車両のドライブステアアクスル装置
【課題】本発明は、簡単、かつコンパクトなギヤ系で、車両の上下方向から加わる大きな荷重でも噛み合い状態を所期に保ちながら、大操舵角性能の確保、さらには良好な車輪への動力伝達が行える車両のドライブステアアクスル装置を提供する。
【解決手段】本発明は、キングピン２１の軸心周りに回転自在な中継ギヤ３７を有し、キングピンの軸線を挟む車体側アクスルシャフト１９および車輪側アクスルシャフト３２の端部に中継ギヤと共通に噛み合う入・出力ギヤ４０，４１を有し、車輪側アクスルシャフトの旋回にならい、出力ギヤの中継ギヤに対する噛み合い位置をキングピン中心に可変させ、回転動力を車輪へ出力可能としたステア機構３６と、入・出力ギヤと車体側アクスルシャフトおよび車輪側アクスルシャフトの端部との間に設けたユニバーサルジョイント４６，４７と有した構成を採用した。同構成により、ユニバーサルジョイントで、入・出力側のギヤ交差角の差異を吸収させ、入・出力ギヤと中継ギヤとを同じ交差角で噛み合せる。
【解決手段】本発明は、キングピン２１の軸心周りに回転自在な中継ギヤ３７を有し、キングピンの軸線を挟む車体側アクスルシャフト１９および車輪側アクスルシャフト３２の端部に中継ギヤと共通に噛み合う入・出力ギヤ４０，４１を有し、車輪側アクスルシャフトの旋回にならい、出力ギヤの中継ギヤに対する噛み合い位置をキングピン中心に可変させ、回転動力を車輪へ出力可能としたステア機構３６と、入・出力ギヤと車体側アクスルシャフトおよび車輪側アクスルシャフトの端部との間に設けたユニバーサルジョイント４６，４７と有した構成を採用した。同構成により、ユニバーサルジョイントで、入・出力側のギヤ交差角の差異を吸収させ、入・出力ギヤと中継ギヤとを同じ交差角で噛み合せる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、大舵角での操舵が可能なギヤ式のステア機構を用いた車両のドライブステアアクスル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪駆動車や四輪駆動車（いずれも車両）では、前輪の操舵を許容しながら、エンジンからの動力を前輪へ伝えている。このため、同車両では、一般に、デファレンシャルギヤ（差動機構）から車幅方向両側へ延びて前輪に至るアクスルシャフトの途中に等速ジョイントを介装して、等速ジョイントのジョイント部を中心として、前輪をキングピンの軸線の周りに旋回（回動）可能としたドライブステアアクスル装置が用いられている。
【０００３】
ところで、小回りの要求が高い車両（例えばトラックなど）では、できるだけ大きな切れ角で前輪の操舵が行える性能が求められている。
ところが、等速ジョイントは、外輪内にボールや内輪を移動可能に収める構造のため、構造上、最大でも５０度前後位の操舵角までしか得られず、それ以上の大きな操舵角の確保は難しい。
【０００４】
そこで、こうした車両では、特許文献１に開示されているようなギヤ式のステア機構を用いて、大きな操舵角を確保することが検討されている。特許文献１のステア機構には、車体の車幅方向側部に配置されるキングピンを回転自在とし、同キングピンの両端部（上・下端部）にそれぞれ専用の中継ギヤを設け、車体の車幅方向中央のデファレンシャルギヤからキングピンへ延びる車体側のアクスルシャフトの端部に、一方の中継ギヤと噛み合う入力ギヤを設け、同キングピンの軸線を挟んだ車体側アクスルシャフトとは反対側の車輪側のアクスルシャフトの端部に、他方の中継ギヤと噛み合う出力ギヤを設けた構造が用いられている。
【０００５】
つまり、車体側のアクスルシャフトに伝わる動力回転を、入力ギヤ、一方の中継ギヤ、キングピン、他方の中継ギヤ、出力ギヤを経て、車輪側のアクスルシャフト端の前輪へ伝える構造である。
【０００６】
こうしたステア機構だと、出力ギヤの噛み合い位置が、キングピンの軸線を中心とした車輪側のアクスルシャフトの旋回変位にならい、キングピンを中心に変わるだけなので、等速ジョイントのような構造上の制約を受けずにすみ、前輪は、大きな切れ角（操舵角）で操舵することが可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−２６４８７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、引用文献１の構造だと、複雑で、大形となりやすいうえ、車体の上下方向から加わる大きな荷重に対処できない難点がある。
すなわち、通常、車体側アクスルシャフトは、デファレンシャルギヤから延びる部材であるため、通常、水平に配置されるが、車輪側アクスルシャフトは、通常、操舵性の確保のためキャンバ角（車両前方から見て上開き）を付けて支持されている。
【０００９】
そのため、引用文献１は、こうしたアクスルシャフトの角度の違いを許容するため、キングピンの上下に、異なる専用の二種類のギヤ組を用いている。具体的には、キングピンと出力側となるキャンバ角の付いた車輪側アクスルシャフトとの間は、キャンバ角や同アクスルシャフトの角度を考慮した角度で組み合う専用の中継ギヤと出力ギヤとを用いて噛みあわせ、キングピンと入力側となる車体側アクスルシャフトとの間は、車体側アクスルシャフトを考慮した角度で組み合う専用の中継ギヤと入力ギヤとを用いて噛みあわせている。
【００１０】
ところが、同機構は、異なる専用の二組のギヤを要するため、構造上、ギヤ系が複雑となりやすい。しかも、大形になりやすい。そのうえ、車両の上下方向から加わる荷重により、アクスルケースおよび各アクスルシャフトが変形すると、その影響でキングピンと各アクスルシャフトとの交差角が変化し、中継ギヤと入・出力ギヤとの噛み合いが変化してしまう。このため、歯当り不良をきたし、ギヤが早期に破損したり、大きな騒音を引き起こしたりする問題がある。
