車両用操舵装置および、そのシャフトカバー
【課題】 車体側への組み付け後のスパイラルケーブルの中立位置を保証しつつ、車体側へ各部品の組み付け工程を最適化できるステアリング装置を提供すること。
【解決手段】 上下のステアリングシャフト間に設けられ、ステアリングホイールの操舵角に対して補助舵角を加減算する舵角比可変アクチュエータと、前記舵角比可変アクチュエータを収装し、車体側に固定されるシャフトカバーと、一端が前記シャフトカバー側に固定されるとともに、前記ステアリングシャフトに巻回され、他端が前記舵角比可変アクチュエータに固定され、電流路を構成するスパイラルケーブルと、を備えた車両用操舵装置において、前記上下のステアリングシャフトのうち、前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトの回転を前記シャフトカバーに対して規制するケーブル位置保持手段を設けた。
【解決手段】 上下のステアリングシャフト間に設けられ、ステアリングホイールの操舵角に対して補助舵角を加減算する舵角比可変アクチュエータと、前記舵角比可変アクチュエータを収装し、車体側に固定されるシャフトカバーと、一端が前記シャフトカバー側に固定されるとともに、前記ステアリングシャフトに巻回され、他端が前記舵角比可変アクチュエータに固定され、電流路を構成するスパイラルケーブルと、を備えた車両用操舵装置において、前記上下のステアリングシャフトのうち、前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトの回転を前記シャフトカバーに対して規制するケーブル位置保持手段を設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動アクチュエータを有する車両用操舵装置に関し、特に、電動アクチュエータへ通電するスパイラルケーブルのケーブル位置保持手段を有する車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリングシャフトに組み付けられる電動アクチュエータとして舵角比可変アクチュエータを有し、このアクチュエータを介して運転者によるステアリングホイール（ハンドル）の操舵角と操向輪の転舵角との間の舵角比を変更可能なステアリング装置は公知である。また、電動アクチュエータへの通電用として、一端がハンドル側と一体回転可能に、他端が車体側に固定して設置されているスパイラルケーブルも公知である。一般に、このようなスパイラルケーブルをステアリング装置に組み込むまでの間、スパイラルケーブルを中立位置に保持する必要がある。このような保持を可能にするロック機構として、例えば下記文献１，２に記載のように、スパイラルケーブルを収装するハウジング間の相対回転を仮止めピン等により規制するものが提案されている。
【特許文献１】特開平８−２１３１３３号公報
【特許文献２】実開昭６４−２７９９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術は、ハウジング間をピン等により直接連結する、言い換えるとスパイラルケーブル単体で位置規制する構成を採っている。このため、例えば、スパイラルケーブルが電動アクチュエータとともにシャフトカバーに覆われた状態で、これを一体の部品として車体側に組み付ける工程を実現しようとした場合、第１に、組み付け後に仮止め用ピンを抜くことができない。第２に、ピンが外部から視認できないため、両ハウジングが回動中立位置に確実に保持されているかどうか確認できない。よって、ステアリング装置の各部品の組み付け工程の最適化と、車体側への組み付け後におけるスパイラルケーブル中立位置の保証との両立が困難であった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、車体側への組み付け後のスパイラルケーブルの中立位置を保証しつつ、車体側へ各部品の組み付け工程を最適化できるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明の車両用操舵装置では、上下のステアリングシャフト間に設けられ、ステアリングホイールの操舵角に対して補助舵角を加減算する舵角比可変アクチュエータと、前記舵角比可変アクチュエータを収装し、車体側に固定されるシャフトカバーと、一端が前記シャフトカバー側に固定されるとともに、前記ステアリングシャフトに巻回され、他端が前記舵角比可変アクチュエータに固定され、電流路を構成するスパイラルケーブルと、を備えた車両用操舵装置において、前記上下のステアリングシャフトのうち、前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトの回転を前記シャフトカバーに対して規制するケーブル位置保持手段を設けた。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用操舵装置にあっては、舵角比可変アクチュエータがシャフトカバーに覆われた状態のままでもスパイラルケーブルの中立位置を保持できるため、車体側への組み付け前後を通じてスパイラルケーブルの中立位置を保証しつつ、車体側へ各部品の組み付け工程を最適化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は、実施例１の車両用操舵装置の構成を表す概略図である。車両用操舵装置は、ステアリングホイール１、ステアリングシャフト、およびステアリングギヤ４を有している。ステアリングシャフトは、アッパシャフト２および中間シャフト３を有している。中間シャフト３には、舵角比可変制御機構１０が設けられている。舵角比可変制御機構１０は、スパイラルケーブル１１、電動アクチュエータ１２、およびこれらを収装するシャフトカバー２０を有している。電動アクチュエータ１２の入力軸３０と出力軸３１とにより中間シャフト３が構成されている。また、図外の車体側バッテリからバッテリケーブル11bが延伸し、シャフトカバー２０を貫通してスパイラルケーブル１１に接続されている。なお、図１において、後述する本発明の保持具は記載していない。
【０００９】
ステアリングホイール１にはアッパシャフト（ステアリングコラム）２が接続され、アッパシャフト２のロア側には中間シャフト３（入力軸３０）が接続され、中間シャフト３のロア側（出力軸３１）にはステアリングギヤ４が接続されている。ステアリングギヤ４は、例えば周知のラック&ピニオン機構により構成されている。運転者によりステアリングホイール１が操作されると、アッパシャフト２の回転が入力軸３０を介して舵角比可変制御機構１０に伝達される一方、舵角比可変制御機構１０の出力軸３１の回転によりステアリングギヤ４のピニオンが回転する。ピニオンの回転は、ラック軸の軸方向移動に変換され、操向輪を転舵する。
【００１０】
スパイラルケーブル１１および電動アクチュエータ１２を収装するシャフトカバー２０は、電動アクチュエータ１２をエンジン室側から防水するためのエンジン室側カバー２１と、電動アクチュエータ１２から車室内への騒音の伝達を遮断するための車室側カバー２２と、を有している。エンジン室側カバー２１および車室側カバー２２は、車体側のダッシュボードに一体に固定設置される。
【００１１】
図２は、電動アクチュエータ１２の入力軸３０に設けられたスパイラルケーブル１１の軸直方向断面図を示す。スパイラルケーブル１１は、シャフトカバー２０に固定して設置されたハウジング11aと、ハウジング11a内に巻回収装される電源ケーブル11cと、を有している。電源ケーブル11cは、その一端がハウジング11aに固定して連結され、入力軸３０の外周に余裕を持って巻かれた後、その他端が入力軸３０に固定して連結されている。ハウジング11aに連結された電源ケーブル11cの一端は、バッテリケーブル11bと接続している。
【００１２】
図３は、舵角比可変制御機構１０の構成を表す概略図である。アッパ側（ステアリングホイール１の側）の中間シャフト３０は電動アクチュエータ１２の入力軸３０を構成しており、入力軸３０には、電動モータ12aを構成する部品であるステータ１３が一体に設けられている。スパイラルケーブル１１において入力軸３０に連結された電源ケーブル11cはステータ１３に接続されている。電源ケーブル11cは入力軸３０の外周に余裕を持って巻かれているため、入力軸３０が回転したときも、常にステータ１３に電源等を供給可能である。ステータ１３の内周には電動モータ12aを構成する部品であるロータ１４が設けられており、このロータ１４の回転により入力軸３０の回転が増減速されて出力軸３１に出力される。このようにステータ１３に供給する電力を制御することで所望の舵角比を達成できる。なお、舵角比可変制御機構１０の詳細については、例えば特開２００６−１７６１０２号公報や特開２００３−３２４８３６号公報等に記載されているため、説明を省略する。
【００１３】
（保持具）
図４は、中間シャフト３に設けられた舵角比可変制御機構１０を車両幅方向から見た図であり、図５は、車両後方、すなわち図４のＡ方向から見た図である。斜線部で示すように、車室側カバー２２のアッパ側（ステアリングホイール１の側）かつ車両下側の角部には、スパイラルケーブル１１（電源ケーブル11c）の位置を中立に保持するための保持具４０が取り付けられている。取り付けられた保持具４０は、車両側面視において略Ｌ字形状を有している（図４参照）。保持具４０の一端には入力軸３０と係合するステアリングシャフト側係合部４１が設けられ、他端にはシャフトカバー２０（車室側カバー２２）と係合する車体側係合部４２が設けられている。これに対応して、入力軸３０の側には、保持具４０と係合する受部として、入力軸３０と一体回転する延長軸30aが設けられている。また、シャフトカバー２０（車室側カバー２２）の側には、アッパ側かつ車両下側に、保持具４０と係合する受部220が形成されている。保持具４０は、延長軸30aと受部220とを連結する。
【００１４】
図６は、保持具４０が取り付けられた舵角比可変制御機構１０を入力軸３０の側、すなわち図４のＢ方向から見た図である。延長軸30aを斜線部で示す。延長軸30aは、その表面に軸方向で対向した２つの平坦面を有している。すなわち、延長軸30aには、軸方向に沿って、車両前後方向に平行な２つの面30b、30cが形成されている。また、保持具４０は、上記平坦面に保持する保持部を有している。すなわち、保持具４０のステアリングシャフト側係合部４１は脚部41a、41bを有しており、延長軸30aはこれらの脚部41a、41bに挟み込まれるようにして、脚部41a、41bの間に形成される凹部41iに嵌合する。脚部41a、41bの内側には互いに平行な面41e、41fが形成されており、それぞれ延長軸30aの面30b、30cと当接している。これにより、保持具４０に対する入力軸３０（延長軸30a）の回転が規制される。
【００１５】
