車両骨格部材の補強構造
【課題】車両骨格部材の内部に配置されるリインフォースメントの形状が制限されることなく、設計の自由度を高めることができる車両骨格部材の補強構造を得る。
【解決手段】前面衝突時に、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａの間にビード部３０が挟み込まれるため、このビード部３０にフロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａ及びサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａがそれぞれ面接触すれば良いことになる。このため、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８の形状における制限が少なくなる。つまり、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８の形状において設計の自由度を高めることができる。
【解決手段】前面衝突時に、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａの間にビード部３０が挟み込まれるため、このビード部３０にフロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａ及びサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａがそれぞれ面接触すれば良いことになる。このため、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８の形状における制限が少なくなる。つまり、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８の形状において設計の自由度を高めることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車における車両骨格部材の補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントピラーを構成するフロントピラーリインフォースメントとサイドレールリインフォースメントの互いに対向する長手方向の端部同士を交差させて配置することで、フロントピラーの長手方向に沿って衝突荷重が作用した場合、フロントピラーリインフォースメントの移動がサイドレールリインフォースメントによって確実に阻止され、前面衝突時のフロントピラーの反力を向上させた車両骨格部材の補強構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１４５３６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記先行技術による場合、板厚を厚くする等の補強が必要ないため重量増加を抑制しつつ前面衝突時のフロントピラーの反力を向上できるが、フロントピラーリインフォースメント及びサイドレールリインフォースメントの形状が制限されるため、設計の自由度が制限されてしまう。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両骨格部材の内部に配置されるリインフォースメントの形状が制限されることなく、設計の自由度を高めることができる車両骨格部材の補強構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の車両骨格部材の補強構造は、車両骨格部材の一部を構成し、当該車両骨格部材の長手方向に沿って車両骨格部材の内部に設けられた第１リインフォースメントと、前記車両骨格部材の一部を構成し、当該車両骨格部材の長手方向に沿って設けられ、第１リインフォースメントとの間で長手方向に隙間を空けて配置された第２リインフォースメントと、前記車両骨格部材の一部を構成し、前記第１リインフォースメント及び前記第２リインフォースメントの車両外側に配置されたアウタ部材と、前記車両骨格部材の一部を構成し、前記第１リインフォースメント及び前記第２リインフォースメントの車両内側に配置されたインナ部材と、前記インナ部材又は前記アウタ部材に設けられ、前記隙間内に位置し、車両衝突時に前記第１リインフォースメント及び前記第２リインフォースメントで挟み込まれる被挟持部と、を有している。
【０００７】
請求項１に記載の車両骨格部材の補強構造では、第１リインフォースメント及び第２リインフォースメントが、車両骨格部材の内部に車両骨格部材の長手方向に沿って設けられており、第１リインフォースメントの長手方向の端部と第２リインフォースメントの長手方向の端部との間には、隙間が設けられている。また、第１リインフォースメント及び第２リインフォースメントの車両外側にはアウタ部材が設けられており、第１リインフォースメント及び第２リインフォースメントの車両内側にはインナ部材が設けられている。
【０００８】
このインナ部材又はアウタ部材には、第１リインフォースメントと第２リインフォースメントとの間に設けられた隙間内に被挟持部が設けられており、この被挟持部は、車両衝突時に第１リインフォースメント及び第２リインフォースメントで挟み込まれる。
【０００９】
車両衝突時に第１リインフォースメントへ荷重が伝達されると、この第１リインフォースメントは第２リインフォースメント側へ移動する。このとき、第１リインフォースメントと第２リインフォースメントとの間に設けられた隙間は埋まることとなるが、当該隙間内に位置する被挟持部は、第１リインフォースメント及び第２リインフォースメントによって挟み込まれるため、第１リインフォースメントへ伝達された荷重は、被挟持部を介して第２リインフォースメントへ確実に伝達されることとなる。
【００１０】
つまり、車両衝突時において、荷重伝達の安定化を図り、衝撃吸収を確実に行うことができる。また、荷重を伝達する、第１リインフォースメントと第２リインフォースメントの間に被挟持部を挟み込むようにすることで、荷重の伝達のタイミングをより早くすることができ、荷重伝達部材としての効果をより高めることができる。
【００１１】
また、ここでは、車両衝突時に第１リインフォースメントの長手方向の端部と第２リインフォースメントの長手方向の端部との間に被挟持部が挟み込まれるため、この被挟持部に第１リインフォースメントの長手方向の端部及び第２リインフォースメントの長手方向の端部がそれぞれ面接触すれば良いことになる。このため、例えば、第１リインフォースメントの長手方向の端部及び第２リインフォースメントの長手方向の端部を互いに交差させて配置する必要はなく、第１リインフォースメント及び第２リインフォースメントの形状における制限が少なくなる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両骨格部材の補強構造において、前記車両骨格部材がフロントピラーであり、前記第１リインフォースメントがフロントピラーの上部側に配置されたフロントピラーリインフォースメント、前記第２リインフォースメントがフロントピラーの上部側に接続されたサイドレールリインフォースメントである。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、車両骨格部材がフロントピラーであり、第１リインフォースメントがフロントピラーの上部側に配置されたフロントピラーリインフォースメント、第２リインフォースメントがフロントピラーの上部側に接続されたサイドレールリインフォースメントである。
【００１４】
つまり、前面衝突時に、フロントピラーリインフォースメントの長手方向の端部とサイドレールリインフォースメントの長手方向の端部との間に被挟持部が挟み込まれ、フロントピラーリインフォースメントへ伝達された荷重は、当該被挟持部を介してサイドレールリインフォースメントへ伝達される。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造において、前記被挟持部が前記インナ部材に設けられている。
