【課題】油圧アクチュエータを電動アクチュエータに置き換えることで電動化が図られたステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリング装置は、転舵軸を中心として旋回自在に設けられた左ナックルアーム、右ナックルアームと、左ナックルアームおよび右ナックルアームのそれぞれに対応させて回転自在に設けられて、回転に応じて左ナックルアームおよび右ナックルアームを旋回させる左上円盤１２Ｌ、右上円盤１２Ｒ、左下円盤１４Ｌ、右下円盤１４Ｒと、円盤同士を繋いで設けられて、円盤同士を同一方向に回転させる上側駆動力伝達ベルト１３、下側駆動力伝達ベルト１５と、転舵モータＳＭとを有し、円盤および駆動力伝達ベルトは、転舵角が大きくなるに従って左ナックルアームと右ナックルアームとの間の旋回角度差が大きくなるように旋回させて、旋回外側の走行輪よりも旋回内側の走行輪を大きな転舵角で転舵させる。 （もっと読む）

【課題】簡易且つ適切に旋回モードを移行させる。
【解決手段】操舵装置において、転舵機構は、前二輪および後二輪を有する車両１０における前二輪および後二輪の各々をステアリング３２の操舵に基づいて転舵する。駆動機構は、前二輪および後二輪の各々を個別に駆動する。転舵機構および駆動機構は、ステアリング３２の操舵量が増加する過程において、前二輪を同位相に転舵する通常旋回モードから、前二輪を同位相に転舵するとともに後二輪の旋回外輪に前進方向の駆動力を与え後二輪の旋回内輪に後進方向への駆動力を与える小回り旋回モードを介して、後二輪を逆位相に転舵する信地旋回モードに移行させる。転舵機構は、信地旋回モードにおいて、前二輪の旋回内輪を直進方向に戻すよう転舵する。駆動機構は、信地旋回モードにおいて、前二輪の旋回内輪に後進方向の駆動力を与える。 （もっと読む）

【課題】農業用トラクタにおいて、操舵トルクセンサが故障しても確実に操舵力補助制御を継続できるようにする。
【解決手段】農業用トラクタは、エンジンが搭載され且つ前後四輪にて支持された走行機体と、走行機体に設けられた操縦ハンドルと、電動モータ８４を有する電動操舵機構と、操縦ハンドルの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ８５とを備える。操舵トルクセンサ８５の検出結果に基づき電動モータ８４の出力を増減させ、電動操舵機構を介して左右両前車輪を操舵する。走行機体の前後方向の傾斜角を検出するピッチングセンサ１０４を備える。ピッチングセンサ１０４の検出結果に基づき電動モータ８４の出力を調節可能に構成する。 （もっと読む）

【課題】被取付孔の内部にグリースが供給されるのを防ぎつつ、軸部の外周とリップ部の摺接面との間にグリースを行き渡らせることができるボールジョイントの取付構造および取付方法を提供すること。
【解決手段】ボールジョイント１の取付構造は、ナックルアーム５１の下面５２ｂにおける、ナックル孔５３の周縁から間隔を隔てた部分に、グリースＧを溜めるためのグリース溜溝５５を設ける。グリース溜溝５５にグリースＧが溜められた状態で、ナックル孔５３に軸部１２を挿入して上端部５ａを下面５２ｂに接触させた後、ボールスタッド４をナックルアーム５１に固定する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、簡単、かつコンパクトなギヤ系で、車両の上下方向から加わる大きな荷重でも噛み合い状態を所期に保ちながら、大操舵角性能の確保、さらには良好な車輪への動力伝達が行える車両のドライブステアアクスル装置を提供する。
【解決手段】本発明は、キングピン２１の軸心周りに回転自在な中継ギヤ３７を有し、キングピンの軸線を挟む車体側アクスルシャフト１９および車輪側アクスルシャフト３２の端部に中継ギヤと共通に噛み合う入・出力ギヤ４０，４１を有し、車輪側アクスルシャフトの旋回にならい、出力ギヤの中継ギヤに対する噛み合い位置をキングピン中心に可変させ、回転動力を車輪へ出力可能としたステア機構３６と、入・出力ギヤと車体側アクスルシャフトおよび車輪側アクスルシャフトの端部との間に設けたユニバーサルジョイント４６，４７と有した構成を採用した。同構成により、ユニバーサルジョイントで、入・出力側のギヤ交差角の差異を吸収させ、入・出力ギヤと中継ギヤとを同じ交差角で噛み合せる。 （もっと読む）

