車輪の転舵装置

【課題】車輪を転舵させるに際し、車輪がサスペンション装置のアーム等、車輪および車体間に位置する部材に干渉するために車輪を大転舵角で転舵できないという問題を解消する。
【解決手段】車輪１を回転自在に軸支するハブ部材４に支持部８を連結する。支持部８を、車体側にリンク構造９，１５で連結する。該リンク構造９，１５が連結点１１，１２を中心に回動することにより車輪１を転舵する。転舵する際には前記リンク構造９，１５により、車輪１の接地点が、車両前後方向に長軸を有し車幅方向に短軸を有する楕円の一部「ヌ」を描くよう構成する。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の旋回走行に必要となる車輪の転舵装置であって、特に、大きな転舵角で車輪を転舵させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者による操舵操作に基づき車輪を転舵させる車輪の転舵装置は一般的に、車輪を回転自在に軸支するハブ部材を、ハブ部材からみて車体側にあるアームの遊端に回動可能に連結する。さらに、このハブ部材には車幅方向に延在するコントロールロッドを連結する。そして、該コントロールロッドを車幅方向に進退動することによりハブ部材を連結点まわりに回動させ、車輪を転舵することが常套である。
【０００３】
ところが、上記のような一般に広く知られた転舵装置では、車輪が連結点（キングピン軸）を中心として円弧状に回動するところ、車輪の転舵角を大きくするとアームに干渉するため、転舵角を大きくすることができない。
そこで、最大転舵角を１８０度以上まで可能にした、大転舵角で転舵可能な車輪の転舵装置としては従来、特許文献１および特許文献２に記載のごときものが知られている。
特許文献１および特許文献２に記載の車両用懸架装置につき、特許文献２の用語を用いて概略を説明する。車両上下方向に揺動可能な補助上部アームおよび下部アームの基端（車幅外方端）を車体に取り付ける。補助上部アームおよび下部アームの遊端（車幅外方端）には、車輪の外径よりもひと回り大きな円弧形状の弧状アームを連結する。弧状アームの中央頂部には、車輪操舵機構を介して、キングピン上端を回動可能に連結する。車両上下方向に延在するキングピンのキングピン下端には、車輪を回転自在に取り付け、該車輪を弧状アームの内周に収容する。これにより、これら弧状アームと、キングピンと、車輪とをばね下に懸架する。
【特許文献１】特開平５−１２４５３５号公報
【特許文献２】特開平６−６４５５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来のような車両用懸架装置にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。
つまり弧状アームは車輪の外径よりも大きい部材であり、キングピンアームは車輪の半径よりも長い部材である。これらの大型部材を介して車輪を取り付けたことから、ばね下質量が大きくなるという弊害を生じる。また、これらのこれらの大型部材を懸架する補助上部アームや下部アームの重量化も回避することができない。特に、車輪のロードホイール内空領域にホイール輪駆動モータを設置するという構成では、ますますばね下質量が大きくなる。そうすると、車輪のバウンド時およびリバウンド時には、車両上下方向の振動を減衰させることが困難となって、乗り心地性能が悪化する。
【０００５】
本発明は、上述の実情に鑑み、ばね下質量を増大させることなく、車輪を大きな転舵角で転舵可能に懸架し得る車輪の転舵装置を提案するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的のため本発明による車輪の転舵装置は、請求項１に記載のごとく、
車輪を回転自在に軸支するハブ部材を、車体側にリンク構造で連結し、該リンク構造が連結点を中心に回動することにより前記車輪を転舵する車輪の転舵装置において、
前記リンク構造により、転舵する際には車輪の接地点が、車両前後方向に長軸を有し車幅方向に短軸を有する楕円の一部を描くよう構成したことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【０００７】
