車体部材の接合構造及び接合方法
【課題】隣り合う溶接接合部の間において接着剤に凹部が形成されることを抑制する。
【解決手段】車体部材の接合構造１０は、第一上フランジ３２と、この第一上フランジ３２と対向され、第一上フランジ３２と接着剤４０により接着された第二上フランジ３６と、を備えている。第一上フランジ３２には、スポット溶接により第二上フランジ３６側に潰された状態とされて第二上フランジ３６と接合される複数の溶接接合部４２と、この複数の溶接接合部４２の間から第二上フランジ３６側に向けて膨出する膨出部４４とが形成されている。また、複数の溶接接合部４２がスポット溶接により潰される前の状態で、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６が対向された場合には、複数の溶接接合部４２と第二上フランジ３６との間の隙間Ｃ１よりも膨出部４４と第二上フランジ３６との間の隙間Ｃ２の方が小さくなるようになっている。
【解決手段】車体部材の接合構造１０は、第一上フランジ３２と、この第一上フランジ３２と対向され、第一上フランジ３２と接着剤４０により接着された第二上フランジ３６と、を備えている。第一上フランジ３２には、スポット溶接により第二上フランジ３６側に潰された状態とされて第二上フランジ３６と接合される複数の溶接接合部４２と、この複数の溶接接合部４２の間から第二上フランジ３６側に向けて膨出する膨出部４４とが形成されている。また、複数の溶接接合部４２がスポット溶接により潰される前の状態で、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６が対向された場合には、複数の溶接接合部４２と第二上フランジ３６との間の隙間Ｃ１よりも膨出部４４と第二上フランジ３６との間の隙間Ｃ２の方が小さくなるようになっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体部材の接合構造及び接合方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、一方のパネル部材の接合面と、他方のパネル部材の接合面とを、溶接及び接着により接合したパネル部材の接合構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平２−５９８８０号公報
【特許文献２】特開２００４−８２１３６号公報
【特許文献３】特開２００８−２１５４２３号公報
【特許文献４】実開昭６２−７７６７８号公報
【特許文献５】特開２００５−１９９７４３号公報
【特許文献６】特開平８−３２４４５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この特許文献１に記載の接合構造では、次の不都合がある。すなわち、スポット溶接による溶接点の周辺では、スポットガンの圧力により接着剤が接合面の全体に広がるが、隣り合う溶接点の間では、スポットガンの圧力が作用しないか又は低いため、接着剤が広がりにくい。
【０００５】
この結果、隣り合う溶接点の間において接着剤に凹部が形成される虞がある。この凹部は、例えば、電着塗装時に空気の溜まり場となって、その内側に塗料が行き渡ることを阻害したり、接着剤による接着領域を減少させて接合面の接合強度を低下させたりする要因となり得る。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、隣り合う溶接接合部の間において接着剤に凹部が形成されることを抑制することができる車体部材の接合構造及び接合方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車体部材の接合構造は、第一車体パネルの縁部に沿って延びる第一フランジと、前記第一車体パネルと共に車体の一部を構成する第二車体パネルの縁部に沿って延びて前記第一フランジと対向され、前記第一フランジの延びる方向の一端側から他端側に亘って前記第一フランジと接着剤により接着された第二フランジと、前記第一フランジに前記延びる方向に間隔を空けて形成され、スポット溶接により前記第二フランジ側に潰された状態とされて前記第二フランジと接合された複数の溶接接合部と、前記第一フランジにおける前記複数の溶接接合部の間に形成されると共に、前記複数の溶接接合部が前記スポット溶接により潰される前の状態で、前記第一フランジ及び前記第二フランジが対向された場合に、前記複数の溶接接合部と前記第二フランジとの間の隙間よりも前記第二フランジとの間の隙間の方が小さくなるように、前記第二フランジに向けて膨出された膨出部と、を備えている。
【０００８】
この車体部材の接合構造によれば、上記構成により、例えば、次の要領で、第一フランジと第二フランジとを接合することができる。すなわち、第一フランジ及び第二フランジの少なくとも一方に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤を塗布する（接着剤塗布工程）。続いて、第一車体パネル及び第二車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、第一フランジ及び第二フランジを接着剤により接着する（接着工程）。
【０００９】
そして、複数の溶接接合部と第二フランジとを一対のスポットガンにより互いの側に押圧し、この一対のスポットガンを用いたスポット溶接により、複数の溶接接合部を第二フランジ側に潰した状態にして第二フランジと接合する（溶接工程）。以上の要領で、第一フランジと第二フランジとは、互いに接合される。
【００１０】
ここで、第一フランジには、複数の溶接接合部の間に、膨出部が形成されている。この膨出部は、複数の溶接接合部がスポット溶接により潰される前の状態で、第一フランジ及び第二フランジが対向された場合に、複数の溶接接合部と第二フランジとの間の隙間よりも第二フランジとの間の隙間の方が小さくなるように、第二フランジに向けて膨出されている。
【００１１】
従って、上述のように、第一車体パネル及び第二車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、第一フランジ及び第二フランジを接着剤により接着する際には、複数の溶接接合部よりも先に膨出部が第二フランジと接着される。これにより、この膨出部によって接着剤を第一フランジ及び第二フランジにおける基端部側と先端部側とに押し広げることができる。この結果、隣り合う溶接接合部の間において接着剤に凹部（つまり、接着剤が第一フランジ及び第二フランジにおける基端部側又は先端部側に行き渡らない部分）が形成されることを抑制することができる。
【００１２】
請求項２に記載の車体部材の接合構造は、請求項１に記載の車体部材の接合構造において、前記第二フランジが、前記第二車体パネルの縁部に沿って延びる平板状に形成された構成とされている。
【００１３】
この車体部材の接合構造によれば、第二フランジは、第二車体パネルの縁部に沿って延びる平板状に形成されている。従って、第二フランジの構成を簡素化することができるので、第二車体パネルの製造を容易にすることができる。また、膨出部に対して位置決めの対象となる部分が第二フランジに形成されていないので、第一フランジと第二フランジとの位置決め精度が高度に要求されることも回避することができる。
【００１４】
請求項３に記載の車体部材の接合構造は、請求項１に記載の車体部材の接合構造において、前記第一フランジに、前記膨出部としての第一膨出部が形成され、前記第二フランジにおける前記第一膨出部との対向部に、前記第一膨出部側に向けて膨出する第二膨出部が形成された構成とされている。
【００１５】
この車体部材の接合構造によれば、第一フランジの第一膨出部に加え、第二フランジにも、第二膨出部が形成されている。従って、第二膨出部が形成された分、第一膨出部の膨出方向への高さを低くすることができるので、第一フランジ、ひいては、第一車体パネルの製造を容易にすることができる。
【００１６】
請求項４に記載の車体部材の接合構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車体部材の接合構造において、前記膨出部、及び、前記第二フランジにおける前記膨出部との対向部の少なくとも一方に、ビードが形成された構成とされている。
【００１７】
この車体部材の接合構造によれば、膨出部、及び、第二フランジにおける膨出部との対向部の少なくとも一方には、ビードが形成されている。従って、膨出部及び対向部の少なくとも一方の剛性がビードにより向上されるので、第一フランジ及び第二フランジを接着剤により接着する際に、膨出部及び対向部の少なくとも一方が撓むことを抑制することができる。これにより、接着剤を第一フランジ及び第二フランジにおける基端部側と先端部側とにより円滑に押し広げることができる。
【００１８】
請求項５に記載の車体部材の接合構造は、請求項４に記載の車体部材の接合構造において、前記ビードが、前記膨出部及び前記対向部の両方に形成され、前記ビードのうち前記膨出部に形成されたビードが、前記対向部と反対側に凸を成し、前記ビードのうち前記対向部に形成されたビードが、前記膨出部と反対側に凸を成している構成とされている。
【００１９】
この車体部材の接合構造によれば、膨出部に形成されたビードは、対向部と反対側に凸を成しており、対向部に形成されたビードは、膨出部と反対側に凸を成している。従って、第一フランジ及び第二フランジを接着する際に、膨出部に形成されたビードを対向部に形成されたビードに例えば挿入や嵌合等する必要が無いので、第一フランジと第二フランジとの位置決め精度が高度に要求されることを回避することができる。
【００２０】
請求項６に記載の車体部材の接合構造は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車体部材の接合構造において、前記膨出部の膨出端部が、前記第一フランジにおける基端部及び先端部の一方から他方に向かうに従って前記第二フランジ側に向かうように形成されて、前記第二フランジに対して傾斜された構成とされている。
【００２１】
この車体部材の接合構造によれば、膨出部の膨出端部は、第一フランジにおける基端部及び先端部の一方から他方に向かうに従って第二フランジ側に向かうように形成されており、これにより、第二フランジに対して傾斜されている。
【００２２】
従って、第一車体パネル及び第二車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、第一フランジ及び第二フランジを接着剤により接着する際には、接着剤を主として第一フランジにおける基端部及び先端部のうち一方の側に押し広げることができる。これにより、第一フランジにおける基端部及び先端部のうち一方の側において、接着剤に凹部が形成されることをより効果的に抑制することができる。
【００２３】
また、上述のように、膨出部の膨出端部が傾斜して形成されることにより、膨出端部が第二フランジと平行な場合に比して、この膨出端部の面積を増加させることができるので、膨出部と第二フランジとの接合強度を向上させることができる。
【００２４】
請求項７に記載の車体部材の接合構造は、請求項６に記載の車体部材の接合構造において、前記第一フランジ及び前記第二フランジが、前記第一車体パネル及び前記第二車体パネルのそれぞれから車両上下方向に延出され、前記膨出部の膨出端部が、前記第一フランジにおける車両下側の端部から車両上側の端部に向かうに従って前記第二フランジ側に向かうように形成された構成とされている。