【００１１】
そこで、本発明の目的は、簡単、かつコンパクトなギヤ系で、車両の上下方向から加わる大きな荷重でも噛み合い状態を所期に保ちながら、大操舵角性能の確保、さらには良好な車輪への動力伝達が行える車両のドライブステアアクスル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１の発明は、上記目的を達成するために、車体の車幅方向中央側に配置された差動機構から車幅方向側部のキングピンへ向かい延び、差動機構からの動力回転を出力する車体側アクスルシャフトと、キングピンの軸線を挟んだ車体側アクスルシャフトと反対側の車体の車幅方向側部に配置され、車輪と接続した、キングピンの軸線を中心に旋回可能な車輪側アクスルシャフトと、キングピンの軸線上にキングピンの軸心周りに回転自在な中継ギヤを有し、キングピンの軸線を挟んだ車体側アクスルシャフトおよび車輪側アクスルシャフトの端部に中継ギヤと共通に噛み合う入・出力ギヤを有し、車輪側アクスルシャフトの旋回変位にならい、出力ギヤの中継ギヤに対する噛み合い位置をキングピンを中心に可変させ、差動機構からの回転動力を車輪へ出力可能としたステア機構と、入・出力ギヤと車体側アクスルシャフトおよび車輪側アクスルシャフトの端部との間にそれぞれ設けられたユニバーサルジョイントとを具備してドライブステアアクスル装置を構成した。
【００１３】
同構成によると、ユニバーサルジョイントは、入・出力側のギヤ交差角の差異を吸収するから、入・出力ギヤは中継ギヤに対して共通に噛み合う、つまり同じ交差角で噛み合せられる。これにより、一種類の噛み合わせのギヤ系だけで、車体側アクスルシャフトから車輪側アクスルシャフトへ動力回転が伝達される。むろん、出力ギヤの噛み合い位置は、車輪側アクスルシャフトの旋回変位にならいキングピンを中心に可変するから、等速ジョイントのような制約は受けず、大操舵角を確保しながら動力伝達が行える。そのうえ、ユニバーサルジョイントは、車両の上下方向から加わる荷重で引き起こされる交差角の変化も吸収するから、常に中継ギヤと入・出力ギヤとの噛み合いは所期に保たれ、上下方向から加わる荷重を要因としたギヤ系の破損、さらには騒音の発生も抑えられる。
【００１４】
請求項２の発明は、上記目的に加え、簡単な構造ですむよう、中継ギヤは、キングピンの外周面に回転自在に設けられる歯車で構成し、入・出力ギヤは、同歯車に同一の交差角度でそれぞれ噛み合う歯車で構成するものとした。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、ユニバーサルジョイントにより、入・出力側のギヤ交差角の差異が吸収されるから、入・出力ギヤは中継ギヤと同じ交差角で噛み合せることができ、一種類の噛み合わせのギヤ系だけで、車体側アクスルシャフトから車輪側アクスルシャフトへ動力回転を伝達することができる。むろん、出力ギヤの噛み合い位置は、車輪側アクスルシャフトの旋回変位にならいキングピンを中心に可変するから、等速ジョイントのような制約は受けずに、大操舵角を確保しながら動力伝達ができる。そのうえ、ユニバーサルジョイントにより、車両の上下方向から加わる荷重で引き起こされる交差角の変化が吸収できる。
【００１６】
それ故、簡単、かつコンパクトなギヤ系で、車両の上下方向から加わる大きな荷重に対しても常に所期の噛み合い状態を保つことができ、大操舵角性能を確保、さらには良好な車輪への動力伝達が達成できる。特に、ユニバーサルジョイントは、車両の上下方向から加わる荷重には有効で、同荷重を要因とした歯当り不良が防げ、ギヤ系の破損、さらには騒音の発生を防ぐことができる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、ドライブステアアクスル装置は、特に簡単な構造ですむ。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係るドライブステアアクスル装置を装備した車両の側面図。
【図２】（ａ）はドライブステアアクスル装置の片側（車幅方向）の構造を示す平面図、（ｂ）は（ａ）中の矢視Ａ方向から見た正面図。
【図３】同ドライブステアアクスル装置の要部の構造を示す正断面図。
【図４】車両の上下方向から加わる荷重でアクスルケースが変形する状況を示す正面図。
【図５】同変形時において、ユニバーサルジョイントが交差角の変化を吸収する挙動を示す正断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を図１ないし図５に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図１は車両、例えば四輪駆動式のトラックを示し、図２および図３は同トラックに装備したドライブステアアクスル装置（車幅方向一方側）を示し、図４および図５は同ドライブステアアクスル装置に上下荷重が加わるときの挙動を示している。なお、図示はしないが車幅方向他方側のドライブステアアクスル装置も、一方側とほとんど同じ構造が用いてある。
【００２０】
図１に示すトラックを説明すると、図中１は、前側にエンジンルーム２およびキャビン３を有し、後側に荷台４を有した車体、６は同車体１の前部の車幅方向両側に配置された前輪（本願の車輪に相当）、７は車体１の荷台下部の車幅方向両側に配置された後輪、９はエンジンルーム２内に収められた走行用エンジン（以下、単にエンジンという）、１０ａは同エンジン９の出力部に連結されたトランスミッション、１０ｂは同トランスミッション１０ａの出力部に連結されたトランスファギヤボックスをそれぞれ示している。また１１は、左右の前輪６間（車体１の車幅方向中央側）に設けられたフロントデファレンシャルギヤ（本願の差動装置に相当）、１２は左右の後輪７間に設けられたリヤデファレンシャルを示している。