かかる本発明の構成によれば、リンク構造により、転舵する際には車輪の接地中心が、車両前後方向に長軸を有し車幅方向に短軸を有する楕円の一部を描くよう構成したため、
車輪の転舵角を大きくするほど、車輪の位置が、非転舵状態における位置から車両前後方向に大きく離れる。したがって、転舵中の車輪がアームと干渉することを回避できて、従来のようにばね下質量を過大にすることなく、車輪の大転舵を成し得る。
また、本発明の工夫はハブ部材とアームとを連結するリンク構造にあることから、一般な転舵装置における上部アームや下部アームといったアーム部材を用いることが可能となり、特許文献１記載のごとき大型のアッパーアームやロワーアームを必要としない。したがって、ばね下重量の増大を回避して、乗り心地性能を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施例になる車輪の転舵装置を示す平面図であり、左車輪が転舵していない直進状態を表す。図２は同実施例の正面図であり、車輪が転舵していない直進状態を表す。
車体の前方左側に取り付けられた車輪１は、外周部にタイヤ２を、中心部にロードホイール３を具える。車輪１はハブ部材４に回転自在に取り付けられている。図１には、これら車輪１およびハブ部材４について、車輪１の回転軸を含む水平面で切断した面を表す。また図２には、車輪１について、車輪１の回転軸を含む鉛直面で切断した面を表す。
【０００９】
ハブ部材４の上部には、図２に示すように、略上下方向に延在するストラット５の下端を取り付ける。ストラット５の上端は図示しない車体に取り付けられている。これら上下端の取り付け部には、弾性部材を介挿し、取り付け部の折れ曲がりを許容する。
図２中、一点鎖線で示すストラット５の延在方向には、後述するリンク構造を配置する。これにより、車輪の転舵角が大きくない領域では、ストラット５の延在方向を回動中心として、ハブ部材４および車輪１が転舵する。
【００１０】
ストラット５は、その上部にサスペンションスプリング６を、その下部にショックアブソーバ７を具える。サスペンションスプリング６は、接地面から車輪１に入力される衝撃を緩和する。ショックアブソーバ７は、バウンドおよびリバウンドに伴う上下方向振動を減衰させる。
【００１１】
ハブ部材４の下部には、プレート状の支持部８を取り付ける。支持部８はハブ部材４と一体結合され、ロードホイール３の内空領域に位置する。
支持部８は非転舵状態では図１に示すように車両前後方向に延在し、その前端部は第１リンク９の一端と回動可能に連結する。また、その後端部は第２リンク１５の一端と回動可能に連結する。
【００１２】
第１リンク９の他端は、車体側の部材であるアーム１０（ロアアームともいう）の車幅方向外端と回動可能に連結する。第２リンク１５の他端も、アーム１０の車幅方向外端と回動可能に連結する。このようにハブ部材４とアーム１０との間を、第１リンク９および第２リンク１５からなるリンク構造で機械的に連結する。アーム１０の図示しない車幅方向内端は、上下方向揺動可能に軸支され、この車幅方向内端を基端とし、車幅方向外端を遊端として、車輪１（遊端）のバウンドおよびリバウンドを可能とする。
【００１３】
第１リンク９は水平面を持ったプレート形状であり、その一端にあって支持部８の前端と連結する第３連結点１３と、その他端にあって車体側のアーム１０と連結する第１連結点１１は、車両上下方向に延在する回転軸を有する。第２リンク１５は、第１リンク９よりも長く、水平面を持ったプレート形状であり、その一端にあって支持部８の後端と連結する第４連結点１４と、その他端にあって車体側のアーム１０と連結する第２連結点１２は、車両上下方向に延在する回転軸を有する。
したがって、ハブ部材４は第１リンク９および第２リンク１５に対し、車両上下方向に延在する回転軸を中心に略水平面上で回動可能である。
【００１４】
第１リンク９に設けた第１連結点１１と第２連結点１３との位置関係は、車輪１の非転舵状態では図１に示すように、車幅方向に位置する。また第２リンク１５に設けた第２連結点１２と第４連結点１４との位置関係は、車輪１の非転舵状態では図１に示すように、おおよそ車両前後方向に位置するが、車両前方にある第２連結点１２が車両後方にある第４連結点１４よりもやや車幅内方に位置する。