【課題】車両用サスペンション装置の操縦性・安定性を向上させること。
【解決手段】車輪を回転自在に支持する車軸を有するアクスルキャリアと、前記車軸より車両上下方向の上側で車体と前記アクスルキャリアとを連結する懸架用上側リンク部材と、前記車軸より車両上下方向の下側で前記車体と前記アクスルキャリアとを連結する懸架用下側リンク部材と、前記車軸より下側で前記車体と前記アクスルキャリアとを連結する転舵用リンク部材と、を含み、前記懸架用上側リンク部材のアッパーピボット点と前記懸架用下側リンク部材のロアピボット点とを通るキングピン軸のキャスタトレイルがゼロ、かつポジティブスクラブに設定されている車両用サスペンション装置とした。 （もっと読む）

【課題】鋳造品の軽量化をより一層促進する。
【解決手段】自動車用ナックル１を鋳造品として成形し、そのストラット取付アーム３の内部に中空部材５を鋳包む。中空部材５は、パイプ材６の両端部を圧潰して閉じることにより形成された閉空間５ａを有し、圧潰により形成された位置決め用突部５ｂ・５ｃを、車軸支持部２とストラット固定部３ａとの各内周面を成形する各中子２３・２４の孔に挿入して、金型に載置されて鋳造される。鋳包まれた中空部材により鋳造品に空洞部を形成することができ、中空部材を中子のように排出処理を行う必要が無いため、中空部材の材料に制限を受けることが無く、鋳造部品のより一層の軽量化が可能となる。 （もっと読む）

【課題】転舵軸に負荷されるラジアル荷重の影響を受け難くでき、耐久性に優れた車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】転舵輪３Ａからタイロッド７Ａに沿って転舵軸６の端部６１に負荷される路面反力Ｆの成分として、ラジアル荷重Ｆ１が存在する。反対荷重付与機構２４Ａは、転舵軸６の軸方向移動に連動する第１のリンク２５と、キングピン２１の変位に連動する第２のリンク２６とを含む。反対荷重付与機構２４Ａが、第１のリンク２５に沿って、転舵軸６の端部６１に抗力Ｒを付与する。抗力Ｒの成分としての反対荷重Ｒ１が、転舵軸６の端部６１に付与される。ラジアル荷重Ｆ１の少なくとも一部を相殺する。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータ駆動装置及び独立操舵装置を備えた電気自動車において、車輪の定位置旋回に必要な最小限の円形のスペースから車体やボディの一部が突き出すことのない構造とすることにより、最小限の駐車スペースで定位置旋回ができるようにすることである。
【解決手段】車輪が、左右の前輪１７ａ、１７ｂと左右の後輪１７ｃ、１７ｄの４輪の場合、左右の前輪１７ａ、１７ｂのみ、左右の後輪１７ｃ、１７ｄのみ、又は全車輪１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄにインホイールモータ駆動装置２７を設け、各車輪１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄに独立操舵装置を搭載し、各車輪１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄのキングピンの軸線と路面との交点Ａを、車体１２の内側の円周上に位置させた構成とした。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角の変更に伴う車両の挙動特性の変化に関する指標値を精度よく算出し得る車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、車両の状態に応じてキャンバ角調整装置４４を制御し、車両の後輪のキャンバ角を調整する。車両用制御装置１００は、ヨーレートセンサ装置８１で検出されたヨーレートＹを、ステアリングセンサ装置６３Ａで検出されたステア角Ｓで除算し、単位ヨーレートゲインを算出する。車両用制御装置１００は、ステア角変化量ＳＶが０である対象基準時に基づいて、算出対象期間ＴＰを特定し、算出対象期間ＴＰ内の単位ヨーレートゲインに基づく期間内平均値を算出する。 （もっと読む）