また、脚部41a、41bの各先端には爪部41c、41dが形成されている。爪部41c、41dには、互いに対向する方向に突出する係止部41g，41hがそれぞれ形成されており、これらは延長軸30aの円弧部30dに係止する。これにより、凹部41iにおける入力軸３０の軸直方向変位、言い換えれば保持具４０に対する入力軸３０（延長軸30a）の抜けが防止される。このように凹部41iは延長軸30aの軸直方向断面と略同一の寸法・形状に設けられており、延長軸30aが凹部41iに嵌合することで、保持具４０に対する入力軸３０（延長軸30a）の回転方向および軸直方向の変位が規制される。ただし、凹部41iにおいて入力軸３０（延長軸30a）はある程度まで軸方向に摺動可能に設けられている。
【００１６】
また、保持具４０はある程度まで弾性変形可能な材料で形成されているため、ステアリングシャフト側係合部４１が入力軸３０へ嵌合した状態では、弾性力を有する爪部41c、41dの作用により入力軸３０の上記抜けが防止されるが、人の手によって保持具４０（ステアリングシャフト側係合部４１）を入力軸３０から取り外すことは容易である。
【００１７】
図７は、図４におけるＣ−Ｃ断面図の一部であり、保持具４０と車室側カバー２２との係合箇所を示す。車室側カバー２２の受部220は、図４に示すように、車両幅方向から見てコの字状の外縁部222とこれに囲まれる長方形の係合溝221とを有しており、これらに保持具４０の車体側係合部４２が係合する。すなわち、図７に示すように、中間シャフト３の軸方向から見ると、受部220は、車室側カバー２２に接着した台形状の基部222と、上記基部221に接着した長方形の外縁部222とから形成されており、基部221と外縁部222との間に係合溝221が形成されている。一方、車体側係合部４２には、爪部42a、42bが形成されている。爪部42a、42bには、互いに対向する方向に突出する係止部42d、42eがそれぞれ形成されており、受部220の係合溝221に係止する。これにより、係合溝221における爪部42a、42bの軸直方向変位、言い換えれば車室側カバー２２に対する保持具４０の抜けが防止される。ただし、中間シャフト３の軸方向において係合溝22が延在する範囲内で、保持具４０は上記軸方向に摺動可能である。
【００１８】
また、車体側係合部４２には、各爪部42a、42bと一体に脱着部42c、42dが形成されている。これら脱着部42c、42dを人の手でつかみ、図７の矢印方向Ｄに力を加えることにより、図８に示すように、例えば洗濯ばさみが開くように各爪部42a、42bが図８の矢印方向Ｅに変位する。これにより各爪部42a、42b間の距離が広がり、係合溝221と各爪部42a、42bとの係合が解かれるため、図８の矢印方向Ｆに保持具４０を容易に取り外すことができる。このように保持具４０を車室側カバー２２に脱着することが容易なように脱着部42c、42dが形成されている。ただし、舵角比可変制御機構１０を車両に取り付けた後に保持具４０を取り外すことができればよく、必ず脱着部42c、42dを設けなければならないわけではない。
【００１９】
〔車体への組み付け工程〕
図９、図１０は、スパイラルケーブル１１と電動アクチュエータ１２をシャフトカバー２０（エンジン室側カバー２１および車室側カバー２２）に収装した状態（以下、組立状態という。図４参照）の舵角比可変制御機構１０を車体に取り付ける工程を示す。図９は車室側から見た図であり、図１０はエンジン室側から見た図である。シャフトカバー２０からはバッテリケーブル11bが延伸しており、舵角比可変制御機構１０を車体に取り付けた後、図外のバッテリに接続される。電動アクチュエータ１２の入力軸３０と出力軸３１とにより中間シャフト３が構成されているため、以下のように、組立状態の舵角比可変制御機構１０を通常の中間シャフトと同様の一部品として取り扱うことができる。
【００２０】
（車体ダッシュボードへの固定）
図９の（ａ）に示すように、第１に、組立状態の舵角比可変制御機構１０を車体ダッシュボードへ固定する。すなわち、スパイラルケーブル１１と電動アクチュエータ１２とを収装した状態のシャフトカバー２０のうち、エンジン室側カバー２１と車室側カバー２２とが重なり合っている部分である取り付け部２３（図１参照）を、ボルト等により貫通させて車体ダッシュボードへ固定締結する。
【００２１】
ここで、組立状態の舵角比可変制御機構１０には、車体ダッシュボードへの組み付け前に予め保持具４０が取り付けられている。これにより、シャフトカバー２０に対する入力軸３０の回転が規制され、シャフトカバー２０に固定されたスパイラルケーブル１１（電源ケーブル11c）の一端と入力軸３０に固定されたスパイラルケーブル１１（電源ケーブル11c）の他端との相対回転が規制される。すなわち、組立状態の舵角比可変制御機構１０の車体ダッシュボードへの組み付け前および組み付け中、スパイラルケーブル１１の中立位置が保証される。
【００２２】
なお、上記のように保持具４０のステアリングシャフト側係合部４１と入力軸３０（延長軸30a）との間、また、保持具４０の車体側係合部４２とシャフトカバー２０（車室側カバー２２）との間は、互いにある程度まで入力軸３０の軸方向に摺動可能に設けられている。よって、シャフトカバー２０に対する入力軸３０の上記軸方向への変位はある程度許容される。このため、後述する入力軸３０とアッパシャフト２との締結工程、および出力軸３１とステアリングギヤ４との締結工程において、電動アクチュエータ１２がシャフトカバー２０内の隙間で上記軸方向に変位することが必要になっても、この変位分（ガタ分）は確保される。
【００２３】
（入力軸とアッパシャフトの締結）
図９の（ｂ）に示すように、第２に、電動アクチュエータ１２の入力軸３０（延長軸30a）とアッパシャフト（ステアリングコラム）２とを締結する。すなわち、車室側カバー２２から車両上方に突出して保持具４０と係合している延長軸30aを、ジョイント２aを介してアッパシャフト（ステアリングコラム）２と締結する。具体的には、ジョイント２aと結合したアッパ側の開放ヨーク２ｂに延長軸30aをボルト締結する。
【００２４】
（出力軸とステアリングギヤの締結）
図１０の（ｃ）に示すように、第３に、電動アクチュエータ１２の出力軸３１とステアリングギヤ４とを締結する。すなわち、舵角比可変制御機構１０の車体ダッシュボードへの取り付け後、エンジン室内に突出している出力軸３１を、ジョイント４aを介してステアリングギヤ４のピニオンと締結する。具体的には、ジョイント４aと結合したロア側の開放ヨーク４ｂに出力軸３１をボルト締結する。
【００２５】
（保持具の取り外し）
図９の（ｄ）に示すように、第４に、車体ダッシュボードに固定締結した舵角比可変制御機構１０から保持具４０を取り外す。上記のように、舵角比可変制御機構１０の車体への組み付け前および組み付け中、スパイラルケーブル１１の中立位置が保証されるとともに、入力軸３０およびシャフトカバー２０に対する保持具４０の抜けが防止される。組み付け後は、スパイラルケーブル１１の中立位置がすでに保証されており、中間シャフト３（入力軸３０）の回転を許容する必要があるため、保持具４０を外す。
【００２６】
ここで、保持具４０はある程度まで弾性変形可能であるため、人の手によって保持具４０を取り外すことができる。また、図９では図示していないが、保持具４０の車体側係合部４２には脱着部42c、42dが形成されているため、保持具４０を取り外す作業が容易である。さらに、保持具４０は（車体に組み付けられた）舵角比可変制御機構１０の車両下側に取り付けられているため、狭い作業空間内で保持具４０を容易に取り外すことができる。
【００２７】
〔従来技術との対比における実施例１の作用効果〕
従来、スパイラルケーブルを中立位置に保持する仮止め手段として、例えば特開平８−２１３１３３号公報に記載の技術は、スパイラルケーブルを収装する両ハウジングの相対回動を、仮止め用のロックピンを用いて規制している。また、実開平５−６２３５８号公報に記載の技術は、破断容易なシールを用いて中立位置を保持し、シールの破断により仮止めを解除している。
【００２８】
しかし、上記従来技術はスパイラルケーブル単体で位置規制する構成を採っており、仮止め手段（ロックピン等）は直接にスパイラルケーブルに設置される。このため、スパイラルケーブルが電動アクチュエータとともにシャフトカバーに覆われた組立状態を１つの部品として扱い、組立状態のまま一体として車体に組み付ける工程を実現しようとした場合、第１に、組み付け後に仮止め手段を取り外す（ロックピンを抜く）ことができない。よって、組立状態の部品を車体に組み付けることが不可能であるため、ステアリング装置の各部品の組み付け工程の最適化が図れない。第２に、仮止め手段として破断容易なシールを用いた場合、上記第１の問題は解決可能となるが、この場合、組み付けの前および最中において上記シールを外部から視認できない。よって、シールが破断しているか否かを確認できる手段がなく、スパイラルケーブルが中立位置に保持されているかどうかの保証がない。
【００２９】
上記第１の問題についてみると、従来技術において、仮止め手段の取り外し（ロックピンを抜くこと）を可能としつつ、中間シャフトに舵角比可変アクチュエータを設けてこれを車体側に設置する工程は、以下のようになる。第１に、エンジン室側カバーを車体ダッシュボードに取り付ける。第２に、入力軸および出力軸を有する電動アクチュエータ（およびスパイラルケーブル）の出力軸をエンジン室側カバーに差し込む。第３に、エンジン室内に突出する上記出力軸とステアリングギヤとを締結する。第４に、スパイラルケーブルのロックピンを抜く。第５に、車室側カバーを、上記入力軸に差し込んだ上で、車体側（エンジン室側カバーまたは車体ダッシュボード）に取り付ける。第６に、上記入力軸とアッパシャフトとを締結する。
【００３０】
本実施例１の組み付け工程と比較すると、従来技術の上記工程は、第１に、電動アクチュエータおよびスパイラルケーブルをシャフトカバーに装着する工程（上記第２、第５の工程）を要する点で本実施例１と異なる。第２に、仮止め手段を取り外す工程（上記第４の工程）が、最終工程ではなく他の工程の前となる点で本実施例１と異なる。
【００３１】
上記第１の相違点についてみると、従来技術では、エンジン室側カバーを車体に取り付けた後、上記組立（上記第２、第５の工程）を車体側で行うことになる。一方、本実施例１では、上記第２、第５の工程に相当する組立工程を、車体側でなく別の場所で行う。言い換えると、電動アクチュエータ等をシャフトカバーに組み付ける第１の作業と、（シャフトカバーに組み付けられた）電動アクチュエータ等を車体に組み付ける第２の作業とが分離されている。本実施例１では、第１の作業を分離して行うことにより、電動アクチュエータ等の精密機械のシャフトカバーへの装着を正確かつ容易に行うことができる。
【００３２】
また、第２の作業を分離して行うことにより、組立状態の電動アクチュエータ等を、通常の中間シャフトと同様に１つの部品として扱うことができる。すなわち、電動アクチュエータ等を車体に組み付ける際、上記第２、第５の工程（第１の作業）が不要となり、通常の中間シャフトの組み付けと同様の工程（車体ダッシュボードへの締結、入力軸側および出力軸側の締結）で済むことになる。よって、上記従来技術に対し、第１の作業の分だけ、車体への組み付け時間を短縮することができる。したがって、車体への組み付け作業の効率化を図ることができる。
【００３３】
以上より、本実施例１では、車体側へ各部品の組み付け工程を最適化できる。
【００３４】
