車両用空調装置
【課題】乗員快適感の早期向上を実現させる。
【解決手段】運転席側吹出口および非運転席側吹出口から空調風が吹き出される通常吹出モードと、通常吹出モードに比べて非運転席側吹出口の開度が小さくされる運転席優先吹出モードとを切り替える吹出モード切替手段を備え、運転席側吹出口は第１吹出口と第２吹出口とを含み、運転席優先吹出モードは、空調風が少なくとも第１吹出口から吹き出される第１優先吹出モードと、第１優先吹出モードに比べて第２吹出口の開度が大きくされる第２優先吹出モードとを含み、さらに、第１優先吹出モードと第２優先吹出モードとを切り替える優先吹出モード切替手段を備え、優先吹出モード切替手段は、運転席優先吹出モードにおいて、空調負荷が所定負荷よりも低い場合には第１優先吹出モードを実行し、空調負荷が所定負荷よりも高い場合には第２優先吹出モードを実行する。
【解決手段】運転席側吹出口および非運転席側吹出口から空調風が吹き出される通常吹出モードと、通常吹出モードに比べて非運転席側吹出口の開度が小さくされる運転席優先吹出モードとを切り替える吹出モード切替手段を備え、運転席側吹出口は第１吹出口と第２吹出口とを含み、運転席優先吹出モードは、空調風が少なくとも第１吹出口から吹き出される第１優先吹出モードと、第１優先吹出モードに比べて第２吹出口の開度が大きくされる第２優先吹出モードとを含み、さらに、第１優先吹出モードと第２優先吹出モードとを切り替える優先吹出モード切替手段を備え、優先吹出モード切替手段は、運転席優先吹出モードにおいて、空調負荷が所定負荷よりも低い場合には第１優先吹出モードを実行し、空調負荷が所定負荷よりも高い場合には第２優先吹出モードを実行する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１、２には、車室内の座席に設けられて在席状態を判定する在席検知手段を有し、在席検知手段からの信号に応じて空調ユニットの吹き出し状態を制御する空調装置が記載されている。
【０００３】
この従来技術では、運転席側吹出口、助手席側吹出口、右後部座席側吹出口および左後部座席側吹出口を備え、在席と判定された座席側の吹出口のみから空調空気を吹き出し、乗員が不在と判定された座席側の吹出口から空調空気を吹き出さないようにすることで省能力化を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２９６０２４３号公報
【特許文献２】特許第３５７３６８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両用空調装置に要求される性能の１つとして、空調負荷が極めて高い状態のときに乗員快適感を早期に向上できることが挙げられる。空調負荷が極めて高い状態とは、車室内環境が乗員が快適と感じる環境と大幅に乖離している状態を言い、例えば、夏の炎天下に車を放置した後に乗り込む時や、冬の早朝に車室内に乗り込む時のような状態を言う。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、乗員快適感の早期向上を実現させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、運転席に対応して設けられた運転席側吹出口（２７、３１、３７）と、
運転席以外の座席に対応して設けられた非運転席側吹出口（２９、３３、３５）と、
運転席側吹出口（２７、３１、３７）および非運転席側吹出口（２９、３３、３５）から吹き出される空調風を作り出す空調ユニット（１０）と、
運転席側吹出口（２７、３１、３７）および非運転席側吹出口（２９、３３、３５）から空調風が吹き出される通常吹出モードと、通常吹出モードに比べて非運転席側吹出口（２９、３３、３５）の開度が小さくされる運転席優先吹出モードとを切り替える吹出モード切替手段（２０、２２、２３）と、
吹出モード切替手段（２０、２２、２３）を制御する制御手段（４０）とを備え、
運転席側吹出口（２７、３１、３７）は第１吹出口と第２吹出口とを含み、
運転席優先吹出モードは、空調風が少なくとも第１吹出口から吹き出される第１優先吹出モードと、第１優先吹出モードに比べて第２吹出口の開度が大きくされる第２優先吹出モードとを含み、
さらに、第１優先吹出モードと第２優先吹出モードとを切り替える優先吹出モード切替手段（１９、２１）を備え、
制御手段（４０）は、運転席優先吹出モードにおいて、空調負荷が所定負荷よりも低い場合には第１優先吹出モードが実行され、空調負荷が所定負荷よりも高い場合には第２優先吹出モードが実行されるように優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする。
【０００８】
これにより、空調負荷が所定負荷よりも高い場合に第２優先吹出モードを実行して運転席の乗員に対して空調風を効果的に吹き出すことができるので、乗員快適感の早期向上を実現できる。
【０００９】
具体的には、請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用空調装置において、運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、運転席の乗員の上半身に対応して設けられた運転席側フェイス吹出口（２７）、運転席の乗員の膝部に対応して設けられた運転席側ニー吹出口（３７）、および運転席の乗員の足元部に対応して設けられた運転席側フット吹出口（３１）のうち少なくとも２つの吹出口を備えるようにすればよい。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空調装置において、運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、運転席の乗員の上半身に対応して設けられた運転席側フェイス吹出口（２７）、運転席の乗員の膝部に対応して設けられた運転席側ニー吹出口（３７）、および運転席の乗員の足元部に対応して設けられた運転席側フット吹出口（３１）のうち少なくとも２つの吹出口を備えることを特徴とする。
【００１１】
これにより、冷房負荷が所定冷房負荷よりも高い場合に、運転席の乗員に対して空調風を効果的に吹き出して乗員快適感の早期向上を実現することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の車両用空調装置において、非運転席側吹出口（２９、３３、３５）として、助手席の乗員の上半身に対応して設けられた助手席側フェイス吹出口（２９）を少なくとも備え、
吹出モード切替手段（２０、２２、２３）として、助手席側フェイス吹出口（２９）の開度を調整する助手席側フェイス開閉機構（２０）を少なくとも備えることを特徴とする。
【００１３】
これにより、冷房負荷が所定冷房負荷よりも高い場合に運転席の乗員に対して空調風を一層効果的に吹き出すことができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、請求項３または４に記載の車両用空調装置において、空調ユニット（１０）は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器と、冷却用熱交換器通過後の冷風温度（ＴＥ）を検出する冷風温度検出手段とを有し、
空調負荷が冷房負荷であるときの第１優先吹出モードを冷房時第１優先吹出モードとし、
空調負荷が冷房負荷であるときの第２優先吹出モードを冷房時第２優先吹出モードとしたとき、
制御手段（４０）は、運転席優先吹出モードにおいて、冷房負荷が所定冷房負荷よりも高い場合であっても、冷風温度検出手段によって検出された冷風温度（ＴＥ）が所定温度よりも低い場合には冷房時第２優先吹出モードに代えて冷房時第１優先吹出モードが実行されるように優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする。
【００１５】
これによると、冷風温度（ＴＥ）が所定温度よりも低い場合には冷房時第２優先吹出モードが実行されないので、運転席の下半身の冷え過ぎを抑制することができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明では、請求項３または４に記載の車両用空調装置において、車室内温度（ＴＲ）を検出する車室内温度検出手段を備え、
空調負荷が冷房負荷であるときの第１優先吹出モードを冷房時第１優先吹出モードとし、
空調負荷が冷房負荷であるときの第２優先吹出モードを冷房時第２優先吹出モードとしたとき、
制御手段（４０）は、運転席優先吹出モードにおいて、冷房負荷が所定冷房負荷よりも高い場合であっても、車室内温度検出手段によって検出された車室内温度（ＴＲ）が所定温度よりも低い場合には冷房時第２優先吹出モードに代えて冷房時第１優先吹出モードが実行されるように優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする。
【００１７】
これによると、車室内温度（ＴＲ）が所定温度よりも低い場合には冷房時第２優先吹出モードが実行されないので、運転席の下半身の冷えが不快感に繋がることを抑制できる。
【００１８】
請求項７に記載の発明では、請求項３ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、空調ユニット（１０）内の空気通路に空気流れを発生させる送風機を備え、
制御手段（４０）は、冷房負荷の極高負荷域で送風機の目標送風量を最大風量にし、冷房負荷の高負荷域では冷房負荷の低下に応じて目標送風量を減少させ、
所定冷房負荷は、極高負荷域と高負荷域との境界における負荷であることを特徴とする。
【００１９】
これにより、冷房時の第２優先吹出モードでは送風機が最大風量になるので、運転席側ニー吹出口（３７）および運転席側フット吹出口（３１）のうち少なくとも一方の吹出口の開度が冷房時の第１優先吹出モードに比べて大きくされても、運転席側フェイス吹出口（２７）の吹出風量の減少を抑制することができる。
【００２０】
なお、本発明における「最大風量」とは、送風機の厳密な最大風量のみを意味するものではなく、送風機の最大風量付近の風量をも含む意味のものである。また、本発明における「極高負荷域と高負荷域との境界における負荷」とは、極高負荷域と高負荷域との厳密な境界における負荷のみを意味するものではなく、極高負荷域と高負荷域との境界の近傍における負荷をも含む意味のものである。
【００２１】
請求項８に記載の発明では、請求項３ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、
運転席側フェイス吹出口（２７）、運転席側ニー吹出口（３７）および運転席側フット吹出口（３１）を備え、
空調負荷が冷房負荷であるときには、運転席側フェイス吹出口（２７）が第１吹出口となり、運転席側ニー吹出口（３７）および運転席側フット吹出口（３１）が第２吹出口となり、
空調負荷が冷房負荷であるときの第１優先吹出モードを冷房時第１優先吹出モードとし、
空調負荷が冷房負荷であるときの第２優先吹出モードを冷房時第２優先吹出モードとしたとき、
冷房時第２優先吹出モードでは、運転席側フェイス吹出口（２７）の風量割合ｒFACE、運転席側フット吹出口（３１）の風量割合ｒFOOT、および運転席側ニー吹出口（３７）の風量割合ｒKNEEが、ｒFACE＞ｒKNEE＞ｒFOOTの関係を満たすことを特徴とする。
【００２２】
これによると、冷房時第２優先吹出モードでは、運転席側フェイス吹出口（２７）の風量割合ｒFACE、および運転席側フット吹出口（３１）の風量割合ｒFOOTが高くなるので、乗員の胸部、顔部を早期に冷やして全身温感の早期向上を図ることができる。
【００２３】
請求項９に記載の発明では、請求項２ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、
運転席側フット吹出口（３１）と、
運転席側フェイス吹出口（２７）および運転席側ニー吹出口（３７）のうち少なくとも一方の吹出口とを備え、
空調負荷が暖房負荷であるときには、
運転席側フット吹出口（３１）が第１吹出口となり、
運転席側フェイス吹出口（２７）および運転席側ニー吹出口（３７）のうち少なくとも一方の吹出口が第２吹出口となり、
制御手段（４０）は、所定負荷として所定暖房負荷を用いて優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする。
【００２４】
これにより、暖房負荷が所定暖房負荷よりも高い場合に、運転席の乗員に対して空調風を効果的に吹き出して乗員快適感の早期向上を実現することができる。
【００２５】
請求項１０に記載の発明では、請求項９に記載の車両用空調装置において、非運転席側吹出口（２９、３３、３５）として、運転席以外の座席の乗員の足元部に対応して設けられた非運転席側フット吹出口（３３、３５）を少なくとも備え、
吹出モード切替手段（２０、２２、２３）として、非運転席側フット吹出口（３３、３５）の開度を調整する非運転席側フット開閉機構（２２、２３）を少なくとも備えることを特徴とする。
【００２６】
これにより、暖房負荷が所定暖房負荷よりも高い場合に運転席の乗員に対して空調風を一層効果的に吹き出すことができる。
【００２７】
請求項１１に記載の発明では、請求項９または１０に記載の車両用空調装置において、車両前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口（２５）と、
デフロスタ吹出口（２５）の開度を調整するデフロスタ開閉機構（１８）とを備え、
空調負荷が暖房負荷であるときの第１優先吹出モードを暖房時第１優先吹出モードとし、
空調負荷が暖房負荷であるときの第２優先吹出モードを暖房時第２優先吹出モードとしたとき、
制御手段（４０）は、運転席優先吹出モードにおいて、暖房負荷が所定暖房負荷よりも高く且つ車両前面窓ガラスの曇り防止が要求される場合には、デフロスタ吹出口（２５）の開度が暖房時第２優先吹出モードに比べて大きくなるようにデフロスタ開閉機構（１８）を制御することを特徴とする。
【００２８】
これによると、高暖房負荷時であっても、車両前面窓ガラスの曇り防止が要求される場合には速やかにデフロスタ吹出口（２５）の開度を大きくして車両前面窓ガラスの曇りを防止することができる。このため、乗員の温熱感よりも車両走行時の安全性を優先することができる。
【００２９】
請求項１２に記載の発明では、請求項９または１０に記載の車両用空調装置において、空調負荷が暖房負荷であるときの第１優先吹出モードを暖房時第１優先吹出モードとし、
空調負荷が暖房負荷であるときの第２優先吹出モードを暖房時第２優先吹出モードとしたとき、
制御手段（４０）は、暖房時第１優先吹出モードから暖房時第２優先吹出モードに切り替える際に、運転席側フェイス吹出口（２７）、運転席側ニー吹出口（３７）、運転席側フット吹出口（３１）の順に空調風が吹き出されるように優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする。
【００３０】
これによると、温熱感を感じやすい上半身から足元部へと暖めることができるので、全身温熱感を早期に向上させることができる。
【００３１】
請求項１３に記載の発明では、請求項９ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、空調ユニット（１０）内の空気通路に空気流れを発生させる送風機を備え、
制御手段（４０）は、暖房負荷の極高負荷域で送風機の目標送風量を最大風量にし、暖房負荷の高負荷域では暖房負荷の低下に応じて目標送風量を減少させ、
所定暖房負荷は、極高負荷域と高負荷域との境界における負荷であることを特徴とする。
【００３２】
これにより、暖房時の第２優先吹出モードでは送風機が最大風量になるので、運転席側フェイス吹出口（２７）および運転席側ニー吹出口（３７）のうち少なくとも一方の吹出口の開度が暖房時の第１優先吹出モードに比べて大きくされても、運転席側フット吹出口（３１）の吹出風量の減少を抑制することができる。
【００３３】
なお、本発明における「最大風量」とは、送風機の厳密な最大風量のみを意味するものではなく、送風機の最大風量付近の風量をも含む意味のものである。また、本発明における「極高負荷域と高負荷域との境界における負荷」とは、極高負荷域と高負荷域との厳密な境界における負荷のみを意味するものではなく、極高負荷域と高負荷域との境界の近傍における負荷をも含む意味のものである。
【００３４】
請求項１４に記載の発明では、請求項９ないし１３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、
運転席側フェイス吹出口（２７）、運転席側ニー吹出口（３７）および運転席側フット吹出口（３１）を備え、
空調負荷が暖房負荷であるときには、運転席側フット吹出口（３１）が第１吹出口となり、運転席側フェイス吹出口（２７）および運転席側ニー吹出口（３７）が第２吹出口となり、
空調負荷が暖房負荷であるときの第１優先吹出モードを暖房時第１優先吹出モードとし、
空調負荷が暖房負荷であるときの第２優先吹出モードを暖房時第２優先吹出モードとしたとき、
暖房時第２優先吹出モードでは、運転席側ニー吹出口（３７）の風量割合ｒKNEEが、運転席側フェイス吹出口（２７）の風量割合ｒFACE、および運転席側フット吹出口（３１）の風量割合ｒFOOTよりも小さくなることを特徴とする。
【００３５】
これによると、暖房時第２優先吹出モードでは、運転席側フェイス吹出口（２７）の風量割合ｒFACE、および運転席側フット吹出口（３１）の風量割合ｒFOOTが高くなるので、乗員の胸部、下腿部を早期に暖めて全身温感の早期向上を図ることができる。
【００３６】
請求項１５に記載の発明では、請求項２ないし１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、運転席側フェイス吹出口（２７）、運転席側フット吹出口（３１）および運転席側ニー吹出口（３７）を備え、
空調ユニット（１０）から運転席側フェイス吹出口（２７）に至る運転席側フェイスダクト（２６）と、
空調ユニット（１０）から運転席側フット吹出口（３１）に至る運転席側フットダクト（３０）と、
空調ユニット（１０）から非運転席側吹出口（２９、３３、３５）に至る非運転席側ダクト（２８、３２、３４）と、
運転席側フェイスダクト（２６）、運転席側フットダクト（３０）または非運転席側ダクト（２８、３２、３４）から分岐して運転席側ニー吹出口（３７）に至る運転席側ニーダクト（３６）とを備えることを特徴とする。
【００３７】
請求項１６に記載の発明では、請求項１５に記載の車両用空調装置において、運転席側フェイスダクト（２６）、運転席側フットダクト（３０）または非運転席側ダクト（２８、３２、３４）における運転席側ニーダクト（３６）の分岐部に設けられ、運転席側ニー吹出口（３７）の開度を調整する調整機構（３８）を備えることを特徴とする。
【００３８】
これによると、調整機構（３８）により、運転席側ニー吹出口（３７）からの吹出風量を調整することができるので、快適性を向上させることができる。
【００３９】
請求項１７に記載の発明では、請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、吹出モード切替手段（２０、２２、２３）は、空調ユニット（１０）の内部に設けられていることを特徴とする。
【００４０】
請求項１８に記載の発明では、請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、吹出モード切替手段（２０、２２、２３）は、空調ユニット（１０）の外部に設けられていることを特徴とする。
【００４１】
請求項１９に記載の発明では、請求項１ないし１８のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、第１優先吹出モードと第２優先吹出モードの切替え時に、第２吹出口の開度を段階的もしくは線形的に、徐々に変化させることを特徴とする。
【００４２】
これによると、乗員は第１優先吹出モードと第２優先吹出モードの切替わりの変化や違和感を感じない、もしくは感じにくくなり、快適性の向上につながる。
【００４３】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】第１実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置が適用される車両の車室内最前部を示す斜視図である。
【図３】第１実施形態の車両用空調装置における高冷房負荷時モードおよび高暖房負荷時モードを説明する図である。
【図４】第１実施形態の車両用空調装置における電気制御部を示すブロック図である。
【図５】第１実施形態の車両用空調装置で用いられる送風機の目標送風量の制御マップを示す図である。
【図６】第１実施形態の車両用空調装置における空調制御装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態の車両用空調装置における全身温熱感の推移を示すグラフである。
【図８】第２実施形態の車両用空調装置における空調制御装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図９】第３実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図１０】第４実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図１１】第５実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図１２】第６実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図１３】第７実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図１４】第８実施形態の車両用空調装置における空調制御装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１５】第９実施形態の車両用空調装置における高暖房負荷時デフロスタモードを説明する図である。
【図１６】第９実施形態の車両用空調装置における空調制御装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１７】第１０実施形態の車両用空調装置における空調制御装置の制御処理を説明するタイムチャートである。
【図１８】夏季における即冷効果の評価結果を示すグラフである。
【図１９】第１２実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図２０】第１３実施形態における第１、第２吹出口の目標吹出風量を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００４５】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態における車両用空調装置は、図１に示す空調ユニット１０を備えている。空調ユニット１０は、図２に示す車室内最前部のダッシュボード１の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング１１内に送風機、冷却用熱交換器をなす蒸発器、加熱用熱交換器をなすヒータコア、温度調整手段をなすエアミックスドア（いずれも図示せず）等を収容したものである。