【００１６】
車両衝突時、車両骨格部材において、一般的にインナ部材からアウタ部材へ荷重が伝達されるため、請求項３に記載の発明では、先に荷重が伝達されるインナ部材側に被挟持部を設けることで、第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）の端部と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）の端部との間で被挟持部を確実に挟み込ませるようにする。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造において、前記被挟持部が前記インナ部材の少なくとも車両下側に設けられている。
【００１８】
第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）の端部と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）の端部との間で、被挟持部が一部でも挟み込まれると、第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）へ伝達された荷重を、当該被挟持部を介して第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）へ伝達させることができる。また、車両衝突時、車両骨格部材において、一般的に車両下側から車両上側へ荷重が伝達される。
【００１９】
このことから、請求項４に記載の発明では、先に荷重が伝達されるインナ部材の少なくとも車両下側に被挟持部を設けている。これにより、第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）の端部と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）の端部との間で被挟持部を確実に挟み込ませるようにする。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造において、前記被挟持部が、前記インナ部材又は前記アウタ部材に設けられたビード部である。
【００２１】
請求項５に記載の発明では、インナ部材又はアウタ部材に予めビート部を設けて、当該ビート部を第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）の端部と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）の端部との間に設けられた隙間内に配置する。
【００２２】
請求項６に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造において、前記被挟持部が、前記インナ部材又は前記アウタ部材に設けられた平板状の壁部材である。
【００２３】
請求項６に記載の発明では、インナ部材又はアウタ部材に予め平板状の壁部材を設けて、当該壁部材を第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）の端部と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）の端部との間に設けられた隙間内に配置する。
【００２４】
請求項７に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造において、前記被挟持部が、前記インナ部材又は前記アウタ部材に設けられ、車両衝突時に、インナ部材又はアウタ部材と対面するアウタ部材又はインナ部材へ向かって突出するように変形する変形誘導部である。
【００２５】
請求項７に記載の発明では、変形誘導部は、インナ部材（又はアウタ部材）を予め折曲げたり、所定の方向へ折曲げ易くするために肉厚を変えたりなどして、アウタ部材（又はインナ部材）へ向かう方向へ変形し易くしている。これにより、車両衝突時に、変形誘導部が変形し、第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）の端部と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）の端部とで当該変形誘導部が挟み込まれる。
【発明の効果】
【００２６】
以上説明したように、請求項１に記載の車両骨格部材の補強構造によれば、車両骨格部材の内部に配置されるリインフォースメントの形状が制限されることなく、設計の自由度を高めることができる。
【００２７】
請求項２に記載の車両骨格部材の補強構造によれば、フロントピラーリインフォースメント及びサイドレールリインフォースメントの形状が制限されることなく、設計の自由度を高めることができる。
【００２８】
請求項３に記載の車両骨格部材の補強構造によれば、インナ部材は外観に露出しないため、被挟持部の形状が制限されることはなく、設計の自由度を高めることができる。
【００２９】
請求項４に記載の車両骨格部材の補強構造によれば、インナ部材の少なくとも車両下側に被挟持部を設けることで、さらに設計の自由度を高めることができる。
【００３０】
請求項５に記載の車両骨格部材の補強構造によれば、ビード部を第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）との間で確実に挟み込むことができる。
【００３１】
請求項６に記載の車両骨格部材の補強構造によれば、壁部材を第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）との間で確実に挟み込むことができる。
【００３２】
請求項７に記載の車両骨格部材の補強構造によれば、車両衝突時、変形誘導部の変形により、第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）との間で当該変形誘導部を挟み込むことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本実施の形態に係る車両骨格部材の補強構造を示す、車両外側から見た側面図である。
【図２】本実施の形態に係る車両骨格部材の補強構造を模式図に示す分解斜視図である。
【図３】本実施の形態に係る車両骨格部材の補強構造を模式図に示す斜視図であり、（Ａ）は、車両衝突前の状態を示し、（Ｂ）は、車両衝突後の状態を示している。
【図４】本実施の形態に係る車両骨格部材の補強構造を模式図に示す断面図であり、（Ａ）は、車両衝突前の状態を示し、（Ｂ）は、車両衝突後の状態を示している。
【図５】（Ａ）は、本実施の形態に係る車両骨格部材の補強構造の要部を示す断面図であり、（Ｂ）、（Ｃ）は、それぞれ（Ａ）の変形例を示している。
【図６】本実施の形態に係る車両骨格部材の補強構造の変形例を模式図に示す斜視図であり、（Ａ）は、車両衝突前の状態を示し、（Ｂ）は、車両衝突後の状態を示している。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両用骨格部材の補強構造の実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している。また、図２〜図４は、それぞれ各部材の断面形状を模式的に示しており、実際には車種に合わせて複雑に形成されている。
【００３５】
（車両用骨格部材の補強構造の構成）
【００３６】
図１には、車両用骨格部材としてのフロントピラーが配設された車両１０の外側から見た側面図が示されている。この図に示されるように、車両１０のボディー本体１１のフロント側の両側部（図１では車両１０の側部の一方のみが図示されている）には、車両後方側へ向かって上り勾配となるように傾斜して延在される、車両用骨格部材としてのフロントピラー１２が配設されている。
【００３７】
このフロントピラー１２の車両後端部には、車両前後方向に沿って延在するルーフサイドレール１４が配設されており、ルーフサイドレール１４の車両前端側は、車両後方側へ向かって上り勾配となるように傾斜している。また、ルーフサイドレール１４の中間部は、車両前後方向に沿ってほぼ水平に配置されており、ルーフサイドレール１４の中間部の車両下方側には、車両上下方向に沿って延在するセンタピラー１６が配設されている。