上記第２の相違点についてみると、従来技術では、スパイラルケーブルの仮止め手段（ロックピン）を取り外した後、車室側カバーの取り付け作業、および入力軸とアッパシャフトとの締結作業が行われる。よって、これらの作業の間、スパイラルケーブルが中立位置に保持されている保証がない。一方、本実施例１では、電動アクチュエータ等の車体への組み付け作業が完了するまで保持具４０を取り外さないため、組み付け作業の前後で確実に中立位置が保証される。
【００３５】
〔本実施例１の効果〕
以下、本実施例１の効果について列挙する。
（１）本実施例１では、上下のステアリングシャフト（入力軸３０および出力軸３１）間に設けられ、ステアリングホイール１の操舵角に対して補助舵角を加減算する電動アクチュエータ１２と、電動アクチュエータ１２を収装し、車体側に固定されるシャフトカバー２０と、一端がシャフトカバー２０に固定されるとともに、入力軸３０に巻回され、他端が電動アクチュエータ１２に固定され、電流路を構成するスパイラルケーブル１１と、を備えた車両用操舵装置において、上下のステアリングシャフト（入力軸３０および出力軸３１）のうち、スパイラルケーブル１１が連結された一方のステアリングシャフト（入力軸３０）の回転をシャフトカバー２０に対して規制する保持具４０を設けた（請求項１に対応）。
【００３６】
よって、電動アクチュエータ１２やスパイラルケーブル１１をシャフトカバー２０に装着する第１の作業と、（シャフトカバー２０に装着された）電動アクチュエータ１２等を車体に組み付ける第２の作業とを分離することにより、電動アクチュエータ１２等のシャフトカバー２０への装着を正確かつ容易に行うことができるとともに、車体への組み付け作業の効率化を図ることができる。一方、電動アクチュエータ１２等を車体へ組み付ける作業の前後でスパイラルケーブル１１の中立位置が保証される。したがって、スパイラルケーブル１１の中立位置を保証しつつ、車体への各部品の組み付け工程を最適化できる。
なお、エアバッグ等と異なり、舵角比可変アクチュエータには、スパイラルケーブル１１を介して電気信号ではなく電力が供給される。このため、電源ケーブル11cは一定の太さ（径）を有することとなり、容易に破断しない。よって、舵角比可変制御機構をステアリング装置に組み付ける場合には、電源ケーブル11c（スパイラルケーブル１１）の巻き位置の非対称によりハンドル操作が妨げられる事態を防止する要請が高い。したがって、舵角比可変制御機構を有するステアリング装置に本発明を適用した場合、スパイラルケーブル１１の中立位置が保証されるため、確実に上記事態を防止できる。
【００３７】
（２）シャフトカバー２０に受部220を設け、保持具４０は、スパイラルケーブル１１が連結された一方のステアリングシャフト（入力軸３０）の回転を受部220に対して規制することとした（請求項２に対応）。
【００３８】
すなわち、保持具４０を介して延長軸30aと受部220とを連結固定することにより、シャフトカバー２０に対する入力軸３０の回転が規制される。このため、シャフトカバー２０の中に電動アクチュエータ１２およびスパイラルケーブル１１が装着された状態であっても、入力軸３０に一端が固定され、シャフトカバー２０に他端が固定されたスパイラルケーブル１１の中立位置を保持できる。したがって、電動アクチュエータ１２等をシャフトカバー２０に装着した状態のまま車体へ組み付ける場合であっても、組み付け作業の前後を通じてスパイラルケーブル１１の中立位置を確実に保証できる。
【００３９】
（３）保持具４０は、受部220に係合し、シャフトカバー２０から離れる方向へ保持具４０が移動することを規制する爪部42a、42bを有することとした（請求項３に対応）。
よって、シャフトカバー２０に対する保持具４０の抜けが防止されるため、組み付け作業の前後を通じてスパイラルケーブル１１の中立位置を保持できる。
【００４０】
（４）保持具４０は、爪部42a、42bの係合を解除する脱着部42c、42dを有することとした（請求項４に対応）。
すなわち、脱着部42c、42dを人の手で掴んで力を加えることにより、シャフトカバー２０の受部220に対する各爪部42a、42bの係合を解くことが可能なため、保持具４０を容易に取り外すことができる。よって、保持具４０をシャフトカバー２０に脱着することが容易である。
【００４１】
（５）スパイラルケーブル１１が連結された入力軸３０に延長軸30aを設け、保持具４０は、延長軸30aの回転をシャフトカバー２０に対して規制することとした（請求項５に対応）。
よって、上記（２）と同様の効果を有する。
【００４２】
（６）延長軸30aは、入力軸３０の表面に形成され、軸方向で対向した２つの平坦面30b、30cを有することとした（請求項６に対応）。
これに対応して、保持具４０は、これら平坦面30b、30cと面接触する当接部41e、41fを有することとした。よって、保持具４０のステアリングシャフト側係合部４１の凹部41iに嵌合した延長軸30aは、上記面接触により回転方向の変位が規制されることとなり、保持具４０に対する入力軸３０（延長軸30a）の回転が防止される。したがって、スパイラルケーブル１１の中立位置を保持できる。
【００４３】
（７）保持具４０は、スパイラルケーブル１１が連結された入力軸３０（延長軸30a）に係合し、入力軸３０（延長軸30a）から離れる方向へ保持具４０が移動することを規制する爪部41c、41dを有することとした（請求項７に対応）。
よって、入力軸３０（延長軸30a）に対する保持具４０の抜けが防止されるため、組み付け作業の前後を通じてスパイラルケーブル１１の中立位置を保持できる。
【００４４】
（８）保持具４０は、シャフトカバー２０を車体側に固定した状態で、車両上下方向で下側に位置することとした（請求項８に対応）。
よって、電動アクチュエータ１２等をシャフトカバー２０とともに車体へ組み付けた後、作業者が容易に保持具４０を取り外すことができる。
【００４５】
（９）スパイラルケーブル１１が連結された入力軸３０は、保持具４０に対して軸方向に所定範囲で移動可能であることとした（請求項９に対応）。
すなわち、中間シャフト３の軸方向において係合溝22が延在する範囲内で、保持具４０は上記軸方向に摺動可能である。このため、シャフトカバー２０に対する入力軸３０の上記軸方向への変位はある程度許容されるため、組み付け工程におけるガタ分を確保できる。よって、保持具４０を取り付けたままでも、入力軸３０および出力軸３１に他の部品（アッパシャフト２等）を組み付けることが可能になり、保持具４０を最終工程において取り外すことが可能になる。したがって、組み付け作業の前後を通じてスパイラルケーブル１１の中立位置を確実に保証できる。
【００４６】
（１０）シャフトカバー２０は、上下のステアリングシャフト（入力軸３０および出力軸３１）間に設けられ、ステアリングホイール１の操舵角に対して補助舵角を加減算する電動アクチュエータ１２を収装し、車体側に固定されるカバーであって、一端がシャフトカバー２０に固定されるとともに、入力軸３０に巻回され、他端が電動アクチュエータ１２に固定され、電流路を構成するスパイラルケーブル１１を収装し、上下のステアリングシャフト（入力軸３０および出力軸３１）のうち、スパイラルケーブル１１が連結された一方のステアリングシャフト（入力軸３０）の回転をシャフトカバー２０に対して規制する保持具４０を連結する受部220を設けた（請求項１０に対応）。
よって、上記（１）と同様の効果を有する。
【実施例２】
【００４７】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例２の保持具５０は、実施例１と同様、スパイラルケーブル１１が連結された入力軸３０のシャフトカバー２０に対する回転を規制する。実施例１と異なり、入力軸３０の側の受部５１とシャフトカバー２０の側の受部５２とを、脱着可能なピン５３により連結する。
【００４８】
［実施例２の構成］
図１１は、実施例２の舵角比可変制御機構１０のアッパ側（ステアリングホイール１の側）部分を、入力軸３０の軸直方向から見た図であり、図１２は、上記部分を入力軸３０の軸方向（図１１の矢印方向Ｇ）から見た図である。
【００４９】
図１２に示すように、入力軸３０（延長軸30a）に嵌合した受部５１は円板状部材であり、軸孔51bが中心部に形成され、ピン５３が挿入される係合孔51aが周縁部に形成されている。軸孔51bは、延長軸30aの軸直方向断面と略同一の寸法・形状に設けられている。延長軸30aは、実施例１と同様、その表面に軸方向で対向した２つの平坦面30b、30cを有しており、受部５１は、この平坦面30b、30cに保持する保持部（軸孔51b）を有している。すなわち、延長軸30aの面30b、30cと軸孔51b内周の平行な２面とが当接して嵌合することで、受部５１と延長軸30aとの相対回転が規制され、入力軸３０と受部５１とが一体回転する。なお、受部５１は、舵角比可変制御機構１０の車体への取り付け後においても、入力軸３０に取り付けたままである。
【００５０】
図１１に示すように、シャフトカバー２０（車室側カバー２２）と一体に設けられているホールカバー22aの開口縁部には、受部５２が形成されている。受部５２においても、係合孔51aと同様の、ピン５３が挿入される係合孔52aが形成されている。係合孔51a、52aは、入力軸３０から同距離に設けられている。
【００５１】
入力軸３０の軸方向から見て係合孔51a、52aの位置が一致するとき、ピン５３を係合孔51a、52aに挿入することで、受部５１（延長軸30a）と受部５２（車室側カバー２２）との相対回転が規制される。ここで、上記位置が一致するとき、同時に、スパイラルケーブル１１が中立位置となることが可能なように、係合孔51aの位置が設けられている。また、ピン５３には、ピン挿入後の脱落を防止するための係止部53aが形成されている（係止部53aは円弧状であるため、ピン挿入後、ピン５３を人の手で再び引き抜くことができる）。ピン５３は、入力軸３０の軸方向にのみ移動（脱着）可能であるため、入力軸３０の軸直方向へピン５３が脱落する心配はない。また、実施例１と同様、ピン５３の取り付け位置は、車体への組み付け時に車両上下方向下側になるように設けられている。
【００５２】
なお、入力軸３０の軸方向で受部５１、５２にそれぞれ係合する上記ピン５３を用いる代わりに、入力軸３０の軸直方向で受部５１、５２にそれぞれ係合する保持具を用い、実施例１と同様、上記係合する箇所に脱着用の爪部を設け、入力軸３０の軸直方向での脱落を防止する構成としてもよい。また、実施例１と同様、この爪部の係合を解除する脱着部を設けてもよい。
【００５３】
［実施例２の作用効果］
本実施例２の車両用操舵装置では、スパイラルケーブル１１が連結された入力軸３０と一体回転する受部５１を設け、シャフトカバー２０に受部５２を設け、ピン５３は、受部５１と受部５２とを連結して、受部５１の回転を受部５２（シャフトカバー２０）に対して規制することとした（請求項５に対応）。
【００５４】