【００４６】
ケーシング１１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂で成形されている。ケーシング１１内の空気通路において送風空気が蒸発器やヒータコアを通過することで、所望温度の空調風が作り出される。
【００４７】
ケーシング１１内で作り出された空調風を空調対象空間である車室内へ吹き出すために、ケーシング１１の送風空気流れ最下流部には吹出開口部１２〜１７が設けられている。吹出開口部１２〜１７は、開閉機構１８〜２３により開閉される。
【００４８】
本例では、吹出開口部１２〜１７としてデフロスタ開口部１２、運転席側フェイス開口部１３、助手席側フェイス開口部１４、運転席側フット開口部１５、助手席側フット開口部１６、および後席側フット開口部１７が設けられており、開閉機構１８〜２３としてデフロスタ開閉機構１８、運転席側フェイス開閉機構１９、助手席側フェイス開閉機構２０、運転席側フット開閉機構２１、助手席側フット開閉機構２２および後席側フット開閉機構２３が設けられている。
【００４９】
開閉機構１８〜２３は、吹出モードを切り替える吹出モード切替手段を構成するものであって、例えば電動アクチュエータによって回転操作されるドア機構が用いられている。
【００５０】
開閉機構１８〜２３は、ケーシング１１内に設けられていてもよいし、ケーシング１１外に設けられていてもよい。また、開閉機構１８〜２３は、アタッチメント構造になっていてもよい。
【００５１】
デフロスタ開口部１２には、樹脂製のデフロスタダクト２４が接続され、このデフロスタダクト先端部のデフロスタ吹出口２５から車両前面窓ガラスの内面に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５２】
運転席側フェイス開口部１３には、樹脂製の運転席側フェイスダクト２６が接続され、運転席側フェイスダクト先端部の運転席側フェイス吹出口２７から運転席の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５３】
助手席側フェイス開口部１４には、樹脂製の助手席側フェイスダクト２８が接続され、助手席側フェイスダクト先端部の助手席側フェイス吹出口２９から助手席の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５４】
運転席側フット開口部１５には、樹脂製の運転席側フットダクト３０が接続され、運転席側フットダクト先端部の運転席側フット吹出口３１から運転席側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５５】
助手席側フット開口部１６には、樹脂製の助手席側フットダクト３２が接続され、助手席側フットダクト先端部の助手席側フット吹出口３３から助手席側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５６】
後席側フット開口部１７には、樹脂製の後席側フットダクト３４が接続され、後席側フットダクト先端部の後席側フット吹出口３５から後席側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５７】
運転席側フットダクト３０からは運転席側ニーダクト３６が分岐しており、運転席側ニーダクト先端部の運転席側ニー吹出口３７から運転席側の乗員の膝部に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５８】
運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７は、運転席（特定座席）に対応して設けられた運転席側吹出口（特定座席側吹出口）であり、助手席側フェイス吹出口２９、助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５は、運転席以外の座席（特定座席以外の座席）に対応して設けられた非運転席側吹出口（非特定座席側吹出口）である。
【００５９】
助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５を、非運転席側フット吹出口と表現することもできる。したがって、助手席側フット開閉機構２２および後席側フット開閉機構２３を、非運転席側フット開閉機構と表現することもできる。
【００６０】
助手席側フェイスダクト２８、助手席側フットダクト３２および後席側フットダクト３４は、空調ユニット１０から非運転席側吹出口（非特定座席側吹出口）に至る非運転席側ダクトである。
【００６１】
開閉機構１８〜２３によって実行される吹出モードは、通常吹出モードと、１席集中モード（運転席優先吹出モード）とに大別される。
【００６２】
通常吹出モードとしては、フェイス吹出口２７、２９から空調風を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２７、２９とフット吹出口３１、３３、３５とから空調風を吹き出すバイレベルモード、およびフット吹出口３１、３３、３５から空調風を吹き出すフットモード等がある。
【００６３】
１席集中モードとしては、上述のフェイスモード、バイレベルモードおよびフットモードに対して運転席側以外の吹出口２９、３３、３５からの吹き出しを遮断する１席集中フェイスモード、１席集中バイレベルモードおよび１席集中フットモードがある。
【００６４】
さらに、１席集中モードとして、図３（ａ）に示す高冷房負荷時モード、および図３（ｂ）に示す高暖房負荷時モードがある。
【００６５】
図３（ａ）に示す高冷房負荷時モードは、冷房負荷が極めて高い場合に実行され、１席集中バイレベルモードに対して運転席側フェイス吹出口（Ｆａｃｅ）２７の風量割合（開度）を増加させる。
【００６６】
図３（ｂ）に示す高暖房負荷時モードは、暖房負荷が極めて高い場合に実行され、１席集中バイレベルモードに対して運転席側フット吹出口（Ｆｏｏｔ）３１の風量割合（開度）を増加させる。なお、高冷房負荷時モードおよび高暖房負荷時モードでの吹出態様を、上述の１席集中バイレベルモードと同じにしてもよい。
【００６７】
ここで、１席集中フェイスモードを冷房時第１優先吹出モード、高冷房負荷時モードを冷房時第２優先吹出モード、１席集中フットモードを暖房時第１優先吹出モード、高暖房負荷時モードを暖房時第２優先吹出モードと表現することができる。
【００６８】
冷房時第１優先吹出モード（１席集中フェイスモード）は、冷房負荷が所定冷房負荷よりも低い場合に実行され、少なくとも運転席側のフェイス吹出口２７（第１吹出口）から空調風が吹き出される。
【００６９】
冷房時第２優先吹出モード（高冷房負荷時モード）は、冷房負荷が所定冷房負荷よりも高い場合に実行され、運転席側のニー吹出口３７（Ｋｎｅｅ）およびフット吹出口３１（Ｆｏｏｔ）のうち少なくとも一方の吹出口（第２吹出口）の開度が冷房時第１優先吹出モードに比べて大きくされる。
【００７０】
暖房時第１優先吹出モード（１席集中フットモード）は、暖房負荷が所定暖房負荷よりも低い場合に実行され、少なくとも運転席側のフット吹出口３１（第１吹出口）から空調風が吹き出される。
【００７１】
暖房時第２優先吹出モード（高暖房負荷時モード）は、暖房負荷が所定暖房負荷よりも高い場合に実行され、運転席側のフェイス吹出口２７およびニー吹出口３７のうち少なくとも一方の吹出口（第２吹出口）の開度が暖房時第１優先吹出モードに比べて大きくされる。
【００７２】
また、１席集中フェイスモードおよび１席集中フットモードを第１優先吹出モード、高冷房負荷時モードおよび高暖房負荷時モードを第２優先吹出モードと表現することもできる。
【００７３】
第１優先吹出モードと第２優先吹出モードとの切り替えは、運転席側フェイス開閉機構１９および運転席側フット開閉機構２１によって行われるので、運転席側フェイス開閉機構１９および運転席側フット開閉機構２１を優先吹出モード切替手段と表現することもできる。
【００７４】
本実施形態では、運転席側ニーダクト３６が運転席側フットダクト３０から分岐しているので、運転席側ニー吹出口３７からの吹き出しは運転席側フット吹出口３１からの吹き出しと連動する。すなわち、運転席側フット開閉機構２１が運転席側フット開口部１５を開けると運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７から空調風が吹き出され、運転席側フット開閉機構２１が運転席側フット開口部１５を閉じると運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７からの空調風の吹き出しが遮断される。
【００７５】
図示を省略しているが、ケーシング１１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱が配置されている。内外気切替箱には、ケーシング１１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。内外気切替箱の内部には、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００７６】
内外気切替箱の空気流れ下流側には、内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機（ブロワ）が配置されている。送風機は、空調ユニット１０内の空気通路に空気流れを発生させる。この送風機は、遠心多翼ファンを電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置から出力される制御信号によって目標回転数、すなわち目標送風量が制御される。
【００７７】
ケーシング１１内において送風機の空気流れ下流側には蒸発器が配置されている。蒸発器は、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する。蒸発器は、図示しない圧縮機、凝縮器、気液分離器、膨張弁等とともに、冷凍サイクルを構成している。
【００７８】
蒸発器の空気流れ下流側には、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路といった空気通路、並びに加熱用冷風通路および冷風バイパス通路から流出した空気を混合させる混合空間が形成されている。
【００７９】
加熱用冷風通路には、蒸発器通過後の冷風を加熱するヒータコアが配置されている。ヒータコアは、車両走行用駆動力を出力するエンジンの冷却水と蒸発器通過後の冷風とを熱交換させて、蒸発器通過後の空気を加熱する。
【００８０】
冷風バイパス通路は、蒸発器通過後の冷風を、ヒータコアを通過させることなく混合空間に導くための空気通路である。したがって、混合空間にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路を通過する空気および冷風バイパス通路を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００８１】
蒸発器の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路の入口側にはエアミックスドアが配置されている。エアミックスドアは、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させることによって、混合空間内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する。
【００８２】
エアミックスドアは、エアミックスドア用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００８３】
そして、混合空間から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出すために、ケーシング１１の送風空気流れ最下流部に、上述した吹出開口部１２〜１７が設けられている。
【００８４】
次に、本実施形態の電気制御部を図４に基づいて説明する。制御手段をなす空調制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算・処理を行い、出力側に接続された送風機用電動モータ、各種電動アクチュエータ等の作動を制御する。したがって、空調制御装置４０をエアコンＥＣＵと表現することもできる。
【００８５】
空調制御装置４０によって制御される電動アクチュエータとしては、例えば開閉機構１８〜２３を回転操作する電動アクチュエータ群４１がある。
【００８６】
空調制御装置４０の出力側のうち送風機に対する出力について説明すると、空調制御装置４０は、送風機用電動モータ４２への供給電力を制御することで、送風機の目標送風量を制御する。具体的には、空調制御装置４０は、電動モータ４２を駆動する駆動回路（図示せず）に制御信号を出力して、駆動回路から電動モータ４２に供給される電力を設定することで、電動モータ４２の回転数を制御する。
【００８７】
送風機の目標送風量は、図５に示す制御マップを用いて決定される。図５の横軸はＴＡＯ（目標吹出空気温度）であり、次の数式（１）により算出される。
【００８８】
ＴＡＯ＝Ａ＊ＴＳＥＴ−Ｂ＊ＴＲ−Ｃ＊ＴＳ−Ｄ＊ＴＡＭ＋Ｅ …（１）
但し、Ａ〜Ｅは車両毎の定数、ＴＳＥＴは空調設定温度、ＴＲは車室内温度、ＴＳは日射量、ＴＡＭは外気温度である。ＴＡＯは、空調負荷の度合いを示す指標でもある。
【００８９】
図５の縦軸はブロワレベルである。ブロワレベルとは、送風機の目標送風量、すなわち電動モータ４２の目標回転数に相当するものであり、電動モータへの供給電力に対応している。例えば、電動モータを電圧制御する場合、駆動回路が電動モータに印加する電圧値がブロワレベルに対応し、電動モータを電流制御する場合、電動モータのＯＮ時間とＯＦＦ時間の割合であるデューティー比がブロワレベルに対応する。
【００９０】
図５に示す制御マップは、ＴＡＯに対してブロワレベルがいわゆるバスタブカーブを描く関係を有するものである。すなわち、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワレベルを最大値付近にして、送風機の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワレベルを減少して、送風機の風量を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワレベルを減少して、送風機の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワレベルを最小値にして送風機の風量を最小値にするようになっている。
【００９１】
なお、図５のように、ＴＡＯの中間温度域を定常域、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）を極高負荷域（超過渡域）、中間温度域と極低温域との間、および中間温度域と極高温域との間を高負荷域（過渡域）と表現することができる。
【００９２】
図５の例では、ＴＡＯの極高温域（最大暖房域）でのブロワレベルは、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）でのブロワレベルよりも若干低く設定されている。これは、最大冷房域では、吹出面積が比較的大きいフェイス吹出口２７、２９から空調風が吹き出されるのに対し、最大暖房域では、吹出面積が比較的小さいフット吹出口３１、３３から空調風が吹き出されるので、最大暖房域でのブロワレベルが最大冷房域でのブロワレベルと同じであると最大暖房域での送風音が大きくなって乗員が不快に感じてしまうからである。
【００９３】
図４に示すように、空調制御装置４０の入力側には、車室内温度ＴＲを検出する車室内温度検出手段をなす内気センサ５１、外気温度ＴＡＭを検出する外気温度検出手段をなす外気センサ５２、車室内の日射量ＴＳを検出する日射量検出手段をなす日射センサ５３、蒸発器から吹き出される空気温度である蒸発器吹出空気温度（冷風温度）ＴＥを検出する冷風温度検出手段をなす蒸発器温度センサ５４、エンジン冷却水温度ＴＷを検出する冷却水温度検出手段をなす冷却水温度センサ５５等のセンサ群の検出信号が入力される。
【００９４】
さらに、空調制御装置４０の入力側には、車室内最前部のダッシュボード１に配置された空調操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。空調操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置の作動スイッチ、エアコンのオン・オフを切り替えるエアコンスイッチ、車両用空調装置の自動制御を設定・解除するオートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、内気導入と外気導入とを切り替える内外気切替スイッチ、吹出モードを切り替える吹出モードスイッチ、送風機の風量設定スイッチ、空調温度ＴＳＥＴを設定する空調温度設定スイッチ、デフロスタモードを設定するデフロスタスイッチ６１等が設けられている。デフロスタモードは、デフロスタ吹出口２５から車両前面窓ガラスの内面に向けて空調風を吹き出して車両前面窓ガラスの曇りを防止する吹出モードである。
【００９５】
さらに、空調操作パネル６０には、１席集中モードを設定する１席集中スイッチ６２が設けられている。図２に、ダッシュボード１における１席集中スイッチ６２の配置例を示す。
【００９６】
図６は、空調制御装置４０の制御処理の要部を示すフローチャートである。空調制御装置は、まずステップＳ１００にて１席集中スイッチ６２が押されているか否かを判定する。１席集中スイッチ６２が押されていない（ＯＦＦ時）と判定した場合（ＮＯ判定の場合）はステップＳ１１０へ進んで通常の吹出モード切替制御を実行する。通常の吹出モード切替制御では、ＴＡＯ（目標吹出空気温度）を上述の数式（１）により算出し、算出したＴＡＯに応じて上述のフェイスモード、バイレベルモードおよびフットモード（通常吹出モード）を切り替える。
【００９７】
ステップＳ１１０において１席集中スイッチ６２が押されている（ＯＮ時）と判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ１２０へ進んでＴＡＯ（目標吹出空気温度）を上述の数式（１）により算出する。
【００９８】
次いで、ステップＳ１３０にて冷房条件であるか否かをＴＡＯに基づいて判定する。本例では、ＴＡＯが２５℃以下の場合に冷房条件であると判定する。
【００９９】
冷房条件であると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ１４０へ進んで冷房負荷が極めて高いか否かを判定する。冷房負荷が極めて高い状態とは、車室内環境が乗員が快適と感じる環境と大幅に乖離した暑い状態を言い、例えば夏の炎天下に車を放置した後に乗り込む時のような状態を言う。本例では、ＴＡＯが図５に示す最大冷房域（−２０℃以下）の場合に冷房負荷が極めて高いと判定する。
【０１００】
冷房負荷が極めて高くないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）はステップＳ１５０へ進み上述の１席集中フェイスモードを実行する。１席集中フェイスモードでは運転席側フェイス吹出口２７から冷風が吹き出される。すなわち、空調ユニット１０からの冷風が運転席の乗員の上半身に集中する。このため、運転席の乗員の温熱感が早期に向上される。
【０１０１】
一方、ステップＳ１４０で冷房負荷が極めて高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ１６０へ進み上述の高冷房負荷時モードを実行する。高冷房負荷時モードでは、図３（ａ）に示すように運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７から冷風が吹き出される。すなわち、運転席の乗員の上半身だけでなく下半身（膝部および足元部）にも冷風が吹き出される。
【０１０２】
このときのＴＡＯは図５に示す最大冷房域（−２０℃以下）にあるので、ブロワレベルが最大値付近に設定され、送風機の風量が最大風量付近に制御される。これにより、運転席の乗員の上半身および下半身（膝部および足元部）に対する吹出風量が十分に確保される。以上のことから、１席集中フェイスモードに比べて運転席の乗員の温熱感が更に早期に向上される。
【０１０３】
ステップＳ１３０で冷房条件でないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）はステップＳ１７０へ進んで暖房条件であるか否かを判定する。本例では、ＴＡＯが３５℃以上の場合に暖房条件であると判定する。
【０１０４】
暖房条件であると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）は、ステップＳ１８０へ進んで暖房負荷が極めて高いか否かを判定する。暖房負荷が極めて高い状態とは、車室内環境が乗員が快適と感じる環境と大幅に乖離した寒い状態を言い、例えば冬の早朝に車室内に乗り込む時のような状態を言う。本例では、ＴＡＯが図５に示す最大冷房域（５０℃以上）の場合に暖房負荷が極めて高いと判定する。
【０１０５】
暖房負荷が極めて高くないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）はステップＳ１９０へ進み上述の１席集中フットモードを実行する。１席集中フットモードでは運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７から温風が吹き出される。すなわち、空調ユニット１０からの温風が運転席の乗員の下半身（膝部および足元部）に集中する。このため、運転席の乗員の温熱感が早期に向上される。
【０１０６】
一方、ステップＳ１８０で暖房負荷が極めて高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ２００へ進み上述の高暖房負荷時モードを実行する。高暖房負荷時モードでは、図３（ｂ）に示すように運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７から冷風が吹き出される。すなわち、運転席の乗員の下半身（膝部および足元部）だけでなく上半身にも温風が吹き出される。
【０１０７】
このときのＴＡＯは図５に示す最大暖房域（５０℃以上）にあるので、ブロワレベルが最大値付近に設定され、送風機の風量が最大風量付近に制御される。これにより、運転席の乗員の上半身および下半身（膝部および足元部）に対する吹出風量が十分に確保される。以上のことから、１席集中フットモードに比べて、運転席の乗員の温熱感が更に早期に向上される。
【０１０８】
ステップＳ１７０で暖房条件でないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）はステップＳ１２１０へ進んで上述の１席集中バイレベルモードを実行する。このときのＴＡＯは図５に示す過渡域または定常域にあるので、ブロワレベルは最大値付近よりも小さくされ、送風機の風量は最大風量付近よりも小さく制御される。
【０１０９】