【００３８】
このセンタピラー１６と、フロントピラー１２と、ルーフサイドレール１４と等で囲まれた部分は、フロントサイドドア開口部１８とされ、図示しないフロントドアが開閉可能に設けられている。また、ボディー本体１１の両側部のフロントピラー１２間には、図示しないウィンドウシールドガラスが配設されている。
【００３９】
図２に示されるように、フロントピラー１２は、車両外側に配置されるサイメンアウタパネル（アウタ部材）２０と、車両内側に配置されるピラーインナパネル（インナ部材）２２と、を備えている。サイメンアウタパネル２０及びピラーインナパネル２２は、フロントピラー１２とルーフサイドレール１４とで連続して設けられており、サイメンアウタパネル２０とピラーインナパネル２２とで構成された閉断面部内には、補強用のフロントピラーリインフォースメント（第１リインフォースメント）２４及びサイドレールリインフォースメント（第２リインフォースメント）２８が、フロントピラー１２の長手方向に沿って配置されている。
【００４０】
ここで、サイドレールリインフォースメント２８は、フロントピラーリインフォースメント２４の車両後方側に配置されるが、図３（Ａ）に示されるように、フロントピラー１２の上部の長手方向の中間部に位置する、フロントピラーリインフォースメント２４の長手方向の上端面２４Ａ（以下、単に「フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａ」という）と、サイドレールリインフォースメント２８の長手方向の下端面２８Ａ（以下、単に「サイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａ」という）との間には、隙間ｔ１が設けられている。
【００４１】
また、ピラーインナパネル２２には、車幅方向の全域に渡って、頂部が角丸めされた略三角形状の断面を有するビード部３０（図４（Ａ）参照）が延設されており、サイメンアウタパネル２０側へ向かって突出し、ビード部３０の内側には、ビード部３０の対面する斜面３０Ａ同士で形成された空間３１が設けられている。
【００４２】
このビード部３０がフロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａの間に設けられた隙間ｔ１内に配置されている。そして、ビード部３０の高さは、図４（Ａ）に示されるように、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８の表面と略同じ高さとなるように設定されている。
【００４３】
（車両用骨格部材の補強構造の作用・効果）
【００４４】
図３（Ａ）及び図４（Ａ）に示されるように、本実施形態では、フロントピラー１２において、ピラーインナパネル２２の車幅方向の全域に渡ってビード部３０を延設し、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａの間に設けられた隙間ｔ１内に配置している。
【００４５】
前面衝突時にフロントピラーリインフォースメント２４へ荷重が伝達されると、このフロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａは、サイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａ側へ移動する。このとき、図３（Ｂ）及び図４（Ｂ）に示されるように、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａとの間に設けられた隙間ｔ１は埋まることとなるが、当該隙間ｔ１内に位置するビード部３０は、空間３１が潰れ、ビード部３０の斜面３０Ａ同士が面接触した状態で、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８によって挟み込まれる。
【００４６】
これにより、前面衝突時に、フロントピラーリインフォースメント２４へ伝達された荷重は、ビード部３０を介してサイドレールリインフォースメント２８へ確実に伝達される。前面衝突は高速衝突であり、衝突現象においては様々なバラツキが発生するため、必ずしも狙いの変形モードとして一致して現象が生じるとは言えないが、前面衝突時に、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａとでビード部３０を挟み込むようにすることで、前面衝突時の荷重伝達の安定化を図り、衝撃吸収を確実に行うことができる。
【００４７】
また、荷重を伝達する、フロントピラーリインフォースメント２４とサイドレールリインフォースメント２８の間にビード部３０を挟み込むようにすることで、荷重の伝達のタイミングをより早くすることができ、荷重伝達部材としての効果をより高めることができる。
【００４８】
さらに、本実施形態では、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａの間にビード部３０を挟み込むため、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａ及びサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａが互いにずれて当接し、フロントピラーリインフォースメント２４又はサイドレールリインフォースメント２８が裂かれるということがない。したがって、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８の材料として、ハイテン材のように普通鋼よりも伸びの少ないものを用いることができ、車両の軽量化を図ることができる。
【００４９】
また、ここでは、前面衝突時に、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａの間にビード部３０が挟み込まれるため、このビード部３０にフロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａ及びサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａがそれぞれ面接触すれば良いことになる。
【００５０】
このため、例えば、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａ及びサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａを互いに交差させて配置する必要はなく、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８の形状における制限が少なくなる。つまり、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８の形状において、設計の自由度を高めることができる。
【００５１】
また、前面衝突時、一般的に、ピラーインナパネル２２からサイメンアウタパネル２０へ荷重が伝達されるため、ビード部３０をピラーインナパネル２２側に設け、ビード部３０を確実にフロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａの間で挟み込ませるようにする。
【００５２】
このように、衝撃力が先に伝達されるピラーインナパネル２２側にビード部３０を設けることで、フロントピラーリインフォースメント２４とサイドレールリインフォースメント２８の間で確実にビード部３０を挟み込ませることができる。また、ピラーインナパネル２２は外観に露出しないため、ビード部３０の形状が制限されることはなく、設計の自由度をさらに高めることができる。
【００５３】
＜その他の実施形態＞
【００５４】