よって、スパイラルケーブル１１の中立位置で、受部５１と受部５２とをピン５３により連結固定することにより、シャフトカバー２０に対する入力軸３０の回転が規制される。また、シャフトカバー２０に装着した状態で電動アクチュエータ１２およびスパイラルケーブル１１を車体へ組み付けた後、受部５１、５２からピン５３を引き抜くことができる。このため、電動アクチュエータ１２等をシャフトカバー２０に装着した状態のまま車体へ組み付けることと、組み付け作業の前後を通じてスパイラルケーブル１１の中立位置を保証することとを両立できる。他の効果は、実施例１と同様である。
【００５５】
なお、特開平１１−２８０７７７に記載されているような、アッパ側の開放ヨーク２ｂ（図９参照）と延長軸30aとを締結する際の仮止め具（カラー）と一体に、上記受部５１を形成することとしてもよい。このカラーは、開放ヨーク２ｂに延長軸30aを連結する作業の簡便迅速かつ容易化を図るものである。具体的には、カラー側の部材に、ピン５３が挿入される係合孔51aを形成する。このように、スパイラルケーブル１１が連結された入力軸３０（延長軸30a）に受部５１を設け、保持具（ピン５３）は、受部５１と受部５２とを連結することとした場合（請求項８に対応）、カラーと入力軸３０（延長軸30a）側の受部５１とを一つの部品とすることが可能となるため、作業効率を上げつつ、部品点数を削減することができる。
【実施例３】
【００５６】
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例３の保持具６０は、実施例１と同様、スパイラルケーブル１１が連結された入力軸３０のシャフトカバー２０に対する回転を規制する。実施例１と異なり、上記相対回転を、回転止めにより規制する。
【００５７】
［実施例３の構成］
図１３は、実施例３の舵角比可変制御機構１０のアッパ側（ステアリングホイール１の側）部分を、入力軸３０の軸直方向から見た図であり、図１４は、上記部分を入力軸３０の軸方向（図１３の矢印方向Ｈ）から見た図である。
【００５８】
実施例１の保持具４０のステアリングシャフト側係合部４１と同様、延長軸30ａには保持具６０が嵌合し、延長軸30ａと保持具６０との相対回転は規制される。上記嵌合箇所において保持具６０は一対の爪部61a、61bにより延長軸30ａに係止しており、延長軸30ａに対する保持具６０の抜けが防止される。また、保持具６０は一対の脚部62a、62bを有している。脚部62a、62bはそれぞれ、延長軸30ａから対称に外周側に延伸する部材62a、62bと、ホールカバー22aの外周面と平行な部材62c、62dと、から構成されている。部材62a、62bとそれぞれ結合した部材62c、62dは、延長軸30ａ（保持具６０）の回転に伴い、ホールカバー22aの外周面に沿って回動する。
【００５９】
ホールカバー22aの外周面には、一対の凸部63a、63bが延長軸30ａについて対称に形成されている。延長軸30ａと一体回転する保持具６０（の部材62c、62d）が凸部63a、63bに係止することで、延長軸30aの車室側カバー２２に対する回転が規制される。ここで、上記係止と同時に（ホールカバー22aの外周面に位置決め用の印を設けた場合は、この印と部材62c、62dの位置とが一致したときに）、スパイラルケーブル１１が中立位置となることが可能なように、凸部63a、63bの位置が設けられている。また、保持具６０には、延長軸30aへの脱着を容易にする脱着部60aが形成されており、人の手で保持具６０を脱着可能である。なお、実施例１と同様、脱着部60aの取り付け位置は、車体への組み付け時に車両上下方向下側になるように設けられている。
【００６０】
［実施例３の作用効果］
本実施例３の車両用操舵装置では、スパイラルケーブル１１が連結された入力軸３０と一体回転する保持具６０を設け、シャフトカバー２０に凸部63a、63bを設け、保持具６０は、入力軸３０の回転を凸部63a、63bに対して規制することとした（請求項２に対応）。
【００６１】
すなわち、入力軸３０（保持具６０）の回転を凸部63a、63bにより規制することとしたため、シャフトカバー２０に対する入力軸３０の回転が規制され、スパイラルケーブル１１を中立位置に確保できる。また、シャフトカバー２０に装着した状態で電動アクチュエータ１２およびスパイラルケーブル１１を車体へ組み付けた後に、延長軸30aから保持具６０を引き抜くことができる。このため、電動アクチュエータ１２等をシャフトカバー２０に装着した状態のまま車体へ組み付けることと、組み付け作業の前後を通じてスパイラルケーブル１１の中立位置を保証することとを両立できる。他の効果は、実施例１と同様である。
【００６２】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例１〜３に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、電動アクチュエータとして、舵角比可変アクチュエータだけでなく、エアバッグ等のアクチュエータを用いてもよい。また、電動アクチュエータの入力軸と車体側との相対回転を規制するのではなく、出力軸と車体側との相対回転を規制する必要がある場合にも、本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】実施例１の車両用操舵装置の車幅方向側面図である。
【図２】実施例１のスパイラルケーブルの軸直方向断面図である。
【図３】実施例１の舵角比可変制御機構の概略構成図である。
【図４】実施例１の保持具を設けた舵角比可変制御機構の車幅方向側面図である。
【図５】実施例１の保持具を設けた舵角比可変制御機構の車両後方向側面図（図４のＡ方向側面図）である。
【図６】実施例１の保持具を設けた舵角比可変制御機構の軸方向側面図（図４のＢ方向側面図）である。
【図７】実施例１の保持具と車室側カバーとの係合箇所を示す図（図４のＣ−Ｃ断面図）である。
【図８】実施例１の保持具の係合解除を示す図（図４のＣ−Ｃ断面図）である。
【図９】実施例１の保持具を設けた舵角比可変制御機構を車体に取り付ける工程を示す図である（車室側）。
【図１０】実施例１の保持具を設けた舵角比可変制御機構を車体に取り付ける工程を示す図である（エンジン室側）。
【図１１】実施例２の受部を設けた舵角比可変制御機構（部分）の軸直方向側面図である。
【図１２】実施例２の受部を設けた舵角比可変制御機構（部分）の軸方向側面図（図１１のＧ方向側面図）である。
【図１３】実施例３の保持具を設けた舵角比可変制御機構（部分）の軸直方向側面図である。
【図１４】実施例３の保持具を設けた舵角比可変制御機構（部分）の軸方向側面図（図１１のＨ方向側面図）である。
【符号の説明】
【００６４】
２ アッパシャフト
２ｂ 開放ヨーク
３ 中間シャフト
４ ステアリングギヤ
１０ 舵角比可変制御機構
１１ スパイラルケーブル
１１ｃ 電源ケーブル
１２ 電動アクチュエータ
２０ シャフトカバー
２１ エンジン室側カバー
２２ 車室側カバー
３０ 入力軸
３０ａ 延長軸
３１ 出力軸
４０ 保持具
４１ ステアリングシャフト側係合部
４１ｃ、４１ｄ 爪部
４２ 車体側係合部
４２ａ、４２ｂ 爪部
４２ｃ、４２ｄ 脱着部
５０ 保持具
５１、５２ 受部
５３ ピン
６０ 保持具
６３ａ、６３ｂ 凸部
２２０ 受部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動アクチュエータを有する車両用操舵装置に関し、特に、電動アクチュエータへ通電するスパイラルケーブルのケーブル位置保持手段を有する車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリングシャフトに組み付けられる電動アクチュエータとして舵角比可変アクチュエータを有し、このアクチュエータを介して運転者によるステアリングホイール（ハンドル）の操舵角と操向輪の転舵角との間の舵角比を変更可能なステアリング装置は公知である。また、電動アクチュエータへの通電用として、一端がハンドル側と一体回転可能に、他端が車体側に固定して設置されているスパイラルケーブルも公知である。一般に、このようなスパイラルケーブルをステアリング装置に組み込むまでの間、スパイラルケーブルを中立位置に保持する必要がある。このような保持を可能にするロック機構として、例えば下記文献１，２に記載のように、スパイラルケーブルを収装するハウジング間の相対回転を仮止めピン等により規制するものが提案されている。
【特許文献１】特開平８−２１３１３３号公報
【特許文献２】実開昭６４−２７９９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術は、ハウジング間をピン等により直接連結する、言い換えるとスパイラルケーブル単体で位置規制する構成を採っている。このため、例えば、スパイラルケーブルが電動アクチュエータとともにシャフトカバーに覆われた状態で、これを一体の部品として車体側に組み付ける工程を実現しようとした場合、第１に、組み付け後に仮止め用ピンを抜くことができない。第２に、ピンが外部から視認できないため、両ハウジングが回動中立位置に確実に保持されているかどうか確認できない。よって、ステアリング装置の各部品の組み付け工程の最適化と、車体側への組み付け後におけるスパイラルケーブル中立位置の保証との両立が困難であった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、車体側への組み付け後のスパイラルケーブルの中立位置を保証しつつ、車体側へ各部品の組み付け工程を最適化できるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明の車両用操舵装置では、上下のステアリングシャフト間に設けられ、ステアリングホイールの操舵角に対して補助舵角を加減算する舵角比可変アクチュエータと、前記舵角比可変アクチュエータを収装し、車体側に固定されるシャフトカバーと、一端が前記シャフトカバー側に固定されるとともに、前記ステアリングシャフトに巻回され、他端が前記舵角比可変アクチュエータに固定され、電流路を構成するスパイラルケーブルと、を備えた車両用操舵装置において、前記上下のステアリングシャフトのうち、前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトの回転を前記シャフトカバーに対して規制するケーブル位置保持手段を設けた。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用操舵装置にあっては、舵角比可変アクチュエータがシャフトカバーに覆われた状態のままでもスパイラルケーブルの中立位置を保持できるため、車体側への組み付け前後を通じてスパイラルケーブルの中立位置を保証しつつ、車体側へ各部品の組み付け工程を最適化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は、実施例１の車両用操舵装置の構成を表す概略図である。車両用操舵装置は、ステアリングホイール１、ステアリングシャフト、およびステアリングギヤ４を有している。ステアリングシャフトは、アッパシャフト２および中間シャフト３を有している。中間シャフト３には、舵角比可変制御機構１０が設けられている。舵角比可変制御機構１０は、スパイラルケーブル１１、電動アクチュエータ１２、およびこれらを収装するシャフトカバー２０を有している。電動アクチュエータ１２の入力軸３０と出力軸３１とにより中間シャフト３が構成されている。また、図外の車体側バッテリからバッテリケーブル11bが延伸し、シャフトカバー２０を貫通してスパイラルケーブル１１に接続されている。なお、図１において、後述する本発明の保持具は記載していない。