本実施形態によると、空調負荷（冷房負荷・暖房負荷）が極めて高い場合に第２優先吹出モード（高冷房負荷時モード・高暖房負荷時モード）を実行することで乗員のほぼ全身を効果的に冷やすことができるので、乗員の温熱感を早期に向上することができる。
【０１１０】
すなわち、夏季の炎天下に車が放置された後で乗員が乗り込んだ際、乗員の温熱感は最も悪い。この時、高冷房負荷時モードを実行して運転席の乗員に空調風を集中することで温熱感の早期向上効果が望める。本実施形態では、運転席側フェイス吹出口２７からの吹き出しだけでなく、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７からの吹き出しを追加することにより、乗員の顔周辺だけでなく、胴部より下半身を効果的に冷やすことができ、温熱感の早期向上効果を生む。
【０１１１】
図７（ａ）は、外気３５℃、日射１ｋｗ／ｍ2 の条件下でのクールダウン試験における全身温熱感の推移を示すグラフである。フェイスモードでは全身温熱感無感到達時間が１１分であったが、本実施形態の高冷房負荷時モードでは、全身温熱感無感到達時間が６分になり、５分（約４５％）の低減効果が得られた。
【０１１２】
この高冷房負荷時モードでの運転席側フェイス吹出口２７からの吹出風量は、運転席以外の吹出口をシャットしていることより、通常のフェイスモードでの当該風量と同等であるため、顔温熱感も通常のフェイスモードと同等である。
【０１１３】
ただし、運転席側ニー吹出口３７もしくは運転席側フット吹出口３１から冷風を出しすぎると、乗員の下半身が冷やされすぎて不快感を与える可能性がある。このため、ステップＳ１４０、Ｓ１５０のように冷房負荷が極めて高くない場合には１席集中フェイスモードに切り替えることで、乗員の快適性の悪化を防ぐことができる。
【０１１４】
ここで、本例では、高冷房負荷時モードと１席集中フェイスモードとの切り替えは、図５の制御マップにおける極高負荷域と高負荷域との境界（−２０℃）において行われる。このため、高冷房負荷時モードでは送風機が最大風量付近になるので、高冷房負荷時モードに切り替えられて運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７の開度が１席集中フェイスモードに比べて大きくされても、運転席側フェイス吹出口２７の吹出風量を十分に確保することができる。
【０１１５】
冬季も同様に、非常に寒いときには、運転席側フット吹出口３１からの吹き出しだけでなく、高暖房負荷時モードを実行して運転席側フェイス吹出口２７および運転席側ニー吹出口３７からの吹き出しを追加することにより、乗員の足元部周辺のみでなく胴部より上半身を効果的に暖めることができ、温熱感の早期向上効果を生む。特に運転席側ニー吹出口３７からの吹き出しは大腿部の温熱感向上に大きく寄与する。
【０１１６】
図７（ｂ）は、外気−５℃、日射なしの条件下でのウォームアップ試験における全身温熱感の推移を示すグラフである。フットモードでは全身温熱感無感到達時間が２５分であったが、本実施形態の高暖房負荷時モードでは、全身温熱感無感到達時間が１８分になり、７分（約３０％）の低減効果が得られた。
【０１１７】
この高暖房負荷時モードでの運転席側フット吹出口３１からの吹出風量は、運転席以外の吹出口をシャットしていることより、通常のフットモードでの当該風量と同等であるため、足温熱感も通常のフットモードと同等である。
【０１１８】
ただし、運転席側フェイス吹出口２７もしくは運転席側ニー吹出口３７から温風を出しすぎると、乗員が火照りを感じ不快感を与える可能性がある。このため、ステップＳ１８０、Ｓ１９０のように暖房負荷が極めて高くない場合には１席集中フットモードに切り替えることで、乗員の快適性の悪化を防ぐことができる。
【０１１９】
ここで、高暖房負荷時モードと１席集中フットモードとの切り替えは、図５の制御マップにおける極高負荷域と高負荷域との境界（５０℃）において行われる。このため、高暖房負荷時モードでは送風機が最大風量付近になるので、高暖房負荷時モードに切り替えられて運転席側フェイス吹出口２７および運転席側ニー吹出口３７の開度が１席集中フットモードに比べて大きくされても、運転席側フット吹出口３１の吹出風量を十分に確保することができる。
【０１２０】
また、本実施形態では、ステップＳ１３０、Ｓ１７０のように夏、冬どちらにおいてもＴＡＯで切替タイミングを判定することで、空調の設定温度、車室内温度、外気温度、日射の要素により判断できるため乗員の周りに新たなセンサ等をつけることなく快適な環境を作ることができる。
【０１２１】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、高冷房負荷時モードへの切替判断をＴＡＯに基づいて行うが、本第２実施形態では、高冷房負荷時モードへの切替判断をＴＡＯ、蒸発器吹出空気温度ＴＥおよび車室内温度ＴＲに基づいて行う。
【０１２２】
図８は、本実施形態における空調制御装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。図８において、ステップＳ１５５以外は上述の図６と同じであるので説明を省略する。
【０１２３】
夏にＴＡＯが極低温域（最大冷房域）であっても蒸発器吹出空気温度ＴＥが非常に低くなっている場合には、吹出口からの吹出温度は低くなる。この時、乗員の下半身がより冷やされることとなり不快感を与える可能性がある。このため、ステップＳ１５５のように蒸発器吹出空気温度ＴＥが所定温度未満（例えば１５℃未満）の場合（ＮＯ判定の場合）は下半身の冷え過ぎを防止するために１席集中フェイスモードに移行する。
【０１２４】
同様に、ＴＡＯが極低温域（最大冷房域）であっても車室内温度ＴＲがある程度快適温度に近いと乗員の温熱感の感じ方としては定常に近いため、下半身の冷えが不快感に繋がる可能性がある。このため、ステップＳ１５５のように車室内温度ＴＲが所定温度未満（４０℃未満）の場合（ＮＯ判定の場合）は１席集中フェイスモードに移行する。
【０１２５】
なお、蒸発器吹出空気温度ＴＥおよび車室内温度ＴＲのみならず、吹出口からの実際の吹出温度に基づいて高冷房負荷時モードへの切替判断を行ってもよい。
【０１２６】
（第３実施形態）
上記第１、第２実施形態では、高冷房負荷時モード時に助手席側フェイス吹出口２９および助手席側フット吹出口３３からの吹き出しを遮断するが、本第３実施形態では、図９に示すように、高冷房負荷時モード時に助手席側フェイス吹出口２９および助手席側フット吹出口３３のうち少なくとも特定の１つの吹出口から冷風を吹き出すようにする。
【０１２７】
図９（ａ）の例では、高冷房負荷時モード時に助手席側フェイス吹出口２９から冷風を吹き出すようにする。図９（ｂ）の例のように、高冷房負荷時モード時に助手席側フット吹出口３３から冷風を吹き出すようにしてもよい。図９（ｃ）の例のように、高冷房負荷時モード時に助手席側フェイス吹出口２９および助手席側フット吹出口３３の両方から冷風を吹き出すようにしてもよい。
【０１２８】
これにより、助手席側空間の空気温度をある程度低減することができるので、助手席側空間の熱の影響を緩和する効果が得られる。また、内気吸込み温度を低減する効果も得られる。
【０１２９】
（第４実施形態）
上記第１〜第３実施形態では、運転席側ニーダクト３６が運転席側フットダクト３０から分岐しているが、本第３実施形態では、図１０に示すように運転席側ニーダクト３６が運転席側フェイスダクト２６から分岐している。そして、高冷房負荷時モード時には、運転席側フェイス吹出口２７および運転席側ニー吹出口３７から冷風を吹き出し、運転席側フット吹出口３１からの吹き出しを遮断するようにする。
【０１３０】
図１０（ａ）の例では、２本の運転席側ニーダクト３６が運転席側フェイスダクト２６から分岐している。図１０（ｂ）の例のように、運転席側ニーダクト３６が、運転席側フェイスダクト２６のうちケーシング１１側（車室幅方向中央側）の部位から分岐していてもよい。図１０（ｃ）の例のように、運転席側ニーダクト３６が、運転席側フェイスダクト２６のうちケーシング１１と反対側（車室幅方向外側）の部位から分岐していてもよい。
【０１３１】
これによると、１席集中フェイスモードと高冷房負荷時モードとで運転席側フット開閉機構２１を切り替える必要がないので、制御の簡素化を図ることができる。また、高冷房負荷時モード時に運転席側フット吹出口３１からの吹き出しをなくすことができるので、省エネルギー化を図ることができる。
【０１３２】
（第５実施形態）
本第５実施形態では、図１１に示すように、上記第１〜第４実施形態に対して、運転席側ニーダクト３６の分岐部に運転席側ニー開閉機構３８が追加されている。運転席側ニー開閉機構３８は、運転席側ニー吹出口３７の開度を調整する調整機構である。
【０１３３】
図１１（ａ）〜（ｃ）は、上記第４実施形態のように運転席側ニーダクト３６が運転席側フェイスダクト２６から分岐している場合において運転席側ニー開閉機構３８が追加された例を示している。図１１（ｄ）は、上記第１〜第３実施形態のように運転席側ニーダクト３６が運転席側フットダクト３０から分岐している場合において運転席側ニー開閉機構３８が追加された例を示している。
【０１３４】
これによると、運転席側ニー開閉機構３８により、運転席側ニー吹出口３７からの吹出風量を調整することができるので、快適性を向上させることができる。例えば、運転席側ニー吹出口３７から空調風を吹き出すモードと、運転席側ニー吹出口３７から空調風を吹き出さないモードとを切り替える際に運転席側ニー吹出口３７の開度（風量割合）を徐々に（例えば段階的もしくは線形的に）変更するようにすれば、運転席側ニー吹出口３７の吹出風量が急激に変化して乗員が違和感を感じることを抑制できる。
【０１３５】
（第６実施形態）
上記第１〜第５実施形態では、運転席側ニーダクト３６が運転席側フットダクト３０または運転席側フェイスダクト２６から分岐しているが、本第６実施形態では、図１２に示すように運転席側ニーダクト３６が助手席側フェイスダクト２８、助手席側フットダクト３２および後席側フットダクト３４のいずれかから分岐している。さらに、運転席側ニーダクト３６の分岐部に運転席側ニー開閉機構３８が設けられている。
【０１３６】
図１２（ａ）の例では、運転席側ニーダクト３６が助手席側フェイスダクト２８から分岐している。図１２（ｂ）の例のように、運転席側ニーダクト３６が助手席側フットダクト３２から分岐していてもよい。図１２（ｃ）の例のように、運転席側ニーダクト３６が後席側フットダクト３４から分岐していてもよい。
【０１３７】
これによると、上記第１〜第５実施形態のように運転席側ニーダクト３６が運転席側フットダクト３０または運転席側フェイスダクト２６から分岐している場合と比較して運転席側ニー吹出口３７からの吹出風量を増加させることができるので、運転席の乗員の温熱感が更に早期に向上される。
【０１３８】
また、上記第５実施形態と同様に、運転席側ニー開閉機構３８により、運転席側ニー吹出口３７からの吹出風量を調整することができるので、快適性を向上させることができる。
【０１３９】
（第７実施形態）
本第７実施形態は、高冷房負荷時モードにおける運転席側フェイス吹出口２７からの吹出風量を十分に確保する手法に関するものである。
【０１４０】
上記各実施形態において、１席集中フェイスモードでは運転席側フェイス吹出口２７以外の吹出口からの吹き出しが遮断されるが、高冷房負荷時モードでは運転席側フェイス吹出口２７以外の吹出口からも空調風が吹き出される。このため、各吹出口の風量割合によっては、高冷房負荷時モードに切り替えると運転席側フェイス吹出口２７からの吹出風量を十分に確保できないことが起こり得る。
【０１４１】
例えば、送風機の風量が２００ｍ3 ／ｈの場合、図１３（ａ）に示すフェイスモードでは運転席側フェイス吹出口２７および助手席側フェイス吹出口２９の吹出風量はそれぞれ１００ｍ3 ／ｈとなる。
【０１４２】
ここで、バイレベルモードにおけるフェイス吹出口２７、２９と、運転席側フット吹出口３１等の運転席側フェイス吹出口２７以外の吹出口との風量割合が４：６である場合を考える。この場合において、図１３（ｂ）に示すようにバイレベルモード時に助手席側フェイス吹出口２９からの吹き出しを遮断すると、運転席側フェイス吹出口２７からの吹出風量が増加して４０＋４０＝８０ｍ3 ／ｈとなるが、フェイスモード時の運転席側フェイス吹出口２７からの吹出風量：１００ｍ3 ／ｈよりも少なくなってしまう。
【０１４３】
そこで、図１３（ｃ）に示すようにバイレベルモードにおけるフェイス吹出口２７、２９と、運転席側フット吹出口３１等の運転席側フェイス吹出口２７以外の吹出口との風量割合を６：４とすることで、運転席側フェイス吹出口２７からの吹出風量は６０＋６０＝１２０ｍ3 ／ｈとなり、フェイスモード時の運転席側フェイス吹出口２７からの吹出風量：１００ｍ3 ／ｈを下回ることを回避できる。
【０１４４】
（第８実施形態）
本第８実施形態は、高暖房負荷時における防曇制御に関するものである。図１４は、本実施形態における空調制御装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。図１４において、ステップＳ１９５、Ｓ２０５以外は上述の図６と同じであるので説明を省略する。
【０１４５】
本実施形態では、ステップＳ１８０で暖房負荷が極めて高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ１９５へ進み、空調操作パネル６０に設けられたデフロスタスイッチ６１が押されているか否かを判定する。
【０１４６】
デフロスタスイッチ６１が押されていないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）はステップＳ２００へ進み上述の高暖房負荷時モードを実行する。デフロスタスイッチ６１が押されていると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ２０５へ進み上述のデフロスタモードを実行する。
【０１４７】
本実施形態によると、高暖房負荷時であってもデフロスタスイッチ６１が押されたら（車両前面窓ガラスの曇り防止が要求されたら）速やかに高暖房負荷時モードからデフロスタモードに切り替えてデフロスタ吹出口２５から空調風を吹き出す（デフロスタ吹出口２５の開度を高暖房負荷時モードに比べて大きくする）ので、乗員の温熱感よりも車両走行時の安全性を優先して車両前面窓ガラスの曇りを防止することができる。
【０１４８】
換言すれば、高暖房負荷時であっても車両前面窓ガラスの曇り防止が要求されたらデフロスタ吹出口２５の開度を高暖房負荷時モードに比べて大きくするので、乗員の温熱感よりも車両走行時の安全性を優先して車両前面窓ガラスの曇りを防止することができる。
【０１４９】
（第９実施形態）
上記第８実施形態では、高暖房負荷時にデフロスタスイッチ６１が押されたら速やかに高暖房負荷時モードからデフロスタモードに切り替えるが、本第９実施形態では、高暖房負荷時に窓曇りの危険ありと判断されたら高暖房負荷時モードから図１５に示す高暖房負荷時デフロスタモードに切り替える。
【０１５０】
高暖房負荷時デフロスタモードでは、運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７に加えて、デフロスタ吹出口２５および助手席側フェイス吹出口２９からも空調風を吹き出す。デフロスタ吹出口２５から空調風を吹き出すことにより車両前面窓ガラスの曇りを防止できる。助手席側フェイス吹出口２９から空調風を吹き出すことにより助手席窓ガラスの曇りを防止できる。
【０１５１】
このとき、運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７からの吹出風量が減少しないよう、送風機の風量を増加させる。
【０１５２】
図１６は、本実施形態における空調制御装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。図１６において、ステップＳ１９７、Ｓ２０７、Ｓ２０８以外は上述の図６と同じであるので説明を省略する。
【０１５３】
本実施形態では、ステップＳ１８０で暖房負荷が極めて高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ１９７へ進み、窓曇り危険度が高いか否かを判定する。本例では、車両前面窓ガラスに湿度センサを設け、湿度センサの検出結果に基づいて窓曇り度合いを演算し、窓曇り度合いに基づいて窓曇り危険度を判定する。また、日射、外気温、内気音、車速、目標吹出空気温度、ブロワレベルおよび吹出モードのうちいずれかの値を用いて窓曇り危険度を判定してもよい。
【０１５４】
窓曇り危険度が高くないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）はステップＳ２００へ進み上述の高暖房負荷時モードを実行する。窓曇り危険度が高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ２０７へ進み上述の高暖房負荷時デフロスタモードを実行する。
【０１５５】
次いで、ステップＳ２０８にて、ブロワレベルを増加補正する。すなわち、上述した図５の制御マップでは最大暖房域（すなわち高暖房負荷時）でのブロワレベルが最大冷房域でのブロワレベルよりも若干低く設定されているので、ブロワレベルを最大冷房域と同等のレベルまで引き上げる。
【０１５６】
これによると、高暖房負荷時であっても、窓曇りの危険ありと判断された場合（車両前面窓ガラスの曇り防止が要求される場合）には高暖房負荷時モードから高暖房負荷時デフロスタモードに切り替えて窓曇りを防止することができる。すなわち、乗員の温熱感よりも車両走行時の安全性を優先することができる。
【０１５７】
これと同時にブロワレベルを増加補正して送風機の風量を増加させるので、高暖房負荷時モードから高暖房負荷時デフロスタモードに切り替えても運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７からの吹出風量の減少を抑制できる。
【０１５８】
（第１０実施形態）
本第１０実施形態は、高暖房負荷時モードに切り替える際における運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７からの吹き出しの始め方に関するものである。
【０１５９】
図１７（ａ）〜（ｃ）に示すように、本実施形態では、高暖房負荷時モードに切り替える際に運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７から同時に吹き出し始めるのではなく、温熱感を感じやすい上半身から足元部へと暖めるために運転席側フェイス吹出口２７→運転席側ニー吹出口３７→運転席側フット吹出口３１の順に本吹き出しを始める。
【０１６０】
さらに、本実施形態では、運転席側フェイス吹出口２７からの吹き出し始めのときに運転席側ニー吹出口３７および運転席側フット吹出口３１から少しだけ温風を吹き出すことより、運転席側ニーダクト３６および運転席側フットダクト３０に溜まっている冷気を先に追い出し、運転席側ニー吹出口３７および運転席側フット吹出口３１の本吹き出しを実施した時、乗員に対しすぐ温風が到達するという効果も得られる。
【０１６１】
本実施形態によると、図１７（ｄ）に示すように、フェイス・ニー・フット同時吹き出しの場合と比較して全身温熱感を早期に向上させることができる。
【０１６２】
（第１１実施形態）
本第１１実施形態は、乗員快適感の早期向上効果を一層増大させるものである。まず、乗員快適感の早期向上効果について本発明者が得た知見を説明する。
【０１６３】
図１８は、夏季における即冷効果（温熱感の早期向上効果）の評価結果を示すものである。図１８（ａ）からわかるように、夏季は、ＫＮＥＥ風量（運転席側ニー吹出口３７の吹き出し風量）を増やす程、上半身の温度が低下する。
【０１６４】
図１８（ｂ）からわかるように、夏季は、ＫＮＥＥ風量が０ｍ3 ／ｈの場合、ＦＡＣＥ風量（運転席側フェイス吹出口２７の吹き出し風量）が約２００ｍ3 ／ｈを超えると、ＦＡＣＥ風量を増やしても上半身無感到達時間はほとんど低減されない。これは、ＦＡＣＥ風量を約２００ｍ3 ／ｈ以上に増やしても、顔部に当てた風が後方に抜けるだけで乗員の快適感にあまり寄与しないからである。
【０１６５】
これに対し、図１８（ｃ）からわかるように、夏季は、ＦＡＣＥ風量が２００ｍ3 ／ｈの場合、ＫＮＥＥ風量を約６０ｍ3 ／ｈに増やすと上半身無感到達時間が低減される。これは、腹部に風が当たることによって乗員の快適感が向上するからである。
【０１６６】
すなわち、夏季においては、乗員の快適感に対して胸部、顔部の寄与度が高く、下腿部の寄与度が低いので、ＫＮＥＥ風量を増やす程、上半身の温度が低下して、上半身無感到達時間が低減されることがわかった。
【０１６７】
一方、冬季においては、乗員の快適感に対して胸部、下腿部の寄与度が高く、顔部の寄与度が低いので、ＦＯＯＴ風量（運転席側フット吹出口３１の吹き出し風量）を増やす程、乗員の下腿部の温度が低下して、上半身無感到達時間が低減されることがわかった。
【０１６８】
以上の知見に基づき、本実施形態では、夏季にはＦＡＣＥ風量割合およびＫＮＥＥ風量割合を高くすることで胸部、顔部を早期に冷やして全身温感の早期向上を図り、冬季にはＦＯＯＴ風量割合およびＫＮＥＥ風量割合を高くすることで胸部、下腿部を早期に暖めて全身温感の早期向上を図る。
【０１６９】
具体的には、図１１に示す第５実施形態のように運転席側ニー開閉機構３８を備えるものにおいて、冷房時第２優先吹出モードでは、運転席側フェイス吹出口２７の風量割合ｒFACE、運転席側フット吹出口３１の風量割合ｒFOOT、および運転席側ニー吹出口３７の風量割合ｒKNEEが、ｒFACE＞ｒKNEE＞ｒFOOTの関係を満たすようにする。
【０１７０】
また、暖房時第２優先吹出モードでは、運転席側ニー吹出口３７の風量割合ｒKNEEが、運転席側フェイス吹出口２７の風量割合ｒFACE、および運転席側フット吹出口３１の風量割合ｒFOOTよりも小さくなるようにする。
【０１７１】
このような各風量割合ｒFACE、ｒFOOT、ｒKNEEの調整は、運転席側ニー開閉機構３８、運転席側フェイス開閉機構１９および運転席側フット開閉機構２１により行うことができる。
【０１７２】
本実施形態によると、冷房時第２優先吹出モードおよび暖房時第２優先吹出モードにおいて各風量割合ｒFACE、ｒFOOT、ｒKNEEを適切化して、乗員快適感の早期向上効果を一層増大させることができる。
【０１７３】
（第１２実施形態）
本実施形態は、ＫＮＥＥ吹き出し温度（運転席側ニーダクト３６の吹き出し温度）を適切化するものである。
【０１７４】
夏季において、ＫＮＥＥ吹き出し温度がＦＡＣＥ吹き出し温度（運転席側フェイス吹出口２７の吹き出し温度）と同じであると、乗員の膝部が冷えすぎて快適感が損なわれることが起こり得る。
【０１７５】
また、冬季において、ＫＮＥＥ吹き出し温度がＦＯＯＴ吹き出し温度（運転席側フット吹出口３１の吹き出し温度）と同じであると、乗員の膝部が暖められすぎるとともに、膝部から顔部に上昇する温風によって顔部周りに「もやつき感」が発生して快適感が損なわれることが起こり得る。
【０１７６】
この点に鑑みて、本実施形態では、夏季はＫＮＥＥ吹き出し温度をＦＡＣＥ吹き出し温度よりも高くし、冬季はＫＮＥＥ吹き出し温度をＦＯＯＴ吹き出し温度よりも低くする。