【００２１】
エンジン９から出力された回転は、トランスミッション１０ａ、トランスファギヤボックス１０ｂ、プロペラシャフト１３およびフロントデファレンシャルギヤ１１を介して、左右両側の前輪６へ伝達される。また同回転は、トランスファボックス１０ｂから後方側へ分かれ、プロペラシャフト１４およびリヤデファレンシャルギヤ１２を介して、左右両側の後輪７へ伝達され、トラックの走行に供される（四輪駆動）。
【００２２】
このうちフロントデファレンシャルギヤ１１は、例えば図２（ａ），（ｂ）に示されるように車幅方向のほぼ中央にデフギヤ部１５を収めたギヤ収納部１６をもち、両側に同ギヤ収納部１６から左右の前輪６へ延びるアクスルチューブ部１７をもつアクスルケース１８を有している。各アクスルチューブ部１７内には、デフギヤ部１５から延びる車体側アクスルシャフト１９がそれぞれ回転自在に挿通されている。
【００２３】
また各アクスルチューブ部１７の端部には、キングピン２１を介して、ナックルスピンドル２３が車幅方向に回動自在に支持されている。具体的には、図３にも示されるようにアクスルチューブ部１７の端部の上下部には、所定のキングピン角で傾いたキングピン２１を回転自在に貫通させ支持する支持部２４が形成される。ナックルスピンドル２３は、上下部にフロントデファレンシャル方向へ突き出る支持部２５を有したナックル２３ａと、同ナックル２３ａから前輪方向へ延びるスピンドル２３ｂとを有して構成される。そして、ナックルスピンドル２３ｂは、各支持部２５を、軸受け部２６を介して、支持部２４から突き出たキングピン２１の端部に回動自在に嵌挿させることによって、アクスルチューブ部１７端に回動自在につなげられている。
【００２４】
図２（ａ）に示されるようにナックルスピンドル２３の支持部２５（ここでは上側に配置されるもの）には、レバー部材２７、ロッド部材２８、シリンダ機構（図示しない）などが接続され、これら各機器などで構成されるステアリング機構２９により、キャビン３内のステアリングホイール３０を操作すると、ナックルスピンドル２３がキングピン２１を中心に旋回（車幅方向）する構造なっている。なお、反対側のナックルスピンドル（図示しない）へは、図示しないアーム部材を介して、操舵変位が伝わる。
【００２５】
図３に示されるようにナックルスピンドル２３のスピンドル２３ｂ内には、車輪側アクスルシャフト３２が挿通されている。むろん、スピンドル２３ｂ内で、車輪側アクスルシャフト３２は、回転自在に支持されている。またスピンドル２３ｂの先端部には、ホイール支持部３２ｂが支持されている。このホイール支持部３２ｂに前輪６が支持され、ステアリング操作にしたがい、前輪６が、キングピン２１の軸線を中心に旋回するようにしてある。
【００２６】
キングピン２１へ向かう車体側アクスルシャフト１９端と、キングピン２１へ向う車輪側アクスルシャフト３２端との間には、ギヤ式のドライブステアアクスル装置３５が設けられている。同装置３５は、ギヤを用いて、車体側アクスルシャフト１９（フロントデファレンシャルギヤ１１から）の動力回転を車輪側アクスルシャフト３２へ伝達すること、ステアリング操作にしたがい車輪側アクスルシャフト３２を操舵方向に操舵させることを一つの機構で行う装置である。
【００２７】
このドライブステアアクスル装置３５には、前輪６に設定されているキャンバ角αに制約されず、一種類のギヤの噛み合い角度で、良好な動力伝達を確保しつつ大操舵角性能を確保する構造が採用されている。同装置３５には、ギヤ式のステア機構３６とユニバーサルジョイント４６，４７とを組み合わせた構造が用いられている。
【００２８】
図３を参照してステア機構３６を説明すると、３７は、キングピン２１の下側、具体的には支持部２４間に存するキングピン部分の下部外周面に回転自在に設けられた中継ギヤ（一つ）である。そのため、中継ギヤ３７とキングピン２１の外周面との間には、軸受け部３８が設けてある。中継ギヤ３７は、中継用として好適なギヤ、例えばかさ歯車が用いられている。
【００２９】
４０は、キングピン２１の軸線を挟んだ車体側アクスルシャフト１９の先端に配置される入力ギヤ、４１は、その反対側の車輪側アクスルシャフト３２の基端に配置される出力ギヤである。入・出力ギヤ４０，４１（本願の入・出力ギヤに相当）は、いずれも中継ギヤ３７（かさ歯車）と組み合う入・出力用のかさ歯車で構成されている。
【００３０】
ステア機構３６は、こうした入・出力ギヤ４０，４１を、キングピン２１に回転自在に設けた中継ギヤ３７に対し、同一の交差角度でそれぞれ噛み合わせて構成される。
すなわち、入力ギヤ４０は、例えば固定部材４３を用いて、アクスルチューブ部１７の先端に、キングピン２１の軸線と直交する向きで回転自在に支持され、中継ギヤ３７の歯部と所定に噛み合わせてある。
【００３１】
出力ギヤ４１は、例えば保持枠４５（保持部材）を用いて、アクスルシャフト端の前方に、キングピン２１の軸線と直交する向きで配置させてある。保持枠４５は、中継ギヤ３７と上・下の支持部２４との間のキングピン部分を回転自在に貫通する上下一対の横アーム部材４５ａと、同横アーム部材４５ａの張り出た端の間をつないだ縦アーム部材４５ｂとからなる。横アーム部材４５ａは、キングピン２１の軸線と直交する向きに配置され、縦アーム部材４５ｂは、キングピン２１の軸線と平行に配置される。出力ギヤ４１は、このうちの縦アーム部材４５ｂに、キングピン２１の軸線と直交する向きで回転自在に支持され、入力ギヤ４０と同じ交差角度で、中継ギヤ３７の歯部に共通に噛み合わせている。