【０００９】
ステアリングホイール１にはアッパシャフト（ステアリングコラム）２が接続され、アッパシャフト２のロア側には中間シャフト３（入力軸３０）が接続され、中間シャフト３のロア側（出力軸３１）にはステアリングギヤ４が接続されている。ステアリングギヤ４は、例えば周知のラック&ピニオン機構により構成されている。運転者によりステアリングホイール１が操作されると、アッパシャフト２の回転が入力軸３０を介して舵角比可変制御機構１０に伝達される一方、舵角比可変制御機構１０の出力軸３１の回転によりステアリングギヤ４のピニオンが回転する。ピニオンの回転は、ラック軸の軸方向移動に変換され、操向輪を転舵する。
【００１０】
スパイラルケーブル１１および電動アクチュエータ１２を収装するシャフトカバー２０は、電動アクチュエータ１２をエンジン室側から防水するためのエンジン室側カバー２１と、電動アクチュエータ１２から車室内への騒音の伝達を遮断するための車室側カバー２２と、を有している。エンジン室側カバー２１および車室側カバー２２は、車体側のダッシュボードに一体に固定設置される。
【００１１】
図２は、電動アクチュエータ１２の入力軸３０に設けられたスパイラルケーブル１１の軸直方向断面図を示す。スパイラルケーブル１１は、シャフトカバー２０に固定して設置されたハウジング11aと、ハウジング11a内に巻回収装される電源ケーブル11cと、を有している。電源ケーブル11cは、その一端がハウジング11aに固定して連結され、入力軸３０の外周に余裕を持って巻かれた後、その他端が入力軸３０に固定して連結されている。ハウジング11aに連結された電源ケーブル11cの一端は、バッテリケーブル11bと接続している。
【００１２】
図３は、舵角比可変制御機構１０の構成を表す概略図である。アッパ側（ステアリングホイール１の側）の中間シャフト３０は電動アクチュエータ１２の入力軸３０を構成しており、入力軸３０には、電動モータ12aを構成する部品であるステータ１３が一体に設けられている。スパイラルケーブル１１において入力軸３０に連結された電源ケーブル11cはステータ１３に接続されている。電源ケーブル11cは入力軸３０の外周に余裕を持って巻かれているため、入力軸３０が回転したときも、常にステータ１３に電源等を供給可能である。ステータ１３の内周には電動モータ12aを構成する部品であるロータ１４が設けられており、このロータ１４の回転により入力軸３０の回転が増減速されて出力軸３１に出力される。このようにステータ１３に供給する電力を制御することで所望の舵角比を達成できる。なお、舵角比可変制御機構１０の詳細については、例えば特開２００６−１７６１０２号公報や特開２００３−３２４８３６号公報等に記載されているため、説明を省略する。
【００１３】
（保持具）
図４は、中間シャフト３に設けられた舵角比可変制御機構１０を車両幅方向から見た図であり、図５は、車両後方、すなわち図４のＡ方向から見た図である。斜線部で示すように、車室側カバー２２のアッパ側（ステアリングホイール１の側）かつ車両下側の角部には、スパイラルケーブル１１（電源ケーブル11c）の位置を中立に保持するための保持具４０が取り付けられている。取り付けられた保持具４０は、車両側面視において略Ｌ字形状を有している（図４参照）。保持具４０の一端には入力軸３０と係合するステアリングシャフト側係合部４１が設けられ、他端にはシャフトカバー２０（車室側カバー２２）と係合する車体側係合部４２が設けられている。これに対応して、入力軸３０の側には、保持具４０と係合する受部として、入力軸３０と一体回転する延長軸30aが設けられている。また、シャフトカバー２０（車室側カバー２２）の側には、アッパ側かつ車両下側に、保持具４０と係合する受部220が形成されている。保持具４０は、延長軸30aと受部220とを連結する。
【００１４】
図６は、保持具４０が取り付けられた舵角比可変制御機構１０を入力軸３０の側、すなわち図４のＢ方向から見た図である。延長軸30aを斜線部で示す。延長軸30aは、その表面に軸方向で対向した２つの平坦面を有している。すなわち、延長軸30aには、軸方向に沿って、車両前後方向に平行な２つの面30b、30cが形成されている。また、保持具４０は、上記平坦面に保持する保持部を有している。すなわち、保持具４０のステアリングシャフト側係合部４１は脚部41a、41bを有しており、延長軸30aはこれらの脚部41a、41bに挟み込まれるようにして、脚部41a、41bの間に形成される凹部41iに嵌合する。脚部41a、41bの内側には互いに平行な面41e、41fが形成されており、それぞれ延長軸30aの面30b、30cと当接している。これにより、保持具４０に対する入力軸３０（延長軸30a）の回転が規制される。
【００１５】
また、脚部41a、41bの各先端には爪部41c、41dが形成されている。爪部41c、41dには、互いに対向する方向に突出する係止部41g，41hがそれぞれ形成されており、これらは延長軸30aの円弧部30dに係止する。これにより、凹部41iにおける入力軸３０の軸直方向変位、言い換えれば保持具４０に対する入力軸３０（延長軸30a）の抜けが防止される。このように凹部41iは延長軸30aの軸直方向断面と略同一の寸法・形状に設けられており、延長軸30aが凹部41iに嵌合することで、保持具４０に対する入力軸３０（延長軸30a）の回転方向および軸直方向の変位が規制される。ただし、凹部41iにおいて入力軸３０（延長軸30a）はある程度まで軸方向に摺動可能に設けられている。
【００１６】
また、保持具４０はある程度まで弾性変形可能な材料で形成されているため、ステアリングシャフト側係合部４１が入力軸３０へ嵌合した状態では、弾性力を有する爪部41c、41dの作用により入力軸３０の上記抜けが防止されるが、人の手によって保持具４０（ステアリングシャフト側係合部４１）を入力軸３０から取り外すことは容易である。
【００１７】
図７は、図４におけるＣ−Ｃ断面図の一部であり、保持具４０と車室側カバー２２との係合箇所を示す。車室側カバー２２の受部220は、図４に示すように、車両幅方向から見てコの字状の外縁部222とこれに囲まれる長方形の係合溝221とを有しており、これらに保持具４０の車体側係合部４２が係合する。すなわち、図７に示すように、中間シャフト３の軸方向から見ると、受部220は、車室側カバー２２に接着した台形状の基部222と、上記基部221に接着した長方形の外縁部222とから形成されており、基部221と外縁部222との間に係合溝221が形成されている。一方、車体側係合部４２には、爪部42a、42bが形成されている。爪部42a、42bには、互いに対向する方向に突出する係止部42d、42eがそれぞれ形成されており、受部220の係合溝221に係止する。これにより、係合溝221における爪部42a、42bの軸直方向変位、言い換えれば車室側カバー２２に対する保持具４０の抜けが防止される。ただし、中間シャフト３の軸方向において係合溝22が延在する範囲内で、保持具４０は上記軸方向に摺動可能である。
【００１８】
また、車体側係合部４２には、各爪部42a、42bと一体に脱着部42c、42dが形成されている。これら脱着部42c、42dを人の手でつかみ、図７の矢印方向Ｄに力を加えることにより、図８に示すように、例えば洗濯ばさみが開くように各爪部42a、42bが図８の矢印方向Ｅに変位する。これにより各爪部42a、42b間の距離が広がり、係合溝221と各爪部42a、42bとの係合が解かれるため、図８の矢印方向Ｆに保持具４０を容易に取り外すことができる。このように保持具４０を車室側カバー２２に脱着することが容易なように脱着部42c、42dが形成されている。ただし、舵角比可変制御機構１０を車両に取り付けた後に保持具４０を取り外すことができればよく、必ず脱着部42c、42dを設けなければならないわけではない。
【００１９】
〔車体への組み付け工程〕
図９、図１０は、スパイラルケーブル１１と電動アクチュエータ１２をシャフトカバー２０（エンジン室側カバー２１および車室側カバー２２）に収装した状態（以下、組立状態という。図４参照）の舵角比可変制御機構１０を車体に取り付ける工程を示す。図９は車室側から見た図であり、図１０はエンジン室側から見た図である。シャフトカバー２０からはバッテリケーブル11bが延伸しており、舵角比可変制御機構１０を車体に取り付けた後、図外のバッテリに接続される。電動アクチュエータ１２の入力軸３０と出力軸３１とにより中間シャフト３が構成されているため、以下のように、組立状態の舵角比可変制御機構１０を通常の中間シャフトと同様の一部品として取り扱うことができる。
【００２０】
（車体ダッシュボードへの固定）
図９の（ａ）に示すように、第１に、組立状態の舵角比可変制御機構１０を車体ダッシュボードへ固定する。すなわち、スパイラルケーブル１１と電動アクチュエータ１２とを収装した状態のシャフトカバー２０のうち、エンジン室側カバー２１と車室側カバー２２とが重なり合っている部分である取り付け部２３（図１参照）を、ボルト等により貫通させて車体ダッシュボードへ固定締結する。
【００２１】
ここで、組立状態の舵角比可変制御機構１０には、車体ダッシュボードへの組み付け前に予め保持具４０が取り付けられている。これにより、シャフトカバー２０に対する入力軸３０の回転が規制され、シャフトカバー２０に固定されたスパイラルケーブル１１（電源ケーブル11c）の一端と入力軸３０に固定されたスパイラルケーブル１１（電源ケーブル11c）の他端との相対回転が規制される。すなわち、組立状態の舵角比可変制御機構１０の車体ダッシュボードへの組み付け前および組み付け中、スパイラルケーブル１１の中立位置が保証される。
【００２２】
なお、上記のように保持具４０のステアリングシャフト側係合部４１と入力軸３０（延長軸30a）との間、また、保持具４０の車体側係合部４２とシャフトカバー２０（車室側カバー２２）との間は、互いにある程度まで入力軸３０の軸方向に摺動可能に設けられている。よって、シャフトカバー２０に対する入力軸３０の上記軸方向への変位はある程度許容される。このため、後述する入力軸３０とアッパシャフト２との締結工程、および出力軸３１とステアリングギヤ４との締結工程において、電動アクチュエータ１２がシャフトカバー２０内の隙間で上記軸方向に変位することが必要になっても、この変位分（ガタ分）は確保される。
【００２３】
（入力軸とアッパシャフトの締結）
図９の（ｂ）に示すように、第２に、電動アクチュエータ１２の入力軸３０（延長軸30a）とアッパシャフト（ステアリングコラム）２とを締結する。すなわち、車室側カバー２２から車両上方に突出して保持具４０と係合している延長軸30aを、ジョイント２aを介してアッパシャフト（ステアリングコラム）２と締結する。具体的には、ジョイント２aと結合したアッパ側の開放ヨーク２ｂに延長軸30aをボルト締結する。
【００２４】
（出力軸とステアリングギヤの締結）