【００１５】
また非転舵状態では図１に示すように、第１連結点１１および第２連結点１３が、車幅方向に延在する車輪１の回転軸上に位置し、これに伴い第１リンク９の中心軸も車輪１の回転軸上に位置する。さらに、アーム１０の中心軸も車輪１の回転軸上に位置する。
【００１６】
第１リンク９の車幅内方端には、腕部１９を結合する。腕部１９の先端には車幅方向に延在するコントロールロッド１６の一端を連結する。
コントロールロッド１６の他端は、運転者が操作する操舵装置のラック部材１７と連結する。運転者が操舵装置を操作すると、ラック部材１７が図１矢の向き車幅方向に進退動し、コントロールロッド１６も車幅方向に進退動して、第１リンク９を第１連結点１１周りに回動させる。これにより、ハブ部材４および車輪１が転舵する。この様子については、図６〜図８に沿って後述する。
【００１７】
図３は、上記及び図１、図２に示した実施例を、車幅内方からみた側面図である。ここで、アーム１０およびコントロールロッド１６は、車幅方向に直角な断面で表されている。
【００１８】
これまで説明してきた図１〜図３に示す実施例ではストラット５を具えるが、この他にも図４の正面図に示す他の実施例のように、ストラット５に代えて上述したリンク構造をさらに設けることにより、ハブ部材４の上部および下部にそれぞれ上記リンク構造を具えたダブルウィッシュボーン型としてもよい。図４に示す実施例の場合、サスペンションスプリング６およびショックアブソーバ７を上側のアッパーアーム１０と交差させ、ショックアブソーバ７の下端を下側のロアアーム１０に連結する。
【００１９】
また、ハブ部材として、車輪１を駆動するインホイール型のモータ１８を設けてもよい。
モータ１８は、車輪１の回転軸と同軸に出力軸（図示せず）を具えている。この出力軸は車輪１と結合する。略円筒形状であるモータ１８の外径寸法は、中空円筒形状のロードホイール３の内周寸法よりも小さく、図３に示すように、モータ部５の半分をロードホイール３の内空領域に配置して、いわゆるインホイールモータ構造とする。モータ部５が力行運転すると、モータ部５の出力軸が回転し、車輪１を駆動する。
【００２０】
図５は、上記及び図４に示した実施例を、車両上方からみた平面図である。理解を容易にする為、図５ではロアアーム１０およびこれに連結したリンク構造を省略し、アッパーアーム１０およびこれに連結したリンク構造を示す。
【００２１】
なお、車体右側に取り付けられた車輪については図示しなかったが、上述した左車輪１の転舵装置と左右対称に、右車輪の転舵装置をも構成する。
【００２２】
次に、上述した各実施例の転舵する様子について、図６〜図８に沿って説明する。
【００２３】
図６は本実施例の転舵装置が転舵する様子を線図的に示す平面図である。図６中、数字符号８，９，１５を付した位置は、非転舵状態の位置である。ここで第１リンク９は車幅方向に延在し、ハブ部材４の支持部８は車両前後方向に延在する。また、車輪１が路面と接地する接地点１ｃは、非転舵状態における車輪１の回転軸「ル」上、つまり一点鎖線で示す第１リンク９の中心軸上にある。なお、実際にはタイヤ２が圧縮変形して路面と面状に接地することから、接地点１ｃは当該接地面の中心（接地中心１ｃともいう）でもある。
非転舵状態における第１リンク９の位置をイの符号で示す。
【００２４】
コントロールロッド１６を進退動させ、第１リンク９を第１連結点１１周りに回動させることにより、車輪１を旋回内輪として転舵する際には、第１リンク９の位置が符号イからロ、ハ、ニ、ホと連続的に変化する。また車輪１を旋回外輪として転舵する際には、符号イからへ、トと連続的に変化する。
【００２５】
図６中、第１リンク９に着目すると、第１リンク９の車幅内方端（第１連結点１１）がアーム１０に回転支持されているので、第１リンク９の車幅外方端（第３連結点１３）は円弧の軌跡「チ」を描く。
また第２リンク１５に着目すると、第２リンク１５の車両前方端（車幅内方端でもある第２連結点１２）がアーム１０に回転支持されているので、第２リンク１５の車両後方端（車幅外方端でもある第４連結点１４）は円弧の軌跡「リ」を描く。
【００２６】