（１） 図５（Ａ）に示されるように、本実施形態では、ピラーインナパネル２２に、頂部が角丸めされた略三角形状の断面を有するビード部３０を設けたが、前面衝突時に、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａ及びサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａによって部材が挟み込まれるようになっていれば良いため、いわゆるビード形状に限るものではない。
【００５５】
例えば、図５（Ｂ）に示されるように、ピラーインナパネル２２に、頂部を尖鋭にした略三角状の断面を有する屈曲部３２を形成しても良い。これによると、ビード部３０よりもさらに塑性変形し易くなる。また、これ以外にも、図５（Ｃ）に示されるように、ピラーインナパネル２２に、サイメンアウタパネル２０側へ突出する平板状の壁部材３４を設けても良い。この場合、壁部材３４は溶接によりピラーインナパネル２２へ固定させても良いし、これ以外の方法により、ピラーインナパネル２２へ固定させても良い。
【００５６】
（２）また、本実施形態では、図４（Ａ）に示されるように、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８の表面と略同じ高さとなるように、ビード部３０を予めピラーインナパネル２２に形成したが、前面衝突時に、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａ及びサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａによって被挟持部が挟み込まれるようになっていれば良いため、塑性変形により、当該被挟持部が挟み込まれるようにしても良い。
【００５７】
例えば、図６（Ａ）に示されるように、ピラーインナパネル２２の車幅方向の下縁側に、ピラーインナパネル２２の車幅方向の上縁側へ向かって角状に折れ曲がる座面（変形誘導部）３６を設ける。この座面３６による折れ曲がりによって、対面する壁部３６Ａ（車幅方向に沿って形成）の間には、隙間ｔ２が形成される。
【００５８】
前面衝突時、座面３６の壁部３６Ａ同士を架け渡す上壁部３６Ｂ（車両前後方向に沿って形成）が折れ曲がり、この隙間ｔ２は埋まることとなるが、壁部３６Ａ同士が面接触した状態で、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８によって挟み込まれる。
【００５９】
このように、フロントピラーリインフォースメント２４とサイドレールリインフォースメント２８との間で被挟持部（座面３６）が一部でも挟み込まれると、フロントピラーリインフォースメント２４へ伝達された荷重をサイドレールリインフォースメント２８へ伝達することができる。
【００６０】
一方、前面衝突時、一般的に車両下側から車両上側へ荷重が伝達されるため、先に荷重が伝達されるピラーインナパネル２２の少なくとも車幅方向の下縁側に座面３６を設けることにより、フロントピラーリインフォースメント２４とサイドレールリインフォースメント２８との間で座面３６を挟み込ませることができる。
【００６１】
以上のように、ピラーインナパネル２２の少なくとも車幅方向の下縁側に座面３６を設けることで、ピラーインナパネル２２の車幅方向の全域に渡って座面３６を設ける場合と比較して、さらに設計の自由度を高めることができる。
【００６２】
なお、ここでは、図６（Ｂ）に示されるように、前面衝突時に、フロントピラーリインフォースメント２４の長手方向の上端側の下にサイドレールリインフォースメント２８の長手方向の下端側が潜り込む図となっているが、前面衝突時、ピラーインナパネル２２では車両下側から車両上側へ荷重が伝達され、また、ピラーインナパネル２２側からサイメンアウタパネル２０側へ荷重が伝達されるため、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａは、互いに車両上側へ向かって突出し、互いにクロスした状態で当接する。
【００６３】
つまり、フロントピラーリインフォースメント２４とサイドレールリインフォースメント２８が直接接触して荷重が伝達される。このため、ここでは、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａの間に設けられた隙間ｔ１を座面３６の隙間ｔ２よりも小さくすることが望ましい。
【００６４】
また、ここでは、ピラーインナパネル２２の車幅方向の下縁側に、ピラーインナパネル２２の車幅方向の上縁側へ向かって角状に折れ曲がる座面（変形誘導部）３６を設けたが、これ以外にも、例えば、ピラーインナパネル２２の肉厚を変えるなどして、ピラーインナパネル２２を特定の方向へ折曲げ易くし、前面衝突前の状態では、ピラーインナパネル２２にはサイメンアウタパネル２０側へ突出する被挟持部は形成されていないが、前面衝突時に、特定の方向へ折曲がって塑性変形することで、フロントピラーリインフォースメント２４とサイドレールリインフォースメント２８との間に被挟持部が挟み込まれるようにしても良い。
【００６５】
なお、以上の実施形態では、車両骨格部材としてフロントピラーを例に挙げて説明したが、他の部位においても適用可能であり、車両後方部材であっても良い。また、前面衝突時、一般的には、ピラーインナパネル２２側からサイメンアウタパネル２０側へ荷重が伝達されるため、ピラーインナパネル２２側に被挟持部を設けた方が効率は良いが、フロントピラーリインフォースメント２４からサイドレールリインフォースメント２８へ荷重を伝達するという観点からすると、被挟持部がサイメンアウタパネル２０側に設けられていても良い。
【符号の説明】
【００６６】
１０ 車両
１１ ボディー本体
１２ フロントピラー（車両骨格部材）
１４ ルーフサイドレール
２０ サイメンアウタパネル（アウタ部材）
２２ ピラーインナパネル（インナ部材）
２４ フロントピラーリインフォースメント（第１リインフォースメント）
２８ サイドレールリインフォースメント（第２リインフォースメント）
３０ ビード部（被挟持部）
３２ 屈曲部（被挟持部）
３４ 壁部材（被挟持部）
３６ 座面（変形誘導部、被挟持部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車における車両骨格部材の補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントピラーを構成するフロントピラーリインフォースメントとサイドレールリインフォースメントの互いに対向する長手方向の端部同士を交差させて配置することで、フロントピラーの長手方向に沿って衝突荷重が作用した場合、フロントピラーリインフォースメントの移動がサイドレールリインフォースメントによって確実に阻止され、前面衝突時のフロントピラーの反力を向上させた車両骨格部材の補強構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１４５３６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記先行技術による場合、板厚を厚くする等の補強が必要ないため重量増加を抑制しつつ前面衝突時のフロントピラーの反力を向上できるが、フロントピラーリインフォースメント及びサイドレールリインフォースメントの形状が制限されるため、設計の自由度が制限されてしまう。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両骨格部材の内部に配置されるリインフォースメントの形状が制限されることなく、設計の自由度を高めることができる車両骨格部材の補強構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の車両骨格部材の補強構造は、車両骨格部材の一部を構成し、当該車両骨格部材の長手方向に沿って車両骨格部材の内部に設けられた第１リインフォースメントと、前記車両骨格部材の一部を構成し、当該車両骨格部材の長手方向に沿って設けられ、第１リインフォースメントとの間で長手方向に隙間を空けて配置された第２リインフォースメントと、前記車両骨格部材の一部を構成し、前記第１リインフォースメント及び前記第２リインフォースメントの車両外側に配置されたアウタ部材と、前記車両骨格部材の一部を構成し、前記第１リインフォースメント及び前記第２リインフォースメントの車両内側に配置されたインナ部材と、前記インナ部材又は前記アウタ部材に設けられ、前記隙間内に位置し、車両衝突時に前記第１リインフォースメント及び前記第２リインフォースメントで挟み込まれる被挟持部と、を有している。