図１０の（ｃ）に示すように、第３に、電動アクチュエータ１２の出力軸３１とステアリングギヤ４とを締結する。すなわち、舵角比可変制御機構１０の車体ダッシュボードへの取り付け後、エンジン室内に突出している出力軸３１を、ジョイント４aを介してステアリングギヤ４のピニオンと締結する。具体的には、ジョイント４aと結合したロア側の開放ヨーク４ｂに出力軸３１をボルト締結する。
【００２５】
（保持具の取り外し）
図９の（ｄ）に示すように、第４に、車体ダッシュボードに固定締結した舵角比可変制御機構１０から保持具４０を取り外す。上記のように、舵角比可変制御機構１０の車体への組み付け前および組み付け中、スパイラルケーブル１１の中立位置が保証されるとともに、入力軸３０およびシャフトカバー２０に対する保持具４０の抜けが防止される。組み付け後は、スパイラルケーブル１１の中立位置がすでに保証されており、中間シャフト３（入力軸３０）の回転を許容する必要があるため、保持具４０を外す。
【００２６】
ここで、保持具４０はある程度まで弾性変形可能であるため、人の手によって保持具４０を取り外すことができる。また、図９では図示していないが、保持具４０の車体側係合部４２には脱着部42c、42dが形成されているため、保持具４０を取り外す作業が容易である。さらに、保持具４０は（車体に組み付けられた）舵角比可変制御機構１０の車両下側に取り付けられているため、狭い作業空間内で保持具４０を容易に取り外すことができる。
【００２７】
〔従来技術との対比における実施例１の作用効果〕
従来、スパイラルケーブルを中立位置に保持する仮止め手段として、例えば特開平８−２１３１３３号公報に記載の技術は、スパイラルケーブルを収装する両ハウジングの相対回動を、仮止め用のロックピンを用いて規制している。また、実開平５−６２３５８号公報に記載の技術は、破断容易なシールを用いて中立位置を保持し、シールの破断により仮止めを解除している。
【００２８】
しかし、上記従来技術はスパイラルケーブル単体で位置規制する構成を採っており、仮止め手段（ロックピン等）は直接にスパイラルケーブルに設置される。このため、スパイラルケーブルが電動アクチュエータとともにシャフトカバーに覆われた組立状態を１つの部品として扱い、組立状態のまま一体として車体に組み付ける工程を実現しようとした場合、第１に、組み付け後に仮止め手段を取り外す（ロックピンを抜く）ことができない。よって、組立状態の部品を車体に組み付けることが不可能であるため、ステアリング装置の各部品の組み付け工程の最適化が図れない。第２に、仮止め手段として破断容易なシールを用いた場合、上記第１の問題は解決可能となるが、この場合、組み付けの前および最中において上記シールを外部から視認できない。よって、シールが破断しているか否かを確認できる手段がなく、スパイラルケーブルが中立位置に保持されているかどうかの保証がない。
【００２９】
上記第１の問題についてみると、従来技術において、仮止め手段の取り外し（ロックピンを抜くこと）を可能としつつ、中間シャフトに舵角比可変アクチュエータを設けてこれを車体側に設置する工程は、以下のようになる。第１に、エンジン室側カバーを車体ダッシュボードに取り付ける。第２に、入力軸および出力軸を有する電動アクチュエータ（およびスパイラルケーブル）の出力軸をエンジン室側カバーに差し込む。第３に、エンジン室内に突出する上記出力軸とステアリングギヤとを締結する。第４に、スパイラルケーブルのロックピンを抜く。第５に、車室側カバーを、上記入力軸に差し込んだ上で、車体側（エンジン室側カバーまたは車体ダッシュボード）に取り付ける。第６に、上記入力軸とアッパシャフトとを締結する。
【００３０】
本実施例１の組み付け工程と比較すると、従来技術の上記工程は、第１に、電動アクチュエータおよびスパイラルケーブルをシャフトカバーに装着する工程（上記第２、第５の工程）を要する点で本実施例１と異なる。第２に、仮止め手段を取り外す工程（上記第４の工程）が、最終工程ではなく他の工程の前となる点で本実施例１と異なる。
【００３１】
上記第１の相違点についてみると、従来技術では、エンジン室側カバーを車体に取り付けた後、上記組立（上記第２、第５の工程）を車体側で行うことになる。一方、本実施例１では、上記第２、第５の工程に相当する組立工程を、車体側でなく別の場所で行う。言い換えると、電動アクチュエータ等をシャフトカバーに組み付ける第１の作業と、（シャフトカバーに組み付けられた）電動アクチュエータ等を車体に組み付ける第２の作業とが分離されている。本実施例１では、第１の作業を分離して行うことにより、電動アクチュエータ等の精密機械のシャフトカバーへの装着を正確かつ容易に行うことができる。
【００３２】
また、第２の作業を分離して行うことにより、組立状態の電動アクチュエータ等を、通常の中間シャフトと同様に１つの部品として扱うことができる。すなわち、電動アクチュエータ等を車体に組み付ける際、上記第２、第５の工程（第１の作業）が不要となり、通常の中間シャフトの組み付けと同様の工程（車体ダッシュボードへの締結、入力軸側および出力軸側の締結）で済むことになる。よって、上記従来技術に対し、第１の作業の分だけ、車体への組み付け時間を短縮することができる。したがって、車体への組み付け作業の効率化を図ることができる。
【００３３】
以上より、本実施例１では、車体側へ各部品の組み付け工程を最適化できる。
【００３４】
上記第２の相違点についてみると、従来技術では、スパイラルケーブルの仮止め手段（ロックピン）を取り外した後、車室側カバーの取り付け作業、および入力軸とアッパシャフトとの締結作業が行われる。よって、これらの作業の間、スパイラルケーブルが中立位置に保持されている保証がない。一方、本実施例１では、電動アクチュエータ等の車体への組み付け作業が完了するまで保持具４０を取り外さないため、組み付け作業の前後で確実に中立位置が保証される。
【００３５】
〔本実施例１の効果〕
以下、本実施例１の効果について列挙する。
（１）本実施例１では、上下のステアリングシャフト（入力軸３０および出力軸３１）間に設けられ、ステアリングホイール１の操舵角に対して補助舵角を加減算する電動アクチュエータ１２と、電動アクチュエータ１２を収装し、車体側に固定されるシャフトカバー２０と、一端がシャフトカバー２０に固定されるとともに、入力軸３０に巻回され、他端が電動アクチュエータ１２に固定され、電流路を構成するスパイラルケーブル１１と、を備えた車両用操舵装置において、上下のステアリングシャフト（入力軸３０および出力軸３１）のうち、スパイラルケーブル１１が連結された一方のステアリングシャフト（入力軸３０）の回転をシャフトカバー２０に対して規制する保持具４０を設けた（請求項１に対応）。
【００３６】
よって、電動アクチュエータ１２やスパイラルケーブル１１をシャフトカバー２０に装着する第１の作業と、（シャフトカバー２０に装着された）電動アクチュエータ１２等を車体に組み付ける第２の作業とを分離することにより、電動アクチュエータ１２等のシャフトカバー２０への装着を正確かつ容易に行うことができるとともに、車体への組み付け作業の効率化を図ることができる。一方、電動アクチュエータ１２等を車体へ組み付ける作業の前後でスパイラルケーブル１１の中立位置が保証される。したがって、スパイラルケーブル１１の中立位置を保証しつつ、車体への各部品の組み付け工程を最適化できる。
なお、エアバッグ等と異なり、舵角比可変アクチュエータには、スパイラルケーブル１１を介して電気信号ではなく電力が供給される。このため、電源ケーブル11cは一定の太さ（径）を有することとなり、容易に破断しない。よって、舵角比可変制御機構をステアリング装置に組み付ける場合には、電源ケーブル11c（スパイラルケーブル１１）の巻き位置の非対称によりハンドル操作が妨げられる事態を防止する要請が高い。したがって、舵角比可変制御機構を有するステアリング装置に本発明を適用した場合、スパイラルケーブル１１の中立位置が保証されるため、確実に上記事態を防止できる。
【００３７】
（２）シャフトカバー２０に受部220を設け、保持具４０は、スパイラルケーブル１１が連結された一方のステアリングシャフト（入力軸３０）の回転を受部220に対して規制することとした（請求項２に対応）。
【００３８】
すなわち、保持具４０を介して延長軸30aと受部220とを連結固定することにより、シャフトカバー２０に対する入力軸３０の回転が規制される。このため、シャフトカバー２０の中に電動アクチュエータ１２およびスパイラルケーブル１１が装着された状態であっても、入力軸３０に一端が固定され、シャフトカバー２０に他端が固定されたスパイラルケーブル１１の中立位置を保持できる。したがって、電動アクチュエータ１２等をシャフトカバー２０に装着した状態のまま車体へ組み付ける場合であっても、組み付け作業の前後を通じてスパイラルケーブル１１の中立位置を確実に保証できる。
【００３９】
（３）保持具４０は、受部220に係合し、シャフトカバー２０から離れる方向へ保持具４０が移動することを規制する爪部42a、42bを有することとした（請求項３に対応）。
よって、シャフトカバー２０に対する保持具４０の抜けが防止されるため、組み付け作業の前後を通じてスパイラルケーブル１１の中立位置を保持できる。
【００４０】
（４）保持具４０は、爪部42a、42bの係合を解除する脱着部42c、42dを有することとした（請求項４に対応）。
すなわち、脱着部42c、42dを人の手で掴んで力を加えることにより、シャフトカバー２０の受部220に対する各爪部42a、42bの係合を解くことが可能なため、保持具４０を容易に取り外すことができる。よって、保持具４０をシャフトカバー２０に脱着することが容易である。
【００４１】
（５）スパイラルケーブル１１が連結された入力軸３０に延長軸30aを設け、保持具４０は、延長軸30aの回転をシャフトカバー２０に対して規制することとした（請求項５に対応）。
よって、上記（２）と同様の効果を有する。
【００４２】
（６）延長軸30aは、入力軸３０の表面に形成され、軸方向で対向した２つの平坦面30b、30cを有することとした（請求項６に対応）。
これに対応して、保持具４０は、これら平坦面30b、30cと面接触する当接部41e、41fを有することとした。よって、保持具４０のステアリングシャフト側係合部４１の凹部41iに嵌合した延長軸30aは、上記面接触により回転方向の変位が規制されることとなり、保持具４０に対する入力軸３０（延長軸30a）の回転が防止される。したがって、スパイラルケーブル１１の中立位置を保持できる。
【００４３】
（７）保持具４０は、スパイラルケーブル１１が連結された入力軸３０（延長軸30a）に係合し、入力軸３０（延長軸30a）から離れる方向へ保持具４０が移動することを規制する爪部41c、41dを有することとした（請求項７に対応）。
よって、入力軸３０（延長軸30a）に対する保持具４０の抜けが防止されるため、組み付け作業の前後を通じてスパイラルケーブル１１の中立位置を保持できる。
【００４４】
（８）保持具４０は、シャフトカバー２０を車体側に固定した状態で、車両上下方向で下側に位置することとした（請求項８に対応）。
よって、電動アクチュエータ１２等をシャフトカバー２０とともに車体へ組み付けた後、作業者が容易に保持具４０を取り外すことができる。