【０１７７】
具体的には、図１９（ａ）、（ｂ）に示すように、運転席側フェイスダクト２６から分岐したフェイス分岐ダクト４０と、運転席側フットダクト３０から分岐したフット分岐ダクト４１とを備え、運転席側ニーダクト３６が、フェイス分岐ダクト４０およびフット分岐ダクト４１の下流側に接続されている。
【０１７８】
図１９（ａ）、（ｂ）の例では、フェイス分岐ダクト４０およびフット分岐ダクト４１と運転席側ニーダクト３６との接続部では、各ダクト４０、４１、３６が互いに平行になっているとともに、フェイス分岐ダクト４０とフット分岐ダクト４１とが互いに隣接している。
【０１７９】
図１９（ａ）は、通常のフェイスモードおよび１席集中フェイスモードにおける作動を示している。通常のフェイスモードおよび１席集中フェイスモードでは、運転席側フェイス開閉機構１９が運転席側フェイス開口部１３を開け、運転席側フット開閉機構２１が運転席側フット開口部１５を閉じる。
【０１８０】
したがって、運転席側フェイス開口部１３から運転席側フェイスダクト２６へ空調風が流入し、運転席側フット開口部１５から運転席側フットダクト３０へは空調風が流入しない。
【０１８１】
フェイス分岐ダクト４０は、運転席側フェイス開口部１３からの空調風を、運転席側フェイスダクト２６から運転席側ニーダクト３６へ分岐させるために十分な通風抵抗とダクト形状をもっている。そのため、運転席側フェイス開口部１３からの空調風が運転席側フェイスダクト２６からフェイス分岐ダクト４０に分岐し、運転席側ニーダクト３６に流入する。
【０１８２】
一方、フット分岐ダクト４１は、フェイス分岐ダクト４０から運転席側ニーダクト３６に流入した空調風が運転席側フットダクト３０へ逆流することを防ぐために十分な通風抵抗とダクト形状をもっている。そのため、車室内の空気がフット分岐ダクト４１および運転席側フットダクト３０を通じて運転席側ニーダクト３６の流れに巻き込まれる。
【０１８３】
その結果、ＫＮＥＥ吹き出し温度が、運転席側フェイス開口部１３からの空調風温度（ＦＡＣＥ吹き出し温度）と車室内の空気温度との中間温度になるので、ＫＮＥＥ吹き出し温度をＦＡＣＥ吹き出し温度よりも高くすることができる。よって、乗員の膝部の冷え過ぎを抑制して快適感を向上できる。
【０１８４】
図１９（ｂ）は、通常のフットモードおよび１席集中フットモードにおける作動を示している。通常のフットモードおよび１席集中フットモードでは、運転席側フェイス開閉機構１９が運転席側フェイス開口部１３を閉じ、運転席側フット開閉機構２１が運転席側フット開口部１５を開ける。
【０１８５】
したがって、運転席側フェイス開口部１３から運転席側フェイスダクト２６へは空調風が流入せず、運転席側フット開口部１５から運転席側フットダクト３０へ空調風が流入する。
【０１８６】
フット分岐ダクト４１は、運転席側フット開口部１５からの空調風を、運転席側フットダクト３０から運転席側ニーダクト３６へ分岐させるために十分な通風抵抗とダクト形状をもっている。そのため、運転席側フット開口部１５からの空調風が運転席側フット開口部１５からフット分岐ダクト４１に分岐し、運転席側ニーダクト３６に流入する。
【０１８７】
一方、フェイス分岐ダクト４０は、フット分岐ダクト４１から運転席側ニーダクト３６に流入した空調風が運転席側フェイスダクト２６へ逆流することを防ぐために十分な通風抵抗とダクト形状をもっている。そのため、車室内の空気がフェイス分岐ダクト４０および運転席側フェイスダクト２６を通じて運転席側ニーダクト３６の流れに巻き込まれる。
【０１８８】
その結果、ＫＮＥＥ吹き出し温度が、運転席側フットダクト３０からの空調風温度（ＦＯＯＴ吹き出し温度）と車室内の空気温度との中間温度になるので、ＫＮＥＥ吹き出し温度をＦＯＯＴ吹き出し温度よりも低くすることができる。よって、乗員の膝部の暖め過ぎを抑制するとともに、膝部から顔部への温風上昇による「顔部周りもやつき感」を抑制して快適感を向上できる。
【０１８９】
（第１３実施形態）
本第１３実施形態は、第１優先モードと第２優先モードとの切り替わりの際における各吹出口の吹き出し風量を好適化するものである。
【０１９０】
図２０は、本実施形態における第１、第２吹出口の目標吹出風量を示すグラフである。すなわち、第１優先モード（通常１席モード）と第２優先モード（即効１席モード）との切り替わりの際に、第２吹出口（夏季は運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７、冬季は運転席側フェイス吹出口２７および運転席側ニー吹出口３７）の吹き出し風量をＴＡＯ（空調負荷）や人体表面温度等に応じて徐々に変化させることを目標とする。
【０１９１】
第２吹出口の目標吹出風量を得るために、例えば運転席側フェイス開閉機構１９、運転席側フット開閉機構２１および運転席側ニー開閉機構３８で、運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７の開度を、ＴＡＯ（空調負荷）や人体表面温度等に応じて徐々に調整する。
【０１９２】
このとき、ブロワレベルが一定である場合には、第１吹出口（夏季は運転席側フェイス吹出口２７、冬季は運転席側フット吹出口３１）の吹き出し風量が第２吹出口の吹き出し風量と反対に変化する。具体的には、第２吹出口の吹き出し風量を減少させると第１吹出口の吹き出し風量が増加し、第２吹出口の吹き出し風量を増加させると第１吹出口の吹き出し風量が減少する。
【０１９３】
このような第１吹出口の吹き出し風量の変化を抑制するために、ブロワレベルを補正する。具体的には、第２吹出口の吹き出し風量を減少させる場合にはブロワレベルを減少補正することによって第１吹出口の吹き出し風量の増加を抑制し、第２吹出口の吹き出し風量を増加させる場合にはブロワレベルを増加補正することによって第１吹出口の吹き出し風量の減少を抑制する。
【０１９４】
以上のような吹出口開度調整およびブロワレベル補正を行うことによって、図２０に示す目標吹出風量を得ることができるので、第１優先モードと第２優先モードとの切り替わりの際に第２吹出口の吹き出し風量が急変することを抑制でき、ひいては快適性を一層向上させることができる。
【０１９５】
（第１４実施形態）
上記各実施形態では、第１優先モードと第２優先モードとをＴＡＯに基づいて切り替えるが、本第１４実施形態では、車両用空調装置の作動開始直後の場合、第２優先モードから第１優先モードへの切り替えを時間（タイマー）で行う。
【０１９６】
第２優先モードから第１優先モードへの切り替え時間は、車両用空調装置の作動開始直後に算出したＴＡＯ（初期のＴＡＯ）の値に基づいて決定される。具体的には、夏季は、初期のＴＡＯの値が小さい（冷房負荷が高い）程、冷房時第２優先モードから冷房時第１優先モードへの切り替え時間を長くする。また、冬季は、初期のＴＡＯの値が大きい（暖房負荷が高い）程、暖房時第２優先モードから暖房時第１優先モードへの切り替え時間を長くする。
【０１９７】
これにより、車両用空調装置の作動開始直後の空調負荷が高いほど第２優先モードの実行期間を長くすることができるので、快適性を一層向上させることができる。
【０１９８】
なお、次回以降の第１、第２優先モードの切り替えについては、上記各実施形態と同様にＴＡＯに基づいて行えばよい。
【０１９９】
（第１５実施形態）
上記各実施形態では、第１、第２優先モードの切り替えを自動的に行うが、本第１５実施形態では、第１、第２優先モードの切り替えを乗員の要求に応じて行う。
【０２００】
具体的には、乗員により、空調操作パネル６０に設けられた快適優先スイッチ（図示せず）が押された時や、空調温度設定スイッチが空調温度ＴＳＥＴの最高値（ＭＡＸ ＨＯＴ）または最低値（ＭＡＸ ＣＯＯＬ）に操作された時等に第２優先モードを行い、それ以外の通常時は第１優先モードを行う。
【０２０１】
これにより、第１、第２優先モードの切り替えを自動的に行うのみならず、乗員の要求に応じて切り替えることもできるので、快適性を一層向上させることができる。
【０２０２】
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、１席集中フェイスモード、１席集中バイレベルモードおよび１席集中フットモードにおいて運転席側以外の吹出口２９、３３、３５からの吹き出しを遮断するが、１席集中フェイスモード、１席集中バイレベルモードおよび１席集中フットモードにおいて運転席側以外の吹出口２９、３３、３５を必ずしも遮断する必要はなく、運転席側以外の吹出口２９、３３、３５から空調風を少量吹き出すようにしてもよい。
【０２０３】
すなわち、１席集中モードでは、運転席以外の座席用の吹出口２９、３３、３５の開度が通常吹出モードに比べて小さくされるようになっていればよい。
【０２０４】
また、１席集中フェイスモードにおいて運転席側フェイス吹出口２７以外の吹出口から空調風を少量吹き出すようにしてもよく、１席集中フットモードにおいても運転席側フット吹出口３１以外の吹出口から空調風を少量吹き出すようにしてもよい。
【０２０５】
すなわち、高冷房負荷時モードでは、運転席側フェイス吹出口２７以外の運転席側吹出口３１、３７のうち少なくとも１つの吹出口の開度が１席集中フェイスモードに比べて大きくされるようになっていればよく、高暖房負荷時モードでは、運転席側フット吹出口３１以外の運転席側吹出口２７、３７のうち少なくとも１つの吹出口の開度が１席集中フットモードに比べて大きくされるようになっていればよい。
【符号の説明】
【０２０６】
１０ 空調ユニット
１９ 運転席側フェイス開閉機構（優先吹出モード切替手段）
２０ 助手席側フェイス開閉機構（吹出モード切替手段）
２１ 運転席側フット開閉機構（優先吹出モード切替手段）
２２ 助手席側フット開閉機構（吹出モード切替手段、非運転席側フット開閉機構）
２３ 後席側フット開閉機構（吹出モード切替手段、非運転席側フット開閉機構）
２５ デフロスタ吹出口
２６ 運転席側フェイスダクト
２７ 運転席側フェイス吹出口（運転席側吹出口）
２８ 助手席側フェイスダクト（非運転席側ダクト）
２９ 助手席側フェイス吹出口（非運転席側吹出口）
３０ 運転席側フットダクト
３１ 運転席側フット吹出口（運転席側吹出口）
３２ 助手席側フットダクト（非運転席側ダクト）
３３ 助手席側フット吹出口（非運転席側吹出口、非運転席側フット吹出口）
３４ 後席側フットダクト（非運転席側ダクト）
３５ 後席側フット吹出口（非運転席側吹出口、非運転席側フット吹出口）
３６ 運転席側ニーダクト
３７ 運転席側ニー吹出口（運転席側吹出口）
３８ 運転席側ニー開閉機構（調整機構）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１、２には、車室内の座席に設けられて在席状態を判定する在席検知手段を有し、在席検知手段からの信号に応じて空調ユニットの吹き出し状態を制御する空調装置が記載されている。
【０００３】
この従来技術では、運転席側吹出口、助手席側吹出口、右後部座席側吹出口および左後部座席側吹出口を備え、在席と判定された座席側の吹出口のみから空調空気を吹き出し、乗員が不在と判定された座席側の吹出口から空調空気を吹き出さないようにすることで省能力化を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２９６０２４３号公報
【特許文献２】特許第３５７３６８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両用空調装置に要求される性能の１つとして、空調負荷が極めて高い状態のときに乗員快適感を早期に向上できることが挙げられる。空調負荷が極めて高い状態とは、車室内環境が乗員が快適と感じる環境と大幅に乖離している状態を言い、例えば、夏の炎天下に車を放置した後に乗り込む時や、冬の早朝に車室内に乗り込む時のような状態を言う。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、乗員快適感の早期向上を実現させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、運転席に対応して設けられた運転席側吹出口（２７、３１、３７）と、
運転席以外の座席に対応して設けられた非運転席側吹出口（２９、３３、３５）と、
運転席側吹出口（２７、３１、３７）および非運転席側吹出口（２９、３３、３５）から吹き出される空調風を作り出す空調ユニット（１０）と、
運転席側吹出口（２７、３１、３７）および非運転席側吹出口（２９、３３、３５）から空調風が吹き出される通常吹出モードと、通常吹出モードに比べて非運転席側吹出口（２９、３３、３５）の開度が小さくされる運転席優先吹出モードとを切り替える吹出モード切替手段（２０、２２、２３）と、
吹出モード切替手段（２０、２２、２３）を制御する制御手段（４０）とを備え、
運転席側吹出口（２７、３１、３７）は第１吹出口と第２吹出口とを含み、
運転席優先吹出モードは、空調風が少なくとも第１吹出口から吹き出される第１優先吹出モードと、第１優先吹出モードに比べて第２吹出口の開度が大きくされる第２優先吹出モードとを含み、
さらに、第１優先吹出モードと第２優先吹出モードとを切り替える優先吹出モード切替手段（１９、２１）を備え、
制御手段（４０）は、運転席優先吹出モードにおいて、空調負荷が所定負荷よりも低い場合には第１優先吹出モードが実行され、空調負荷が所定負荷よりも高い場合には第２優先吹出モードが実行されるように優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする。
【０００８】
これにより、空調負荷が所定負荷よりも高い場合に第２優先吹出モードを実行して運転席の乗員に対して空調風を効果的に吹き出すことができるので、乗員快適感の早期向上を実現できる。
【０００９】
具体的には、請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用空調装置において、運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、運転席の乗員の上半身に対応して設けられた運転席側フェイス吹出口（２７）、運転席の乗員の膝部に対応して設けられた運転席側ニー吹出口（３７）、および運転席の乗員の足元部に対応して設けられた運転席側フット吹出口（３１）のうち少なくとも２つの吹出口を備えるようにすればよい。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空調装置において、運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、運転席の乗員の上半身に対応して設けられた運転席側フェイス吹出口（２７）、運転席の乗員の膝部に対応して設けられた運転席側ニー吹出口（３７）、および運転席の乗員の足元部に対応して設けられた運転席側フット吹出口（３１）のうち少なくとも２つの吹出口を備えることを特徴とする。
【００１１】
これにより、冷房負荷が所定冷房負荷よりも高い場合に、運転席の乗員に対して空調風を効果的に吹き出して乗員快適感の早期向上を実現することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の車両用空調装置において、非運転席側吹出口（２９、３３、３５）として、助手席の乗員の上半身に対応して設けられた助手席側フェイス吹出口（２９）を少なくとも備え、
吹出モード切替手段（２０、２２、２３）として、助手席側フェイス吹出口（２９）の開度を調整する助手席側フェイス開閉機構（２０）を少なくとも備えることを特徴とする。
【００１３】
これにより、冷房負荷が所定冷房負荷よりも高い場合に運転席の乗員に対して空調風を一層効果的に吹き出すことができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、請求項３または４に記載の車両用空調装置において、空調ユニット（１０）は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器と、冷却用熱交換器通過後の冷風温度（ＴＥ）を検出する冷風温度検出手段とを有し、
空調負荷が冷房負荷であるときの第１優先吹出モードを冷房時第１優先吹出モードとし、
空調負荷が冷房負荷であるときの第２優先吹出モードを冷房時第２優先吹出モードとしたとき、
制御手段（４０）は、運転席優先吹出モードにおいて、冷房負荷が所定冷房負荷よりも高い場合であっても、冷風温度検出手段によって検出された冷風温度（ＴＥ）が所定温度よりも低い場合には冷房時第２優先吹出モードに代えて冷房時第１優先吹出モードが実行されるように優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする。
【００１５】
これによると、冷風温度（ＴＥ）が所定温度よりも低い場合には冷房時第２優先吹出モードが実行されないので、運転席の下半身の冷え過ぎを抑制することができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明では、請求項３または４に記載の車両用空調装置において、車室内温度（ＴＲ）を検出する車室内温度検出手段を備え、
空調負荷が冷房負荷であるときの第１優先吹出モードを冷房時第１優先吹出モードとし、
空調負荷が冷房負荷であるときの第２優先吹出モードを冷房時第２優先吹出モードとしたとき、
制御手段（４０）は、運転席優先吹出モードにおいて、冷房負荷が所定冷房負荷よりも高い場合であっても、車室内温度検出手段によって検出された車室内温度（ＴＲ）が所定温度よりも低い場合には冷房時第２優先吹出モードに代えて冷房時第１優先吹出モードが実行されるように優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする。
【００１７】
これによると、車室内温度（ＴＲ）が所定温度よりも低い場合には冷房時第２優先吹出モードが実行されないので、運転席の下半身の冷えが不快感に繋がることを抑制できる。
【００１８】
請求項７に記載の発明では、請求項３ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、空調ユニット（１０）内の空気通路に空気流れを発生させる送風機を備え、
制御手段（４０）は、冷房負荷の極高負荷域で送風機の目標送風量を最大風量にし、冷房負荷の高負荷域では冷房負荷の低下に応じて目標送風量を減少させ、
所定冷房負荷は、極高負荷域と高負荷域との境界における負荷であることを特徴とする。
【００１９】
これにより、冷房時の第２優先吹出モードでは送風機が最大風量になるので、運転席側ニー吹出口（３７）および運転席側フット吹出口（３１）のうち少なくとも一方の吹出口の開度が冷房時の第１優先吹出モードに比べて大きくされても、運転席側フェイス吹出口（２７）の吹出風量の減少を抑制することができる。
【００２０】
なお、本発明における「最大風量」とは、送風機の厳密な最大風量のみを意味するものではなく、送風機の最大風量付近の風量をも含む意味のものである。また、本発明における「極高負荷域と高負荷域との境界における負荷」とは、極高負荷域と高負荷域との厳密な境界における負荷のみを意味するものではなく、極高負荷域と高負荷域との境界の近傍における負荷をも含む意味のものである。
【００２１】
請求項８に記載の発明では、請求項３ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、
運転席側フェイス吹出口（２７）、運転席側ニー吹出口（３７）および運転席側フット吹出口（３１）を備え、
空調負荷が冷房負荷であるときには、運転席側フェイス吹出口（２７）が第１吹出口となり、運転席側ニー吹出口（３７）および運転席側フット吹出口（３１）が第２吹出口となり、
空調負荷が冷房負荷であるときの第１優先吹出モードを冷房時第１優先吹出モードとし、
空調負荷が冷房負荷であるときの第２優先吹出モードを冷房時第２優先吹出モードとしたとき、
冷房時第２優先吹出モードでは、運転席側フェイス吹出口（２７）の風量割合ｒFACE、運転席側フット吹出口（３１）の風量割合ｒFOOT、および運転席側ニー吹出口（３７）の風量割合ｒKNEEが、ｒFACE＞ｒKNEE＞ｒFOOTの関係を満たすことを特徴とする。
【００２２】
これによると、冷房時第２優先吹出モードでは、運転席側フェイス吹出口（２７）の風量割合ｒFACE、および運転席側フット吹出口（３１）の風量割合ｒFOOTが高くなるので、乗員の胸部、顔部を早期に冷やして全身温感の早期向上を図ることができる。
【００２３】
請求項９に記載の発明では、請求項２ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、
運転席側フット吹出口（３１）と、
運転席側フェイス吹出口（２７）および運転席側ニー吹出口（３７）のうち少なくとも一方の吹出口とを備え、
空調負荷が暖房負荷であるときには、
運転席側フット吹出口（３１）が第１吹出口となり、
運転席側フェイス吹出口（２７）および運転席側ニー吹出口（３７）のうち少なくとも一方の吹出口が第２吹出口となり、
制御手段（４０）は、所定負荷として所定暖房負荷を用いて優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする。
【００２４】
これにより、暖房負荷が所定暖房負荷よりも高い場合に、運転席の乗員に対して空調風を効果的に吹き出して乗員快適感の早期向上を実現することができる。
【００２５】
請求項１０に記載の発明では、請求項９に記載の車両用空調装置において、非運転席側吹出口（２９、３３、３５）として、運転席以外の座席の乗員の足元部に対応して設けられた非運転席側フット吹出口（３３、３５）を少なくとも備え、
吹出モード切替手段（２０、２２、２３）として、非運転席側フット吹出口（３３、３５）の開度を調整する非運転席側フット開閉機構（２２、２３）を少なくとも備えることを特徴とする。
【００２６】
これにより、暖房負荷が所定暖房負荷よりも高い場合に運転席の乗員に対して空調風を一層効果的に吹き出すことができる。
【００２７】
請求項１１に記載の発明では、請求項９または１０に記載の車両用空調装置において、車両前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口（２５）と、
デフロスタ吹出口（２５）の開度を調整するデフロスタ開閉機構（１８）とを備え、
空調負荷が暖房負荷であるときの第１優先吹出モードを暖房時第１優先吹出モードとし、
空調負荷が暖房負荷であるときの第２優先吹出モードを暖房時第２優先吹出モードとしたとき、
制御手段（４０）は、運転席優先吹出モードにおいて、暖房負荷が所定暖房負荷よりも高く且つ車両前面窓ガラスの曇り防止が要求される場合には、デフロスタ吹出口（２５）の開度が暖房時第２優先吹出モードに比べて大きくなるようにデフロスタ開閉機構（１８）を制御することを特徴とする。
【００２８】
これによると、高暖房負荷時であっても、車両前面窓ガラスの曇り防止が要求される場合には速やかにデフロスタ吹出口（２５）の開度を大きくして車両前面窓ガラスの曇りを防止することができる。このため、乗員の温熱感よりも車両走行時の安全性を優先することができる。
【００２９】
請求項１２に記載の発明では、請求項９または１０に記載の車両用空調装置において、空調負荷が暖房負荷であるときの第１優先吹出モードを暖房時第１優先吹出モードとし、