【００３２】
そして、入力ギヤ４０の基端部と車体側アクスルシャフト１９の端部との間を、入力側のユニバーサルジョイント４６で連結している。また出力ギヤ４１の基端部と車輪側アクスルシャフト３２の端部との間を、出力側のユニバーサルジョイント４７で連結している。ここでは、ユニバーサルジョイント４６，４７には、例えば十字形のクロススパイダ４８を用いた構造が用いられている。
【００３３】
ユニバーサルジョイント４６，４７を組み合わせることによって、キャンバ角αがもたらす、中継ギヤ３７と両アクスルシャフト１９，３２とがなす交差角の違いを吸収する構造にしている。これにより、入・出側のギヤ４０，４１共、中継ギヤ３７に対して同じ噛み合い角度ですませ、一種類の噛み合い角度でありながら、車体側アクスルシャフト１９から車輪側アクスルシャフト３２への動力伝達を行いつつ、前輪６で大きな切れ角が得られるようにしている。
【００３４】
すなわち、トラックの走行中、フロントデファレンシャルギヤ１１から車体側アクスルシャフト１９に出力されたエンジン９の回転は、入力側のユニバーサルジョイント４６、入力ギヤ４０を経て中継ギヤ３７へ伝わる。この中継ギヤ３７に伝わる回転が、出力ギヤ４１、出力側のユニバーサルジョイント４７、車輪側アクスルシャフト３２、ホイール支持部３２ｂを経て前輪６に伝わり、前輪６を回転させる。
【００３５】
ここで、ステアリングホイール３０を操作すると、同ステアリング操作が、ロッド部材２８、レバー部材２７を経て、左右のナックルスピンドル２３へ伝わり、同ナックルスピンドル２３を、車輪側アクスルシャフト３２と共にキングピン２１を中心に回動させる。この回動に伴い、入力ギヤ４１は、キングピン２１の軸線周りに変位（旋回）し、入力ギヤ４１の中継ギヤ３７に対する噛み合い位置が、キングピン２１の軸線周りに変化する。これにより、前輪６は、動力の伝達を受けつつ、ステアリング操作で操舵される（図２）。
【００３６】
このとき前輪６の切れ角は、中継ギヤ３７のキングピン２１周りの旋回方向の変位で確保されるから、前輪６は、等速ジョイントのような制約を受けることなく、図２（ａ）中の二点鎖線で示されるような５０度を越え、９０度付近に近づくような大きな操舵角（大切れ角）まで操舵が可能となる。
【００３７】
ここで、単に中継ギヤ３７に、入力ギヤ４０、出力ギヤ４１を噛みあわせると、「発明が解決しようとする課題」の項で述べているように車体側アクスルシャフト１９は水平、車輪側アクスルシャフト３２はキャンバ角αで傾いている。さらにはキングピン２１も傾いているため、これらを満たすためには、入力側、出力側とで噛み合い角度が異なる二種類のギヤ組が必要となり、構造が複雑、大形になることが懸念されるが、本実施形態のように中継ギヤ３７に対し、入力ギヤ４０、出力ギヤ４１を共通に噛み合わせ、ユニバーサルジョイント４６，４７の挙動で、図３に示されるように交差角θ１、θ２のずれＳ１、Ｓ２をユニバーサルジョイント４６，４７の挙動で吸収（許容）すると、そうしたことは改善される。
【００３８】
すなわち、ユニバーサルジョイント４６，４７は、キャンバ角αが引き起こすアクスルシャフト１９，３２との交差角の差異を吸収するから、入・出力ギヤ４０，４１は中継ギヤ３７に対して共通に噛み合せることができる。これで、入・出力ギヤ４０，４１は、同じ角度で中継ギヤ３７に噛み合せられる。つまり、一種類の噛み合わせのギヤ系だけで、車体側アクスルシャフト１９から車輪側アクスルシャフト３２へ動力回転を伝達させることができる。しかも、出力ギヤ４１の噛み合い位置が、車輪側アクスルシャフト３２の旋回変位にならいキングピン２１を中心に可変するだけなので、何らの制約を受けずに、大操舵角を確保しながら動力伝達が行える。
【００３９】
したがって、簡単、かつコンパクトなギヤ系で構成されるドライブステアアクスル装置３５で、大操舵角性能の確保、さらに良好に前輪６（車輪）へ動力伝達を行うことができる。
しかも、ユニバーサルジョイント４６，４７は、同装置３５の簡素化、コンパクト化に貢献するだけでなく、トラックに変形を伴うような大きな荷重が加わるような場合にも有効である。
【００４０】
すなわち、トラックの車体１に、上下の方向から荷重が加わると、例えば図４中の一点鎖線γ及び図５中の矢印δに示されるようにアクスルケース１７、ナックルスピンドル２３の全体や内部のアクスルシャフト１９，３２は、アクスルチューブ部１７の車体支持部４９から入力される荷重Ｗ１、前輪６で受ける反力Ｗ２により、弧状に変形を起こす。
【００４１】
このときの上下方向から加わる荷重で引き起こされる交差角θ１、θ２の変化は、吸収されないと、中継ギヤ３７と入・出力ギヤ４０，４１とは歯当り不良を引き起こすが、同変化は、ユニバーサルジョイント４６，４７の挙動により吸収される。このため、常に中継ギヤ３７と入・出力ギヤ４０，４１は、所期の噛み合い状態に保たれる。これで、加わる上下荷重が引き起こす歯当り不良は未然に防げ、歯当り不良を要因としたギヤ系の破損、騒音の発生を抑えることができる。
【００４２】
特にキングピン２１の外周面に中継ギヤ３７を回転自在に設け、入・出力ギヤ４０，４１を、中継ギヤ３７に同一の交差角度でそれぞれ噛み合わせると、簡単な構造ですむ。しかも、一つの中継ギヤ３７だと、キングピン２１に加わる負担は小さくてすむ。
【００４３】
なお、本発明は上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば一実施形態では、十字形構造のユニバーサルジョイントを用いたが、これに限らず、他の構造のユニバーサルジョイントを用いてもよい。また一実施形態では、コ字形の保持枠を用いて出力ギヤを保持したが、他の保持部材を用いて出力ギヤを保持させてもよい。また、一つの中継ギヤでなく、２つの中継ギヤを用いた構造でもよく、中継ギヤ、入・出力ギヤは、かさ歯車でなく、フェースギヤを用いてもよい。むろん、本発明を四輪駆動のトラックに適用したが、これに限らず、他の四輪駆動の車両や二輪（前輪）駆動の車両などに本発明を適用しても構わない。