【０００７】
請求項１に記載の車両骨格部材の補強構造では、第１リインフォースメント及び第２リインフォースメントが、車両骨格部材の内部に車両骨格部材の長手方向に沿って設けられており、第１リインフォースメントの長手方向の端部と第２リインフォースメントの長手方向の端部との間には、隙間が設けられている。また、第１リインフォースメント及び第２リインフォースメントの車両外側にはアウタ部材が設けられており、第１リインフォースメント及び第２リインフォースメントの車両内側にはインナ部材が設けられている。
【０００８】
このインナ部材又はアウタ部材には、第１リインフォースメントと第２リインフォースメントとの間に設けられた隙間内に被挟持部が設けられており、この被挟持部は、車両衝突時に第１リインフォースメント及び第２リインフォースメントで挟み込まれる。
【０００９】
車両衝突時に第１リインフォースメントへ荷重が伝達されると、この第１リインフォースメントは第２リインフォースメント側へ移動する。このとき、第１リインフォースメントと第２リインフォースメントとの間に設けられた隙間は埋まることとなるが、当該隙間内に位置する被挟持部は、第１リインフォースメント及び第２リインフォースメントによって挟み込まれるため、第１リインフォースメントへ伝達された荷重は、被挟持部を介して第２リインフォースメントへ確実に伝達されることとなる。
【００１０】
つまり、車両衝突時において、荷重伝達の安定化を図り、衝撃吸収を確実に行うことができる。また、荷重を伝達する、第１リインフォースメントと第２リインフォースメントの間に被挟持部を挟み込むようにすることで、荷重の伝達のタイミングをより早くすることができ、荷重伝達部材としての効果をより高めることができる。
【００１１】
また、ここでは、車両衝突時に第１リインフォースメントの長手方向の端部と第２リインフォースメントの長手方向の端部との間に被挟持部が挟み込まれるため、この被挟持部に第１リインフォースメントの長手方向の端部及び第２リインフォースメントの長手方向の端部がそれぞれ面接触すれば良いことになる。このため、例えば、第１リインフォースメントの長手方向の端部及び第２リインフォースメントの長手方向の端部を互いに交差させて配置する必要はなく、第１リインフォースメント及び第２リインフォースメントの形状における制限が少なくなる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両骨格部材の補強構造において、前記車両骨格部材がフロントピラーであり、前記第１リインフォースメントがフロントピラーの上部側に配置されたフロントピラーリインフォースメント、前記第２リインフォースメントがフロントピラーの上部側に接続されたサイドレールリインフォースメントである。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、車両骨格部材がフロントピラーであり、第１リインフォースメントがフロントピラーの上部側に配置されたフロントピラーリインフォースメント、第２リインフォースメントがフロントピラーの上部側に接続されたサイドレールリインフォースメントである。
【００１４】
つまり、前面衝突時に、フロントピラーリインフォースメントの長手方向の端部とサイドレールリインフォースメントの長手方向の端部との間に被挟持部が挟み込まれ、フロントピラーリインフォースメントへ伝達された荷重は、当該被挟持部を介してサイドレールリインフォースメントへ伝達される。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造において、前記被挟持部が前記インナ部材に設けられている。
【００１６】
車両衝突時、車両骨格部材において、一般的にインナ部材からアウタ部材へ荷重が伝達されるため、請求項３に記載の発明では、先に荷重が伝達されるインナ部材側に被挟持部を設けることで、第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）の端部と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）の端部との間で被挟持部を確実に挟み込ませるようにする。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造において、前記被挟持部が前記インナ部材の少なくとも車両下側に設けられている。
【００１８】
第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）の端部と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）の端部との間で、被挟持部が一部でも挟み込まれると、第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）へ伝達された荷重を、当該被挟持部を介して第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）へ伝達させることができる。また、車両衝突時、車両骨格部材において、一般的に車両下側から車両上側へ荷重が伝達される。
【００１９】
このことから、請求項４に記載の発明では、先に荷重が伝達されるインナ部材の少なくとも車両下側に被挟持部を設けている。これにより、第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）の端部と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）の端部との間で被挟持部を確実に挟み込ませるようにする。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造において、前記被挟持部が、前記インナ部材又は前記アウタ部材に設けられたビード部である。
【００２１】
請求項５に記載の発明では、インナ部材又はアウタ部材に予めビート部を設けて、当該ビート部を第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）の端部と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）の端部との間に設けられた隙間内に配置する。
【００２２】
請求項６に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造において、前記被挟持部が、前記インナ部材又は前記アウタ部材に設けられた平板状の壁部材である。
【００２３】
請求項６に記載の発明では、インナ部材又はアウタ部材に予め平板状の壁部材を設けて、当該壁部材を第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）の端部と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）の端部との間に設けられた隙間内に配置する。
【００２４】
請求項７に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造において、前記被挟持部が、前記インナ部材又は前記アウタ部材に設けられ、車両衝突時に、インナ部材又はアウタ部材と対面するアウタ部材又はインナ部材へ向かって突出するように変形する変形誘導部である。
【００２５】
