吸収用付勢部材９０も初期押圧力の設定に応じて、吸収用ピストン８０の先端部８１と取付穴１０２の底面１０２ａとに挟まれて圧縮される。これにより、設定値よりも大きい値のブレーキ液圧は吸収用付勢部材９０に吸収されるため、発生可能最大圧力値を低減することができる。
【００４９】
第二実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ｂによれば、液圧室２２内のブレーキ液圧が設定値よりも大きくなった場合には、そのブレーキ液圧によって、ブレーキ操作子Ｌ２の吸収用付勢部材９０が、吸収用ピストン８０の先端部８１と取付穴１０２の底面１０２ａに挟まれて圧縮される。これにより、設定値よりも大きいブレーキ液圧は吸収用付勢部材９０に吸収されるため、発生可能最大圧力値を低減することができる。
また、吸収用付勢部材９０は、ブレーキ操作子Ｌ２に設けられているため、通常のブレーキ制御のように制御部がブレーキ液圧を機械的に増圧しない場合でも、発生可能最大圧力値を低減することができる。
したがって、車両用ブレーキ液圧装置１Ｂでは、発生可能最大圧力値を低減することができ、ブレーキ系統の各部品の強度や性能を抑えることができるため、各部品を小型化及び軽量化するとともに、ブレーキ系統の製造コストを低減することができる。また、吸収用付勢部材９０をブレーキ操作子Ｌ２に設けることで、既存のマスタシリンダＭ２を利用することができる。
【００５０】
以上、本発明の第二実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、第二実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ｂでは、図２に示すように、軸部材１１０の両端部１１１，１１２に曲面を形成し、軸部材１１０を加圧用ピストン３０及び吸収用ピストン８０に対してそれぞれ傾動自在に当接させることで、加圧用ピストン３０と吸収用ピストン８０との間で押圧力を伝達しているが、図３に示す車両用ブレーキ液圧装置１Ｃのように、軸部材１２０の先端面１２１のみを曲面に形成してもよい。
この構成では、軸部材１２０の先端面１２１を加圧用ピストン３０の基端面３２ｃに当接させており、ブレーキ操作子Ｌ２の入力部材１００に押圧力が入力され、入力部材１００が傾動したときに、軸部材１２０の曲面１２１が加圧用ピストン３０の基端面３２ｃを転動するように構成されている。なお、軸部材１２０の基端面１２２は平坦に形成され、吸収用ピストン８０の先端面８１ａに面接触している。
したがって、図３に示す車両用ブレーキ液圧装置１Ｃでは、軸部材１２０の加工が簡単になっているため、製造コストを低減することができる。
【００５１】
また、第二実施形態のブレーキ操作子Ｌ２は、バーハンドルタイプの車両のブレーキレバーであるがブレーキペダルでもよい。さらに、第二実施形態の車両用ブレーキ液圧装置１Ｂ（１Ｃ）は自動車のブレーキ系統に適用することもできる。
【符号の説明】
【００５２】
１Ａ 車両用ブレーキ液圧装置（第一実施形態）
１Ｂ 車両用ブレーキ液圧装置（第二実施形態）
１Ｃ 車両用ブレーキ液圧装置（第二実施形態の変形例）
Ｌ１ ブレーキ操作子（第一実施形態）
Ｌ２ ブレーキ操作子（第二実施形態）
Ｍ１ マスタシリンダ（第一実施形態）
Ｍ２ マスタシリンダ（第二実施形態）
２０ シリンダボディ
２１ シリンダ穴
２１ａ シリンダ穴の底面
２１ｃ 送出口
２２ 液圧室
２３ リザーバ
２４ クリップ
３０ 加圧用ピストン
３２ｄ 挿通穴
４０ 復帰用付勢部材
５０ 吸収用ピストン
５１ 突出部
６０ 吸収用付勢部材
７０ ブーツ
８０ 吸収用ピストン
９０ 吸収用付勢部材
１００ 入力部材
１０２ 取付穴
１１０ 軸部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作子と、車輪ブレーキに通じる液路に接続されたマスタシリンダと、を備え、前記ブレーキ操作子に入力された押圧力が前記マスタシリンダに伝達されることで、前記液路にブレーキ液圧を発生させる車両用ブレーキ液圧装置であって、
前記マスタシリンダは、
有底のシリンダ穴を有するシリンダボディと、
前記シリンダ穴に内挿された加圧用ピストンと、
前記加圧用ピストンと前記シリンダ穴の底面と間に介設され、前記加圧用ピストンを非作動時の位置に復帰させる復帰用付勢部材と、
前記加圧用ピストンと前記ブレーキ操作子との間に介設された吸収用付勢部材と、を備え、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が、予め設定された設定値よりも大きい値になったときに、前記吸収用付勢部材が圧縮されるように、前記吸収用付勢部材に初期押圧力が付与されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧装置。
【請求項２】
前記吸収用付勢部材と前記ブレーキ操作子との間には、吸収用ピストンが介設されており、
前記吸収用ピストンに形成された突出部の先端部は、前記加圧用ピストンの端面に形成された有底の挿通穴に対して摺動可能に挿入され、前記吸収用付勢部材は前記突出部の周囲に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧装置。