【符号の説明】
【００４４】
１ 車体
６ 前輪（車輪）
１１ フロントデファレンシャルギヤ（差動機構）
１９ 車体側アクスルシャフト
２１ キングピン
３２ 車輪側アクスルシャフト
３６ ステア機構
３７ 中継ギヤ
４０ 入力ギヤ
４１ 出力ギヤ
４６，４７ ユニバーサルジョイント
【技術分野】
【０００１】
本発明は、大舵角での操舵が可能なギヤ式のステア機構を用いた車両のドライブステアアクスル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪駆動車や四輪駆動車（いずれも車両）では、前輪の操舵を許容しながら、エンジンからの動力を前輪へ伝えている。このため、同車両では、一般に、デファレンシャルギヤ（差動機構）から車幅方向両側へ延びて前輪に至るアクスルシャフトの途中に等速ジョイントを介装して、等速ジョイントのジョイント部を中心として、前輪をキングピンの軸線の周りに旋回（回動）可能としたドライブステアアクスル装置が用いられている。
【０００３】
ところで、小回りの要求が高い車両（例えばトラックなど）では、できるだけ大きな切れ角で前輪の操舵が行える性能が求められている。
ところが、等速ジョイントは、外輪内にボールや内輪を移動可能に収める構造のため、構造上、最大でも５０度前後位の操舵角までしか得られず、それ以上の大きな操舵角の確保は難しい。
【０００４】
そこで、こうした車両では、特許文献１に開示されているようなギヤ式のステア機構を用いて、大きな操舵角を確保することが検討されている。特許文献１のステア機構には、車体の車幅方向側部に配置されるキングピンを回転自在とし、同キングピンの両端部（上・下端部）にそれぞれ専用の中継ギヤを設け、車体の車幅方向中央のデファレンシャルギヤからキングピンへ延びる車体側のアクスルシャフトの端部に、一方の中継ギヤと噛み合う入力ギヤを設け、同キングピンの軸線を挟んだ車体側アクスルシャフトとは反対側の車輪側のアクスルシャフトの端部に、他方の中継ギヤと噛み合う出力ギヤを設けた構造が用いられている。
【０００５】
つまり、車体側のアクスルシャフトに伝わる動力回転を、入力ギヤ、一方の中継ギヤ、キングピン、他方の中継ギヤ、出力ギヤを経て、車輪側のアクスルシャフト端の前輪へ伝える構造である。
【０００６】
こうしたステア機構だと、出力ギヤの噛み合い位置が、キングピンの軸線を中心とした車輪側のアクスルシャフトの旋回変位にならい、キングピンを中心に変わるだけなので、等速ジョイントのような構造上の制約を受けずにすみ、前輪は、大きな切れ角（操舵角）で操舵することが可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−２６４８７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、引用文献１の構造だと、複雑で、大形となりやすいうえ、車体の上下方向から加わる大きな荷重に対処できない難点がある。
すなわち、通常、車体側アクスルシャフトは、デファレンシャルギヤから延びる部材であるため、通常、水平に配置されるが、車輪側アクスルシャフトは、通常、操舵性の確保のためキャンバ角（車両前方から見て上開き）を付けて支持されている。
【０００９】
そのため、引用文献１は、こうしたアクスルシャフトの角度の違いを許容するため、キングピンの上下に、異なる専用の二種類のギヤ組を用いている。具体的には、キングピンと出力側となるキャンバ角の付いた車輪側アクスルシャフトとの間は、キャンバ角や同アクスルシャフトの角度を考慮した角度で組み合う専用の中継ギヤと出力ギヤとを用いて噛みあわせ、キングピンと入力側となる車体側アクスルシャフトとの間は、車体側アクスルシャフトを考慮した角度で組み合う専用の中継ギヤと入力ギヤとを用いて噛みあわせている。
【００１０】
ところが、同機構は、異なる専用の二組のギヤを要するため、構造上、ギヤ系が複雑となりやすい。しかも、大形になりやすい。そのうえ、車両の上下方向から加わる荷重により、アクスルケースおよび各アクスルシャフトが変形すると、その影響でキングピンと各アクスルシャフトとの交差角が変化し、中継ギヤと入・出力ギヤとの噛み合いが変化してしまう。このため、歯当り不良をきたし、ギヤが早期に破損したり、大きな騒音を引き起こしたりする問題がある。
【００１１】
そこで、本発明の目的は、簡単、かつコンパクトなギヤ系で、車両の上下方向から加わる大きな荷重でも噛み合い状態を所期に保ちながら、大操舵角性能の確保、さらには良好な車輪への動力伝達が行える車両のドライブステアアクスル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１の発明は、上記目的を達成するために、車体の車幅方向中央側に配置された差動機構から車幅方向側部のキングピンへ向かい延び、差動機構からの動力回転を出力する車体側アクスルシャフトと、キングピンの軸線を挟んだ車体側アクスルシャフトと反対側の車体の車幅方向側部に配置され、車輪と接続した、キングピンの軸線を中心に旋回可能な車輪側アクスルシャフトと、キングピンの軸線上にキングピンの軸心周りに回転自在な中継ギヤを有し、キングピンの軸線を挟んだ車体側アクスルシャフトおよび車輪側アクスルシャフトの端部に中継ギヤと共通に噛み合う入・出力ギヤを有し、車輪側アクスルシャフトの旋回変位にならい、出力ギヤの中継ギヤに対する噛み合い位置をキングピンを中心に可変させ、差動機構からの回転動力を車輪へ出力可能としたステア機構と、入・出力ギヤと車体側アクスルシャフトおよび車輪側アクスルシャフトの端部との間にそれぞれ設けられたユニバーサルジョイントとを具備してドライブステアアクスル装置を構成した。