【００２５】
第一フランジ及び第二フランジにおいて、車両下側の端部側に凹部が形成された場合、この凹部は、例えば、電着塗装時に空気の溜まり場となって、その内側に塗料が行き渡ることを阻害するため、車両上側の端部側に形成された凹部に比して、その内側に電着塗装の塗料が行き渡り難いとされる。
【００２６】
この点、この車体部材の接合構造によれば、膨出部の膨出端部は、第一フランジにおける車両下側の端部から車両上側の端部に向かうに従って第二フランジ側に向かうように形成されている。従って、第一車体パネル及び第二車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、第一フランジ及び第二フランジを接着剤により接着する際には、接着剤を主として車両下側に押し広げることができる。
【００２７】
これにより、第一フランジ及び第二フランジにおける車両下側の端部側において、接着剤に凹部が形成されることをより効果的に抑制することができる。この結果、第一車体パネル及び第二車体パネルを電着塗装する場合には、第一フランジ及び第二フランジにおける車両下側の端部側に塗装不良が生じることを抑制することができる。
【００２８】
また、前記課題を解決するために、請求項８に記載の車体部材の接合方法は、第一車体パネルの縁部に沿って延びる第一フランジと、前記第一車体パネルと共に車体の一部を構成する第二車体パネルの縁部に沿って延びて前記第一フランジと対向する第二フランジとの少なくとも一方に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤を塗布する接着剤塗布工程と、前記第一フランジ及び前記第二フランジを対向した場合に、前記第一フランジに前記延びる方向に間隔を空けて形成された複数の溶接接合部と前記第二フランジとの間の隙間よりも前記第二フランジとの間の隙間の方が小さくなるように、前記第一フランジにおける前記複数の溶接接合部の間に前記第二フランジに向けて膨出する膨出部を形成した状態で、前記第一車体パネル及び前記第二車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、前記第一フランジ及び前記第二フランジを前記接着剤により接着する接着工程と、前記複数の溶接接合部と前記第二フランジとを一対のスポットガンにより互いの側に押圧し、前記一対のスポットガンを用いたスポット溶接により、前記複数の溶接接合部を前記第二フランジ側に潰した状態にして前記第二フランジと接合する溶接工程と、を備えている。
【００２９】
この車体部材の接合方法によれば、接着工程では、第一フランジ及び第二フランジを対向した場合に、複数の溶接接合部と第二フランジとの間の隙間よりも第二フランジとの間の隙間の方が小さくなるように、第一フランジに第二フランジに向けて膨出する膨出部を形成した状態としておく。そして、この状態で、第一車体パネル及び第二車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、第一フランジ及び第二フランジを接着剤により接着する。
【００３０】
従って、上述のように、第一車体パネル及び第二車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、第一フランジ及び第二フランジを接着剤により接着する際には、複数の溶接接合部よりも先に膨出部が第二フランジと接着される。これにより、この膨出部によって接着剤を第一フランジ及び第二フランジにおける基端部側と先端部側とに押し広げることができる。この結果、隣り合う溶接接合部の間において接着剤に凹部（つまり、接着剤が第一フランジ及び第二フランジにおける基端部側又は先端部側に行き渡らない部分）が形成されることを抑制することができる。
【発明の効果】
【００３１】
以上詳述したように、本発明によれば、隣り合う溶接接合部の間において接着剤に凹部が形成されることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造が適用された車体部材の斜視図である。
【図２】図１に示される車体部材の要部拡大分解斜視図である。
【図３】図１のＦ３−Ｆ３線で切断した要部拡大断面図である。
【図４】図１のＦ４−Ｆ４方向から見た要部拡大図である。
【図５】図１に示される第一上フランジ及び第二上フランジの変形例を示す要部拡大斜視図である。
【図６】本発明の第二実施形態に係る車体部材の接合構造が適用された車体部材の斜視図である。
【図７】図６のＦ７−Ｆ７線で切断した要部拡大断面図である。
【図８】図６に示される第一上フランジ及び第二上フランジの変形例を示す図７に対応する断面図である。
【図９】本発明の第三実施形態に係る車体部材の接合構造が適用された車体部材の斜視図である。
【図１０】図９に示される車体部材の要部拡大分解斜視図である。
【図１１】図１０に示される溶接接合部が潰された状態を示す要部拡大斜視図である。
【図１２】図１１のＦ１２−Ｆ１２線で切断した断面図である。
【図１３】図９に示される車体部材における第一下フランジ及び第二下フランジの変形例を示す要部拡大分解斜視図である。
【図１４】比較例に係る車体部材の接合構造が適用された車体部材の斜視図である。
【図１５】（Ａ）、（Ｂ）は、図１４のＦ１５−Ｆ１５線で切断した要部拡大断面図であって、（Ａ）は、第一上フランジ及び第二上フランジを示す図、（Ｂ）は、第一下フランジ及び第二下フランジを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
［第一実施形態］
はじめに、本発明の第一実施形態について説明する。
【００３４】
なお、各図において示される矢印ＵＰは、車両上下方向上側を示している。
【００３５】
図１に示される車体部材２０は、例えば、車体骨格部材等の車体の一部を構成するものであり、車両水平方向（車両前後方向及び車両幅方向の少なくとも一方の方向）に延びる長尺状に形成されている。この車体部材２０は、本発明の一実施形態に係る車体部材の接合構造１０が適用された構成とされており、金属製の第一車体パネル２２及び第二車体パネル２４を有している。
【００３６】
第一車体パネル２２は、車体部材２０の長手方向（矢印Ｌ方向）と直交する方向に沿って切断した断面がハット状となるように形成されている。つまり、この第一車体パネル２２は、車両上下方向に対向する上壁部２６及び下壁部２８と、この上壁部２６及び下壁部２８の一方の端部を連結する連結壁部３０と、上壁部２６の他方の端部から車両上側に向けて延出する第一上フランジ３２と、下壁部２８の他方の端部から車両下側に向けて延出する第一下フランジ３４とを有している。
【００３７】
第一上フランジ３２及び第一下フランジ３４は、本発明における第一フランジの一例である。第一上フランジ３２は、第一車体パネル２２における車両上側の縁部２２Ａに沿って車体部材２０の長手方向に延びており、第一下フランジ３４は、第一車体パネル２２における車両下側の縁部２２Ｂに沿って車体部材２０の長手方向に延びている。
【００３８】
第二車体パネル２４は、車両上下方向に延びており、その車両上側の端部は、第二上フランジ３６として形成され、その車両下側の端部は、第二下フランジ３８として形成されている。この第二上フランジ３６及び第二下フランジ３８は、本発明における第二フランジの一例である。この第二上フランジ３６及び第二下フランジ３８を含む第二車体パネル２４の全体は、平板状に形成されている。
【００３９】
また、第二上フランジ３６は、第二車体パネル２４における車両上側の縁部２４Ａに沿って車体部材２０の長手方向に延びており、第二下フランジ３８は、第二車体パネル２４における車両下側の縁部２４Ｂに沿って車体部材２０の長手方向に延びている。そして、第二上フランジ３６は、第一上フランジ３２と対向されており、第二下フランジ３８は、第一下フランジ３４と対向されている。
【００４０】
この第一上フランジ３２と第二上フランジ３６、及び、第一下フランジ３４と第二下フランジ３８とは、後に詳述するように、接着剤４０による接着と、スポット溶接による溶接とによって互いに接合される。この第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６と、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８とは、より具体的には、次の構成とされている。
【００４１】
なお、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６と、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８とは、車体部材２０の車両上下方向中央部を中心とする面対称に形成されている。従って、ここでは、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６の構成について説明し、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８の構成については、その説明を省略する。
【００４２】
第一上フランジ３２には、その延びる方向（つまり、車体部材２０の長手方向）に間隔を空けて複数の溶接接合部４２が形成されている。図１において、この複数の溶接接合部４２は、スポット溶接される前の状態、すなわち、後述するスポットガン５０（図３参照）によって第二上フランジ３６側に押圧されて潰される前の状態で示されている。
【００４３】
また、第一上フランジ３２における複数の溶接接合部４２の間には、第二上フランジ３６に向けて膨出された膨出部４４がそれぞれ形成されている。この膨出部４４は、スポット溶接によって潰される前の状態にある複数の溶接接合部４２に対して第二上フランジ３６側に突出されている。
【００４４】
そして、このように、第一上フランジ３２に膨出部４４が形成されると共に、第二上フランジ３６が第二車体パネル２４の縁部２４Ａに沿って延びる平板状に形成されることにより、第一上フランジ３２と第二上フランジ３６との間の隙間は、次のようになっている。すなわち、図１に示されるように、複数の溶接接合部４２がスポット溶接により潰される前の状態で、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６が対向された場合には、複数の溶接接合部４２と第二上フランジ３６との間の隙間Ｃ１よりも膨出部４４と第二上フランジ３６との間の隙間Ｃ２の方が小さくなるようになっている。
【００４５】
次に、上述の車体部材２０の接合方法について説明する。
【００４６】
先ず、図２に示されるように、第二上フランジ３６に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤４０を塗布する（接着剤塗布工程）。このとき、接着剤４０は、第二上フランジ３６の車両上下方向中央部に直線状に塗布する。
【００４７】
なお、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６の両方に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤４０を塗布しても良く、また、第一上フランジ３２に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤４０を塗布しても良い。