空調負荷が暖房負荷であるときの第２優先吹出モードを暖房時第２優先吹出モードとしたとき、
制御手段（４０）は、暖房時第１優先吹出モードから暖房時第２優先吹出モードに切り替える際に、運転席側フェイス吹出口（２７）、運転席側ニー吹出口（３７）、運転席側フット吹出口（３１）の順に空調風が吹き出されるように優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする。
【００３０】
これによると、温熱感を感じやすい上半身から足元部へと暖めることができるので、全身温熱感を早期に向上させることができる。
【００３１】
請求項１３に記載の発明では、請求項９ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、空調ユニット（１０）内の空気通路に空気流れを発生させる送風機を備え、
制御手段（４０）は、暖房負荷の極高負荷域で送風機の目標送風量を最大風量にし、暖房負荷の高負荷域では暖房負荷の低下に応じて目標送風量を減少させ、
所定暖房負荷は、極高負荷域と高負荷域との境界における負荷であることを特徴とする。
【００３２】
これにより、暖房時の第２優先吹出モードでは送風機が最大風量になるので、運転席側フェイス吹出口（２７）および運転席側ニー吹出口（３７）のうち少なくとも一方の吹出口の開度が暖房時の第１優先吹出モードに比べて大きくされても、運転席側フット吹出口（３１）の吹出風量の減少を抑制することができる。
【００３３】
なお、本発明における「最大風量」とは、送風機の厳密な最大風量のみを意味するものではなく、送風機の最大風量付近の風量をも含む意味のものである。また、本発明における「極高負荷域と高負荷域との境界における負荷」とは、極高負荷域と高負荷域との厳密な境界における負荷のみを意味するものではなく、極高負荷域と高負荷域との境界の近傍における負荷をも含む意味のものである。
【００３４】
請求項１４に記載の発明では、請求項９ないし１３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、
運転席側フェイス吹出口（２７）、運転席側ニー吹出口（３７）および運転席側フット吹出口（３１）を備え、
空調負荷が暖房負荷であるときには、運転席側フット吹出口（３１）が第１吹出口となり、運転席側フェイス吹出口（２７）および運転席側ニー吹出口（３７）が第２吹出口となり、
空調負荷が暖房負荷であるときの第１優先吹出モードを暖房時第１優先吹出モードとし、
空調負荷が暖房負荷であるときの第２優先吹出モードを暖房時第２優先吹出モードとしたとき、
暖房時第２優先吹出モードでは、運転席側ニー吹出口（３７）の風量割合ｒKNEEが、運転席側フェイス吹出口（２７）の風量割合ｒFACE、および運転席側フット吹出口（３１）の風量割合ｒFOOTよりも小さくなることを特徴とする。
【００３５】
これによると、暖房時第２優先吹出モードでは、運転席側フェイス吹出口（２７）の風量割合ｒFACE、および運転席側フット吹出口（３１）の風量割合ｒFOOTが高くなるので、乗員の胸部、下腿部を早期に暖めて全身温感の早期向上を図ることができる。
【００３６】
請求項１５に記載の発明では、請求項２ないし１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、運転席側フェイス吹出口（２７）、運転席側フット吹出口（３１）および運転席側ニー吹出口（３７）を備え、
空調ユニット（１０）から運転席側フェイス吹出口（２７）に至る運転席側フェイスダクト（２６）と、
空調ユニット（１０）から運転席側フット吹出口（３１）に至る運転席側フットダクト（３０）と、
空調ユニット（１０）から非運転席側吹出口（２９、３３、３５）に至る非運転席側ダクト（２８、３２、３４）と、
運転席側フェイスダクト（２６）、運転席側フットダクト（３０）または非運転席側ダクト（２８、３２、３４）から分岐して運転席側ニー吹出口（３７）に至る運転席側ニーダクト（３６）とを備えることを特徴とする。
【００３７】
請求項１６に記載の発明では、請求項１５に記載の車両用空調装置において、運転席側フェイスダクト（２６）、運転席側フットダクト（３０）または非運転席側ダクト（２８、３２、３４）における運転席側ニーダクト（３６）の分岐部に設けられ、運転席側ニー吹出口（３７）の開度を調整する調整機構（３８）を備えることを特徴とする。
【００３８】
これによると、調整機構（３８）により、運転席側ニー吹出口（３７）からの吹出風量を調整することができるので、快適性を向上させることができる。
【００３９】
請求項１７に記載の発明では、請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、吹出モード切替手段（２０、２２、２３）は、空調ユニット（１０）の内部に設けられていることを特徴とする。
【００４０】
請求項１８に記載の発明では、請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、吹出モード切替手段（２０、２２、２３）は、空調ユニット（１０）の外部に設けられていることを特徴とする。
【００４１】
請求項１９に記載の発明では、請求項１ないし１８のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、第１優先吹出モードと第２優先吹出モードの切替え時に、第２吹出口の開度を段階的もしくは線形的に、徐々に変化させることを特徴とする。
【００４２】
これによると、乗員は第１優先吹出モードと第２優先吹出モードの切替わりの変化や違和感を感じない、もしくは感じにくくなり、快適性の向上につながる。
【００４３】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】第１実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置が適用される車両の車室内最前部を示す斜視図である。
【図３】第１実施形態の車両用空調装置における高冷房負荷時モードおよび高暖房負荷時モードを説明する図である。
【図４】第１実施形態の車両用空調装置における電気制御部を示すブロック図である。
【図５】第１実施形態の車両用空調装置で用いられる送風機の目標送風量の制御マップを示す図である。
【図６】第１実施形態の車両用空調装置における空調制御装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態の車両用空調装置における全身温熱感の推移を示すグラフである。
【図８】第２実施形態の車両用空調装置における空調制御装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図９】第３実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図１０】第４実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図１１】第５実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図１２】第６実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図１３】第７実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図１４】第８実施形態の車両用空調装置における空調制御装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１５】第９実施形態の車両用空調装置における高暖房負荷時デフロスタモードを説明する図である。
【図１６】第９実施形態の車両用空調装置における空調制御装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１７】第１０実施形態の車両用空調装置における空調制御装置の制御処理を説明するタイムチャートである。
【図１８】夏季における即冷効果の評価結果を示すグラフである。
【図１９】第１２実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図２０】第１３実施形態における第１、第２吹出口の目標吹出風量を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００４５】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態における車両用空調装置は、図１に示す空調ユニット１０を備えている。空調ユニット１０は、図２に示す車室内最前部のダッシュボード１の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング１１内に送風機、冷却用熱交換器をなす蒸発器、加熱用熱交換器をなすヒータコア、温度調整手段をなすエアミックスドア（いずれも図示せず）等を収容したものである。
【００４６】
ケーシング１１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂で成形されている。ケーシング１１内の空気通路において送風空気が蒸発器やヒータコアを通過することで、所望温度の空調風が作り出される。
【００４７】
ケーシング１１内で作り出された空調風を空調対象空間である車室内へ吹き出すために、ケーシング１１の送風空気流れ最下流部には吹出開口部１２〜１７が設けられている。吹出開口部１２〜１７は、開閉機構１８〜２３により開閉される。
【００４８】
本例では、吹出開口部１２〜１７としてデフロスタ開口部１２、運転席側フェイス開口部１３、助手席側フェイス開口部１４、運転席側フット開口部１５、助手席側フット開口部１６、および後席側フット開口部１７が設けられており、開閉機構１８〜２３としてデフロスタ開閉機構１８、運転席側フェイス開閉機構１９、助手席側フェイス開閉機構２０、運転席側フット開閉機構２１、助手席側フット開閉機構２２および後席側フット開閉機構２３が設けられている。
【００４９】
開閉機構１８〜２３は、吹出モードを切り替える吹出モード切替手段を構成するものであって、例えば電動アクチュエータによって回転操作されるドア機構が用いられている。
【００５０】
開閉機構１８〜２３は、ケーシング１１内に設けられていてもよいし、ケーシング１１外に設けられていてもよい。また、開閉機構１８〜２３は、アタッチメント構造になっていてもよい。
【００５１】
デフロスタ開口部１２には、樹脂製のデフロスタダクト２４が接続され、このデフロスタダクト先端部のデフロスタ吹出口２５から車両前面窓ガラスの内面に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５２】
運転席側フェイス開口部１３には、樹脂製の運転席側フェイスダクト２６が接続され、運転席側フェイスダクト先端部の運転席側フェイス吹出口２７から運転席の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５３】
助手席側フェイス開口部１４には、樹脂製の助手席側フェイスダクト２８が接続され、助手席側フェイスダクト先端部の助手席側フェイス吹出口２９から助手席の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５４】
運転席側フット開口部１５には、樹脂製の運転席側フットダクト３０が接続され、運転席側フットダクト先端部の運転席側フット吹出口３１から運転席側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５５】
助手席側フット開口部１６には、樹脂製の助手席側フットダクト３２が接続され、助手席側フットダクト先端部の助手席側フット吹出口３３から助手席側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５６】
後席側フット開口部１７には、樹脂製の後席側フットダクト３４が接続され、後席側フットダクト先端部の後席側フット吹出口３５から後席側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５７】
運転席側フットダクト３０からは運転席側ニーダクト３６が分岐しており、運転席側ニーダクト先端部の運転席側ニー吹出口３７から運転席側の乗員の膝部に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５８】
運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７は、運転席（特定座席）に対応して設けられた運転席側吹出口（特定座席側吹出口）であり、助手席側フェイス吹出口２９、助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５は、運転席以外の座席（特定座席以外の座席）に対応して設けられた非運転席側吹出口（非特定座席側吹出口）である。
【００５９】
助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５を、非運転席側フット吹出口と表現することもできる。したがって、助手席側フット開閉機構２２および後席側フット開閉機構２３を、非運転席側フット開閉機構と表現することもできる。
【００６０】
助手席側フェイスダクト２８、助手席側フットダクト３２および後席側フットダクト３４は、空調ユニット１０から非運転席側吹出口（非特定座席側吹出口）に至る非運転席側ダクトである。
【００６１】
開閉機構１８〜２３によって実行される吹出モードは、通常吹出モードと、１席集中モード（運転席優先吹出モード）とに大別される。
【００６２】
通常吹出モードとしては、フェイス吹出口２７、２９から空調風を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２７、２９とフット吹出口３１、３３、３５とから空調風を吹き出すバイレベルモード、およびフット吹出口３１、３３、３５から空調風を吹き出すフットモード等がある。
【００６３】
１席集中モードとしては、上述のフェイスモード、バイレベルモードおよびフットモードに対して運転席側以外の吹出口２９、３３、３５からの吹き出しを遮断する１席集中フェイスモード、１席集中バイレベルモードおよび１席集中フットモードがある。
【００６４】
さらに、１席集中モードとして、図３（ａ）に示す高冷房負荷時モード、および図３（ｂ）に示す高暖房負荷時モードがある。
【００６５】
図３（ａ）に示す高冷房負荷時モードは、冷房負荷が極めて高い場合に実行され、１席集中バイレベルモードに対して運転席側フェイス吹出口（Ｆａｃｅ）２７の風量割合（開度）を増加させる。
【００６６】
図３（ｂ）に示す高暖房負荷時モードは、暖房負荷が極めて高い場合に実行され、１席集中バイレベルモードに対して運転席側フット吹出口（Ｆｏｏｔ）３１の風量割合（開度）を増加させる。なお、高冷房負荷時モードおよび高暖房負荷時モードでの吹出態様を、上述の１席集中バイレベルモードと同じにしてもよい。
【００６７】
ここで、１席集中フェイスモードを冷房時第１優先吹出モード、高冷房負荷時モードを冷房時第２優先吹出モード、１席集中フットモードを暖房時第１優先吹出モード、高暖房負荷時モードを暖房時第２優先吹出モードと表現することができる。
【００６８】
冷房時第１優先吹出モード（１席集中フェイスモード）は、冷房負荷が所定冷房負荷よりも低い場合に実行され、少なくとも運転席側のフェイス吹出口２７（第１吹出口）から空調風が吹き出される。
【００６９】
冷房時第２優先吹出モード（高冷房負荷時モード）は、冷房負荷が所定冷房負荷よりも高い場合に実行され、運転席側のニー吹出口３７（Ｋｎｅｅ）およびフット吹出口３１（Ｆｏｏｔ）のうち少なくとも一方の吹出口（第２吹出口）の開度が冷房時第１優先吹出モードに比べて大きくされる。
【００７０】
暖房時第１優先吹出モード（１席集中フットモード）は、暖房負荷が所定暖房負荷よりも低い場合に実行され、少なくとも運転席側のフット吹出口３１（第１吹出口）から空調風が吹き出される。
【００７１】
暖房時第２優先吹出モード（高暖房負荷時モード）は、暖房負荷が所定暖房負荷よりも高い場合に実行され、運転席側のフェイス吹出口２７およびニー吹出口３７のうち少なくとも一方の吹出口（第２吹出口）の開度が暖房時第１優先吹出モードに比べて大きくされる。
【００７２】
また、１席集中フェイスモードおよび１席集中フットモードを第１優先吹出モード、高冷房負荷時モードおよび高暖房負荷時モードを第２優先吹出モードと表現することもできる。
【００７３】
第１優先吹出モードと第２優先吹出モードとの切り替えは、運転席側フェイス開閉機構１９および運転席側フット開閉機構２１によって行われるので、運転席側フェイス開閉機構１９および運転席側フット開閉機構２１を優先吹出モード切替手段と表現することもできる。
【００７４】
本実施形態では、運転席側ニーダクト３６が運転席側フットダクト３０から分岐しているので、運転席側ニー吹出口３７からの吹き出しは運転席側フット吹出口３１からの吹き出しと連動する。すなわち、運転席側フット開閉機構２１が運転席側フット開口部１５を開けると運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７から空調風が吹き出され、運転席側フット開閉機構２１が運転席側フット開口部１５を閉じると運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７からの空調風の吹き出しが遮断される。
【００７５】
図示を省略しているが、ケーシング１１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱が配置されている。内外気切替箱には、ケーシング１１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。内外気切替箱の内部には、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００７６】
内外気切替箱の空気流れ下流側には、内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機（ブロワ）が配置されている。送風機は、空調ユニット１０内の空気通路に空気流れを発生させる。この送風機は、遠心多翼ファンを電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置から出力される制御信号によって目標回転数、すなわち目標送風量が制御される。
【００７７】
ケーシング１１内において送風機の空気流れ下流側には蒸発器が配置されている。蒸発器は、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する。蒸発器は、図示しない圧縮機、凝縮器、気液分離器、膨張弁等とともに、冷凍サイクルを構成している。
【００７８】
蒸発器の空気流れ下流側には、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路といった空気通路、並びに加熱用冷風通路および冷風バイパス通路から流出した空気を混合させる混合空間が形成されている。
【００７９】
加熱用冷風通路には、蒸発器通過後の冷風を加熱するヒータコアが配置されている。ヒータコアは、車両走行用駆動力を出力するエンジンの冷却水と蒸発器通過後の冷風とを熱交換させて、蒸発器通過後の空気を加熱する。
【００８０】
冷風バイパス通路は、蒸発器通過後の冷風を、ヒータコアを通過させることなく混合空間に導くための空気通路である。したがって、混合空間にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路を通過する空気および冷風バイパス通路を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００８１】
蒸発器の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路の入口側にはエアミックスドアが配置されている。エアミックスドアは、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させることによって、混合空間内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する。
【００８２】
エアミックスドアは、エアミックスドア用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００８３】
そして、混合空間から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出すために、ケーシング１１の送風空気流れ最下流部に、上述した吹出開口部１２〜１７が設けられている。
【００８４】
次に、本実施形態の電気制御部を図４に基づいて説明する。制御手段をなす空調制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算・処理を行い、出力側に接続された送風機用電動モータ、各種電動アクチュエータ等の作動を制御する。したがって、空調制御装置４０をエアコンＥＣＵと表現することもできる。
【００８５】
空調制御装置４０によって制御される電動アクチュエータとしては、例えば開閉機構１８〜２３を回転操作する電動アクチュエータ群４１がある。
【００８６】
空調制御装置４０の出力側のうち送風機に対する出力について説明すると、空調制御装置４０は、送風機用電動モータ４２への供給電力を制御することで、送風機の目標送風量を制御する。具体的には、空調制御装置４０は、電動モータ４２を駆動する駆動回路（図示せず）に制御信号を出力して、駆動回路から電動モータ４２に供給される電力を設定することで、電動モータ４２の回転数を制御する。
【００８７】
送風機の目標送風量は、図５に示す制御マップを用いて決定される。図５の横軸はＴＡＯ（目標吹出空気温度）であり、次の数式（１）により算出される。
【００８８】
ＴＡＯ＝Ａ＊ＴＳＥＴ−Ｂ＊ＴＲ−Ｃ＊ＴＳ−Ｄ＊ＴＡＭ＋Ｅ …（１）
但し、Ａ〜Ｅは車両毎の定数、ＴＳＥＴは空調設定温度、ＴＲは車室内温度、ＴＳは日射量、ＴＡＭは外気温度である。ＴＡＯは、空調負荷の度合いを示す指標でもある。
【００８９】
図５の縦軸はブロワレベルである。ブロワレベルとは、送風機の目標送風量、すなわち電動モータ４２の目標回転数に相当するものであり、電動モータへの供給電力に対応している。例えば、電動モータを電圧制御する場合、駆動回路が電動モータに印加する電圧値がブロワレベルに対応し、電動モータを電流制御する場合、電動モータのＯＮ時間とＯＦＦ時間の割合であるデューティー比がブロワレベルに対応する。
【００９０】
図５に示す制御マップは、ＴＡＯに対してブロワレベルがいわゆるバスタブカーブを描く関係を有するものである。すなわち、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワレベルを最大値付近にして、送風機の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワレベルを減少して、送風機の風量を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワレベルを減少して、送風機の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワレベルを最小値にして送風機の風量を最小値にするようになっている。