【００１３】
同構成によると、ユニバーサルジョイントは、入・出力側のギヤ交差角の差異を吸収するから、入・出力ギヤは中継ギヤに対して共通に噛み合う、つまり同じ交差角で噛み合せられる。これにより、一種類の噛み合わせのギヤ系だけで、車体側アクスルシャフトから車輪側アクスルシャフトへ動力回転が伝達される。むろん、出力ギヤの噛み合い位置は、車輪側アクスルシャフトの旋回変位にならいキングピンを中心に可変するから、等速ジョイントのような制約は受けず、大操舵角を確保しながら動力伝達が行える。そのうえ、ユニバーサルジョイントは、車両の上下方向から加わる荷重で引き起こされる交差角の変化も吸収するから、常に中継ギヤと入・出力ギヤとの噛み合いは所期に保たれ、上下方向から加わる荷重を要因としたギヤ系の破損、さらには騒音の発生も抑えられる。
【００１４】
請求項２の発明は、上記目的に加え、簡単な構造ですむよう、中継ギヤは、キングピンの外周面に回転自在に設けられる歯車で構成し、入・出力ギヤは、同歯車に同一の交差角度でそれぞれ噛み合う歯車で構成するものとした。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、ユニバーサルジョイントにより、入・出力側のギヤ交差角の差異が吸収されるから、入・出力ギヤは中継ギヤと同じ交差角で噛み合せることができ、一種類の噛み合わせのギヤ系だけで、車体側アクスルシャフトから車輪側アクスルシャフトへ動力回転を伝達することができる。むろん、出力ギヤの噛み合い位置は、車輪側アクスルシャフトの旋回変位にならいキングピンを中心に可変するから、等速ジョイントのような制約は受けずに、大操舵角を確保しながら動力伝達ができる。そのうえ、ユニバーサルジョイントにより、車両の上下方向から加わる荷重で引き起こされる交差角の変化が吸収できる。
【００１６】
それ故、簡単、かつコンパクトなギヤ系で、車両の上下方向から加わる大きな荷重に対しても常に所期の噛み合い状態を保つことができ、大操舵角性能を確保、さらには良好な車輪への動力伝達が達成できる。特に、ユニバーサルジョイントは、車両の上下方向から加わる荷重には有効で、同荷重を要因とした歯当り不良が防げ、ギヤ系の破損、さらには騒音の発生を防ぐことができる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、ドライブステアアクスル装置は、特に簡単な構造ですむ。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係るドライブステアアクスル装置を装備した車両の側面図。
【図２】（ａ）はドライブステアアクスル装置の片側（車幅方向）の構造を示す平面図、（ｂ）は（ａ）中の矢視Ａ方向から見た正面図。
【図３】同ドライブステアアクスル装置の要部の構造を示す正断面図。
【図４】車両の上下方向から加わる荷重でアクスルケースが変形する状況を示す正面図。
【図５】同変形時において、ユニバーサルジョイントが交差角の変化を吸収する挙動を示す正断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を図１ないし図５に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図１は車両、例えば四輪駆動式のトラックを示し、図２および図３は同トラックに装備したドライブステアアクスル装置（車幅方向一方側）を示し、図４および図５は同ドライブステアアクスル装置に上下荷重が加わるときの挙動を示している。なお、図示はしないが車幅方向他方側のドライブステアアクスル装置も、一方側とほとんど同じ構造が用いてある。
【００２０】
図１に示すトラックを説明すると、図中１は、前側にエンジンルーム２およびキャビン３を有し、後側に荷台４を有した車体、６は同車体１の前部の車幅方向両側に配置された前輪（本願の車輪に相当）、７は車体１の荷台下部の車幅方向両側に配置された後輪、９はエンジンルーム２内に収められた走行用エンジン（以下、単にエンジンという）、１０ａは同エンジン９の出力部に連結されたトランスミッション、１０ｂは同トランスミッション１０ａの出力部に連結されたトランスファギヤボックスをそれぞれ示している。また１１は、左右の前輪６間（車体１の車幅方向中央側）に設けられたフロントデファレンシャルギヤ（本願の差動装置に相当）、１２は左右の後輪７間に設けられたリヤデファレンシャルを示している。
【００２１】
エンジン９から出力された回転は、トランスミッション１０ａ、トランスファギヤボックス１０ｂ、プロペラシャフト１３およびフロントデファレンシャルギヤ１１を介して、左右両側の前輪６へ伝達される。また同回転は、トランスファボックス１０ｂから後方側へ分かれ、プロペラシャフト１４およびリヤデファレンシャルギヤ１２を介して、左右両側の後輪７へ伝達され、トラックの走行に供される（四輪駆動）。
【００２２】
このうちフロントデファレンシャルギヤ１１は、例えば図２（ａ），（ｂ）に示されるように車幅方向のほぼ中央にデフギヤ部１５を収めたギヤ収納部１６をもち、両側に同ギヤ収納部１６から左右の前輪６へ延びるアクスルチューブ部１７をもつアクスルケース１８を有している。各アクスルチューブ部１７内には、デフギヤ部１５から延びる車体側アクスルシャフト１９がそれぞれ回転自在に挿通されている。
【００２３】