【００４８】
続いて、第一車体パネル２２及び第二車体パネル２４の少なくとも一方を相手側に近づけて、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６を接着剤４０により接着する（接着工程）。
【００４９】
そして、図３に示されるように、複数の溶接接合部４２と第二上フランジ３６とを一対のスポットガン５０により互いの側に押圧し、この一対のスポットガン５０を用いたスポット溶接により、複数の溶接接合部４２を第二上フランジ３６側に潰した状態にして第二上フランジ３６と接合する（溶接工程）。
【００５０】
この図３では、複数の溶接接合部４２の潰される前の状態が想像線（二点鎖線）で示されており、複数の溶接接合部４２の潰された後の状態が実線で示されている。また、この複数の溶接接合部４２は、スポット溶接による溶接点４６で第二上フランジ３６と接合されている。以上の要領で、第一上フランジ３２と第二上フランジ３６とは、互いに接合される。
【００５１】
なお、図３，図４に示されるように、この複数の溶接接合部４２は、最終的には、スポット溶接時にスポットガン５０によって押圧されることにより第二上フランジ３６側に潰された状態とされる。ところが、この複数の溶接接合部４２の潰される前の状態（図３の想像線で示される状態）は、例えば、各溶接接合部４２の両側に形成される変形部４８の有無や、この変形部４８の変形態様等から推測可能である。
【００５２】
従って、図１に示されるように、複数の溶接接合部４２がスポット溶接により潰される前の状態で、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６が対向された場合に、複数の溶接接合部４２と第二上フランジ３６との間の隙間Ｃ１よりも、膨出部４４と第二上フランジ３６との間の隙間Ｃ２の方が小さくなるか否かについては、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６の最終的な接合形態から判別可能である。
【００５３】
次に、本発明の第一実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５４】
先ず、本発明の第一実施形態の作用及び効果をより明確にするために、比較例について説明する。なお、この比較例では、上述の本発明の第一実施形態と同一名称の構成については、比較の容易のために、同一符合を用いる。
【００５５】
図１４に示される比較例に係る車体部材の接合構造１００は、上述の本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造１０に対し、第一上フランジ３２が第一車体パネル２２の縁部２２Ａに沿って車体部材２０の長手方向に延びる平板状に形成されている。そして、この第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６は、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤４０により接着されると共に、その延びる方向に並ぶ複数のスポット溶接による溶接点４６において溶接されている。
【００５６】
しかしながら、この比較例に係る車体部材の接合構造１００では、次の不都合がある。すなわち、スポット溶接による溶接点４６の周辺では、スポットガンの圧力により接着剤４０が第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６の全体に広がるが、隣り合う溶接点４６の間では、スポットガンの圧力が作用しないか又は低いため、接着剤４０が広がりにくい。
【００５７】
この結果、隣り合う溶接点４６の間において接着剤４０に凹部５２，５４が形成される虞がある（図１５（Ａ）も参照）。この凹部５２，５４とは、接着剤４０が第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６における基端部側（車両下側の端部側）又は先端部側（車両上側の端部側）に行き渡らない部分のことである。この凹部５２，５４は、接着剤４０による接着領域を減少させて第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６の接合強度を低下させる要因となり得る。
【００５８】
また、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６において、基端部側に凹部５２が形成された場合、この凹部５２は、例えば、電着塗装時に空気の溜まり場となって、その内側に塗料が行き渡ることを阻害するため、先端部側に形成された凹部５４に比して、その内側に電着塗装の塗料が行き渡り難いとされる。
【００５９】
これに対し、図１〜図４に示される本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造１０によれば、第一上フランジ３２には、複数の溶接接合部４２の間に、膨出部４４がそれぞれ形成されている。この膨出部４４は、図１に示されるように、スポット溶接によって潰される前の状態にある複数の溶接接合部４２に対して第二上フランジ３６側に突出されている。また、第二上フランジ３６は、第二車体パネル２４の縁部２４Ａに沿って延びる平板状に形成されている。
【００６０】
従って、上述のように、第一車体パネル２２及び第二車体パネル２４の少なくとも一方を相手側に近づけて、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６を接着剤４０により接着する際には、複数の溶接接合部４２よりも先に膨出部４４が第二上フランジ３６と接着される。これにより、この膨出部４４によって接着剤４０を第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６における基端部側（車両下側の端部側）と先端部側（車両上側の端部側）とに押し広げることができる。この結果、隣り合う溶接接合部４２の間において接着剤４０に凹部が形成されることを抑制することができる。
【００６１】
特に、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６において、基端部側（車両下側の端部側）に凹部が形成されることを抑制することができるので、電着塗装時に、この第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６における基端部側に塗装不良が生じることを抑制することができる。
【００６２】
しかも、第二上フランジ３６は、第二車体パネル２４の縁部２４Ａに沿って車体部材２０の長手方向に延びる平板状に形成されている。従って、第二上フランジ３６の構成を簡素化することができるので、第二車体パネル２４の製造を容易にすることができる。また、膨出部４４に対して位置決めの対象となる部分が第二上フランジ３６に形成されていないので、第一上フランジ３２と第二上フランジ３６との位置決め精度が高度に要求されることも回避することができる。
【００６３】
なお、図１４に示されるように、比較例に係る車体部材の接合構造１００では、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８においても、隣り合う溶接点４６の間において接着剤４０に凹部５２，５４が形成される虞がある（図１５（Ｂ）も参照）。
【００６４】
特に、この第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８において、先端部側（車両下側の端部側）に凹部５２が形成された場合、この凹部５２は、例えば、電着塗装時に空気の溜まり場となって、その内側に塗料が行き渡ることを阻害するため、基端部側（車両上側の端部側）に形成された凹部５４に比して、その内側に電着塗装の塗料が行き渡り難いとされる。
【００６５】
この点、上述の本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造１０によれば、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８は、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６と車体部材２０の車両上下方向中央部を中心とする面対称に形成されている。従って、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６と同様に、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８においても、接着剤４０に凹部が形成されることを抑制することができる。
【００６６】
しかも、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８において、先端部（車両下側の端部）側に凹部が形成されることを抑制することができるので、電着塗装時に、この第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８における先端部側に塗装不良が生じることを抑制することができる。
【００６７】
次に、本発明の第一実施形態の変形例について説明する。
【００６８】
図５に示されるように、第二上フランジ３６には、第一上フランジ３２に形成された膨出部４４（第一膨出部）との対向部６２に、膨出部４４側に向けて膨出する膨出部６４（第二膨出部）が形成されていても良い。
【００６９】
なお、この図５において、この複数の溶接接合部４２は、スポット溶接によって潰される前の状態で示されている。
【００７０】
このように、第一上フランジ３２の膨出部４４に加え、第二上フランジ３６にも、膨出部６４が形成されていると、膨出部６４が形成された分、膨出部４４の膨出方向への高さを低くすることができるので、第一上フランジ３２、ひいては、第一車体パネル２２の製造を容易にすることができる。
【００７１】
なお、複数の溶接接合部４２がスポット溶接により潰される前の状態で、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６が対向された場合に、複数の溶接接合部４２と第二上フランジ３６との間の隙間Ｃ１よりも膨出部４４と第二上フランジ３６（膨出部６４）との間の隙間Ｃ２の方が小さくなるのであれば、膨出部６４は、膨出部４４と同じ側（膨出部４４と反対側）に凸を成していても良い。
【００７２】
［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
【００７３】
図６，図７に示される本発明の第二実施形態に係る車体部材の接合構造７０は、上述の本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造１０に対し、次の如く構成が変更されている。
【００７４】