【００９１】
なお、図５のように、ＴＡＯの中間温度域を定常域、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）を極高負荷域（超過渡域）、中間温度域と極低温域との間、および中間温度域と極高温域との間を高負荷域（過渡域）と表現することができる。
【００９２】
図５の例では、ＴＡＯの極高温域（最大暖房域）でのブロワレベルは、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）でのブロワレベルよりも若干低く設定されている。これは、最大冷房域では、吹出面積が比較的大きいフェイス吹出口２７、２９から空調風が吹き出されるのに対し、最大暖房域では、吹出面積が比較的小さいフット吹出口３１、３３から空調風が吹き出されるので、最大暖房域でのブロワレベルが最大冷房域でのブロワレベルと同じであると最大暖房域での送風音が大きくなって乗員が不快に感じてしまうからである。
【００９３】
図４に示すように、空調制御装置４０の入力側には、車室内温度ＴＲを検出する車室内温度検出手段をなす内気センサ５１、外気温度ＴＡＭを検出する外気温度検出手段をなす外気センサ５２、車室内の日射量ＴＳを検出する日射量検出手段をなす日射センサ５３、蒸発器から吹き出される空気温度である蒸発器吹出空気温度（冷風温度）ＴＥを検出する冷風温度検出手段をなす蒸発器温度センサ５４、エンジン冷却水温度ＴＷを検出する冷却水温度検出手段をなす冷却水温度センサ５５等のセンサ群の検出信号が入力される。
【００９４】
さらに、空調制御装置４０の入力側には、車室内最前部のダッシュボード１に配置された空調操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。空調操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置の作動スイッチ、エアコンのオン・オフを切り替えるエアコンスイッチ、車両用空調装置の自動制御を設定・解除するオートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、内気導入と外気導入とを切り替える内外気切替スイッチ、吹出モードを切り替える吹出モードスイッチ、送風機の風量設定スイッチ、空調温度ＴＳＥＴを設定する空調温度設定スイッチ、デフロスタモードを設定するデフロスタスイッチ６１等が設けられている。デフロスタモードは、デフロスタ吹出口２５から車両前面窓ガラスの内面に向けて空調風を吹き出して車両前面窓ガラスの曇りを防止する吹出モードである。
【００９５】
さらに、空調操作パネル６０には、１席集中モードを設定する１席集中スイッチ６２が設けられている。図２に、ダッシュボード１における１席集中スイッチ６２の配置例を示す。
【００９６】
図６は、空調制御装置４０の制御処理の要部を示すフローチャートである。空調制御装置は、まずステップＳ１００にて１席集中スイッチ６２が押されているか否かを判定する。１席集中スイッチ６２が押されていない（ＯＦＦ時）と判定した場合（ＮＯ判定の場合）はステップＳ１１０へ進んで通常の吹出モード切替制御を実行する。通常の吹出モード切替制御では、ＴＡＯ（目標吹出空気温度）を上述の数式（１）により算出し、算出したＴＡＯに応じて上述のフェイスモード、バイレベルモードおよびフットモード（通常吹出モード）を切り替える。
【００９７】
ステップＳ１１０において１席集中スイッチ６２が押されている（ＯＮ時）と判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ１２０へ進んでＴＡＯ（目標吹出空気温度）を上述の数式（１）により算出する。
【００９８】
次いで、ステップＳ１３０にて冷房条件であるか否かをＴＡＯに基づいて判定する。本例では、ＴＡＯが２５℃以下の場合に冷房条件であると判定する。
【００９９】
冷房条件であると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ１４０へ進んで冷房負荷が極めて高いか否かを判定する。冷房負荷が極めて高い状態とは、車室内環境が乗員が快適と感じる環境と大幅に乖離した暑い状態を言い、例えば夏の炎天下に車を放置した後に乗り込む時のような状態を言う。本例では、ＴＡＯが図５に示す最大冷房域（−２０℃以下）の場合に冷房負荷が極めて高いと判定する。
【０１００】
冷房負荷が極めて高くないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）はステップＳ１５０へ進み上述の１席集中フェイスモードを実行する。１席集中フェイスモードでは運転席側フェイス吹出口２７から冷風が吹き出される。すなわち、空調ユニット１０からの冷風が運転席の乗員の上半身に集中する。このため、運転席の乗員の温熱感が早期に向上される。
【０１０１】
一方、ステップＳ１４０で冷房負荷が極めて高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ１６０へ進み上述の高冷房負荷時モードを実行する。高冷房負荷時モードでは、図３（ａ）に示すように運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７から冷風が吹き出される。すなわち、運転席の乗員の上半身だけでなく下半身（膝部および足元部）にも冷風が吹き出される。
【０１０２】
このときのＴＡＯは図５に示す最大冷房域（−２０℃以下）にあるので、ブロワレベルが最大値付近に設定され、送風機の風量が最大風量付近に制御される。これにより、運転席の乗員の上半身および下半身（膝部および足元部）に対する吹出風量が十分に確保される。以上のことから、１席集中フェイスモードに比べて運転席の乗員の温熱感が更に早期に向上される。
【０１０３】
ステップＳ１３０で冷房条件でないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）はステップＳ１７０へ進んで暖房条件であるか否かを判定する。本例では、ＴＡＯが３５℃以上の場合に暖房条件であると判定する。
【０１０４】
暖房条件であると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）は、ステップＳ１８０へ進んで暖房負荷が極めて高いか否かを判定する。暖房負荷が極めて高い状態とは、車室内環境が乗員が快適と感じる環境と大幅に乖離した寒い状態を言い、例えば冬の早朝に車室内に乗り込む時のような状態を言う。本例では、ＴＡＯが図５に示す最大冷房域（５０℃以上）の場合に暖房負荷が極めて高いと判定する。
【０１０５】
暖房負荷が極めて高くないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）はステップＳ１９０へ進み上述の１席集中フットモードを実行する。１席集中フットモードでは運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７から温風が吹き出される。すなわち、空調ユニット１０からの温風が運転席の乗員の下半身（膝部および足元部）に集中する。このため、運転席の乗員の温熱感が早期に向上される。
【０１０６】
一方、ステップＳ１８０で暖房負荷が極めて高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ２００へ進み上述の高暖房負荷時モードを実行する。高暖房負荷時モードでは、図３（ｂ）に示すように運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７から冷風が吹き出される。すなわち、運転席の乗員の下半身（膝部および足元部）だけでなく上半身にも温風が吹き出される。
【０１０７】
このときのＴＡＯは図５に示す最大暖房域（５０℃以上）にあるので、ブロワレベルが最大値付近に設定され、送風機の風量が最大風量付近に制御される。これにより、運転席の乗員の上半身および下半身（膝部および足元部）に対する吹出風量が十分に確保される。以上のことから、１席集中フットモードに比べて、運転席の乗員の温熱感が更に早期に向上される。
【０１０８】
ステップＳ１７０で暖房条件でないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）はステップＳ１２１０へ進んで上述の１席集中バイレベルモードを実行する。このときのＴＡＯは図５に示す過渡域または定常域にあるので、ブロワレベルは最大値付近よりも小さくされ、送風機の風量は最大風量付近よりも小さく制御される。
【０１０９】
本実施形態によると、空調負荷（冷房負荷・暖房負荷）が極めて高い場合に第２優先吹出モード（高冷房負荷時モード・高暖房負荷時モード）を実行することで乗員のほぼ全身を効果的に冷やすことができるので、乗員の温熱感を早期に向上することができる。
【０１１０】
すなわち、夏季の炎天下に車が放置された後で乗員が乗り込んだ際、乗員の温熱感は最も悪い。この時、高冷房負荷時モードを実行して運転席の乗員に空調風を集中することで温熱感の早期向上効果が望める。本実施形態では、運転席側フェイス吹出口２７からの吹き出しだけでなく、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７からの吹き出しを追加することにより、乗員の顔周辺だけでなく、胴部より下半身を効果的に冷やすことができ、温熱感の早期向上効果を生む。
【０１１１】
図７（ａ）は、外気３５℃、日射１ｋｗ／ｍ2 の条件下でのクールダウン試験における全身温熱感の推移を示すグラフである。フェイスモードでは全身温熱感無感到達時間が１１分であったが、本実施形態の高冷房負荷時モードでは、全身温熱感無感到達時間が６分になり、５分（約４５％）の低減効果が得られた。
【０１１２】
この高冷房負荷時モードでの運転席側フェイス吹出口２７からの吹出風量は、運転席以外の吹出口をシャットしていることより、通常のフェイスモードでの当該風量と同等であるため、顔温熱感も通常のフェイスモードと同等である。
【０１１３】
ただし、運転席側ニー吹出口３７もしくは運転席側フット吹出口３１から冷風を出しすぎると、乗員の下半身が冷やされすぎて不快感を与える可能性がある。このため、ステップＳ１４０、Ｓ１５０のように冷房負荷が極めて高くない場合には１席集中フェイスモードに切り替えることで、乗員の快適性の悪化を防ぐことができる。
【０１１４】
ここで、本例では、高冷房負荷時モードと１席集中フェイスモードとの切り替えは、図５の制御マップにおける極高負荷域と高負荷域との境界（−２０℃）において行われる。このため、高冷房負荷時モードでは送風機が最大風量付近になるので、高冷房負荷時モードに切り替えられて運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７の開度が１席集中フェイスモードに比べて大きくされても、運転席側フェイス吹出口２７の吹出風量を十分に確保することができる。
【０１１５】
冬季も同様に、非常に寒いときには、運転席側フット吹出口３１からの吹き出しだけでなく、高暖房負荷時モードを実行して運転席側フェイス吹出口２７および運転席側ニー吹出口３７からの吹き出しを追加することにより、乗員の足元部周辺のみでなく胴部より上半身を効果的に暖めることができ、温熱感の早期向上効果を生む。特に運転席側ニー吹出口３７からの吹き出しは大腿部の温熱感向上に大きく寄与する。
【０１１６】
図７（ｂ）は、外気−５℃、日射なしの条件下でのウォームアップ試験における全身温熱感の推移を示すグラフである。フットモードでは全身温熱感無感到達時間が２５分であったが、本実施形態の高暖房負荷時モードでは、全身温熱感無感到達時間が１８分になり、７分（約３０％）の低減効果が得られた。
【０１１７】
この高暖房負荷時モードでの運転席側フット吹出口３１からの吹出風量は、運転席以外の吹出口をシャットしていることより、通常のフットモードでの当該風量と同等であるため、足温熱感も通常のフットモードと同等である。
【０１１８】
ただし、運転席側フェイス吹出口２７もしくは運転席側ニー吹出口３７から温風を出しすぎると、乗員が火照りを感じ不快感を与える可能性がある。このため、ステップＳ１８０、Ｓ１９０のように暖房負荷が極めて高くない場合には１席集中フットモードに切り替えることで、乗員の快適性の悪化を防ぐことができる。
【０１１９】
ここで、高暖房負荷時モードと１席集中フットモードとの切り替えは、図５の制御マップにおける極高負荷域と高負荷域との境界（５０℃）において行われる。このため、高暖房負荷時モードでは送風機が最大風量付近になるので、高暖房負荷時モードに切り替えられて運転席側フェイス吹出口２７および運転席側ニー吹出口３７の開度が１席集中フットモードに比べて大きくされても、運転席側フット吹出口３１の吹出風量を十分に確保することができる。
【０１２０】
また、本実施形態では、ステップＳ１３０、Ｓ１７０のように夏、冬どちらにおいてもＴＡＯで切替タイミングを判定することで、空調の設定温度、車室内温度、外気温度、日射の要素により判断できるため乗員の周りに新たなセンサ等をつけることなく快適な環境を作ることができる。
【０１２１】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、高冷房負荷時モードへの切替判断をＴＡＯに基づいて行うが、本第２実施形態では、高冷房負荷時モードへの切替判断をＴＡＯ、蒸発器吹出空気温度ＴＥおよび車室内温度ＴＲに基づいて行う。
【０１２２】
図８は、本実施形態における空調制御装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。図８において、ステップＳ１５５以外は上述の図６と同じであるので説明を省略する。
【０１２３】
夏にＴＡＯが極低温域（最大冷房域）であっても蒸発器吹出空気温度ＴＥが非常に低くなっている場合には、吹出口からの吹出温度は低くなる。この時、乗員の下半身がより冷やされることとなり不快感を与える可能性がある。このため、ステップＳ１５５のように蒸発器吹出空気温度ＴＥが所定温度未満（例えば１５℃未満）の場合（ＮＯ判定の場合）は下半身の冷え過ぎを防止するために１席集中フェイスモードに移行する。
【０１２４】
同様に、ＴＡＯが極低温域（最大冷房域）であっても車室内温度ＴＲがある程度快適温度に近いと乗員の温熱感の感じ方としては定常に近いため、下半身の冷えが不快感に繋がる可能性がある。このため、ステップＳ１５５のように車室内温度ＴＲが所定温度未満（４０℃未満）の場合（ＮＯ判定の場合）は１席集中フェイスモードに移行する。
【０１２５】
なお、蒸発器吹出空気温度ＴＥおよび車室内温度ＴＲのみならず、吹出口からの実際の吹出温度に基づいて高冷房負荷時モードへの切替判断を行ってもよい。
【０１２６】
（第３実施形態）
上記第１、第２実施形態では、高冷房負荷時モード時に助手席側フェイス吹出口２９および助手席側フット吹出口３３からの吹き出しを遮断するが、本第３実施形態では、図９に示すように、高冷房負荷時モード時に助手席側フェイス吹出口２９および助手席側フット吹出口３３のうち少なくとも特定の１つの吹出口から冷風を吹き出すようにする。
【０１２７】
図９（ａ）の例では、高冷房負荷時モード時に助手席側フェイス吹出口２９から冷風を吹き出すようにする。図９（ｂ）の例のように、高冷房負荷時モード時に助手席側フット吹出口３３から冷風を吹き出すようにしてもよい。図９（ｃ）の例のように、高冷房負荷時モード時に助手席側フェイス吹出口２９および助手席側フット吹出口３３の両方から冷風を吹き出すようにしてもよい。
【０１２８】
これにより、助手席側空間の空気温度をある程度低減することができるので、助手席側空間の熱の影響を緩和する効果が得られる。また、内気吸込み温度を低減する効果も得られる。
【０１２９】
（第４実施形態）
上記第１〜第３実施形態では、運転席側ニーダクト３６が運転席側フットダクト３０から分岐しているが、本第３実施形態では、図１０に示すように運転席側ニーダクト３６が運転席側フェイスダクト２６から分岐している。そして、高冷房負荷時モード時には、運転席側フェイス吹出口２７および運転席側ニー吹出口３７から冷風を吹き出し、運転席側フット吹出口３１からの吹き出しを遮断するようにする。
【０１３０】
図１０（ａ）の例では、２本の運転席側ニーダクト３６が運転席側フェイスダクト２６から分岐している。図１０（ｂ）の例のように、運転席側ニーダクト３６が、運転席側フェイスダクト２６のうちケーシング１１側（車室幅方向中央側）の部位から分岐していてもよい。図１０（ｃ）の例のように、運転席側ニーダクト３６が、運転席側フェイスダクト２６のうちケーシング１１と反対側（車室幅方向外側）の部位から分岐していてもよい。
【０１３１】
これによると、１席集中フェイスモードと高冷房負荷時モードとで運転席側フット開閉機構２１を切り替える必要がないので、制御の簡素化を図ることができる。また、高冷房負荷時モード時に運転席側フット吹出口３１からの吹き出しをなくすことができるので、省エネルギー化を図ることができる。
【０１３２】
（第５実施形態）
本第５実施形態では、図１１に示すように、上記第１〜第４実施形態に対して、運転席側ニーダクト３６の分岐部に運転席側ニー開閉機構３８が追加されている。運転席側ニー開閉機構３８は、運転席側ニー吹出口３７の開度を調整する調整機構である。
【０１３３】
図１１（ａ）〜（ｃ）は、上記第４実施形態のように運転席側ニーダクト３６が運転席側フェイスダクト２６から分岐している場合において運転席側ニー開閉機構３８が追加された例を示している。図１１（ｄ）は、上記第１〜第３実施形態のように運転席側ニーダクト３６が運転席側フットダクト３０から分岐している場合において運転席側ニー開閉機構３８が追加された例を示している。
【０１３４】
これによると、運転席側ニー開閉機構３８により、運転席側ニー吹出口３７からの吹出風量を調整することができるので、快適性を向上させることができる。例えば、運転席側ニー吹出口３７から空調風を吹き出すモードと、運転席側ニー吹出口３７から空調風を吹き出さないモードとを切り替える際に運転席側ニー吹出口３７の開度（風量割合）を徐々に（例えば段階的もしくは線形的に）変更するようにすれば、運転席側ニー吹出口３７の吹出風量が急激に変化して乗員が違和感を感じることを抑制できる。
【０１３５】
（第６実施形態）
上記第１〜第５実施形態では、運転席側ニーダクト３６が運転席側フットダクト３０または運転席側フェイスダクト２６から分岐しているが、本第６実施形態では、図１２に示すように運転席側ニーダクト３６が助手席側フェイスダクト２８、助手席側フットダクト３２および後席側フットダクト３４のいずれかから分岐している。さらに、運転席側ニーダクト３６の分岐部に運転席側ニー開閉機構３８が設けられている。
【０１３６】
図１２（ａ）の例では、運転席側ニーダクト３６が助手席側フェイスダクト２８から分岐している。図１２（ｂ）の例のように、運転席側ニーダクト３６が助手席側フットダクト３２から分岐していてもよい。図１２（ｃ）の例のように、運転席側ニーダクト３６が後席側フットダクト３４から分岐していてもよい。
【０１３７】
これによると、上記第１〜第５実施形態のように運転席側ニーダクト３６が運転席側フットダクト３０または運転席側フェイスダクト２６から分岐している場合と比較して運転席側ニー吹出口３７からの吹出風量を増加させることができるので、運転席の乗員の温熱感が更に早期に向上される。
【０１３８】
また、上記第５実施形態と同様に、運転席側ニー開閉機構３８により、運転席側ニー吹出口３７からの吹出風量を調整することができるので、快適性を向上させることができる。
【０１３９】
（第７実施形態）
本第７実施形態は、高冷房負荷時モードにおける運転席側フェイス吹出口２７からの吹出風量を十分に確保する手法に関するものである。
【０１４０】
上記各実施形態において、１席集中フェイスモードでは運転席側フェイス吹出口２７以外の吹出口からの吹き出しが遮断されるが、高冷房負荷時モードでは運転席側フェイス吹出口２７以外の吹出口からも空調風が吹き出される。このため、各吹出口の風量割合によっては、高冷房負荷時モードに切り替えると運転席側フェイス吹出口２７からの吹出風量を十分に確保できないことが起こり得る。
【０１４１】
例えば、送風機の風量が２００ｍ3 ／ｈの場合、図１３（ａ）に示すフェイスモードでは運転席側フェイス吹出口２７および助手席側フェイス吹出口２９の吹出風量はそれぞれ１００ｍ3 ／ｈとなる。
【０１４２】
ここで、バイレベルモードにおけるフェイス吹出口２７、２９と、運転席側フット吹出口３１等の運転席側フェイス吹出口２７以外の吹出口との風量割合が４：６である場合を考える。この場合において、図１３（ｂ）に示すようにバイレベルモード時に助手席側フェイス吹出口２９からの吹き出しを遮断すると、運転席側フェイス吹出口２７からの吹出風量が増加して４０＋４０＝８０ｍ3 ／ｈとなるが、フェイスモード時の運転席側フェイス吹出口２７からの吹出風量：１００ｍ3 ／ｈよりも少なくなってしまう。
【０１４３】
そこで、図１３（ｃ）に示すようにバイレベルモードにおけるフェイス吹出口２７、２９と、運転席側フット吹出口３１等の運転席側フェイス吹出口２７以外の吹出口との風量割合を６：４とすることで、運転席側フェイス吹出口２７からの吹出風量は６０＋６０＝１２０ｍ3 ／ｈとなり、フェイスモード時の運転席側フェイス吹出口２７からの吹出風量：１００ｍ3 ／ｈを下回ることを回避できる。
【０１４４】
（第８実施形態）
本第８実施形態は、高暖房負荷時における防曇制御に関するものである。図１４は、本実施形態における空調制御装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。図１４において、ステップＳ１９５、Ｓ２０５以外は上述の図６と同じであるので説明を省略する。
【０１４５】
本実施形態では、ステップＳ１８０で暖房負荷が極めて高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ１９５へ進み、空調操作パネル６０に設けられたデフロスタスイッチ６１が押されているか否かを判定する。
【０１４６】
デフロスタスイッチ６１が押されていないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）はステップＳ２００へ進み上述の高暖房負荷時モードを実行する。デフロスタスイッチ６１が押されていると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ２０５へ進み上述のデフロスタモードを実行する。
【０１４７】
本実施形態によると、高暖房負荷時であってもデフロスタスイッチ６１が押されたら（車両前面窓ガラスの曇り防止が要求されたら）速やかに高暖房負荷時モードからデフロスタモードに切り替えてデフロスタ吹出口２５から空調風を吹き出す（デフロスタ吹出口２５の開度を高暖房負荷時モードに比べて大きくする）ので、乗員の温熱感よりも車両走行時の安全性を優先して車両前面窓ガラスの曇りを防止することができる。
【０１４８】