また各アクスルチューブ部１７の端部には、キングピン２１を介して、ナックルスピンドル２３が車幅方向に回動自在に支持されている。具体的には、図３にも示されるようにアクスルチューブ部１７の端部の上下部には、所定のキングピン角で傾いたキングピン２１を回転自在に貫通させ支持する支持部２４が形成される。ナックルスピンドル２３は、上下部にフロントデファレンシャル方向へ突き出る支持部２５を有したナックル２３ａと、同ナックル２３ａから前輪方向へ延びるスピンドル２３ｂとを有して構成される。そして、ナックルスピンドル２３ｂは、各支持部２５を、軸受け部２６を介して、支持部２４から突き出たキングピン２１の端部に回動自在に嵌挿させることによって、アクスルチューブ部１７端に回動自在につなげられている。
【００２４】
図２（ａ）に示されるようにナックルスピンドル２３の支持部２５（ここでは上側に配置されるもの）には、レバー部材２７、ロッド部材２８、シリンダ機構（図示しない）などが接続され、これら各機器などで構成されるステアリング機構２９により、キャビン３内のステアリングホイール３０を操作すると、ナックルスピンドル２３がキングピン２１を中心に旋回（車幅方向）する構造なっている。なお、反対側のナックルスピンドル（図示しない）へは、図示しないアーム部材を介して、操舵変位が伝わる。
【００２５】
図３に示されるようにナックルスピンドル２３のスピンドル２３ｂ内には、車輪側アクスルシャフト３２が挿通されている。むろん、スピンドル２３ｂ内で、車輪側アクスルシャフト３２は、回転自在に支持されている。またスピンドル２３ｂの先端部には、ホイール支持部３２ｂが支持されている。このホイール支持部３２ｂに前輪６が支持され、ステアリング操作にしたがい、前輪６が、キングピン２１の軸線を中心に旋回するようにしてある。
【００２６】
キングピン２１へ向かう車体側アクスルシャフト１９端と、キングピン２１へ向う車輪側アクスルシャフト３２端との間には、ギヤ式のドライブステアアクスル装置３５が設けられている。同装置３５は、ギヤを用いて、車体側アクスルシャフト１９（フロントデファレンシャルギヤ１１から）の動力回転を車輪側アクスルシャフト３２へ伝達すること、ステアリング操作にしたがい車輪側アクスルシャフト３２を操舵方向に操舵させることを一つの機構で行う装置である。
【００２７】
このドライブステアアクスル装置３５には、前輪６に設定されているキャンバ角αに制約されず、一種類のギヤの噛み合い角度で、良好な動力伝達を確保しつつ大操舵角性能を確保する構造が採用されている。同装置３５には、ギヤ式のステア機構３６とユニバーサルジョイント４６，４７とを組み合わせた構造が用いられている。
【００２８】
図３を参照してステア機構３６を説明すると、３７は、キングピン２１の下側、具体的には支持部２４間に存するキングピン部分の下部外周面に回転自在に設けられた中継ギヤ（一つ）である。そのため、中継ギヤ３７とキングピン２１の外周面との間には、軸受け部３８が設けてある。中継ギヤ３７は、中継用として好適なギヤ、例えばかさ歯車が用いられている。
【００２９】
４０は、キングピン２１の軸線を挟んだ車体側アクスルシャフト１９の先端に配置される入力ギヤ、４１は、その反対側の車輪側アクスルシャフト３２の基端に配置される出力ギヤである。入・出力ギヤ４０，４１（本願の入・出力ギヤに相当）は、いずれも中継ギヤ３７（かさ歯車）と組み合う入・出力用のかさ歯車で構成されている。
【００３０】
ステア機構３６は、こうした入・出力ギヤ４０，４１を、キングピン２１に回転自在に設けた中継ギヤ３７に対し、同一の交差角度でそれぞれ噛み合わせて構成される。
すなわち、入力ギヤ４０は、例えば固定部材４３を用いて、アクスルチューブ部１７の先端に、キングピン２１の軸線と直交する向きで回転自在に支持され、中継ギヤ３７の歯部と所定に噛み合わせてある。
【００３１】
出力ギヤ４１は、例えば保持枠４５（保持部材）を用いて、アクスルシャフト端の前方に、キングピン２１の軸線と直交する向きで配置させてある。保持枠４５は、中継ギヤ３７と上・下の支持部２４との間のキングピン部分を回転自在に貫通する上下一対の横アーム部材４５ａと、同横アーム部材４５ａの張り出た端の間をつないだ縦アーム部材４５ｂとからなる。横アーム部材４５ａは、キングピン２１の軸線と直交する向きに配置され、縦アーム部材４５ｂは、キングピン２１の軸線と平行に配置される。出力ギヤ４１は、このうちの縦アーム部材４５ｂに、キングピン２１の軸線と直交する向きで回転自在に支持され、入力ギヤ４０と同じ交差角度で、中継ギヤ３７の歯部に共通に噛み合わせている。
【００３２】
そして、入力ギヤ４０の基端部と車体側アクスルシャフト１９の端部との間を、入力側のユニバーサルジョイント４６で連結している。また出力ギヤ４１の基端部と車輪側アクスルシャフト３２の端部との間を、出力側のユニバーサルジョイント４７で連結している。ここでは、ユニバーサルジョイント４６，４７には、例えば十字形のクロススパイダ４８を用いた構造が用いられている。
【００３３】
ユニバーサルジョイント４６，４７を組み合わせることによって、キャンバ角αがもたらす、中継ギヤ３７と両アクスルシャフト１９，３２とがなす交差角の違いを吸収する構造にしている。これにより、入・出側のギヤ４０，４１共、中継ギヤ３７に対して同じ噛み合い角度ですませ、一種類の噛み合い角度でありながら、車体側アクスルシャフト１９から車輪側アクスルシャフト３２への動力伝達を行いつつ、前輪６で大きな切れ角が得られるようにしている。
【００３４】
すなわち、トラックの走行中、フロントデファレンシャルギヤ１１から車体側アクスルシャフト１９に出力されたエンジン９の回転は、入力側のユニバーサルジョイント４６、入力ギヤ４０を経て中継ギヤ３７へ伝わる。この中継ギヤ３７に伝わる回転が、出力ギヤ４１、出力側のユニバーサルジョイント４７、車輪側アクスルシャフト３２、ホイール支持部３２ｂを経て前輪６に伝わり、前輪６を回転させる。