つまり、膨出部４４、及び、第二上フランジ３６における膨出部４４との対向部６２には、車体部材２０の長手方向に延びるビード７２，７４がそれぞれ形成されている。図７に示されるように、膨出部４４に形成されたビード７２は、対向部６２側に凸を成しており、対向部６２に形成されたビード７４は、膨出部４４と反対側に凸を成している。また、ビード７２における第二上フランジ３６側の端部（突出側の端部）は、ビード７４の内側に挿入されている。
【００７５】
この本発明の第二実施形態において、車体部材２０の接合方法は、上述の本発明の第一実施形態と同一である。なお、図６において、この複数の溶接接合部４２は、スポット溶接される前の状態、すなわち、スポットガンによって第二上フランジ３６側に押圧されて潰される前の状態で示されている。また、図７では、複数の溶接接合部４２の潰される前の状態が想像線（二点鎖線）で示されており、複数の溶接接合部４２の潰された後の状態が実線で示されている。
【００７６】
この本発明の第二実施形態に係る車体部材の接合構造７０によれば、膨出部４４及び対向部６２の剛性がビード７２，７４によりそれぞれ向上されるので、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６を接着剤４０により接着する際に、膨出部４４及び対向部６２が撓むことを抑制することができる。これにより、接着剤４０を第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６における基端部側と先端部側とにより円滑に押し広げることができる。
【００７７】
なお、ビード７２は、ビード７４の内側に嵌合されても良い。
【００７８】
また、図８に示されるように、ビード７２は、対向部６２と反対側に凸を成していても良い。
【００７９】
このように構成されていると、ビード７２をビード７４に例えば挿入や嵌合等する必要が無いので、第一上フランジ３２と第二上フランジ３６との位置決め精度が高度に要求されることを回避することができる。なお、この図８では、複数の溶接接合部４２の潰される前の状態が想像線（二点鎖線）で示されており、複数の溶接接合部４２の潰された後の状態が実線で示されている。
【００８０】
また、ビード７２，７４のうちどちらか一方は、省かれても良い。
【００８１】
［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
【００８２】
図９〜図１２に示される本発明の第三実施形態に係る車体部材の接合構造８０は、上述の本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造１０に対し、次の如く構成が変更されている。
【００８３】
つまり、膨出部４４の膨出端部４４Ａ（膨出部４４の両側の溶接接合部４２と連続して形成された一対の側壁部４４Ｂの間の部分）は、第一上フランジ３２における基端部（車両下側の端部）から先端部（車両上側の端部）に向かうに従って第二上フランジ３６側に向かうように形成されており、これにより、第二上フランジ３６に対して傾斜されている。
【００８４】
この本発明の第三実施形態において、車体部材２０の接合方法は、上述の本発明の第一実施形態と同一である。なお、図９，図１０において、溶接接合部４２は、スポット溶接により潰される前の状態で示されている。一方、図１１において、溶接接合部４２は、潰された状態で示されている。
【００８５】
また、図１２では、溶接接合部４２の潰される前の状態が想像線（二点鎖線）で示されており、複数の溶接接合部４２の潰された後の状態が実線で示されている。この本発明の第三実施形態において、溶接接合部４２の潰される前の状態（図１２の想像線で示される状態）は、例えば、図１１，図１２に示されるように、各溶接接合部４２の両側に形成される変形部４８の有無や、この変形部４８の変形態様等から推測可能である。
【００８６】
この本発明の第二実施形態に係る車体部材の接合構造７０によれば、第一車体パネル２２及び第二車体パネル２４の少なくとも一方を相手側に近づけて、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６を接着剤４０により接着する際には、接着剤４０を主として第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６における基端部側（車両下側の端部側）に押し広げることができる。
【００８７】
これにより、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６において、基端部側に凹部が形成されることをより効果的に抑制することができる。この結果、電着塗装時に、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６における基端部側に塗装不良が生じることをより効果的に抑制することができる。
【００８８】
また、上述のように、膨出部４４の膨出端部４４Ａが傾斜して形成されることにより、膨出端部４４Ａが第二上フランジ３６と平行な場合に比して、この膨出端部４４Ａの面積を増加させることができるので、膨出部４４と第二上フランジ３６との接合強度を向上させることができる。
【００８９】
なお、膨出部４４の膨出端部４４Ａは、第一上フランジ３２の先端部から基端部（車両上側の端部から車両下側の端部）に向かうに従って第二上フランジ３６側に向かうように形成されていても良い。このように構成されていると、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６において、先端部側に凹部が形成されることをより効果的に抑制することができる。
【００９０】
また、図１３に示されるように、第一下フランジ３４に膨出部４４が形成された場合には、この膨出部４４の膨出端部４４Ａが、第一下フランジ３４における先端部から基端部（車両下側の端部から車両上側の端部）に向かうに従って第二下フランジ３８側に向かうように形成されていても良い。なお、この図１３において、溶接接合部４２は、スポット溶接により潰される前の状態で示されている。
【００９１】
このように構成されていると、第一車体パネル２２及び第二車体パネル２４の少なくとも一方を相手側に近づけて、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８を接着剤４０により接着する際には、接着剤４０を主として第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８の先端部側（車両下側の端部側）に押し広げることができる。
【００９２】
これにより、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８において、先端部側に凹部が形成されることをより効果的に抑制することができる。この結果、電着塗装時に、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８における先端部側に塗装不良が生じることをより効果的に抑制することができる。
【００９３】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能である。
【００９４】
また、上述の本発明の第一乃至第三実施形態は、適宜組み合わされて実施可能である。
【符号の説明】
【００９５】
１０，７０，８０ 車体部材の接合構造
２２ 第一車体パネル
２２Ａ，２２Ｂ 縁部
２４ 第二車体パネル
２４Ａ，２４Ｂ 縁部
３２ 第一上フランジ（第一フランジ）
３４ 第一下フランジ（第一フランジ）
３６ 第二上フランジ（第二フランジ）
３８ 第二下フランジ（第二フランジ）
４０ 接着剤
４２ 溶接接合部
４４ 膨出部（第一膨出部）
４４Ａ 膨出端部
４６ 溶接点
５０ スポットガン
５２，５４ 凹部
６２ 対向部
６４ 膨出部（第二膨出部）
７２，７４ ビード
Ｃ１ 隙間（複数の溶接接合部と第二フランジとの間の隙間）
Ｃ２ 隙間（膨出部と第二フランジとの間の隙間）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体部材の接合構造及び接合方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、一方のパネル部材の接合面と、他方のパネル部材の接合面とを、溶接及び接着により接合したパネル部材の接合構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平２−５９８８０号公報
【特許文献２】特開２００４−８２１３６号公報
【特許文献３】特開２００８−２１５４２３号公報
【特許文献４】実開昭６２−７７６７８号公報
【特許文献５】特開２００５−１９９７４３号公報
【特許文献６】特開平８−３２４４５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この特許文献１に記載の接合構造では、次の不都合がある。すなわち、スポット溶接による溶接点の周辺では、スポットガンの圧力により接着剤が接合面の全体に広がるが、隣り合う溶接点の間では、スポットガンの圧力が作用しないか又は低いため、接着剤が広がりにくい。
【０００５】
この結果、隣り合う溶接点の間において接着剤に凹部が形成される虞がある。この凹部は、例えば、電着塗装時に空気の溜まり場となって、その内側に塗料が行き渡ることを阻害したり、接着剤による接着領域を減少させて接合面の接合強度を低下させたりする要因となり得る。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、隣り合う溶接接合部の間において接着剤に凹部が形成されることを抑制することができる車体部材の接合構造及び接合方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車体部材の接合構造は、第一車体パネルの縁部に沿って延びる第一フランジと、前記第一車体パネルと共に車体の一部を構成する第二車体パネルの縁部に沿って延びて前記第一フランジと対向され、前記第一フランジの延びる方向の一端側から他端側に亘って前記第一フランジと接着剤により接着された第二フランジと、前記第一フランジに前記延びる方向に間隔を空けて形成され、スポット溶接により前記第二フランジ側に潰された状態とされて前記第二フランジと接合された複数の溶接接合部と、前記第一フランジにおける前記複数の溶接接合部の間に形成されると共に、前記複数の溶接接合部が前記スポット溶接により潰される前の状態で、前記第一フランジ及び前記第二フランジが対向された場合に、前記複数の溶接接合部と前記第二フランジとの間の隙間よりも前記第二フランジとの間の隙間の方が小さくなるように、前記第二フランジに向けて膨出された膨出部と、を備えている。
【０００８】
この車体部材の接合構造によれば、上記構成により、例えば、次の要領で、第一フランジと第二フランジとを接合することができる。すなわち、第一フランジ及び第二フランジの少なくとも一方に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤を塗布する（接着剤塗布工程）。続いて、第一車体パネル及び第二車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、第一フランジ及び第二フランジを接着剤により接着する（接着工程）。
【０００９】