そして、これら円弧の軌跡チ、リ上にある第３連結点１３および第４連結点１４は、支持部８の両端部でもあることから、支持部８も、位置イ〜トに応じて連続的に変化する。したがって、この支持部８と結合するハブ部材４も、このハブ部材４に軸支された車輪１も位置イ〜トに応じて連続的に変化し、接地中心１ｃは、図６中、太い二点鎖線のような軌跡ヌを描く。
この軌跡ヌは、図６に示すように、車両前後方向の長軸を具えた楕円の一部であって、非転舵状態で最も車幅外方を通り、転舵角が増大するにつれて車幅内方に向かう。
【００２７】
本実施例では、車輪１の接地点が軌跡ヌに示すような車両前後方向に長い楕円の一部であることから、以下に説明する作用効果が得られる。
つまり、従来の転舵輪は、接地中心がキングピン軸を中心に円弧を描きながら転舵するため、転舵角を大きくすると、転舵輪が、ロアアーム等のサスペンション構成要素と干渉する。したがって、転舵角を大きくすることができなかった。
しかし、本実施例では、転舵により接地中心１ｃが円弧ではなく車両前後方向に長い楕円ヌを描くことから、転舵角が位置イからロ、ハ、ニ、ホと大きくなるに従い車輪１の車両前後方向移動量を大きくすることが可能になり、図６に示す車輪１の回転軸「ル」およびアーム１０から離間することができる。したがって、車輪１がアーム１０と干渉することがなく、車輪１の大転舵を可能とする。
【００２８】
なお、楕円ヌの長軸および短軸の調整は、支持部８の長さと、第１リンク９の長さと、第２リンク１５の長さと、第１連結点１１および第２連結点１２の相対位置関係と、を適宜設定すればよい。
【００２９】
図６には、第１リンク９の位置ロ、ハ、ニ、ホに対応する第２リンク１５の位置を図略しているため、上記位置ハおよび位置ホに対応する本実施例の転舵状態をより具体的に図７に示す。ここで図７（ａ）は位置イに対応する転舵状態を示し、図７（ｂ）は位置ハに対応する転舵状態を示し、図７（ｃ）は位置ホに対応する転舵状態を示す。
また図６には、第１リンク９の位置へ、トに対応する第２リンク１５の位置を図略しているため、上記位置へに対応する本実施例の転舵状態をより具体的に図８に示す。ここで図８（ａ）は位置イに対応する転舵状態を示し、図８（ｂ）は位置へに対応する転舵状態を示す。
【００３０】
上述した車輪の転舵装置を車体の両側に具えた実施例につき説明する。
【００３１】
図９は、車体２１の両側にアーム１０と、リンク構造９，１５と、車輪１とをそれぞれ設け、左車輪１Ｌを左車輪専用のラック部材１７Ｌで転舵し、右車輪１Ｒを右車輪専用のラック部材１７Ｒで転舵する実施例を示す平面図である。左ラック部材１７Ｌは左ピニオン２０Ｌと噛合し、右ラック部材１７Ｒは右ピニオン２０Ｒと噛合し、これらピニオン２０Ｌ、２０Ｒは運転者が操作するステアリングホイール（図示せず）に応動して回転する。
通常の左旋回走行においては、左ラック部材１７Ｌおよび右ラック部材１７Ｒを共に右方向に進動させて、左車輪１Ｌおよび右車輪１Ｒを同時に左側に転舵する。また通常の右旋回走行においては、左ラック部材１７Ｌおよび右ラック部材１７Ｒを共に左方向に進動させて、左車輪１Ｌおよび右車輪１Ｒを同時に右側に転舵する。
【００３２】
これに対し、車両を縦列駐車したり路肩に幅寄せしたりする場合には、図１０に示すように、左ラック部材１７Ｌを左方向に進動させる一方、右ラック部材１７Ｒを右方向に進動させて、左車輪１Ｌおよび右車輪１Ｒを同時に９０度まで大転舵する。
【００３３】
このように図９〜図１０に示す実施例ではラック部材１７を左右夫々に具え、左車輪１Ｌと右車輪１Ｒとをこれらラック部材１７Ｌ,１７Ｒで個々に転舵するため、通常の旋回走行および縦列駐車等の大転舵走行の双方に対応することができる。
【００３４】
次に、本発明の転舵装置を車体２１の両側に具えた他の実施例につき説明する。
【００３５】
図１１は、左車輪１Ｌおよび右車輪１Ｒを共通するラック部材１７Ｃで転舵する実施例を示す平面図である。このラック部材１７Ｃは１個のピニオン２０Ｃと噛合し、このピニオン２０Ｃは運転者が操作するステアリングホイール（図示せず）に応動して回転する。
通常の左旋回走行においては、ラック部材１７Ｃを右方向に進動させて、左車輪１Ｌおよび右車輪１Ｒを同時に左側に転舵する。また通常の右旋回走行においては、ラック部材１７Ｃを左方向に進動させて、左車輪１Ｌおよび右車輪１Ｒを同時に右側に転舵する。