請求項７に記載の発明では、変形誘導部は、インナ部材（又はアウタ部材）を予め折曲げたり、所定の方向へ折曲げ易くするために肉厚を変えたりなどして、アウタ部材（又はインナ部材）へ向かう方向へ変形し易くしている。これにより、車両衝突時に、変形誘導部が変形し、第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）の端部と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）の端部とで当該変形誘導部が挟み込まれる。
【発明の効果】
【００２６】
以上説明したように、請求項１に記載の車両骨格部材の補強構造によれば、車両骨格部材の内部に配置されるリインフォースメントの形状が制限されることなく、設計の自由度を高めることができる。
【００２７】
請求項２に記載の車両骨格部材の補強構造によれば、フロントピラーリインフォースメント及びサイドレールリインフォースメントの形状が制限されることなく、設計の自由度を高めることができる。
【００２８】
請求項３に記載の車両骨格部材の補強構造によれば、インナ部材は外観に露出しないため、被挟持部の形状が制限されることはなく、設計の自由度を高めることができる。
【００２９】
請求項４に記載の車両骨格部材の補強構造によれば、インナ部材の少なくとも車両下側に被挟持部を設けることで、さらに設計の自由度を高めることができる。
【００３０】
請求項５に記載の車両骨格部材の補強構造によれば、ビード部を第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）との間で確実に挟み込むことができる。
【００３１】
請求項６に記載の車両骨格部材の補強構造によれば、壁部材を第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）との間で確実に挟み込むことができる。
【００３２】
請求項７に記載の車両骨格部材の補強構造によれば、車両衝突時、変形誘導部の変形により、第１リインフォースメント（フロントピラーリインフォースメント）と第２リインフォースメント（サイドレールリインフォースメント）との間で当該変形誘導部を挟み込むことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本実施の形態に係る車両骨格部材の補強構造を示す、車両外側から見た側面図である。
【図２】本実施の形態に係る車両骨格部材の補強構造を模式図に示す分解斜視図である。
【図３】本実施の形態に係る車両骨格部材の補強構造を模式図に示す斜視図であり、（Ａ）は、車両衝突前の状態を示し、（Ｂ）は、車両衝突後の状態を示している。
【図４】本実施の形態に係る車両骨格部材の補強構造を模式図に示す断面図であり、（Ａ）は、車両衝突前の状態を示し、（Ｂ）は、車両衝突後の状態を示している。
【図５】（Ａ）は、本実施の形態に係る車両骨格部材の補強構造の要部を示す断面図であり、（Ｂ）、（Ｃ）は、それぞれ（Ａ）の変形例を示している。
【図６】本実施の形態に係る車両骨格部材の補強構造の変形例を模式図に示す斜視図であり、（Ａ）は、車両衝突前の状態を示し、（Ｂ）は、車両衝突後の状態を示している。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両用骨格部材の補強構造の実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している。また、図２〜図４は、それぞれ各部材の断面形状を模式的に示しており、実際には車種に合わせて複雑に形成されている。
【００３５】
（車両用骨格部材の補強構造の構成）
【００３６】
図１には、車両用骨格部材としてのフロントピラーが配設された車両１０の外側から見た側面図が示されている。この図に示されるように、車両１０のボディー本体１１のフロント側の両側部（図１では車両１０の側部の一方のみが図示されている）には、車両後方側へ向かって上り勾配となるように傾斜して延在される、車両用骨格部材としてのフロントピラー１２が配設されている。
【００３７】
このフロントピラー１２の車両後端部には、車両前後方向に沿って延在するルーフサイドレール１４が配設されており、ルーフサイドレール１４の車両前端側は、車両後方側へ向かって上り勾配となるように傾斜している。また、ルーフサイドレール１４の中間部は、車両前後方向に沿ってほぼ水平に配置されており、ルーフサイドレール１４の中間部の車両下方側には、車両上下方向に沿って延在するセンタピラー１６が配設されている。
【００３８】
このセンタピラー１６と、フロントピラー１２と、ルーフサイドレール１４と等で囲まれた部分は、フロントサイドドア開口部１８とされ、図示しないフロントドアが開閉可能に設けられている。また、ボディー本体１１の両側部のフロントピラー１２間には、図示しないウィンドウシールドガラスが配設されている。
【００３９】
図２に示されるように、フロントピラー１２は、車両外側に配置されるサイメンアウタパネル（アウタ部材）２０と、車両内側に配置されるピラーインナパネル（インナ部材）２２と、を備えている。サイメンアウタパネル２０及びピラーインナパネル２２は、フロントピラー１２とルーフサイドレール１４とで連続して設けられており、サイメンアウタパネル２０とピラーインナパネル２２とで構成された閉断面部内には、補強用のフロントピラーリインフォースメント（第１リインフォースメント）２４及びサイドレールリインフォースメント（第２リインフォースメント）２８が、フロントピラー１２の長手方向に沿って配置されている。
【００４０】
ここで、サイドレールリインフォースメント２８は、フロントピラーリインフォースメント２４の車両後方側に配置されるが、図３（Ａ）に示されるように、フロントピラー１２の上部の長手方向の中間部に位置する、フロントピラーリインフォースメント２４の長手方向の上端面２４Ａ（以下、単に「フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａ」という）と、サイドレールリインフォースメント２８の長手方向の下端面２８Ａ（以下、単に「サイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａ」という）との間には、隙間ｔ１が設けられている。
【００４１】
また、ピラーインナパネル２２には、車幅方向の全域に渡って、頂部が角丸めされた略三角形状の断面を有するビード部３０（図４（Ａ）参照）が延設されており、サイメンアウタパネル２０側へ向かって突出し、ビード部３０の内側には、ビード部３０の対面する斜面３０Ａ同士で形成された空間３１が設けられている。
【００４２】
このビード部３０がフロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａの間に設けられた隙間ｔ１内に配置されている。そして、ビード部３０の高さは、図４（Ａ）に示されるように、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８の表面と略同じ高さとなるように設定されている。
【００４３】
（車両用骨格部材の補強構造の作用・効果）
【００４４】
図３（Ａ）及び図４（Ａ）に示されるように、本実施形態では、フロントピラー１２において、ピラーインナパネル２２の車幅方向の全域に渡ってビード部３０を延設し、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａの間に設けられた隙間ｔ１内に配置している。
【００４５】
前面衝突時にフロントピラーリインフォースメント２４へ荷重が伝達されると、このフロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａは、サイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａ側へ移動する。このとき、図３（Ｂ）及び図４（Ｂ）に示されるように、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａとの間に設けられた隙間ｔ１は埋まることとなるが、当該隙間ｔ１内に位置するビード部３０は、空間３１が潰れ、ビード部３０の斜面３０Ａ同士が面接触した状態で、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８によって挟み込まれる。