換言すれば、高暖房負荷時であっても車両前面窓ガラスの曇り防止が要求されたらデフロスタ吹出口２５の開度を高暖房負荷時モードに比べて大きくするので、乗員の温熱感よりも車両走行時の安全性を優先して車両前面窓ガラスの曇りを防止することができる。
【０１４９】
（第９実施形態）
上記第８実施形態では、高暖房負荷時にデフロスタスイッチ６１が押されたら速やかに高暖房負荷時モードからデフロスタモードに切り替えるが、本第９実施形態では、高暖房負荷時に窓曇りの危険ありと判断されたら高暖房負荷時モードから図１５に示す高暖房負荷時デフロスタモードに切り替える。
【０１５０】
高暖房負荷時デフロスタモードでは、運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７に加えて、デフロスタ吹出口２５および助手席側フェイス吹出口２９からも空調風を吹き出す。デフロスタ吹出口２５から空調風を吹き出すことにより車両前面窓ガラスの曇りを防止できる。助手席側フェイス吹出口２９から空調風を吹き出すことにより助手席窓ガラスの曇りを防止できる。
【０１５１】
このとき、運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７からの吹出風量が減少しないよう、送風機の風量を増加させる。
【０１５２】
図１６は、本実施形態における空調制御装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。図１６において、ステップＳ１９７、Ｓ２０７、Ｓ２０８以外は上述の図６と同じであるので説明を省略する。
【０１５３】
本実施形態では、ステップＳ１８０で暖房負荷が極めて高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ１９７へ進み、窓曇り危険度が高いか否かを判定する。本例では、車両前面窓ガラスに湿度センサを設け、湿度センサの検出結果に基づいて窓曇り度合いを演算し、窓曇り度合いに基づいて窓曇り危険度を判定する。また、日射、外気温、内気音、車速、目標吹出空気温度、ブロワレベルおよび吹出モードのうちいずれかの値を用いて窓曇り危険度を判定してもよい。
【０１５４】
窓曇り危険度が高くないと判定した場合（ＮＯ判定の場合）はステップＳ２００へ進み上述の高暖房負荷時モードを実行する。窓曇り危険度が高いと判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ２０７へ進み上述の高暖房負荷時デフロスタモードを実行する。
【０１５５】
次いで、ステップＳ２０８にて、ブロワレベルを増加補正する。すなわち、上述した図５の制御マップでは最大暖房域（すなわち高暖房負荷時）でのブロワレベルが最大冷房域でのブロワレベルよりも若干低く設定されているので、ブロワレベルを最大冷房域と同等のレベルまで引き上げる。
【０１５６】
これによると、高暖房負荷時であっても、窓曇りの危険ありと判断された場合（車両前面窓ガラスの曇り防止が要求される場合）には高暖房負荷時モードから高暖房負荷時デフロスタモードに切り替えて窓曇りを防止することができる。すなわち、乗員の温熱感よりも車両走行時の安全性を優先することができる。
【０１５７】
これと同時にブロワレベルを増加補正して送風機の風量を増加させるので、高暖房負荷時モードから高暖房負荷時デフロスタモードに切り替えても運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７からの吹出風量の減少を抑制できる。
【０１５８】
（第１０実施形態）
本第１０実施形態は、高暖房負荷時モードに切り替える際における運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７からの吹き出しの始め方に関するものである。
【０１５９】
図１７（ａ）〜（ｃ）に示すように、本実施形態では、高暖房負荷時モードに切り替える際に運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７から同時に吹き出し始めるのではなく、温熱感を感じやすい上半身から足元部へと暖めるために運転席側フェイス吹出口２７→運転席側ニー吹出口３７→運転席側フット吹出口３１の順に本吹き出しを始める。
【０１６０】
さらに、本実施形態では、運転席側フェイス吹出口２７からの吹き出し始めのときに運転席側ニー吹出口３７および運転席側フット吹出口３１から少しだけ温風を吹き出すことより、運転席側ニーダクト３６および運転席側フットダクト３０に溜まっている冷気を先に追い出し、運転席側ニー吹出口３７および運転席側フット吹出口３１の本吹き出しを実施した時、乗員に対しすぐ温風が到達するという効果も得られる。
【０１６１】
本実施形態によると、図１７（ｄ）に示すように、フェイス・ニー・フット同時吹き出しの場合と比較して全身温熱感を早期に向上させることができる。
【０１６２】
（第１１実施形態）
本第１１実施形態は、乗員快適感の早期向上効果を一層増大させるものである。まず、乗員快適感の早期向上効果について本発明者が得た知見を説明する。
【０１６３】
図１８は、夏季における即冷効果（温熱感の早期向上効果）の評価結果を示すものである。図１８（ａ）からわかるように、夏季は、ＫＮＥＥ風量（運転席側ニー吹出口３７の吹き出し風量）を増やす程、上半身の温度が低下する。
【０１６４】
図１８（ｂ）からわかるように、夏季は、ＫＮＥＥ風量が０ｍ3 ／ｈの場合、ＦＡＣＥ風量（運転席側フェイス吹出口２７の吹き出し風量）が約２００ｍ3 ／ｈを超えると、ＦＡＣＥ風量を増やしても上半身無感到達時間はほとんど低減されない。これは、ＦＡＣＥ風量を約２００ｍ3 ／ｈ以上に増やしても、顔部に当てた風が後方に抜けるだけで乗員の快適感にあまり寄与しないからである。
【０１６５】
これに対し、図１８（ｃ）からわかるように、夏季は、ＦＡＣＥ風量が２００ｍ3 ／ｈの場合、ＫＮＥＥ風量を約６０ｍ3 ／ｈに増やすと上半身無感到達時間が低減される。これは、腹部に風が当たることによって乗員の快適感が向上するからである。
【０１６６】
すなわち、夏季においては、乗員の快適感に対して胸部、顔部の寄与度が高く、下腿部の寄与度が低いので、ＫＮＥＥ風量を増やす程、上半身の温度が低下して、上半身無感到達時間が低減されることがわかった。
【０１６７】
一方、冬季においては、乗員の快適感に対して胸部、下腿部の寄与度が高く、顔部の寄与度が低いので、ＦＯＯＴ風量（運転席側フット吹出口３１の吹き出し風量）を増やす程、乗員の下腿部の温度が低下して、上半身無感到達時間が低減されることがわかった。
【０１６８】
以上の知見に基づき、本実施形態では、夏季にはＦＡＣＥ風量割合およびＫＮＥＥ風量割合を高くすることで胸部、顔部を早期に冷やして全身温感の早期向上を図り、冬季にはＦＯＯＴ風量割合およびＫＮＥＥ風量割合を高くすることで胸部、下腿部を早期に暖めて全身温感の早期向上を図る。
【０１６９】
具体的には、図１１に示す第５実施形態のように運転席側ニー開閉機構３８を備えるものにおいて、冷房時第２優先吹出モードでは、運転席側フェイス吹出口２７の風量割合ｒFACE、運転席側フット吹出口３１の風量割合ｒFOOT、および運転席側ニー吹出口３７の風量割合ｒKNEEが、ｒFACE＞ｒKNEE＞ｒFOOTの関係を満たすようにする。
【０１７０】
また、暖房時第２優先吹出モードでは、運転席側ニー吹出口３７の風量割合ｒKNEEが、運転席側フェイス吹出口２７の風量割合ｒFACE、および運転席側フット吹出口３１の風量割合ｒFOOTよりも小さくなるようにする。
【０１７１】
このような各風量割合ｒFACE、ｒFOOT、ｒKNEEの調整は、運転席側ニー開閉機構３８、運転席側フェイス開閉機構１９および運転席側フット開閉機構２１により行うことができる。
【０１７２】
本実施形態によると、冷房時第２優先吹出モードおよび暖房時第２優先吹出モードにおいて各風量割合ｒFACE、ｒFOOT、ｒKNEEを適切化して、乗員快適感の早期向上効果を一層増大させることができる。
【０１７３】
（第１２実施形態）
本実施形態は、ＫＮＥＥ吹き出し温度（運転席側ニーダクト３６の吹き出し温度）を適切化するものである。
【０１７４】
夏季において、ＫＮＥＥ吹き出し温度がＦＡＣＥ吹き出し温度（運転席側フェイス吹出口２７の吹き出し温度）と同じであると、乗員の膝部が冷えすぎて快適感が損なわれることが起こり得る。
【０１７５】
また、冬季において、ＫＮＥＥ吹き出し温度がＦＯＯＴ吹き出し温度（運転席側フット吹出口３１の吹き出し温度）と同じであると、乗員の膝部が暖められすぎるとともに、膝部から顔部に上昇する温風によって顔部周りに「もやつき感」が発生して快適感が損なわれることが起こり得る。
【０１７６】
この点に鑑みて、本実施形態では、夏季はＫＮＥＥ吹き出し温度をＦＡＣＥ吹き出し温度よりも高くし、冬季はＫＮＥＥ吹き出し温度をＦＯＯＴ吹き出し温度よりも低くする。
【０１７７】
具体的には、図１９（ａ）、（ｂ）に示すように、運転席側フェイスダクト２６から分岐したフェイス分岐ダクト４０と、運転席側フットダクト３０から分岐したフット分岐ダクト４１とを備え、運転席側ニーダクト３６が、フェイス分岐ダクト４０およびフット分岐ダクト４１の下流側に接続されている。
【０１７８】
図１９（ａ）、（ｂ）の例では、フェイス分岐ダクト４０およびフット分岐ダクト４１と運転席側ニーダクト３６との接続部では、各ダクト４０、４１、３６が互いに平行になっているとともに、フェイス分岐ダクト４０とフット分岐ダクト４１とが互いに隣接している。
【０１７９】
図１９（ａ）は、通常のフェイスモードおよび１席集中フェイスモードにおける作動を示している。通常のフェイスモードおよび１席集中フェイスモードでは、運転席側フェイス開閉機構１９が運転席側フェイス開口部１３を開け、運転席側フット開閉機構２１が運転席側フット開口部１５を閉じる。
【０１８０】
したがって、運転席側フェイス開口部１３から運転席側フェイスダクト２６へ空調風が流入し、運転席側フット開口部１５から運転席側フットダクト３０へは空調風が流入しない。
【０１８１】
フェイス分岐ダクト４０は、運転席側フェイス開口部１３からの空調風を、運転席側フェイスダクト２６から運転席側ニーダクト３６へ分岐させるために十分な通風抵抗とダクト形状をもっている。そのため、運転席側フェイス開口部１３からの空調風が運転席側フェイスダクト２６からフェイス分岐ダクト４０に分岐し、運転席側ニーダクト３６に流入する。
【０１８２】
一方、フット分岐ダクト４１は、フェイス分岐ダクト４０から運転席側ニーダクト３６に流入した空調風が運転席側フットダクト３０へ逆流することを防ぐために十分な通風抵抗とダクト形状をもっている。そのため、車室内の空気がフット分岐ダクト４１および運転席側フットダクト３０を通じて運転席側ニーダクト３６の流れに巻き込まれる。
【０１８３】
その結果、ＫＮＥＥ吹き出し温度が、運転席側フェイス開口部１３からの空調風温度（ＦＡＣＥ吹き出し温度）と車室内の空気温度との中間温度になるので、ＫＮＥＥ吹き出し温度をＦＡＣＥ吹き出し温度よりも高くすることができる。よって、乗員の膝部の冷え過ぎを抑制して快適感を向上できる。
【０１８４】
図１９（ｂ）は、通常のフットモードおよび１席集中フットモードにおける作動を示している。通常のフットモードおよび１席集中フットモードでは、運転席側フェイス開閉機構１９が運転席側フェイス開口部１３を閉じ、運転席側フット開閉機構２１が運転席側フット開口部１５を開ける。
【０１８５】
したがって、運転席側フェイス開口部１３から運転席側フェイスダクト２６へは空調風が流入せず、運転席側フット開口部１５から運転席側フットダクト３０へ空調風が流入する。
【０１８６】
フット分岐ダクト４１は、運転席側フット開口部１５からの空調風を、運転席側フットダクト３０から運転席側ニーダクト３６へ分岐させるために十分な通風抵抗とダクト形状をもっている。そのため、運転席側フット開口部１５からの空調風が運転席側フット開口部１５からフット分岐ダクト４１に分岐し、運転席側ニーダクト３６に流入する。
【０１８７】
一方、フェイス分岐ダクト４０は、フット分岐ダクト４１から運転席側ニーダクト３６に流入した空調風が運転席側フェイスダクト２６へ逆流することを防ぐために十分な通風抵抗とダクト形状をもっている。そのため、車室内の空気がフェイス分岐ダクト４０および運転席側フェイスダクト２６を通じて運転席側ニーダクト３６の流れに巻き込まれる。
【０１８８】
その結果、ＫＮＥＥ吹き出し温度が、運転席側フットダクト３０からの空調風温度（ＦＯＯＴ吹き出し温度）と車室内の空気温度との中間温度になるので、ＫＮＥＥ吹き出し温度をＦＯＯＴ吹き出し温度よりも低くすることができる。よって、乗員の膝部の暖め過ぎを抑制するとともに、膝部から顔部への温風上昇による「顔部周りもやつき感」を抑制して快適感を向上できる。
【０１８９】
（第１３実施形態）
本第１３実施形態は、第１優先モードと第２優先モードとの切り替わりの際における各吹出口の吹き出し風量を好適化するものである。
【０１９０】
図２０は、本実施形態における第１、第２吹出口の目標吹出風量を示すグラフである。すなわち、第１優先モード（通常１席モード）と第２優先モード（即効１席モード）との切り替わりの際に、第２吹出口（夏季は運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７、冬季は運転席側フェイス吹出口２７および運転席側ニー吹出口３７）の吹き出し風量をＴＡＯ（空調負荷）や人体表面温度等に応じて徐々に変化させることを目標とする。
【０１９１】
第２吹出口の目標吹出風量を得るために、例えば運転席側フェイス開閉機構１９、運転席側フット開閉機構２１および運転席側ニー開閉機構３８で、運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７の開度を、ＴＡＯ（空調負荷）や人体表面温度等に応じて徐々に調整する。
【０１９２】
このとき、ブロワレベルが一定である場合には、第１吹出口（夏季は運転席側フェイス吹出口２７、冬季は運転席側フット吹出口３１）の吹き出し風量が第２吹出口の吹き出し風量と反対に変化する。具体的には、第２吹出口の吹き出し風量を減少させると第１吹出口の吹き出し風量が増加し、第２吹出口の吹き出し風量を増加させると第１吹出口の吹き出し風量が減少する。
【０１９３】
このような第１吹出口の吹き出し風量の変化を抑制するために、ブロワレベルを補正する。具体的には、第２吹出口の吹き出し風量を減少させる場合にはブロワレベルを減少補正することによって第１吹出口の吹き出し風量の増加を抑制し、第２吹出口の吹き出し風量を増加させる場合にはブロワレベルを増加補正することによって第１吹出口の吹き出し風量の減少を抑制する。
【０１９４】
以上のような吹出口開度調整およびブロワレベル補正を行うことによって、図２０に示す目標吹出風量を得ることができるので、第１優先モードと第２優先モードとの切り替わりの際に第２吹出口の吹き出し風量が急変することを抑制でき、ひいては快適性を一層向上させることができる。
【０１９５】
（第１４実施形態）
上記各実施形態では、第１優先モードと第２優先モードとをＴＡＯに基づいて切り替えるが、本第１４実施形態では、車両用空調装置の作動開始直後の場合、第２優先モードから第１優先モードへの切り替えを時間（タイマー）で行う。
【０１９６】
第２優先モードから第１優先モードへの切り替え時間は、車両用空調装置の作動開始直後に算出したＴＡＯ（初期のＴＡＯ）の値に基づいて決定される。具体的には、夏季は、初期のＴＡＯの値が小さい（冷房負荷が高い）程、冷房時第２優先モードから冷房時第１優先モードへの切り替え時間を長くする。また、冬季は、初期のＴＡＯの値が大きい（暖房負荷が高い）程、暖房時第２優先モードから暖房時第１優先モードへの切り替え時間を長くする。
【０１９７】
これにより、車両用空調装置の作動開始直後の空調負荷が高いほど第２優先モードの実行期間を長くすることができるので、快適性を一層向上させることができる。
【０１９８】
なお、次回以降の第１、第２優先モードの切り替えについては、上記各実施形態と同様にＴＡＯに基づいて行えばよい。
【０１９９】
（第１５実施形態）
上記各実施形態では、第１、第２優先モードの切り替えを自動的に行うが、本第１５実施形態では、第１、第２優先モードの切り替えを乗員の要求に応じて行う。
【０２００】
具体的には、乗員により、空調操作パネル６０に設けられた快適優先スイッチ（図示せず）が押された時や、空調温度設定スイッチが空調温度ＴＳＥＴの最高値（ＭＡＸ ＨＯＴ）または最低値（ＭＡＸ ＣＯＯＬ）に操作された時等に第２優先モードを行い、それ以外の通常時は第１優先モードを行う。
【０２０１】
これにより、第１、第２優先モードの切り替えを自動的に行うのみならず、乗員の要求に応じて切り替えることもできるので、快適性を一層向上させることができる。
【０２０２】
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、１席集中フェイスモード、１席集中バイレベルモードおよび１席集中フットモードにおいて運転席側以外の吹出口２９、３３、３５からの吹き出しを遮断するが、１席集中フェイスモード、１席集中バイレベルモードおよび１席集中フットモードにおいて運転席側以外の吹出口２９、３３、３５を必ずしも遮断する必要はなく、運転席側以外の吹出口２９、３３、３５から空調風を少量吹き出すようにしてもよい。
【０２０３】
すなわち、１席集中モードでは、運転席以外の座席用の吹出口２９、３３、３５の開度が通常吹出モードに比べて小さくされるようになっていればよい。
【０２０４】
また、１席集中フェイスモードにおいて運転席側フェイス吹出口２７以外の吹出口から空調風を少量吹き出すようにしてもよく、１席集中フットモードにおいても運転席側フット吹出口３１以外の吹出口から空調風を少量吹き出すようにしてもよい。
【０２０５】
すなわち、高冷房負荷時モードでは、運転席側フェイス吹出口２７以外の運転席側吹出口３１、３７のうち少なくとも１つの吹出口の開度が１席集中フェイスモードに比べて大きくされるようになっていればよく、高暖房負荷時モードでは、運転席側フット吹出口３１以外の運転席側吹出口２７、３７のうち少なくとも１つの吹出口の開度が１席集中フットモードに比べて大きくされるようになっていればよい。
【符号の説明】
【０２０６】
１０ 空調ユニット
１９ 運転席側フェイス開閉機構（優先吹出モード切替手段）
２０ 助手席側フェイス開閉機構（吹出モード切替手段）
２１ 運転席側フット開閉機構（優先吹出モード切替手段）
２２ 助手席側フット開閉機構（吹出モード切替手段、非運転席側フット開閉機構）
２３ 後席側フット開閉機構（吹出モード切替手段、非運転席側フット開閉機構）
２５ デフロスタ吹出口
２６ 運転席側フェイスダクト
２７ 運転席側フェイス吹出口（運転席側吹出口）
２８ 助手席側フェイスダクト（非運転席側ダクト）
２９ 助手席側フェイス吹出口（非運転席側吹出口）
３０ 運転席側フットダクト
３１ 運転席側フット吹出口（運転席側吹出口）
３２ 助手席側フットダクト（非運転席側ダクト）
３３ 助手席側フット吹出口（非運転席側吹出口、非運転席側フット吹出口）
３４ 後席側フットダクト（非運転席側ダクト）
３５ 後席側フット吹出口（非運転席側吹出口、非運転席側フット吹出口）
３６ 運転席側ニーダクト
３７ 運転席側ニー吹出口（運転席側吹出口）
３８ 運転席側ニー開閉機構（調整機構）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席に対応して設けられた運転席側吹出口（２７、３１、３７）と、
運転席以外の座席に対応して設けられた非運転席側吹出口（２９、３３、３５）と、
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）および前記非運転席側吹出口（２９、３３、３５）から吹き出される空調風を作り出す空調ユニット（１０）と、
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）および前記非運転席側吹出口（２９、３３、３５）から前記空調風が吹き出される通常吹出モードと、前記通常吹出モードに比べて前記非運転席側吹出口（２９、３３、３５）の開度が小さくされる運転席優先吹出モードとを切り替える吹出モード切替手段（２０、２２、２３）と、
前記吹出モード切替手段（２０、２２、２３）を制御する制御手段（４０）とを備え、
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）は第１吹出口と第２吹出口とを含み、
前記運転席優先吹出モードは、前記空調風が少なくとも前記第１吹出口から吹き出される第１優先吹出モードと、前記第１優先吹出モードに比べて前記第２吹出口の開度が大きくされる第２優先吹出モードとを含み、
さらに、前記第１優先吹出モードと前記第２優先吹出モードとを切り替える優先吹出モード切替手段（１９、２１）を備え、
前記制御手段（４０）は、前記運転席優先吹出モードにおいて、空調負荷が所定負荷よりも低い場合には前記第１優先吹出モードが実行され、前記空調負荷が前記所定負荷よりも高い場合には前記第２優先吹出モードが実行されるように前記優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、前記運転席の乗員の上半身に対応して設けられた運転席側フェイス吹出口（２７）、前記運転席の乗員の膝部に対応して設けられた運転席側ニー吹出口（３７）、および前記運転席の乗員の足元部に対応して設けられた運転席側フット吹出口（３１）のうち少なくとも２つの吹出口を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、
前記運転席側フェイス吹出口（２７）と、
前記運転席側ニー吹出口（３７）および前記運転席側フット吹出口（３１）のうち少なくとも一方の吹出口とを備え、
前記空調負荷が冷房負荷であるときには、
前記運転席側フェイス吹出口（２７）が前記第１吹出口となり、
前記運転席側ニー吹出口（３７）および前記運転席側フット吹出口（３１）のうち少なくとも一方の吹出口が前記第２吹出口となり、
前記制御手段（４０）は、前記所定負荷として所定冷房負荷を用いて前記優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記非運転席側吹出口（２９、３３、３５）として、助手席の乗員の上半身に対応して設けられた助手席側フェイス吹出口（２９）を少なくとも備え、
前記吹出モード切替手段（２０、２２、２３）として、前記助手席側フェイス吹出口（２９）の開度を調整する助手席側フェイス開閉機構（２０）を少なくとも備えることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記空調ユニット（１０）は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器と、前記冷却用熱交換器通過後の冷風温度（ＴＥ）を検出する冷風温度検出手段とを有し、
前記空調負荷が前記冷房負荷であるときの前記第１優先吹出モードを冷房時第１優先吹出モードとし、
前記空調負荷が前記冷房負荷であるときの前記第２優先吹出モードを冷房時第２優先吹出モードとしたとき、