そして、複数の溶接接合部と第二フランジとを一対のスポットガンにより互いの側に押圧し、この一対のスポットガンを用いたスポット溶接により、複数の溶接接合部を第二フランジ側に潰した状態にして第二フランジと接合する（溶接工程）。以上の要領で、第一フランジと第二フランジとは、互いに接合される。
【００１０】
ここで、第一フランジには、複数の溶接接合部の間に、膨出部が形成されている。この膨出部は、複数の溶接接合部がスポット溶接により潰される前の状態で、第一フランジ及び第二フランジが対向された場合に、複数の溶接接合部と第二フランジとの間の隙間よりも第二フランジとの間の隙間の方が小さくなるように、第二フランジに向けて膨出されている。
【００１１】
従って、上述のように、第一車体パネル及び第二車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、第一フランジ及び第二フランジを接着剤により接着する際には、複数の溶接接合部よりも先に膨出部が第二フランジと接着される。これにより、この膨出部によって接着剤を第一フランジ及び第二フランジにおける基端部側と先端部側とに押し広げることができる。この結果、隣り合う溶接接合部の間において接着剤に凹部（つまり、接着剤が第一フランジ及び第二フランジにおける基端部側又は先端部側に行き渡らない部分）が形成されることを抑制することができる。
【００１２】
請求項２に記載の車体部材の接合構造は、請求項１に記載の車体部材の接合構造において、前記第二フランジが、前記第二車体パネルの縁部に沿って延びる平板状に形成された構成とされている。
【００１３】
この車体部材の接合構造によれば、第二フランジは、第二車体パネルの縁部に沿って延びる平板状に形成されている。従って、第二フランジの構成を簡素化することができるので、第二車体パネルの製造を容易にすることができる。また、膨出部に対して位置決めの対象となる部分が第二フランジに形成されていないので、第一フランジと第二フランジとの位置決め精度が高度に要求されることも回避することができる。
【００１４】
請求項３に記載の車体部材の接合構造は、請求項１に記載の車体部材の接合構造において、前記第一フランジに、前記膨出部としての第一膨出部が形成され、前記第二フランジにおける前記第一膨出部との対向部に、前記第一膨出部側に向けて膨出する第二膨出部が形成された構成とされている。
【００１５】
この車体部材の接合構造によれば、第一フランジの第一膨出部に加え、第二フランジにも、第二膨出部が形成されている。従って、第二膨出部が形成された分、第一膨出部の膨出方向への高さを低くすることができるので、第一フランジ、ひいては、第一車体パネルの製造を容易にすることができる。
【００１６】
請求項４に記載の車体部材の接合構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車体部材の接合構造において、前記膨出部、及び、前記第二フランジにおける前記膨出部との対向部の少なくとも一方に、ビードが形成された構成とされている。
【００１７】
この車体部材の接合構造によれば、膨出部、及び、第二フランジにおける膨出部との対向部の少なくとも一方には、ビードが形成されている。従って、膨出部及び対向部の少なくとも一方の剛性がビードにより向上されるので、第一フランジ及び第二フランジを接着剤により接着する際に、膨出部及び対向部の少なくとも一方が撓むことを抑制することができる。これにより、接着剤を第一フランジ及び第二フランジにおける基端部側と先端部側とにより円滑に押し広げることができる。
【００１８】
請求項５に記載の車体部材の接合構造は、請求項４に記載の車体部材の接合構造において、前記ビードが、前記膨出部及び前記対向部の両方に形成され、前記ビードのうち前記膨出部に形成されたビードが、前記対向部と反対側に凸を成し、前記ビードのうち前記対向部に形成されたビードが、前記膨出部と反対側に凸を成している構成とされている。
【００１９】
この車体部材の接合構造によれば、膨出部に形成されたビードは、対向部と反対側に凸を成しており、対向部に形成されたビードは、膨出部と反対側に凸を成している。従って、第一フランジ及び第二フランジを接着する際に、膨出部に形成されたビードを対向部に形成されたビードに例えば挿入や嵌合等する必要が無いので、第一フランジと第二フランジとの位置決め精度が高度に要求されることを回避することができる。
【００２０】
請求項６に記載の車体部材の接合構造は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車体部材の接合構造において、前記膨出部の膨出端部が、前記第一フランジにおける基端部及び先端部の一方から他方に向かうに従って前記第二フランジ側に向かうように形成されて、前記第二フランジに対して傾斜された構成とされている。
【００２１】
この車体部材の接合構造によれば、膨出部の膨出端部は、第一フランジにおける基端部及び先端部の一方から他方に向かうに従って第二フランジ側に向かうように形成されており、これにより、第二フランジに対して傾斜されている。
【００２２】
従って、第一車体パネル及び第二車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、第一フランジ及び第二フランジを接着剤により接着する際には、接着剤を主として第一フランジにおける基端部及び先端部のうち一方の側に押し広げることができる。これにより、第一フランジにおける基端部及び先端部のうち一方の側において、接着剤に凹部が形成されることをより効果的に抑制することができる。
【００２３】
また、上述のように、膨出部の膨出端部が傾斜して形成されることにより、膨出端部が第二フランジと平行な場合に比して、この膨出端部の面積を増加させることができるので、膨出部と第二フランジとの接合強度を向上させることができる。
【００２４】
請求項７に記載の車体部材の接合構造は、請求項６に記載の車体部材の接合構造において、前記第一フランジ及び前記第二フランジが、前記第一車体パネル及び前記第二車体パネルのそれぞれから車両上下方向に延出され、前記膨出部の膨出端部が、前記第一フランジにおける車両下側の端部から車両上側の端部に向かうに従って前記第二フランジ側に向かうように形成された構成とされている。
【００２５】
第一フランジ及び第二フランジにおいて、車両下側の端部側に凹部が形成された場合、この凹部は、例えば、電着塗装時に空気の溜まり場となって、その内側に塗料が行き渡ることを阻害するため、車両上側の端部側に形成された凹部に比して、その内側に電着塗装の塗料が行き渡り難いとされる。
【００２６】
この点、この車体部材の接合構造によれば、膨出部の膨出端部は、第一フランジにおける車両下側の端部から車両上側の端部に向かうに従って第二フランジ側に向かうように形成されている。従って、第一車体パネル及び第二車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、第一フランジ及び第二フランジを接着剤により接着する際には、接着剤を主として車両下側に押し広げることができる。
【００２７】
これにより、第一フランジ及び第二フランジにおける車両下側の端部側において、接着剤に凹部が形成されることをより効果的に抑制することができる。この結果、第一車体パネル及び第二車体パネルを電着塗装する場合には、第一フランジ及び第二フランジにおける車両下側の端部側に塗装不良が生じることを抑制することができる。
【００２８】
また、前記課題を解決するために、請求項８に記載の車体部材の接合方法は、第一車体パネルの縁部に沿って延びる第一フランジと、前記第一車体パネルと共に車体の一部を構成する第二車体パネルの縁部に沿って延びて前記第一フランジと対向する第二フランジとの少なくとも一方に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤を塗布する接着剤塗布工程と、前記第一フランジ及び前記第二フランジを対向した場合に、前記第一フランジに前記延びる方向に間隔を空けて形成された複数の溶接接合部と前記第二フランジとの間の隙間よりも前記第二フランジとの間の隙間の方が小さくなるように、前記第一フランジにおける前記複数の溶接接合部の間に前記第二フランジに向けて膨出する膨出部を形成した状態で、前記第一車体パネル及び前記第二車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、前記第一フランジ及び前記第二フランジを前記接着剤により接着する接着工程と、前記複数の溶接接合部と前記第二フランジとを一対のスポットガンにより互いの側に押圧し、前記一対のスポットガンを用いたスポット溶接により、前記複数の溶接接合部を前記第二フランジ側に潰した状態にして前記第二フランジと接合する溶接工程と、を備えている。
【００２９】
この車体部材の接合方法によれば、接着工程では、第一フランジ及び第二フランジを対向した場合に、複数の溶接接合部と第二フランジとの間の隙間よりも第二フランジとの間の隙間の方が小さくなるように、第一フランジに第二フランジに向けて膨出する膨出部を形成した状態としておく。そして、この状態で、第一車体パネル及び第二車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、第一フランジ及び第二フランジを接着剤により接着する。
【００３０】
従って、上述のように、第一車体パネル及び第二車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、第一フランジ及び第二フランジを接着剤により接着する際には、複数の溶接接合部よりも先に膨出部が第二フランジと接着される。これにより、この膨出部によって接着剤を第一フランジ及び第二フランジにおける基端部側と先端部側とに押し広げることができる。この結果、隣り合う溶接接合部の間において接着剤に凹部（つまり、接着剤が第一フランジ及び第二フランジにおける基端部側又は先端部側に行き渡らない部分）が形成されることを抑制することができる。
【発明の効果】
【００３１】
以上詳述したように、本発明によれば、隣り合う溶接接合部の間において接着剤に凹部が形成されることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造が適用された車体部材の斜視図である。
【図２】図１に示される車体部材の要部拡大分解斜視図である。
【図３】図１のＦ３−Ｆ３線で切断した要部拡大断面図である。
【図４】図１のＦ４−Ｆ４方向から見た要部拡大図である。
【図５】図１に示される第一上フランジ及び第二上フランジの変形例を示す要部拡大斜視図である。
【図６】本発明の第二実施形態に係る車体部材の接合構造が適用された車体部材の斜視図である。
【図７】図６のＦ７−Ｆ７線で切断した要部拡大断面図である。
【図８】図６に示される第一上フランジ及び第二上フランジの変形例を示す図７に対応する断面図である。
【図９】本発明の第三実施形態に係る車体部材の接合構造が適用された車体部材の斜視図である。
【図１０】図９に示される車体部材の要部拡大分解斜視図である。
【図１１】図１０に示される溶接接合部が潰された状態を示す要部拡大斜視図である。
【図１２】図１１のＦ１２−Ｆ１２線で切断した断面図である。
【図１３】図９に示される車体部材における第一下フランジ及び第二下フランジの変形例を示す要部拡大分解斜視図である。