【００４６】
これにより、前面衝突時に、フロントピラーリインフォースメント２４へ伝達された荷重は、ビード部３０を介してサイドレールリインフォースメント２８へ確実に伝達される。前面衝突は高速衝突であり、衝突現象においては様々なバラツキが発生するため、必ずしも狙いの変形モードとして一致して現象が生じるとは言えないが、前面衝突時に、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａとでビード部３０を挟み込むようにすることで、前面衝突時の荷重伝達の安定化を図り、衝撃吸収を確実に行うことができる。
【００４７】
また、荷重を伝達する、フロントピラーリインフォースメント２４とサイドレールリインフォースメント２８の間にビード部３０を挟み込むようにすることで、荷重の伝達のタイミングをより早くすることができ、荷重伝達部材としての効果をより高めることができる。
【００４８】
さらに、本実施形態では、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａの間にビード部３０を挟み込むため、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａ及びサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａが互いにずれて当接し、フロントピラーリインフォースメント２４又はサイドレールリインフォースメント２８が裂かれるということがない。したがって、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８の材料として、ハイテン材のように普通鋼よりも伸びの少ないものを用いることができ、車両の軽量化を図ることができる。
【００４９】
また、ここでは、前面衝突時に、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａの間にビード部３０が挟み込まれるため、このビード部３０にフロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａ及びサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａがそれぞれ面接触すれば良いことになる。
【００５０】
このため、例えば、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａ及びサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａを互いに交差させて配置する必要はなく、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８の形状における制限が少なくなる。つまり、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８の形状において、設計の自由度を高めることができる。
【００５１】
また、前面衝突時、一般的に、ピラーインナパネル２２からサイメンアウタパネル２０へ荷重が伝達されるため、ビード部３０をピラーインナパネル２２側に設け、ビード部３０を確実にフロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａの間で挟み込ませるようにする。
【００５２】
このように、衝撃力が先に伝達されるピラーインナパネル２２側にビード部３０を設けることで、フロントピラーリインフォースメント２４とサイドレールリインフォースメント２８の間で確実にビード部３０を挟み込ませることができる。また、ピラーインナパネル２２は外観に露出しないため、ビード部３０の形状が制限されることはなく、設計の自由度をさらに高めることができる。
【００５３】
＜その他の実施形態＞
【００５４】
（１） 図５（Ａ）に示されるように、本実施形態では、ピラーインナパネル２２に、頂部が角丸めされた略三角形状の断面を有するビード部３０を設けたが、前面衝突時に、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａ及びサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａによって部材が挟み込まれるようになっていれば良いため、いわゆるビード形状に限るものではない。
【００５５】
例えば、図５（Ｂ）に示されるように、ピラーインナパネル２２に、頂部を尖鋭にした略三角状の断面を有する屈曲部３２を形成しても良い。これによると、ビード部３０よりもさらに塑性変形し易くなる。また、これ以外にも、図５（Ｃ）に示されるように、ピラーインナパネル２２に、サイメンアウタパネル２０側へ突出する平板状の壁部材３４を設けても良い。この場合、壁部材３４は溶接によりピラーインナパネル２２へ固定させても良いし、これ以外の方法により、ピラーインナパネル２２へ固定させても良い。
【００５６】
（２）また、本実施形態では、図４（Ａ）に示されるように、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８の表面と略同じ高さとなるように、ビード部３０を予めピラーインナパネル２２に形成したが、前面衝突時に、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａ及びサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａによって被挟持部が挟み込まれるようになっていれば良いため、塑性変形により、当該被挟持部が挟み込まれるようにしても良い。
【００５７】
例えば、図６（Ａ）に示されるように、ピラーインナパネル２２の車幅方向の下縁側に、ピラーインナパネル２２の車幅方向の上縁側へ向かって角状に折れ曲がる座面（変形誘導部）３６を設ける。この座面３６による折れ曲がりによって、対面する壁部３６Ａ（車幅方向に沿って形成）の間には、隙間ｔ２が形成される。
【００５８】
前面衝突時、座面３６の壁部３６Ａ同士を架け渡す上壁部３６Ｂ（車両前後方向に沿って形成）が折れ曲がり、この隙間ｔ２は埋まることとなるが、壁部３６Ａ同士が面接触した状態で、フロントピラーリインフォースメント２４及びサイドレールリインフォースメント２８によって挟み込まれる。
【００５９】
このように、フロントピラーリインフォースメント２４とサイドレールリインフォースメント２８との間で被挟持部（座面３６）が一部でも挟み込まれると、フロントピラーリインフォースメント２４へ伝達された荷重をサイドレールリインフォースメント２８へ伝達することができる。
【００６０】
一方、前面衝突時、一般的に車両下側から車両上側へ荷重が伝達されるため、先に荷重が伝達されるピラーインナパネル２２の少なくとも車幅方向の下縁側に座面３６を設けることにより、フロントピラーリインフォースメント２４とサイドレールリインフォースメント２８との間で座面３６を挟み込ませることができる。
【００６１】
以上のように、ピラーインナパネル２２の少なくとも車幅方向の下縁側に座面３６を設けることで、ピラーインナパネル２２の車幅方向の全域に渡って座面３６を設ける場合と比較して、さらに設計の自由度を高めることができる。
【００６２】
なお、ここでは、図６（Ｂ）に示されるように、前面衝突時に、フロントピラーリインフォースメント２４の長手方向の上端側の下にサイドレールリインフォースメント２８の長手方向の下端側が潜り込む図となっているが、前面衝突時、ピラーインナパネル２２では車両下側から車両上側へ荷重が伝達され、また、ピラーインナパネル２２側からサイメンアウタパネル２０側へ荷重が伝達されるため、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａは、互いに車両上側へ向かって突出し、互いにクロスした状態で当接する。