前記制御手段（４０）は、前記運転席優先吹出モードにおいて、前記冷房負荷が前記所定冷房負荷よりも高い場合であっても、前記冷風温度検出手段によって検出された前記冷風温度（ＴＥ）が所定温度よりも低い場合には前記冷房時第２優先吹出モードに代えて前記冷房時第１優先吹出モードが実行されるように前記優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする請求項３または４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
車室内温度（ＴＲ）を検出する車室内温度検出手段を備え、
前記空調負荷が前記冷房負荷であるときの前記第１優先吹出モードを冷房時第１優先吹出モードとし、
前記空調負荷が前記冷房負荷であるときの前記第２優先吹出モードを冷房時第２優先吹出モードとしたとき、
前記制御手段（４０）は、前記運転席優先吹出モードにおいて、前記冷房負荷が前記所定冷房負荷よりも高い場合であっても、前記車室内温度検出手段によって検出された前記車室内温度（ＴＲ）が所定温度よりも低い場合には前記冷房時第２優先吹出モードに代えて前記冷房時第１優先吹出モードが実行されるように前記優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする請求項３または４に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記空調ユニット（１０）内の空気通路に空気流れを発生させる送風機を備え、
前記制御手段（４０）は、前記冷房負荷の極高負荷域で前記送風機の目標送風量を最大風量にし、前記冷房負荷の高負荷域では前記冷房負荷の低下に応じて前記目標送風量を減少させ、
前記所定冷房負荷は、前記極高負荷域と前記高負荷域との境界における負荷であることを特徴とする請求項３ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、
前記運転席側フェイス吹出口（２７）、前記運転席側ニー吹出口（３７）および前記運転席側フット吹出口（３１）を備え、
前記空調負荷が冷房負荷であるときには、前記運転席側フェイス吹出口（２７）が前記第１吹出口となり、前記運転席側ニー吹出口（３７）および前記運転席側フット吹出口（３１）が前記第２吹出口となり、
前記空調負荷が前記冷房負荷であるときの前記第１優先吹出モードを冷房時第１優先吹出モードとし、
前記空調負荷が前記冷房負荷であるときの前記第２優先吹出モードを冷房時第２優先吹出モードとしたとき、
前記冷房時第２優先吹出モードでは、前記運転席側フェイス吹出口（２７）の風量割合ｒFACE、前記運転席側フット吹出口（３１）の風量割合ｒFOOT、および前記運転席側ニー吹出口（３７）の風量割合ｒKNEEが、ｒFACE＞ｒKNEE＞ｒFOOTの関係を満たすことを特徴とする請求項３ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、
前記運転席側フット吹出口（３１）と、
前記運転席側フェイス吹出口（２７）および前記運転席側ニー吹出口（３７）のうち少なくとも一方の吹出口とを備え、
前記空調負荷が暖房負荷であるときには、
前記運転席側フット吹出口（３１）が前記第１吹出口となり、
前記運転席側フェイス吹出口（２７）および前記運転席側ニー吹出口（３７）のうち少なくとも一方の吹出口が前記第２吹出口となり、
前記制御手段（４０）は、前記所定負荷として所定暖房負荷を用いて前記優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする請求項２ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記非運転席側吹出口（２９、３３、３５）として、前記運転席以外の座席の乗員の足元部に対応して設けられた非運転席側フット吹出口（３３、３５）を少なくとも備え、
前記吹出モード切替手段（２０、２２、２３）として、前記非運転席側フット吹出口（３３、３５）の開度を調整する非運転席側フット開閉機構（２２、２３）を少なくとも備えることを特徴とする請求項９に記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
車両前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口（２５）と、
前記デフロスタ吹出口（２５）の開度を調整するデフロスタ開閉機構（１８）とを備え、
前記空調負荷が前記暖房負荷であるときの前記第１優先吹出モードを暖房時第１優先吹出モードとし、
前記空調負荷が前記暖房負荷であるときの前記第２優先吹出モードを暖房時第２優先吹出モードとしたとき、
前記制御手段（４０）は、前記運転席優先吹出モードにおいて、前記暖房負荷が前記所定暖房負荷よりも高く且つ前記車両前面窓ガラスの曇り防止が要求される場合には、前記デフロスタ吹出口（２５）の開度が前記暖房時第２優先吹出モードに比べて大きくなるように前記デフロスタ開閉機構（１８）を制御することを特徴とする請求項９または１０に記載の車両用空調装置。
【請求項１２】
前記空調負荷が前記暖房負荷であるときの前記第１優先吹出モードを暖房時第１優先吹出モードとし、
前記空調負荷が前記暖房負荷であるときの前記第２優先吹出モードを暖房時第２優先吹出モードとしたとき、
前記制御手段（４０）は、前記暖房時第１優先吹出モードから前記暖房時第２優先吹出モードに切り替える際に、前記運転席側フェイス吹出口（２７）、前記運転席側ニー吹出口（３７）、前記運転席側フット吹出口（３１）の順に前記空調風が吹き出されるように前記優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする請求項９または１０に記載の車両用空調装置。
【請求項１３】
前記空調ユニット（１０）内の空気通路に空気流れを発生させる送風機を備え、
前記制御手段（４０）は、前記暖房負荷の極高負荷域で前記送風機の目標送風量を最大風量にし、前記暖房負荷の高負荷域では前記暖房負荷の低下に応じて前記目標送風量を減少させ、
前記所定暖房負荷は、前記極高負荷域と前記高負荷域との境界における負荷であることを特徴とする請求項９ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１４】
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、
前記運転席側フェイス吹出口（２７）、前記運転席側ニー吹出口（３７）および前記運転席側フット吹出口（３１）を備え、
前記空調負荷が暖房負荷であるときには、前記運転席側フット吹出口（３１）が前記第１吹出口となり、前記運転席側フェイス吹出口（２７）および前記運転席側ニー吹出口（３７）が前記第２吹出口となり、
前記空調負荷が前記暖房負荷であるときの前記第１優先吹出モードを暖房時第１優先吹出モードとし、
前記空調負荷が前記暖房負荷であるときの前記第２優先吹出モードを暖房時第２優先吹出モードとしたとき、
前記暖房時第２優先吹出モードでは、前記運転席側ニー吹出口（３７）の風量割合ｒKNEEが、前記運転席側フェイス吹出口（２７）の風量割合ｒFACE、および前記運転席側フット吹出口（３１）の風量割合ｒFOOTよりも小さくなることを特徴とする請求項９ないし１３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１５】
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、前記運転席側フェイス吹出口（２７）、前記運転席側フット吹出口（３１）および前記運転席側ニー吹出口（３７）を備え、
前記空調ユニット（１０）から前記運転席側フェイス吹出口（２７）に至る運転席側フェイスダクト（２６）と、
前記空調ユニット（１０）から前記運転席側フット吹出口（３１）に至る運転席側フットダクト（３０）と、
前記空調ユニット（１０）から前記非運転席側吹出口（２９、３３、３５）に至る非運転席側ダクト（２８、３２、３４）と、
前記運転席側フェイスダクト（２６）、前記運転席側フットダクト（３０）または前記非運転席側ダクト（２８、３２、３４）から分岐して前記運転席側ニー吹出口（３７）に至る運転席側ニーダクト（３６）とを備えることを特徴とする請求項２ないし１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１６】
前記運転席側フェイスダクト（２６）、前記運転席側フットダクト（３０）または前記非運転席側ダクト（２８、３２、３４）における前記運転席側ニーダクト（３６）の分岐部に設けられ、前記運転席側ニー吹出口（３７）の開度を調整する調整機構（３８）を備えることを特徴とする請求項１５に記載の車両用空調装置。
【請求項１７】
前記吹出モード切替手段（２０、２２、２３）は、前記空調ユニット（１０）の内部に設けられていることを特徴とする請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１８】
前記吹出モード切替手段（２０、２２、２３）は、前記空調ユニット（１０）の外部に設けられていることを特徴とする請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１９】
前記第１優先吹出モードと前記第２優先吹出モードの切替えの時に、前記第２吹出口の開度を段階的もしくは線形的に、徐々に変化させることを特徴とする請求項１ないし１８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１】
運転席に対応して設けられた運転席側吹出口（２７、３１、３７）と、
運転席以外の座席に対応して設けられた非運転席側吹出口（２９、３３、３５）と、
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）および前記非運転席側吹出口（２９、３３、３５）から吹き出される空調風を作り出す空調ユニット（１０）と、
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）および前記非運転席側吹出口（２９、３３、３５）から前記空調風が吹き出される通常吹出モードと、前記通常吹出モードに比べて前記非運転席側吹出口（２９、３３、３５）の開度が小さくされる運転席優先吹出モードとを切り替える吹出モード切替手段（２０、２２、２３）と、
前記吹出モード切替手段（２０、２２、２３）を制御する制御手段（４０）とを備え、
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）は第１吹出口と第２吹出口とを含み、
前記運転席優先吹出モードは、前記空調風が少なくとも前記第１吹出口から吹き出される第１優先吹出モードと、前記第１優先吹出モードに比べて前記第２吹出口の開度が大きくされる第２優先吹出モードとを含み、
さらに、前記第１優先吹出モードと前記第２優先吹出モードとを切り替える優先吹出モード切替手段（１９、２１）を備え、
前記制御手段（４０）は、前記運転席優先吹出モードにおいて、空調負荷が所定負荷よりも低い場合には前記第１優先吹出モードが実行され、前記空調負荷が前記所定負荷よりも高い場合には前記第２優先吹出モードが実行されるように前記優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、前記運転席の乗員の上半身に対応して設けられた運転席側フェイス吹出口（２７）、前記運転席の乗員の膝部に対応して設けられた運転席側ニー吹出口（３７）、および前記運転席の乗員の足元部に対応して設けられた運転席側フット吹出口（３１）のうち少なくとも２つの吹出口を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、
前記運転席側フェイス吹出口（２７）と、
前記運転席側ニー吹出口（３７）および前記運転席側フット吹出口（３１）のうち少なくとも一方の吹出口とを備え、
前記空調負荷が冷房負荷であるときには、
前記運転席側フェイス吹出口（２７）が前記第１吹出口となり、
前記運転席側ニー吹出口（３７）および前記運転席側フット吹出口（３１）のうち少なくとも一方の吹出口が前記第２吹出口となり、
前記制御手段（４０）は、前記所定負荷として所定冷房負荷を用いて前記優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記非運転席側吹出口（２９、３３、３５）として、助手席の乗員の上半身に対応して設けられた助手席側フェイス吹出口（２９）を少なくとも備え、
前記吹出モード切替手段（２０、２２、２３）として、前記助手席側フェイス吹出口（２９）の開度を調整する助手席側フェイス開閉機構（２０）を少なくとも備えることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記空調ユニット（１０）は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器と、前記冷却用熱交換器通過後の冷風温度（ＴＥ）を検出する冷風温度検出手段とを有し、
前記空調負荷が前記冷房負荷であるときの前記第１優先吹出モードを冷房時第１優先吹出モードとし、
前記空調負荷が前記冷房負荷であるときの前記第２優先吹出モードを冷房時第２優先吹出モードとしたとき、
前記制御手段（４０）は、前記運転席優先吹出モードにおいて、前記冷房負荷が前記所定冷房負荷よりも高い場合であっても、前記冷風温度検出手段によって検出された前記冷風温度（ＴＥ）が所定温度よりも低い場合には前記冷房時第２優先吹出モードに代えて前記冷房時第１優先吹出モードが実行されるように前記優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする請求項３または４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
車室内温度（ＴＲ）を検出する車室内温度検出手段を備え、
前記空調負荷が前記冷房負荷であるときの前記第１優先吹出モードを冷房時第１優先吹出モードとし、
前記空調負荷が前記冷房負荷であるときの前記第２優先吹出モードを冷房時第２優先吹出モードとしたとき、
前記制御手段（４０）は、前記運転席優先吹出モードにおいて、前記冷房負荷が前記所定冷房負荷よりも高い場合であっても、前記車室内温度検出手段によって検出された前記車室内温度（ＴＲ）が所定温度よりも低い場合には前記冷房時第２優先吹出モードに代えて前記冷房時第１優先吹出モードが実行されるように前記優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする請求項３または４に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記空調ユニット（１０）内の空気通路に空気流れを発生させる送風機を備え、
前記制御手段（４０）は、前記冷房負荷の極高負荷域で前記送風機の目標送風量を最大風量にし、前記冷房負荷の高負荷域では前記冷房負荷の低下に応じて前記目標送風量を減少させ、
前記所定冷房負荷は、前記極高負荷域と前記高負荷域との境界における負荷であることを特徴とする請求項３ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、
前記運転席側フェイス吹出口（２７）、前記運転席側ニー吹出口（３７）および前記運転席側フット吹出口（３１）を備え、
前記空調負荷が冷房負荷であるときには、前記運転席側フェイス吹出口（２７）が前記第１吹出口となり、前記運転席側ニー吹出口（３７）および前記運転席側フット吹出口（３１）が前記第２吹出口となり、
前記空調負荷が前記冷房負荷であるときの前記第１優先吹出モードを冷房時第１優先吹出モードとし、
前記空調負荷が前記冷房負荷であるときの前記第２優先吹出モードを冷房時第２優先吹出モードとしたとき、
前記冷房時第２優先吹出モードでは、前記運転席側フェイス吹出口（２７）の風量割合ｒFACE、前記運転席側フット吹出口（３１）の風量割合ｒFOOT、および前記運転席側ニー吹出口（３７）の風量割合ｒKNEEが、ｒFACE＞ｒKNEE＞ｒFOOTの関係を満たすことを特徴とする請求項３ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、
前記運転席側フット吹出口（３１）と、
前記運転席側フェイス吹出口（２７）および前記運転席側ニー吹出口（３７）のうち少なくとも一方の吹出口とを備え、
前記空調負荷が暖房負荷であるときには、
前記運転席側フット吹出口（３１）が前記第１吹出口となり、
前記運転席側フェイス吹出口（２７）および前記運転席側ニー吹出口（３７）のうち少なくとも一方の吹出口が前記第２吹出口となり、
前記制御手段（４０）は、前記所定負荷として所定暖房負荷を用いて前記優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする請求項２ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記非運転席側吹出口（２９、３３、３５）として、前記運転席以外の座席の乗員の足元部に対応して設けられた非運転席側フット吹出口（３３、３５）を少なくとも備え、
前記吹出モード切替手段（２０、２２、２３）として、前記非運転席側フット吹出口（３３、３５）の開度を調整する非運転席側フット開閉機構（２２、２３）を少なくとも備えることを特徴とする請求項９に記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
車両前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口（２５）と、
前記デフロスタ吹出口（２５）の開度を調整するデフロスタ開閉機構（１８）とを備え、
前記空調負荷が前記暖房負荷であるときの前記第１優先吹出モードを暖房時第１優先吹出モードとし、
前記空調負荷が前記暖房負荷であるときの前記第２優先吹出モードを暖房時第２優先吹出モードとしたとき、
前記制御手段（４０）は、前記運転席優先吹出モードにおいて、前記暖房負荷が前記所定暖房負荷よりも高く且つ前記車両前面窓ガラスの曇り防止が要求される場合には、前記デフロスタ吹出口（２５）の開度が前記暖房時第２優先吹出モードに比べて大きくなるように前記デフロスタ開閉機構（１８）を制御することを特徴とする請求項９または１０に記載の車両用空調装置。
【請求項１２】
前記空調負荷が前記暖房負荷であるときの前記第１優先吹出モードを暖房時第１優先吹出モードとし、
前記空調負荷が前記暖房負荷であるときの前記第２優先吹出モードを暖房時第２優先吹出モードとしたとき、
前記制御手段（４０）は、前記暖房時第１優先吹出モードから前記暖房時第２優先吹出モードに切り替える際に、前記運転席側フェイス吹出口（２７）、前記運転席側ニー吹出口（３７）、前記運転席側フット吹出口（３１）の順に前記空調風が吹き出されるように前記優先吹出モード切替手段（１９、２１）を制御することを特徴とする請求項９または１０に記載の車両用空調装置。
【請求項１３】
前記空調ユニット（１０）内の空気通路に空気流れを発生させる送風機を備え、
前記制御手段（４０）は、前記暖房負荷の極高負荷域で前記送風機の目標送風量を最大風量にし、前記暖房負荷の高負荷域では前記暖房負荷の低下に応じて前記目標送風量を減少させ、
前記所定暖房負荷は、前記極高負荷域と前記高負荷域との境界における負荷であることを特徴とする請求項９ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１４】
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、
前記運転席側フェイス吹出口（２７）、前記運転席側ニー吹出口（３７）および前記運転席側フット吹出口（３１）を備え、
前記空調負荷が暖房負荷であるときには、前記運転席側フット吹出口（３１）が前記第１吹出口となり、前記運転席側フェイス吹出口（２７）および前記運転席側ニー吹出口（３７）が前記第２吹出口となり、
前記空調負荷が前記暖房負荷であるときの前記第１優先吹出モードを暖房時第１優先吹出モードとし、
前記空調負荷が前記暖房負荷であるときの前記第２優先吹出モードを暖房時第２優先吹出モードとしたとき、
前記暖房時第２優先吹出モードでは、前記運転席側ニー吹出口（３７）の風量割合ｒKNEEが、前記運転席側フェイス吹出口（２７）の風量割合ｒFACE、および前記運転席側フット吹出口（３１）の風量割合ｒFOOTよりも小さくなることを特徴とする請求項９ないし１３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１５】
前記運転席側吹出口（２７、３１、３７）として、前記運転席側フェイス吹出口（２７）、前記運転席側フット吹出口（３１）および前記運転席側ニー吹出口（３７）を備え、
前記空調ユニット（１０）から前記運転席側フェイス吹出口（２７）に至る運転席側フェイスダクト（２６）と、
前記空調ユニット（１０）から前記運転席側フット吹出口（３１）に至る運転席側フットダクト（３０）と、
前記空調ユニット（１０）から前記非運転席側吹出口（２９、３３、３５）に至る非運転席側ダクト（２８、３２、３４）と、
前記運転席側フェイスダクト（２６）、前記運転席側フットダクト（３０）または前記非運転席側ダクト（２８、３２、３４）から分岐して前記運転席側ニー吹出口（３７）に至る運転席側ニーダクト（３６）とを備えることを特徴とする請求項２ないし１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１６】
前記運転席側フェイスダクト（２６）、前記運転席側フットダクト（３０）または前記非運転席側ダクト（２８、３２、３４）における前記運転席側ニーダクト（３６）の分岐部に設けられ、前記運転席側ニー吹出口（３７）の開度を調整する調整機構（３８）を備えることを特徴とする請求項１５に記載の車両用空調装置。
【請求項１７】
前記吹出モード切替手段（２０、２２、２３）は、前記空調ユニット（１０）の内部に設けられていることを特徴とする請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１８】
前記吹出モード切替手段（２０、２２、２３）は、前記空調ユニット（１０）の外部に設けられていることを特徴とする請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１９】
前記第１優先吹出モードと前記第２優先吹出モードの切替えの時に、前記第２吹出口の開度を段階的もしくは線形的に、徐々に変化させることを特徴とする請求項１ないし１８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【公開番号】特開２０１２−７１８１４（Ｐ２０１２−７１８１４Ａ）
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２６８５８９（Ｐ２０１０−２６８５８９）
【出願日】平成２２年１２月１日（２０１０．１２．１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月１日（２０１０．１２．１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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