【図１４】比較例に係る車体部材の接合構造が適用された車体部材の斜視図である。
【図１５】（Ａ）、（Ｂ）は、図１４のＦ１５−Ｆ１５線で切断した要部拡大断面図であって、（Ａ）は、第一上フランジ及び第二上フランジを示す図、（Ｂ）は、第一下フランジ及び第二下フランジを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
［第一実施形態］
はじめに、本発明の第一実施形態について説明する。
【００３４】
なお、各図において示される矢印ＵＰは、車両上下方向上側を示している。
【００３５】
図１に示される車体部材２０は、例えば、車体骨格部材等の車体の一部を構成するものであり、車両水平方向（車両前後方向及び車両幅方向の少なくとも一方の方向）に延びる長尺状に形成されている。この車体部材２０は、本発明の一実施形態に係る車体部材の接合構造１０が適用された構成とされており、金属製の第一車体パネル２２及び第二車体パネル２４を有している。
【００３６】
第一車体パネル２２は、車体部材２０の長手方向（矢印Ｌ方向）と直交する方向に沿って切断した断面がハット状となるように形成されている。つまり、この第一車体パネル２２は、車両上下方向に対向する上壁部２６及び下壁部２８と、この上壁部２６及び下壁部２８の一方の端部を連結する連結壁部３０と、上壁部２６の他方の端部から車両上側に向けて延出する第一上フランジ３２と、下壁部２８の他方の端部から車両下側に向けて延出する第一下フランジ３４とを有している。
【００３７】
第一上フランジ３２及び第一下フランジ３４は、本発明における第一フランジの一例である。第一上フランジ３２は、第一車体パネル２２における車両上側の縁部２２Ａに沿って車体部材２０の長手方向に延びており、第一下フランジ３４は、第一車体パネル２２における車両下側の縁部２２Ｂに沿って車体部材２０の長手方向に延びている。
【００３８】
第二車体パネル２４は、車両上下方向に延びており、その車両上側の端部は、第二上フランジ３６として形成され、その車両下側の端部は、第二下フランジ３８として形成されている。この第二上フランジ３６及び第二下フランジ３８は、本発明における第二フランジの一例である。この第二上フランジ３６及び第二下フランジ３８を含む第二車体パネル２４の全体は、平板状に形成されている。
【００３９】
また、第二上フランジ３６は、第二車体パネル２４における車両上側の縁部２４Ａに沿って車体部材２０の長手方向に延びており、第二下フランジ３８は、第二車体パネル２４における車両下側の縁部２４Ｂに沿って車体部材２０の長手方向に延びている。そして、第二上フランジ３６は、第一上フランジ３２と対向されており、第二下フランジ３８は、第一下フランジ３４と対向されている。
【００４０】
この第一上フランジ３２と第二上フランジ３６、及び、第一下フランジ３４と第二下フランジ３８とは、後に詳述するように、接着剤４０による接着と、スポット溶接による溶接とによって互いに接合される。この第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６と、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８とは、より具体的には、次の構成とされている。
【００４１】
なお、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６と、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８とは、車体部材２０の車両上下方向中央部を中心とする面対称に形成されている。従って、ここでは、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６の構成について説明し、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８の構成については、その説明を省略する。
【００４２】
第一上フランジ３２には、その延びる方向（つまり、車体部材２０の長手方向）に間隔を空けて複数の溶接接合部４２が形成されている。図１において、この複数の溶接接合部４２は、スポット溶接される前の状態、すなわち、後述するスポットガン５０（図３参照）によって第二上フランジ３６側に押圧されて潰される前の状態で示されている。
【００４３】
また、第一上フランジ３２における複数の溶接接合部４２の間には、第二上フランジ３６に向けて膨出された膨出部４４がそれぞれ形成されている。この膨出部４４は、スポット溶接によって潰される前の状態にある複数の溶接接合部４２に対して第二上フランジ３６側に突出されている。
【００４４】
そして、このように、第一上フランジ３２に膨出部４４が形成されると共に、第二上フランジ３６が第二車体パネル２４の縁部２４Ａに沿って延びる平板状に形成されることにより、第一上フランジ３２と第二上フランジ３６との間の隙間は、次のようになっている。すなわち、図１に示されるように、複数の溶接接合部４２がスポット溶接により潰される前の状態で、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６が対向された場合には、複数の溶接接合部４２と第二上フランジ３６との間の隙間Ｃ１よりも膨出部４４と第二上フランジ３６との間の隙間Ｃ２の方が小さくなるようになっている。
【００４５】
次に、上述の車体部材２０の接合方法について説明する。
【００４６】
先ず、図２に示されるように、第二上フランジ３６に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤４０を塗布する（接着剤塗布工程）。このとき、接着剤４０は、第二上フランジ３６の車両上下方向中央部に直線状に塗布する。
【００４７】
なお、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６の両方に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤４０を塗布しても良く、また、第一上フランジ３２に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤４０を塗布しても良い。
【００４８】
続いて、第一車体パネル２２及び第二車体パネル２４の少なくとも一方を相手側に近づけて、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６を接着剤４０により接着する（接着工程）。
【００４９】
そして、図３に示されるように、複数の溶接接合部４２と第二上フランジ３６とを一対のスポットガン５０により互いの側に押圧し、この一対のスポットガン５０を用いたスポット溶接により、複数の溶接接合部４２を第二上フランジ３６側に潰した状態にして第二上フランジ３６と接合する（溶接工程）。
【００５０】
この図３では、複数の溶接接合部４２の潰される前の状態が想像線（二点鎖線）で示されており、複数の溶接接合部４２の潰された後の状態が実線で示されている。また、この複数の溶接接合部４２は、スポット溶接による溶接点４６で第二上フランジ３６と接合されている。以上の要領で、第一上フランジ３２と第二上フランジ３６とは、互いに接合される。
【００５１】
なお、図３，図４に示されるように、この複数の溶接接合部４２は、最終的には、スポット溶接時にスポットガン５０によって押圧されることにより第二上フランジ３６側に潰された状態とされる。ところが、この複数の溶接接合部４２の潰される前の状態（図３の想像線で示される状態）は、例えば、各溶接接合部４２の両側に形成される変形部４８の有無や、この変形部４８の変形態様等から推測可能である。
【００５２】
従って、図１に示されるように、複数の溶接接合部４２がスポット溶接により潰される前の状態で、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６が対向された場合に、複数の溶接接合部４２と第二上フランジ３６との間の隙間Ｃ１よりも、膨出部４４と第二上フランジ３６との間の隙間Ｃ２の方が小さくなるか否かについては、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６の最終的な接合形態から判別可能である。
【００５３】
次に、本発明の第一実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５４】
先ず、本発明の第一実施形態の作用及び効果をより明確にするために、比較例について説明する。なお、この比較例では、上述の本発明の第一実施形態と同一名称の構成については、比較の容易のために、同一符合を用いる。
【００５５】
図１４に示される比較例に係る車体部材の接合構造１００は、上述の本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造１０に対し、第一上フランジ３２が第一車体パネル２２の縁部２２Ａに沿って車体部材２０の長手方向に延びる平板状に形成されている。そして、この第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６は、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤４０により接着されると共に、その延びる方向に並ぶ複数のスポット溶接による溶接点４６において溶接されている。
【００５６】
しかしながら、この比較例に係る車体部材の接合構造１００では、次の不都合がある。すなわち、スポット溶接による溶接点４６の周辺では、スポットガンの圧力により接着剤４０が第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６の全体に広がるが、隣り合う溶接点４６の間では、スポットガンの圧力が作用しないか又は低いため、接着剤４０が広がりにくい。
【００５７】
この結果、隣り合う溶接点４６の間において接着剤４０に凹部５２，５４が形成される虞がある（図１５（Ａ）も参照）。この凹部５２，５４とは、接着剤４０が第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６における基端部側（車両下側の端部側）又は先端部側（車両上側の端部側）に行き渡らない部分のことである。この凹部５２，５４は、接着剤４０による接着領域を減少させて第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６の接合強度を低下させる要因となり得る。
【００５８】
また、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６において、基端部側に凹部５２が形成された場合、この凹部５２は、例えば、電着塗装時に空気の溜まり場となって、その内側に塗料が行き渡ることを阻害するため、先端部側に形成された凹部５４に比して、その内側に電着塗装の塗料が行き渡り難いとされる。
【００５９】
これに対し、図１〜図４に示される本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造１０によれば、第一上フランジ３２には、複数の溶接接合部４２の間に、膨出部４４がそれぞれ形成されている。この膨出部４４は、図１に示されるように、スポット溶接によって潰される前の状態にある複数の溶接接合部４２に対して第二上フランジ３６側に突出されている。また、第二上フランジ３６は、第二車体パネル２４の縁部２４Ａに沿って延びる平板状に形成されている。