【課題】第１に、ショックアブソーバーがナックルブラケットに、緩むことなく安定的に固定され続け、第２に、もって構成部材の破損等が防止され、操縦安定性も向上する、車輌のサスペンション構造を提案する。
【解決手段】このサスペンション構造は、車体Ａ側と車輪Ｂ側間に、一体化されたコイルスプリング１およびショックアブソーバー４と、車輪Ｂ側に取付けられるナックルブラケット９とが介装された、独立懸架式よりなる。車高調整式よりなるショックアブソーバー４の本体部５は、全体的に雄ネジ１４が螺刻されており、ナックルブラケット９の外筒部１２の上部１０の雌ネジ１１と螺合することにより、下部８が外筒部１２に貫挿取付けされている。そして、ショックアブソーバー４の雄ネジ１４と螺合するトップロックナット１５およびロアーロックナット１６にて、外筒部１２が上下から締付けられている。 （もっと読む）

【課題】ドラッグリンクの本体部とエンドとの取り付け角度、および全長についての自由度を有し、それらを最適なものとするとともに、部品の共通化を可能とするドラッグリンクを提供する。
【解決手段】ピットマンアーム（Ｐ）と連結可能に構成されたエンド（３）と、当該エンド（３）に接続している接続部分（２）と、本体部（１）とを有し、前記本体部（１）の前記接続部分側の端部には雄ネジ（１ａ）が形成されており、前記接続部分（２）は、前記エンド（３）と回動可能に接続している回転構造部分（２ａ）と、本体部（１）と接続する中空構造部（２ｂ）とを有しており、当該中空構造部（２ａ）には本体部（１）に形成された前記雄ネジ（１ａ）と螺合する雌ネジ（２ｃ）が形成されている。 （もっと読む）

【課題】構造が簡単で、トー角調整作業の作業性をよくする。
【解決手段】アクスルビーム１１の両端部に、キングピン１２を介して左右方向に回動自在に支持された左右のステアリングナックル１３に、車輪１４をそれぞれ回転自在に設け、ステアリングハンドルの操作により、アクスルビーム１１に取り付けられたステアシリンダ１５の出力ロッド１５Ｒ，１５Ｌを相対方向に出退駆動し、出力ロッド１５Ｒ，１５Ｌにナックルアーム１６を介してステアリングナックル１３を左右方向に回動させるナックルアーム１６を設けた産業用車両の換向装置において、アクスルビーム１１とステアシリンダ１５との間にシム３１を介在させて、アクスルビーム１１に対してステアシリンダ１５を前後方向に変位させ、車輪１４のトー角を調整する。 （もっと読む）

【課題】ナックルアームの強度を十分に保ちながら合理的な軽量化が可能なステアリングナックルを提供する。
【解決手段】車両の操舵車輪を軸支する筒状支持部と、ステアリング装置のタイロッド２２に連結されるナックルアーム７とを備え、ナックルアーム７が、タイロッド２２を連結するための入力部７ａを一端に備えた本体部７Ｂと、本体部７Ｂの横幅方向での両端部からタイロッド２２の取り付け側と反対側に延設された一対の脚部７Ｃとを有する断面形状を備えたステアリングナックル４とした。 （もっと読む）

【課題】 転舵用モータが失陥してもトー角調整用モータを転舵の駆動源に転用して転舵を行うことができ、かつトー角調整用モータが失陥してもトー角調整機構を固定して安全に走行でき、構成がコンパクトなステアバイワイヤ式操舵装置を提供する。
【解決手段】 転舵用モータ６と、その回転を転舵軸１０に伝える転舵動力伝達機構１８と、トー角調整用モータ７と、その回転によりトー角を調整させるトー角調整動力伝達機構３０とを備える。転舵用モータ６が失陥したときに、転舵用モータ６に代えてトー角調整用モータ７の回転を転舵動力伝達機構１８に伝えて転舵可能とし、トー角調整用モータ７が失陥したときに、転舵用モータ６による転舵のみ行わせる切換機構１７を設ける。転舵用モータ６およびトー角調整用モータ７のいずれか一方、または両方に、中空モータを用いる。 （もっと読む）