【００３６】
これに対し、車両を縦列駐車したり路肩に幅寄せしたりする場合には、図１２に示すように、ラック部材１７Ｃを左方向に最大限進動させて、左車輪１Ｌおよび右車輪１Ｒを同時に９０度まで大転舵する。なお、図１２に示す他、ラック部材１７Ｃを右方向に最大限進動させても左車輪１Ｌおよび右車輪１Ｒを同時に９０度まで大転舵することができる。
【００３７】
このように図１１〜図１２に示す実施例では共通する１本のラック部材１７Ｃを進退動させて、左車輪１Ｌおよび右車輪１Ｒを転舵するため、運転者が操作する操舵装置の構成を簡易にすることが可能となり、コスト上有利にすることができる。
【００３８】
ところで上記した本実施例では、車輪１を回転自在に軸支するハブ部材４を、車体側にリンク構造９,１５で連結し、このリンク構造９，１５が連結点１１，１２を中心に回動することにより車輪１を転舵する車輪の転舵装置において、リンク構造９,１５により、転舵する際には車輪１の接地点が、図６に示すように車両前後方向に長軸を有し車幅方向に短軸を有する楕円の一部の軌跡ヌを描くよう構成したことから、
車輪１の転舵角を大きくするほど、車輪１の位置が、非転舵状態における位置（図６に示す車輪回転軸）から車両前後方向に大きく離れる。したがって、特許文献１，２記載の弧状アームやアッパーアームやロワーアームを用いることなく転舵中の車輪１がアーム１０と干渉することを回避できて、ばね下質量を過大にしなくても、車輪の大転舵を成し得る。
【００３９】
上記した、車両前後方向に長軸を有し車幅方向に短軸を有する楕円の一部とは、具体的には、非転舵状態で最も車幅外方を通り、転舵角が増大するにつれて車幅内方に向かうことから、
大転舵中は車輪１が車幅外方に突出することを軽減することができる。したがって、車両を路肩に寄せる際に有利となる。
【００４０】
また本実施例では、リンク構造は第１リンク９と、該第１リンクよりも長い第２リンク１５を具え、車輪１の非転舵状態で、図１等に示すように第１リンク９を車幅方向に延在させ、第１リンク９に斜交するよう第２リンク１５を車両前後方向かつ車幅方向に配置し、該第２リンク１５の車幅外方端１４をハブ部材４の支持部８に連結し、第２リンク１５の車幅内方端１２を車体側のアーム１０に連結したことから、
図６に示す軌跡ヌのように車輪１の転舵角を大きくするほど、車輪１の位置がアーム１０の軸ルから車両前後方向に大きく離れ、転舵中の車輪１がアーム１０と干渉することを回避できる。したがって、特許文献１、２のようにばね下質量を過大にしなくても、車輪の大転舵を成し得る。
【００４１】
具体的には図１等に示すように、前記第２リンク１５と前記車体側とを連結する第２連結点１２を、前記第１リンク９と前記車体側とを連結する第１連結点１１よりも、車両前方かつ車幅外方に配置し、車輪１の非転舵状態で、前記第２リンク１５と前記ハブ部材４の支持部８とを連結する第４連結点１４を、前記第１リンク９と前記ハブ部材４の支持部８とを連結する第３連結点１３よりも、車両後方に配置したことから、
図６に示す軌跡ヌのように車輪１の転舵角を大きくするほど、車輪１の位置がアーム１０の軸ルから車両前後方向に大きく離れ、転舵中の車輪１がアーム１０と干渉することを回避できる。したがって、特許文献１、２のようにばね下質量を過大にしなくても、車輪の大転舵を成し得る。
【００４２】
より具体的には図１等に示すように、前記第３連結点１３および前記第４連結点間の距離１４に相当する支持部８の長さを、前記第２リンク１５よりも短く、前記第１リンク９よりも長くしたことから、
図６に示す軌跡ヌのように車輪１の転舵角を大きくするほど、車輪１の位置がアーム１０の軸ルから車両前後方向に大きく離れ、転舵中の車輪１がアーム１０と干渉することを回避できる。したがって、特許文献１、２のようにばね下質量を過大にしなくても、車輪の大転舵を成し得る。
【００４３】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨に逸脱しない範囲において種々変更が加えられうるものである。