【００４５】
（９）スパイラルケーブル１１が連結された入力軸３０は、保持具４０に対して軸方向に所定範囲で移動可能であることとした（請求項９に対応）。
すなわち、中間シャフト３の軸方向において係合溝22が延在する範囲内で、保持具４０は上記軸方向に摺動可能である。このため、シャフトカバー２０に対する入力軸３０の上記軸方向への変位はある程度許容されるため、組み付け工程におけるガタ分を確保できる。よって、保持具４０を取り付けたままでも、入力軸３０および出力軸３１に他の部品（アッパシャフト２等）を組み付けることが可能になり、保持具４０を最終工程において取り外すことが可能になる。したがって、組み付け作業の前後を通じてスパイラルケーブル１１の中立位置を確実に保証できる。
【００４６】
（１０）シャフトカバー２０は、上下のステアリングシャフト（入力軸３０および出力軸３１）間に設けられ、ステアリングホイール１の操舵角に対して補助舵角を加減算する電動アクチュエータ１２を収装し、車体側に固定されるカバーであって、一端がシャフトカバー２０に固定されるとともに、入力軸３０に巻回され、他端が電動アクチュエータ１２に固定され、電流路を構成するスパイラルケーブル１１を収装し、上下のステアリングシャフト（入力軸３０および出力軸３１）のうち、スパイラルケーブル１１が連結された一方のステアリングシャフト（入力軸３０）の回転をシャフトカバー２０に対して規制する保持具４０を連結する受部220を設けた（請求項１０に対応）。
よって、上記（１）と同様の効果を有する。
【実施例２】
【００４７】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例２の保持具５０は、実施例１と同様、スパイラルケーブル１１が連結された入力軸３０のシャフトカバー２０に対する回転を規制する。実施例１と異なり、入力軸３０の側の受部５１とシャフトカバー２０の側の受部５２とを、脱着可能なピン５３により連結する。
【００４８】
［実施例２の構成］
図１１は、実施例２の舵角比可変制御機構１０のアッパ側（ステアリングホイール１の側）部分を、入力軸３０の軸直方向から見た図であり、図１２は、上記部分を入力軸３０の軸方向（図１１の矢印方向Ｇ）から見た図である。
【００４９】
図１２に示すように、入力軸３０（延長軸30a）に嵌合した受部５１は円板状部材であり、軸孔51bが中心部に形成され、ピン５３が挿入される係合孔51aが周縁部に形成されている。軸孔51bは、延長軸30aの軸直方向断面と略同一の寸法・形状に設けられている。延長軸30aは、実施例１と同様、その表面に軸方向で対向した２つの平坦面30b、30cを有しており、受部５１は、この平坦面30b、30cに保持する保持部（軸孔51b）を有している。すなわち、延長軸30aの面30b、30cと軸孔51b内周の平行な２面とが当接して嵌合することで、受部５１と延長軸30aとの相対回転が規制され、入力軸３０と受部５１とが一体回転する。なお、受部５１は、舵角比可変制御機構１０の車体への取り付け後においても、入力軸３０に取り付けたままである。
【００５０】
図１１に示すように、シャフトカバー２０（車室側カバー２２）と一体に設けられているホールカバー22aの開口縁部には、受部５２が形成されている。受部５２においても、係合孔51aと同様の、ピン５３が挿入される係合孔52aが形成されている。係合孔51a、52aは、入力軸３０から同距離に設けられている。
【００５１】
入力軸３０の軸方向から見て係合孔51a、52aの位置が一致するとき、ピン５３を係合孔51a、52aに挿入することで、受部５１（延長軸30a）と受部５２（車室側カバー２２）との相対回転が規制される。ここで、上記位置が一致するとき、同時に、スパイラルケーブル１１が中立位置となることが可能なように、係合孔51aの位置が設けられている。また、ピン５３には、ピン挿入後の脱落を防止するための係止部53aが形成されている（係止部53aは円弧状であるため、ピン挿入後、ピン５３を人の手で再び引き抜くことができる）。ピン５３は、入力軸３０の軸方向にのみ移動（脱着）可能であるため、入力軸３０の軸直方向へピン５３が脱落する心配はない。また、実施例１と同様、ピン５３の取り付け位置は、車体への組み付け時に車両上下方向下側になるように設けられている。
【００５２】
なお、入力軸３０の軸方向で受部５１、５２にそれぞれ係合する上記ピン５３を用いる代わりに、入力軸３０の軸直方向で受部５１、５２にそれぞれ係合する保持具を用い、実施例１と同様、上記係合する箇所に脱着用の爪部を設け、入力軸３０の軸直方向での脱落を防止する構成としてもよい。また、実施例１と同様、この爪部の係合を解除する脱着部を設けてもよい。
【００５３】
［実施例２の作用効果］
本実施例２の車両用操舵装置では、スパイラルケーブル１１が連結された入力軸３０と一体回転する受部５１を設け、シャフトカバー２０に受部５２を設け、ピン５３は、受部５１と受部５２とを連結して、受部５１の回転を受部５２（シャフトカバー２０）に対して規制することとした（請求項５に対応）。
【００５４】
よって、スパイラルケーブル１１の中立位置で、受部５１と受部５２とをピン５３により連結固定することにより、シャフトカバー２０に対する入力軸３０の回転が規制される。また、シャフトカバー２０に装着した状態で電動アクチュエータ１２およびスパイラルケーブル１１を車体へ組み付けた後、受部５１、５２からピン５３を引き抜くことができる。このため、電動アクチュエータ１２等をシャフトカバー２０に装着した状態のまま車体へ組み付けることと、組み付け作業の前後を通じてスパイラルケーブル１１の中立位置を保証することとを両立できる。他の効果は、実施例１と同様である。
【００５５】
なお、特開平１１−２８０７７７に記載されているような、アッパ側の開放ヨーク２ｂ（図９参照）と延長軸30aとを締結する際の仮止め具（カラー）と一体に、上記受部５１を形成することとしてもよい。このカラーは、開放ヨーク２ｂに延長軸30aを連結する作業の簡便迅速かつ容易化を図るものである。具体的には、カラー側の部材に、ピン５３が挿入される係合孔51aを形成する。このように、スパイラルケーブル１１が連結された入力軸３０（延長軸30a）に受部５１を設け、保持具（ピン５３）は、受部５１と受部５２とを連結することとした場合（請求項８に対応）、カラーと入力軸３０（延長軸30a）側の受部５１とを一つの部品とすることが可能となるため、作業効率を上げつつ、部品点数を削減することができる。
【実施例３】
【００５６】
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例３の保持具６０は、実施例１と同様、スパイラルケーブル１１が連結された入力軸３０のシャフトカバー２０に対する回転を規制する。実施例１と異なり、上記相対回転を、回転止めにより規制する。
【００５７】
［実施例３の構成］
図１３は、実施例３の舵角比可変制御機構１０のアッパ側（ステアリングホイール１の側）部分を、入力軸３０の軸直方向から見た図であり、図１４は、上記部分を入力軸３０の軸方向（図１３の矢印方向Ｈ）から見た図である。
【００５８】
実施例１の保持具４０のステアリングシャフト側係合部４１と同様、延長軸30ａには保持具６０が嵌合し、延長軸30ａと保持具６０との相対回転は規制される。上記嵌合箇所において保持具６０は一対の爪部61a、61bにより延長軸30ａに係止しており、延長軸30ａに対する保持具６０の抜けが防止される。また、保持具６０は一対の脚部62a、62bを有している。脚部62a、62bはそれぞれ、延長軸30ａから対称に外周側に延伸する部材62a、62bと、ホールカバー22aの外周面と平行な部材62c、62dと、から構成されている。部材62a、62bとそれぞれ結合した部材62c、62dは、延長軸30ａ（保持具６０）の回転に伴い、ホールカバー22aの外周面に沿って回動する。
【００５９】
ホールカバー22aの外周面には、一対の凸部63a、63bが延長軸30ａについて対称に形成されている。延長軸30ａと一体回転する保持具６０（の部材62c、62d）が凸部63a、63bに係止することで、延長軸30aの車室側カバー２２に対する回転が規制される。ここで、上記係止と同時に（ホールカバー22aの外周面に位置決め用の印を設けた場合は、この印と部材62c、62dの位置とが一致したときに）、スパイラルケーブル１１が中立位置となることが可能なように、凸部63a、63bの位置が設けられている。また、保持具６０には、延長軸30aへの脱着を容易にする脱着部60aが形成されており、人の手で保持具６０を脱着可能である。なお、実施例１と同様、脱着部60aの取り付け位置は、車体への組み付け時に車両上下方向下側になるように設けられている。
【００６０】
［実施例３の作用効果］
本実施例３の車両用操舵装置では、スパイラルケーブル１１が連結された入力軸３０と一体回転する保持具６０を設け、シャフトカバー２０に凸部63a、63bを設け、保持具６０は、入力軸３０の回転を凸部63a、63bに対して規制することとした（請求項２に対応）。
【００６１】
すなわち、入力軸３０（保持具６０）の回転を凸部63a、63bにより規制することとしたため、シャフトカバー２０に対する入力軸３０の回転が規制され、スパイラルケーブル１１を中立位置に確保できる。また、シャフトカバー２０に装着した状態で電動アクチュエータ１２およびスパイラルケーブル１１を車体へ組み付けた後に、延長軸30aから保持具６０を引き抜くことができる。このため、電動アクチュエータ１２等をシャフトカバー２０に装着した状態のまま車体へ組み付けることと、組み付け作業の前後を通じてスパイラルケーブル１１の中立位置を保証することとを両立できる。他の効果は、実施例１と同様である。
【００６２】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例１〜３に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、電動アクチュエータとして、舵角比可変アクチュエータだけでなく、エアバッグ等のアクチュエータを用いてもよい。また、電動アクチュエータの入力軸と車体側との相対回転を規制するのではなく、出力軸と車体側との相対回転を規制する必要がある場合にも、本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】実施例１の車両用操舵装置の車幅方向側面図である。
【図２】実施例１のスパイラルケーブルの軸直方向断面図である。
【図３】実施例１の舵角比可変制御機構の概略構成図である。
【図４】実施例１の保持具を設けた舵角比可変制御機構の車幅方向側面図である。
【図５】実施例１の保持具を設けた舵角比可変制御機構の車両後方向側面図（図４のＡ方向側面図）である。
【図６】実施例１の保持具を設けた舵角比可変制御機構の軸方向側面図（図４のＢ方向側面図）である。
【図７】実施例１の保持具と車室側カバーとの係合箇所を示す図（図４のＣ−Ｃ断面図）である。
【図８】実施例１の保持具の係合解除を示す図（図４のＣ−Ｃ断面図）である。
【図９】実施例１の保持具を設けた舵角比可変制御機構を車体に取り付ける工程を示す図である（車室側）。