【００６０】
従って、上述のように、第一車体パネル２２及び第二車体パネル２４の少なくとも一方を相手側に近づけて、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６を接着剤４０により接着する際には、複数の溶接接合部４２よりも先に膨出部４４が第二上フランジ３６と接着される。これにより、この膨出部４４によって接着剤４０を第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６における基端部側（車両下側の端部側）と先端部側（車両上側の端部側）とに押し広げることができる。この結果、隣り合う溶接接合部４２の間において接着剤４０に凹部が形成されることを抑制することができる。
【００６１】
特に、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６において、基端部側（車両下側の端部側）に凹部が形成されることを抑制することができるので、電着塗装時に、この第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６における基端部側に塗装不良が生じることを抑制することができる。
【００６２】
しかも、第二上フランジ３６は、第二車体パネル２４の縁部２４Ａに沿って車体部材２０の長手方向に延びる平板状に形成されている。従って、第二上フランジ３６の構成を簡素化することができるので、第二車体パネル２４の製造を容易にすることができる。また、膨出部４４に対して位置決めの対象となる部分が第二上フランジ３６に形成されていないので、第一上フランジ３２と第二上フランジ３６との位置決め精度が高度に要求されることも回避することができる。
【００６３】
なお、図１４に示されるように、比較例に係る車体部材の接合構造１００では、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８においても、隣り合う溶接点４６の間において接着剤４０に凹部５２，５４が形成される虞がある（図１５（Ｂ）も参照）。
【００６４】
特に、この第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８において、先端部側（車両下側の端部側）に凹部５２が形成された場合、この凹部５２は、例えば、電着塗装時に空気の溜まり場となって、その内側に塗料が行き渡ることを阻害するため、基端部側（車両上側の端部側）に形成された凹部５４に比して、その内側に電着塗装の塗料が行き渡り難いとされる。
【００６５】
この点、上述の本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造１０によれば、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８は、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６と車体部材２０の車両上下方向中央部を中心とする面対称に形成されている。従って、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６と同様に、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８においても、接着剤４０に凹部が形成されることを抑制することができる。
【００６６】
しかも、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８において、先端部（車両下側の端部）側に凹部が形成されることを抑制することができるので、電着塗装時に、この第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８における先端部側に塗装不良が生じることを抑制することができる。
【００６７】
次に、本発明の第一実施形態の変形例について説明する。
【００６８】
図５に示されるように、第二上フランジ３６には、第一上フランジ３２に形成された膨出部４４（第一膨出部）との対向部６２に、膨出部４４側に向けて膨出する膨出部６４（第二膨出部）が形成されていても良い。
【００６９】
なお、この図５において、この複数の溶接接合部４２は、スポット溶接によって潰される前の状態で示されている。
【００７０】
このように、第一上フランジ３２の膨出部４４に加え、第二上フランジ３６にも、膨出部６４が形成されていると、膨出部６４が形成された分、膨出部４４の膨出方向への高さを低くすることができるので、第一上フランジ３２、ひいては、第一車体パネル２２の製造を容易にすることができる。
【００７１】
なお、複数の溶接接合部４２がスポット溶接により潰される前の状態で、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６が対向された場合に、複数の溶接接合部４２と第二上フランジ３６との間の隙間Ｃ１よりも膨出部４４と第二上フランジ３６（膨出部６４）との間の隙間Ｃ２の方が小さくなるのであれば、膨出部６４は、膨出部４４と同じ側（膨出部４４と反対側）に凸を成していても良い。
【００７２】
［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
【００７３】
図６，図７に示される本発明の第二実施形態に係る車体部材の接合構造７０は、上述の本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造１０に対し、次の如く構成が変更されている。
【００７４】
つまり、膨出部４４、及び、第二上フランジ３６における膨出部４４との対向部６２には、車体部材２０の長手方向に延びるビード７２，７４がそれぞれ形成されている。図７に示されるように、膨出部４４に形成されたビード７２は、対向部６２側に凸を成しており、対向部６２に形成されたビード７４は、膨出部４４と反対側に凸を成している。また、ビード７２における第二上フランジ３６側の端部（突出側の端部）は、ビード７４の内側に挿入されている。
【００７５】
この本発明の第二実施形態において、車体部材２０の接合方法は、上述の本発明の第一実施形態と同一である。なお、図６において、この複数の溶接接合部４２は、スポット溶接される前の状態、すなわち、スポットガンによって第二上フランジ３６側に押圧されて潰される前の状態で示されている。また、図７では、複数の溶接接合部４２の潰される前の状態が想像線（二点鎖線）で示されており、複数の溶接接合部４２の潰された後の状態が実線で示されている。
【００７６】
この本発明の第二実施形態に係る車体部材の接合構造７０によれば、膨出部４４及び対向部６２の剛性がビード７２，７４によりそれぞれ向上されるので、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６を接着剤４０により接着する際に、膨出部４４及び対向部６２が撓むことを抑制することができる。これにより、接着剤４０を第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６における基端部側と先端部側とにより円滑に押し広げることができる。
【００７７】
なお、ビード７２は、ビード７４の内側に嵌合されても良い。
【００７８】
また、図８に示されるように、ビード７２は、対向部６２と反対側に凸を成していても良い。
【００７９】
このように構成されていると、ビード７２をビード７４に例えば挿入や嵌合等する必要が無いので、第一上フランジ３２と第二上フランジ３６との位置決め精度が高度に要求されることを回避することができる。なお、この図８では、複数の溶接接合部４２の潰される前の状態が想像線（二点鎖線）で示されており、複数の溶接接合部４２の潰された後の状態が実線で示されている。
【００８０】
また、ビード７２，７４のうちどちらか一方は、省かれても良い。
【００８１】
［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
【００８２】
図９〜図１２に示される本発明の第三実施形態に係る車体部材の接合構造８０は、上述の本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造１０に対し、次の如く構成が変更されている。
【００８３】
つまり、膨出部４４の膨出端部４４Ａ（膨出部４４の両側の溶接接合部４２と連続して形成された一対の側壁部４４Ｂの間の部分）は、第一上フランジ３２における基端部（車両下側の端部）から先端部（車両上側の端部）に向かうに従って第二上フランジ３６側に向かうように形成されており、これにより、第二上フランジ３６に対して傾斜されている。
【００８４】
この本発明の第三実施形態において、車体部材２０の接合方法は、上述の本発明の第一実施形態と同一である。なお、図９，図１０において、溶接接合部４２は、スポット溶接により潰される前の状態で示されている。一方、図１１において、溶接接合部４２は、潰された状態で示されている。
【００８５】
また、図１２では、溶接接合部４２の潰される前の状態が想像線（二点鎖線）で示されており、複数の溶接接合部４２の潰された後の状態が実線で示されている。この本発明の第三実施形態において、溶接接合部４２の潰される前の状態（図１２の想像線で示される状態）は、例えば、図１１，図１２に示されるように、各溶接接合部４２の両側に形成される変形部４８の有無や、この変形部４８の変形態様等から推測可能である。
【００８６】
この本発明の第二実施形態に係る車体部材の接合構造７０によれば、第一車体パネル２２及び第二車体パネル２４の少なくとも一方を相手側に近づけて、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６を接着剤４０により接着する際には、接着剤４０を主として第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６における基端部側（車両下側の端部側）に押し広げることができる。
【００８７】
これにより、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６において、基端部側に凹部が形成されることをより効果的に抑制することができる。この結果、電着塗装時に、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６における基端部側に塗装不良が生じることをより効果的に抑制することができる。
【００８８】
また、上述のように、膨出部４４の膨出端部４４Ａが傾斜して形成されることにより、膨出端部４４Ａが第二上フランジ３６と平行な場合に比して、この膨出端部４４Ａの面積を増加させることができるので、膨出部４４と第二上フランジ３６との接合強度を向上させることができる。
【００８９】
なお、膨出部４４の膨出端部４４Ａは、第一上フランジ３２の先端部から基端部（車両上側の端部から車両下側の端部）に向かうに従って第二上フランジ３６側に向かうように形成されていても良い。このように構成されていると、第一上フランジ３２及び第二上フランジ３６において、先端部側に凹部が形成されることをより効果的に抑制することができる。