【００６３】
つまり、フロントピラーリインフォースメント２４とサイドレールリインフォースメント２８が直接接触して荷重が伝達される。このため、ここでは、フロントピラーリインフォースメント２４の上端面２４Ａとサイドレールリインフォースメント２８の下端面２８Ａの間に設けられた隙間ｔ１を座面３６の隙間ｔ２よりも小さくすることが望ましい。
【００６４】
また、ここでは、ピラーインナパネル２２の車幅方向の下縁側に、ピラーインナパネル２２の車幅方向の上縁側へ向かって角状に折れ曲がる座面（変形誘導部）３６を設けたが、これ以外にも、例えば、ピラーインナパネル２２の肉厚を変えるなどして、ピラーインナパネル２２を特定の方向へ折曲げ易くし、前面衝突前の状態では、ピラーインナパネル２２にはサイメンアウタパネル２０側へ突出する被挟持部は形成されていないが、前面衝突時に、特定の方向へ折曲がって塑性変形することで、フロントピラーリインフォースメント２４とサイドレールリインフォースメント２８との間に被挟持部が挟み込まれるようにしても良い。
【００６５】
なお、以上の実施形態では、車両骨格部材としてフロントピラーを例に挙げて説明したが、他の部位においても適用可能であり、車両後方部材であっても良い。また、前面衝突時、一般的には、ピラーインナパネル２２側からサイメンアウタパネル２０側へ荷重が伝達されるため、ピラーインナパネル２２側に被挟持部を設けた方が効率は良いが、フロントピラーリインフォースメント２４からサイドレールリインフォースメント２８へ荷重を伝達するという観点からすると、被挟持部がサイメンアウタパネル２０側に設けられていても良い。
【符号の説明】
【００６６】
１０ 車両
１１ ボディー本体
１２ フロントピラー（車両骨格部材）
１４ ルーフサイドレール
２０ サイメンアウタパネル（アウタ部材）
２２ ピラーインナパネル（インナ部材）
２４ フロントピラーリインフォースメント（第１リインフォースメント）
２８ サイドレールリインフォースメント（第２リインフォースメント）
３０ ビード部（被挟持部）
３２ 屈曲部（被挟持部）
３４ 壁部材（被挟持部）
３６ 座面（変形誘導部、被挟持部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両骨格部材の一部を構成し、当該車両骨格部材の長手方向に沿って車両骨格部材の内部に設けられた第１リインフォースメントと、
前記車両骨格部材の一部を構成し、当該車両骨格部材の長手方向に沿って設けられ、第１リインフォースメントとの間で長手方向に隙間を空けて配置された第２リインフォースメントと、
前記車両骨格部材の一部を構成し、前記第１リインフォースメント及び前記第２リインフォースメントの車両外側に配置されたアウタ部材と、
前記車両骨格部材の一部を構成し、前記第１リインフォースメント及び前記第２リインフォースメントの車両内側に配置されたインナ部材と、
前記インナ部材又は前記アウタ部材に設けられ、前記隙間内に位置し、車両衝突時に前記第１リインフォースメント及び前記第２リインフォースメントで挟み込まれる被挟持部と、
を有する車両骨格部材の補強構造。
【請求項２】
前記車両骨格部材がフロントピラーであり、前記第１リインフォースメントがフロントピラーの上部側に配置されたフロントピラーリインフォースメント、前記第２リインフォースメントがフロントピラーの上部側に接続されたサイドレールリインフォースメントである請求項１に記載の車両骨格部材の補強構造。
【請求項３】
前記被挟持部が前記インナ部材に設けられた請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造。
【請求項４】
前記被挟持部が前記インナ部材の少なくとも車両下側に設けられた請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造。
【請求項５】
前記被挟持部が、前記インナ部材又は前記アウタ部材に設けられたビード部である請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造。
【請求項６】
前記被挟持部が、前記インナ部材又は前記アウタ部材に設けられた平板状の壁部材である請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造。
【請求項７】
前記被挟持部が、前記インナ部材又は前記アウタ部材に設けられ、車両衝突時に、インナ部材又はアウタ部材と対面するアウタ部材又はインナ部材へ向かって突出するように変形する変形誘導部である請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造。
【請求項１】
車両骨格部材の一部を構成し、当該車両骨格部材の長手方向に沿って車両骨格部材の内部に設けられた第１リインフォースメントと、
前記車両骨格部材の一部を構成し、当該車両骨格部材の長手方向に沿って設けられ、第１リインフォースメントとの間で長手方向に隙間を空けて配置された第２リインフォースメントと、
前記車両骨格部材の一部を構成し、前記第１リインフォースメント及び前記第２リインフォースメントの車両外側に配置されたアウタ部材と、
前記車両骨格部材の一部を構成し、前記第１リインフォースメント及び前記第２リインフォースメントの車両内側に配置されたインナ部材と、
前記インナ部材又は前記アウタ部材に設けられ、前記隙間内に位置し、車両衝突時に前記第１リインフォースメント及び前記第２リインフォースメントで挟み込まれる被挟持部と、
を有する車両骨格部材の補強構造。
【請求項２】
前記車両骨格部材がフロントピラーであり、前記第１リインフォースメントがフロントピラーの上部側に配置されたフロントピラーリインフォースメント、前記第２リインフォースメントがフロントピラーの上部側に接続されたサイドレールリインフォースメントである請求項１に記載の車両骨格部材の補強構造。
【請求項３】
前記被挟持部が前記インナ部材に設けられた請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造。
【請求項４】
前記被挟持部が前記インナ部材の少なくとも車両下側に設けられた請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造。
【請求項５】
前記被挟持部が、前記インナ部材又は前記アウタ部材に設けられたビード部である請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造。
【請求項６】
前記被挟持部が、前記インナ部材又は前記アウタ部材に設けられた平板状の壁部材である請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造。
【請求項７】
前記被挟持部が、前記インナ部材又は前記アウタ部材に設けられ、車両衝突時に、インナ部材又はアウタ部材と対面するアウタ部材又はインナ部材へ向かって突出するように変形する変形誘導部である請求項１又は２に記載の車両骨格部材の補強構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−１１１０８１（Ｐ２０１１−１１１０８１Ａ）
【公開日】平成２３年６月９日（２０１１．６．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２７０８０５（Ｐ２００９−２７０８０５）
【出願日】平成２１年１１月２７日（２００９．１１．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月９日（２０１１．６．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１１月２７日（２００９．１１．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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