【課題】車両のトー角制御装置において、アクチュエータの電源電圧の変動時においても適切な制御を可能にする。
【解決手段】自動車の各車輪のトー角を変化させるアクチュエータ８と、自動車の運動状態量を検出する各種センサ１０，１１，１４，１７とを有し、操舵角、車速、ヨーレイトに基づいて電動アクチュエータ８の目標制御量を設定し、目標制御量に基づいて電動アクチュエータ８を駆動制御するトー角制御装置であって、バッテリのバッテリ電圧Ｖｂを検出するバッテリ電圧センサ１６と、バッテリ電圧センサ１６が検出したバッテリ電圧Ｖｂに基づいて、目標制御量を増減させる目標駆動電流補正部２６とを有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】誤検出を防止して、前輪の切れ角の検出精度を向上させることができるフロントアクスル機構を提供する。
【解決手段】アクスルケースと、キングピン７０を回動自在に支持するフロントギヤケース３０と、フロントギヤケース３０の下部に回動可能に支持され、前輪を回動自在に支持するフロントギヤボックス４０と、前輪の切れ角を検出する切れ角検出装置１００と、を備えたフロントアクスル機構３であって、切れ角検出装置１００は、フロントギヤケース３０の上部を覆うカバー部材１１０と、カバー部材１１０に回動可能に支持され、このカバー部材１１０内から外方へ突出する回動軸１２０と、フロントギヤボックス４０と回動軸１２０の突出端部との間に配置され、これらを連動連結するセンサアーム１３０と、フロントギヤケース３０内に配置され、回動軸１２０の回動角度を検出するポテンショメータ１４０と、を具備した。 （もっと読む）

【課題】後輪トー角制御装置がトーアウト状態で失陥した場合に、操舵応答性が過敏になることを低減する補償制御を行い、車両の挙動が不安定になることを回避すること。
【解決手段】後輪トー角制御装置が故障と判定されれば、電動式パワーステアリング装置７０のステアリングアシスト力を低減するなどして操舵応答性を補償する。 （もっと読む）

【課題】タイヤ内圧が低い場合の走行燃費を向上する。
【解決手段】前後輪のタイヤ内圧センサ２０，２１により検出された前後輪のタイヤ内圧信号が入力する各タイヤ内圧平均算出部４２，４３と、タイヤ内圧平均値の前後輪間の差に応じて前後のブレーキ力配分を設定するブレーキ配分変更設定部４５と、ブレーキ圧に応じて前後の通常ブレーキ配分を設定するブレーキ前後配分設定部４６と、タイヤ内圧により設定されたブレーキ力配分と通常ブレーキ配分との重みづけのゲインを設定するゲイン補正部４７と、それらに基づいて前後のブレーキ力配分を設定するブレーキ前後配分設定部４８とを設ける。前後輪の各タイヤ内圧の低い方を、ブレーキ力を大きくして内圧の上昇を早め、走行開始時から早い段階で前後輪の各タイヤ内圧を適正値にして、転がり抵抗の少ない走行を行うことができるようになり、走行燃費を向上し得る。 （もっと読む）

本発明は、所与の路面上を走行している車両の車輪のグリップ状態を表す特性値を求める方法であって、次のステップを有し、即ち、車両の同一アクスルの２本の車輪に所与の同時旋回角変化を与えるステップを有し、旋回角変化は、２本の車輪について等しい大きさを有するが互いに逆方向であり、２本の車輪のうちの少なくとも１本について上記特性量を測定するステップを有することを特徴とする方法に関する。
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