【００９０】
また、図１３に示されるように、第一下フランジ３４に膨出部４４が形成された場合には、この膨出部４４の膨出端部４４Ａが、第一下フランジ３４における先端部から基端部（車両下側の端部から車両上側の端部）に向かうに従って第二下フランジ３８側に向かうように形成されていても良い。なお、この図１３において、溶接接合部４２は、スポット溶接により潰される前の状態で示されている。
【００９１】
このように構成されていると、第一車体パネル２２及び第二車体パネル２４の少なくとも一方を相手側に近づけて、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８を接着剤４０により接着する際には、接着剤４０を主として第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８の先端部側（車両下側の端部側）に押し広げることができる。
【００９２】
これにより、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８において、先端部側に凹部が形成されることをより効果的に抑制することができる。この結果、電着塗装時に、第一下フランジ３４及び第二下フランジ３８における先端部側に塗装不良が生じることをより効果的に抑制することができる。
【００９３】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能である。
【００９４】
また、上述の本発明の第一乃至第三実施形態は、適宜組み合わされて実施可能である。
【符号の説明】
【００９５】
１０，７０，８０ 車体部材の接合構造
２２ 第一車体パネル
２２Ａ，２２Ｂ 縁部
２４ 第二車体パネル
２４Ａ，２４Ｂ 縁部
３２ 第一上フランジ（第一フランジ）
３４ 第一下フランジ（第一フランジ）
３６ 第二上フランジ（第二フランジ）
３８ 第二下フランジ（第二フランジ）
４０ 接着剤
４２ 溶接接合部
４４ 膨出部（第一膨出部）
４４Ａ 膨出端部
４６ 溶接点
５０ スポットガン
５２，５４ 凹部
６２ 対向部
６４ 膨出部（第二膨出部）
７２，７４ ビード
Ｃ１ 隙間（複数の溶接接合部と第二フランジとの間の隙間）
Ｃ２ 隙間（膨出部と第二フランジとの間の隙間）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一車体パネルの縁部に沿って延びる第一フランジと、
前記第一車体パネルと共に車体の一部を構成する第二車体パネルの縁部に沿って延びて前記第一フランジと対向され、前記第一フランジの延びる方向の一端側から他端側に亘って前記第一フランジと接着剤により接着された第二フランジと、
前記第一フランジに前記延びる方向に間隔を空けて形成され、スポット溶接により前記第二フランジ側に潰された状態とされて前記第二フランジと接合された複数の溶接接合部と、
前記第一フランジにおける前記複数の溶接接合部の間に形成されると共に、前記複数の溶接接合部が前記スポット溶接により潰される前の状態で、前記第一フランジ及び前記第二フランジが対向された場合に、前記複数の溶接接合部と前記第二フランジとの間の隙間よりも前記第二フランジとの間の隙間の方が小さくなるように、前記第二フランジに向けて膨出された膨出部と、
を備えた車体部材の接合構造。
【請求項２】
前記第二フランジは、前記第二車体パネルの縁部に沿って延びる平板状に形成されている、
請求項１に記載の車体部材の接合構造。
【請求項３】
前記第一フランジには、前記膨出部としての第一膨出部が形成され、
前記第二フランジには、前記第一膨出部との対向部に、前記第一膨出部側に向けて膨出する第二膨出部が形成されている、
請求項１に記載の車体部材の接合構造。
【請求項４】
前記膨出部、及び、前記第二フランジにおける前記膨出部との対向部の少なくとも一方には、ビードが形成されている、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車体部材の接合構造。
【請求項５】
前記ビードは、前記膨出部及び前記対向部の両方に形成され、
前記ビードのうち前記膨出部に形成されたビードは、前記対向部と反対側に凸を成し、
前記ビードのうち前記対向部に形成されたビードは、前記膨出部と反対側に凸を成している、
請求項４に記載の車体部材の接合構造。
【請求項６】
前記膨出部の膨出端部は、前記第一フランジにおける基端部及び先端部の一方から他方に向かうに従って前記第二フランジ側に向かうように形成されて、前記第二フランジに対して傾斜されている、
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車体部材の接合構造。
【請求項７】
前記第一フランジ及び前記第二フランジは、前記第一車体パネル及び前記第二車体パネルのそれぞれから車両上下方向に延出され、
前記膨出部の膨出端部は、前記第一フランジにおける車両下側の端部から車両上側の端部に向かうに従って前記第二フランジ側に向かうように形成されている、
請求項６に記載の車体部材の接合構造。
【請求項８】
第一車体パネルの縁部に沿って延びる第一フランジと、前記第一車体パネルと共に車体の一部を構成する第二車体パネルの縁部に沿って延びて前記第一フランジと対向する第二フランジとの少なくとも一方に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤を塗布する接着剤塗布工程と、
前記第一フランジ及び前記第二フランジを対向した場合に、前記第一フランジに前記延びる方向に間隔を空けて形成された複数の溶接接合部と前記第二フランジとの間の隙間よりも前記第二フランジとの間の隙間の方が小さくなるように、前記第一フランジにおける前記複数の溶接接合部の間に前記第二フランジに向けて膨出する膨出部を形成した状態で、前記第一車体パネル及び前記第二車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、前記第一フランジ及び前記第二フランジを前記接着剤により接着する接着工程と、
前記複数の溶接接合部と前記第二フランジとを一対のスポットガンにより互いの側に押圧し、前記一対のスポットガンを用いたスポット溶接により、前記複数の溶接接合部を前記第二フランジ側に潰した状態にして前記第二フランジと接合する溶接工程と、
を備えた車体部材の接合方法。
【請求項１】
第一車体パネルの縁部に沿って延びる第一フランジと、
前記第一車体パネルと共に車体の一部を構成する第二車体パネルの縁部に沿って延びて前記第一フランジと対向され、前記第一フランジの延びる方向の一端側から他端側に亘って前記第一フランジと接着剤により接着された第二フランジと、
前記第一フランジに前記延びる方向に間隔を空けて形成され、スポット溶接により前記第二フランジ側に潰された状態とされて前記第二フランジと接合された複数の溶接接合部と、
前記第一フランジにおける前記複数の溶接接合部の間に形成されると共に、前記複数の溶接接合部が前記スポット溶接により潰される前の状態で、前記第一フランジ及び前記第二フランジが対向された場合に、前記複数の溶接接合部と前記第二フランジとの間の隙間よりも前記第二フランジとの間の隙間の方が小さくなるように、前記第二フランジに向けて膨出された膨出部と、
を備えた車体部材の接合構造。
【請求項２】
前記第二フランジは、前記第二車体パネルの縁部に沿って延びる平板状に形成されている、
請求項１に記載の車体部材の接合構造。
【請求項３】
前記第一フランジには、前記膨出部としての第一膨出部が形成され、
前記第二フランジには、前記第一膨出部との対向部に、前記第一膨出部側に向けて膨出する第二膨出部が形成されている、
請求項１に記載の車体部材の接合構造。
【請求項４】
前記膨出部、及び、前記第二フランジにおける前記膨出部との対向部の少なくとも一方には、ビードが形成されている、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車体部材の接合構造。
【請求項５】
前記ビードは、前記膨出部及び前記対向部の両方に形成され、
前記ビードのうち前記膨出部に形成されたビードは、前記対向部と反対側に凸を成し、
前記ビードのうち前記対向部に形成されたビードは、前記膨出部と反対側に凸を成している、
請求項４に記載の車体部材の接合構造。
【請求項６】
前記膨出部の膨出端部は、前記第一フランジにおける基端部及び先端部の一方から他方に向かうに従って前記第二フランジ側に向かうように形成されて、前記第二フランジに対して傾斜されている、
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車体部材の接合構造。
【請求項７】
前記第一フランジ及び前記第二フランジは、前記第一車体パネル及び前記第二車体パネルのそれぞれから車両上下方向に延出され、
前記膨出部の膨出端部は、前記第一フランジにおける車両下側の端部から車両上側の端部に向かうに従って前記第二フランジ側に向かうように形成されている、
請求項６に記載の車体部材の接合構造。
【請求項８】
第一車体パネルの縁部に沿って延びる第一フランジと、前記第一車体パネルと共に車体の一部を構成する第二車体パネルの縁部に沿って延びて前記第一フランジと対向する第二フランジとの少なくとも一方に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤を塗布する接着剤塗布工程と、
前記第一フランジ及び前記第二フランジを対向した場合に、前記第一フランジに前記延びる方向に間隔を空けて形成された複数の溶接接合部と前記第二フランジとの間の隙間よりも前記第二フランジとの間の隙間の方が小さくなるように、前記第一フランジにおける前記複数の溶接接合部の間に前記第二フランジに向けて膨出する膨出部を形成した状態で、前記第一車体パネル及び前記第二車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、前記第一フランジ及び前記第二フランジを前記接着剤により接着する接着工程と、
前記複数の溶接接合部と前記第二フランジとを一対のスポットガンにより互いの側に押圧し、前記一対のスポットガンを用いたスポット溶接により、前記複数の溶接接合部を前記第二フランジ側に潰した状態にして前記第二フランジと接合する溶接工程と、
を備えた車体部材の接合方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１３−１３９１０（Ｐ２０１３−１３９１０Ａ）
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４７３４０（Ｐ２０１１−１４７３４０）
【出願日】平成２３年７月１日（２０１１．７．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月２４日（２０１３．１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１日（２０１１．７．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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