【図１０】実施例１の保持具を設けた舵角比可変制御機構を車体に取り付ける工程を示す図である（エンジン室側）。
【図１１】実施例２の受部を設けた舵角比可変制御機構（部分）の軸直方向側面図である。
【図１２】実施例２の受部を設けた舵角比可変制御機構（部分）の軸方向側面図（図１１のＧ方向側面図）である。
【図１３】実施例３の保持具を設けた舵角比可変制御機構（部分）の軸直方向側面図である。
【図１４】実施例３の保持具を設けた舵角比可変制御機構（部分）の軸方向側面図（図１１のＨ方向側面図）である。
【符号の説明】
【００６４】
２ アッパシャフト
２ｂ 開放ヨーク
３ 中間シャフト
４ ステアリングギヤ
１０ 舵角比可変制御機構
１１ スパイラルケーブル
１１ｃ 電源ケーブル
１２ 電動アクチュエータ
２０ シャフトカバー
２１ エンジン室側カバー
２２ 車室側カバー
３０ 入力軸
３０ａ 延長軸
３１ 出力軸
４０ 保持具
４１ ステアリングシャフト側係合部
４１ｃ、４１ｄ 爪部
４２ 車体側係合部
４２ａ、４２ｂ 爪部
４２ｃ、４２ｄ 脱着部
５０ 保持具
５１、５２ 受部
５３ ピン
６０ 保持具
６３ａ、６３ｂ 凸部
２２０ 受部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上下のステアリングシャフト間に設けられ、ステアリングホイールの操舵角に対して補助舵角を加減算する舵角比可変アクチュエータと、
前記舵角比可変アクチュエータを収装し、車体側に固定されるシャフトカバーと、
一端が前記シャフトカバー側に固定されるとともに、前記ステアリングシャフトに巻回され、他端が前記舵角比可変アクチュエータに固定され、電流路を構成するスパイラルケーブルと、
を備えた車両用操舵装置において、
前記上下のステアリングシャフトのうち、前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトの回転を前記シャフトカバーに対して規制するケーブル位置保持手段を設けたこと
を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、
前記シャフトカバーに第１受部を設け、
前記ケーブル位置保持手段は、前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトの回転を前記第１受部に対して規制することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用操舵装置において、
前記ケーブル位置保持手段は、前記第１受部に係合し、前記シャフトカバーから離れる方向へ前記ケーブル位置保持手段が移動することを規制する第１爪部を有することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用操舵装置において、
前記ケーブル位置保持手段は、前記第１爪部の係合を解除する脱着部を有することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項５】
請求項１ないし４に記載の車両用操舵装置において、
前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトに第２受部を設け、
前記ケーブル位置保持手段は、前記第２受部の回転を前記シャフトカバーに対して規制することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用操舵装置において、
前記第２受部は、前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトの表面に形成され、軸方向で対向した２つの平坦面であることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項７】
請求項１ないし６に記載の車両用操舵装置において、
前記ケーブル位置保持手段は、前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトに係合し、前記一方のステアリングシャフトから離れる方向へ前記ケーブル位置保持手段が移動することを規制する第２爪部を有することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項８】
請求項１ないし７に記載の車両用操舵装置において、
前記ケーブル位置保持手段は、前記シャフトカバーを車体側に固定した状態で、車両上下方向で下側に位置することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項９】
請求項１ないし８に記載の車両用操舵装置において、
前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトは、前記ケーブル位置保持手段に対して軸方向に所定範囲で移動可能であることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項１０】
上下のステアリングシャフト間に設けられ、ステアリングホイールの操舵角に対して補助舵角を加減算する舵角比可変アクチュエータを収装し、
車体側に固定されるシャフトカバーであって、
一端が前記シャフトカバー側に固定されるとともに、前記ステアリングシャフトに巻回され、他端が前記舵角比可変アクチュエータに固定され、電流路を構成するスパイラルケーブルを収装し、
前記上下のステアリングシャフトのうち、前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトの回転を前記シャフトカバーに対して規制するケーブル位置保持手段を連結する受部を設けたこと
を特徴とするシャフトカバー。
【請求項１】
上下のステアリングシャフト間に設けられ、ステアリングホイールの操舵角に対して補助舵角を加減算する舵角比可変アクチュエータと、
前記舵角比可変アクチュエータを収装し、車体側に固定されるシャフトカバーと、
一端が前記シャフトカバー側に固定されるとともに、前記ステアリングシャフトに巻回され、他端が前記舵角比可変アクチュエータに固定され、電流路を構成するスパイラルケーブルと、
を備えた車両用操舵装置において、
前記上下のステアリングシャフトのうち、前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトの回転を前記シャフトカバーに対して規制するケーブル位置保持手段を設けたこと
を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、
前記シャフトカバーに第１受部を設け、
前記ケーブル位置保持手段は、前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトの回転を前記第１受部に対して規制することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用操舵装置において、
前記ケーブル位置保持手段は、前記第１受部に係合し、前記シャフトカバーから離れる方向へ前記ケーブル位置保持手段が移動することを規制する第１爪部を有することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用操舵装置において、
前記ケーブル位置保持手段は、前記第１爪部の係合を解除する脱着部を有することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項５】
請求項１ないし４に記載の車両用操舵装置において、
前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトに第２受部を設け、
前記ケーブル位置保持手段は、前記第２受部の回転を前記シャフトカバーに対して規制することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用操舵装置において、
前記第２受部は、前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトの表面に形成され、軸方向で対向した２つの平坦面であることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項７】
請求項１ないし６に記載の車両用操舵装置において、
前記ケーブル位置保持手段は、前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトに係合し、前記一方のステアリングシャフトから離れる方向へ前記ケーブル位置保持手段が移動することを規制する第２爪部を有することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項８】
請求項１ないし７に記載の車両用操舵装置において、
前記ケーブル位置保持手段は、前記シャフトカバーを車体側に固定した状態で、車両上下方向で下側に位置することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項９】
請求項１ないし８に記載の車両用操舵装置において、
前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトは、前記ケーブル位置保持手段に対して軸方向に所定範囲で移動可能であることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項１０】
上下のステアリングシャフト間に設けられ、ステアリングホイールの操舵角に対して補助舵角を加減算する舵角比可変アクチュエータを収装し、
車体側に固定されるシャフトカバーであって、
一端が前記シャフトカバー側に固定されるとともに、前記ステアリングシャフトに巻回され、他端が前記舵角比可変アクチュエータに固定され、電流路を構成するスパイラルケーブルを収装し、
前記上下のステアリングシャフトのうち、前記スパイラルケーブルが連結された一方のステアリングシャフトの回転を前記シャフトカバーに対して規制するケーブル位置保持手段を連結する受部を設けたこと
を特徴とするシャフトカバー。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００８−３７１８９（Ｐ２００８−３７１８９Ａ）
【公開日】平成２０年２月２１日（２００８．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２１１５３２（Ｐ２００６−２１１５３２）
【出願日】平成１８年８月３日（２００６．８．３）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年２月２１日（２００８．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年８月３日（２００６．８．３）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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