例えば、本実施例では、図１に示す左車輪１の第２リンク１５を、図１中右上から左下にかけて延在するよう配置したが、この他にも右下から左上にかけて延在するよう配置してもよい。また、リンク構造９，１５の車体側を車両上下方向に揺動するアーム１０の遊端に連結したが、この他の車体側メンバにも連結してよいこと勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施例になる車輪の転舵装置（非転舵状態）を、車両上方からみた状態を示す平面図である。
【図２】同転舵装置を、車両前方からみた状態を示す正面図である。
【図３】同転舵装置を、車幅内方からみた側面図である。
【図４】本発明の他の実施例になる車輪の転舵装置を、車両前方からみた状態を示す正面図である。
【図５】同転舵装置を、車両上方からみた状態を示す平面図である。
【図６】図１〜図５に示す転舵装置の車輪１接地中心の軌跡を示す平面図である。
【図７】同転舵装置において車輪を左向きに転舵させる場合の状態を示す平面図であって、（ａ）は直進走行中の非転舵状態（転舵角０度）を、（ｃ）は大転舵の状態（転舵角約−９０度）を、（ｂ）はこれらの中間状態（転舵角約−４５度）を示す。
【図８】同転舵装置において車輪を右向きに転舵させる場合の状態を示す平面図であって、（ａ）は直進走行中の非転舵状態（転舵角０度）を、（ｂ）は右転舵の状態（転舵角約３０度）を示す。
【図９】本発明の転舵装置を車体の両側に設けた実施例を示す平面図である。
【図１０】同実施例において車輪が大転舵した状態を示す平面図である。
【図１１】本発明の転舵装置を車体の両側に設けた他の実施例を示す平面図である。
【図１２】同実施例において車輪が大転舵した状態を示す平面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１車輪
２タイヤ
３ロードホイール
４ハブ部材
５ストラット
６サスペンションスプリング
７ショックアブソーバ
８ハブ部材の支持部
９第１リンク
１０アーム
１１第１連結点
１２第２連結点
１３第３連結点
１４第４連結点
１５第２リンク
１６コントロールロッド
１７ラック部材
１８モータ

【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に軸支するハブ部材を、車体側にリンク構造で連結し、該リンク構造が連結点を中心に回動することにより前記車輪を転舵する車輪の転舵装置において、
前記リンク構造により、転舵する際には車輪の接地点が、車両前後方向に長軸を有し車幅方向に短軸を有する楕円の一部を描くよう構成したことを特徴とする車輪の転舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車輪の転舵装置において、
前記楕円の一部は、非転舵状態で最も車幅外方を通り、転舵角が増大するにつれて車幅内方に向かうことを特徴とする車輪の転舵装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車輪の転舵装置において、
前記リンク構造は第１リンクと、該第１リンクよりも長い第２リンクを具え、
車輪の非転舵状態で、第１リンクを車幅方向に延在させ、第１リンクに斜交するよう第２リンクを車両前後方向かつ車幅方向に配置し、該第２リンクの車幅外方端をハブ部材に連結し、第２リンクの車幅内方端を車体側に連結したことを特徴とする車輪の転舵装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車輪の転舵装置において、
前記第２リンクと前記車体側とを連結する第２連結点を、前記第１リンクと前記車体側とを連結する第１連結点よりも、車両前方かつ車幅外方に配置し、
車輪の非転舵状態で、前記第２リンクと前記ハブ部材とを連結する第４連結点を、前記第１リンクと前記ハブ部材とを連結する第３連結点よりも、車両後方に配置したことを特徴とする車輪の転舵装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車輪の転舵装置において、
前記第３連結点および前記第４連結点間の距離を、前記第２リンクよりも短く、前記第１リンクよりも長くしたことを特徴とする車輪の転舵装置。

【図１】