【請求項３】
前記吸収用ピストンには、前記シリンダ穴を塞ぐ保護部材が取り付けられており、
前記吸収用付勢部材は、前記保護部材内に収容されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧装置。
【請求項４】
ブレーキ操作子と、車輪ブレーキに通じる液路に接続されたマスタシリンダと、を備え、前記ブレーキ操作子に入力された押圧力が前記マスタシリンダに伝達されることで、前記液路にブレーキ液圧を発生させる車両用ブレーキ液圧装置であって、
前記マスタシリンダは、
有底のシリンダ穴を有するシリンダボディと、
前記シリンダ穴に内挿された加圧用ピストンと、
前記加圧用ピストンと前記シリンダ穴の底面との間に介設され、前記加圧用ピストンを非作動時の位置に復帰させる復帰用付勢部材と、を備え、
前記ブレーキ操作子は、
有底の取付穴を有する入力部材と、
一端が前記加圧用ピストンに当接し、他端が前記取付穴に挿入されている軸部材と、
前記軸部材の他端と前記取付穴の底面との間に介設された吸収用付勢部材と、を備え、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が、予め設定された設定値よりも大きい値になったときに、前記吸収用付勢部材が圧縮されるように、前記吸収用付勢部材に初期押圧力が付与されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧装置。
【請求項１】
ブレーキ操作子と、車輪ブレーキに通じる液路に接続されたマスタシリンダと、を備え、前記ブレーキ操作子に入力された押圧力が前記マスタシリンダに伝達されることで、前記液路にブレーキ液圧を発生させる車両用ブレーキ液圧装置であって、
前記マスタシリンダは、
有底のシリンダ穴を有するシリンダボディと、
前記シリンダ穴に内挿された加圧用ピストンと、
前記加圧用ピストンと前記シリンダ穴の底面と間に介設され、前記加圧用ピストンを非作動時の位置に復帰させる復帰用付勢部材と、
前記加圧用ピストンと前記ブレーキ操作子との間に介設された吸収用付勢部材と、を備え、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が、予め設定された設定値よりも大きい値になったときに、前記吸収用付勢部材が圧縮されるように、前記吸収用付勢部材に初期押圧力が付与されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧装置。
【請求項２】
前記吸収用付勢部材と前記ブレーキ操作子との間には、吸収用ピストンが介設されており、
前記吸収用ピストンに形成された突出部の先端部は、前記加圧用ピストンの端面に形成された有底の挿通穴に対して摺動可能に挿入され、前記吸収用付勢部材は前記突出部の周囲に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧装置。
【請求項３】
前記吸収用ピストンには、前記シリンダ穴を塞ぐ保護部材が取り付けられており、
前記吸収用付勢部材は、前記保護部材内に収容されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧装置。
【請求項４】
ブレーキ操作子と、車輪ブレーキに通じる液路に接続されたマスタシリンダと、を備え、前記ブレーキ操作子に入力された押圧力が前記マスタシリンダに伝達されることで、前記液路にブレーキ液圧を発生させる車両用ブレーキ液圧装置であって、
前記マスタシリンダは、
有底のシリンダ穴を有するシリンダボディと、
前記シリンダ穴に内挿された加圧用ピストンと、
前記加圧用ピストンと前記シリンダ穴の底面との間に介設され、前記加圧用ピストンを非作動時の位置に復帰させる復帰用付勢部材と、を備え、
前記ブレーキ操作子は、
有底の取付穴を有する入力部材と、
一端が前記加圧用ピストンに当接し、他端が前記取付穴に挿入されている軸部材と、
前記軸部材の他端と前記取付穴の底面との間に介設された吸収用付勢部材と、を備え、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が、予め設定された設定値よりも大きい値になったときに、前記吸収用付勢部材が圧縮されるように、前記吸収用付勢部材に初期押圧力が付与されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１０−２０８４７８（Ｐ２０１０−２０８４７８Ａ）
【公開日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−５６７３０（Ｐ２００９−５６７３０）
【出願日】平成２１年３月１０日（２００９．３．１０）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月１０日（２００９．３．１０）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
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