【００３５】
ここで、ステアリングホイール３０を操作すると、同ステアリング操作が、ロッド部材２８、レバー部材２７を経て、左右のナックルスピンドル２３へ伝わり、同ナックルスピンドル２３を、車輪側アクスルシャフト３２と共にキングピン２１を中心に回動させる。この回動に伴い、入力ギヤ４１は、キングピン２１の軸線周りに変位（旋回）し、入力ギヤ４１の中継ギヤ３７に対する噛み合い位置が、キングピン２１の軸線周りに変化する。これにより、前輪６は、動力の伝達を受けつつ、ステアリング操作で操舵される（図２）。
【００３６】
このとき前輪６の切れ角は、中継ギヤ３７のキングピン２１周りの旋回方向の変位で確保されるから、前輪６は、等速ジョイントのような制約を受けることなく、図２（ａ）中の二点鎖線で示されるような５０度を越え、９０度付近に近づくような大きな操舵角（大切れ角）まで操舵が可能となる。
【００３７】
ここで、単に中継ギヤ３７に、入力ギヤ４０、出力ギヤ４１を噛みあわせると、「発明が解決しようとする課題」の項で述べているように車体側アクスルシャフト１９は水平、車輪側アクスルシャフト３２はキャンバ角αで傾いている。さらにはキングピン２１も傾いているため、これらを満たすためには、入力側、出力側とで噛み合い角度が異なる二種類のギヤ組が必要となり、構造が複雑、大形になることが懸念されるが、本実施形態のように中継ギヤ３７に対し、入力ギヤ４０、出力ギヤ４１を共通に噛み合わせ、ユニバーサルジョイント４６，４７の挙動で、図３に示されるように交差角θ１、θ２のずれＳ１、Ｓ２をユニバーサルジョイント４６，４７の挙動で吸収（許容）すると、そうしたことは改善される。
【００３８】
すなわち、ユニバーサルジョイント４６，４７は、キャンバ角αが引き起こすアクスルシャフト１９，３２との交差角の差異を吸収するから、入・出力ギヤ４０，４１は中継ギヤ３７に対して共通に噛み合せることができる。これで、入・出力ギヤ４０，４１は、同じ角度で中継ギヤ３７に噛み合せられる。つまり、一種類の噛み合わせのギヤ系だけで、車体側アクスルシャフト１９から車輪側アクスルシャフト３２へ動力回転を伝達させることができる。しかも、出力ギヤ４１の噛み合い位置が、車輪側アクスルシャフト３２の旋回変位にならいキングピン２１を中心に可変するだけなので、何らの制約を受けずに、大操舵角を確保しながら動力伝達が行える。
【００３９】
したがって、簡単、かつコンパクトなギヤ系で構成されるドライブステアアクスル装置３５で、大操舵角性能の確保、さらに良好に前輪６（車輪）へ動力伝達を行うことができる。
しかも、ユニバーサルジョイント４６，４７は、同装置３５の簡素化、コンパクト化に貢献するだけでなく、トラックに変形を伴うような大きな荷重が加わるような場合にも有効である。
【００４０】
すなわち、トラックの車体１に、上下の方向から荷重が加わると、例えば図４中の一点鎖線γ及び図５中の矢印δに示されるようにアクスルケース１７、ナックルスピンドル２３の全体や内部のアクスルシャフト１９，３２は、アクスルチューブ部１７の車体支持部４９から入力される荷重Ｗ１、前輪６で受ける反力Ｗ２により、弧状に変形を起こす。
【００４１】
このときの上下方向から加わる荷重で引き起こされる交差角θ１、θ２の変化は、吸収されないと、中継ギヤ３７と入・出力ギヤ４０，４１とは歯当り不良を引き起こすが、同変化は、ユニバーサルジョイント４６，４７の挙動により吸収される。このため、常に中継ギヤ３７と入・出力ギヤ４０，４１は、所期の噛み合い状態に保たれる。これで、加わる上下荷重が引き起こす歯当り不良は未然に防げ、歯当り不良を要因としたギヤ系の破損、騒音の発生を抑えることができる。
【００４２】
特にキングピン２１の外周面に中継ギヤ３７を回転自在に設け、入・出力ギヤ４０，４１を、中継ギヤ３７に同一の交差角度でそれぞれ噛み合わせると、簡単な構造ですむ。しかも、一つの中継ギヤ３７だと、キングピン２１に加わる負担は小さくてすむ。
【００４３】
なお、本発明は上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば一実施形態では、十字形構造のユニバーサルジョイントを用いたが、これに限らず、他の構造のユニバーサルジョイントを用いてもよい。また一実施形態では、コ字形の保持枠を用いて出力ギヤを保持したが、他の保持部材を用いて出力ギヤを保持させてもよい。また、一つの中継ギヤでなく、２つの中継ギヤを用いた構造でもよく、中継ギヤ、入・出力ギヤは、かさ歯車でなく、フェースギヤを用いてもよい。むろん、本発明を四輪駆動のトラックに適用したが、これに限らず、他の四輪駆動の車両や二輪（前輪）駆動の車両などに本発明を適用しても構わない。
【符号の説明】
【００４４】
１ 車体
６ 前輪（車輪）
１１ フロントデファレンシャルギヤ（差動機構）
１９ 車体側アクスルシャフト
２１ キングピン
３２ 車輪側アクスルシャフト
３６ ステア機構
３７ 中継ギヤ
４０ 入力ギヤ
４１ 出力ギヤ
４６，４７ ユニバーサルジョイント
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の車幅方向中央側に配置された差動機構から車幅方向側部のキングピンへ向かい延び、前記差動機構からの動力回転を出力する車体側アクスルシャフトと、
前記キングピンの軸線を挟んだ前記車体側アクスルシャフトと反対側の車体の車幅方向側部に配置され、車輪と接続した、前記キングピンの軸線を中心に旋回可能な車輪側アクスルシャフトと、
前記キングピンの軸線上に前記キングピンの軸心周りに回転自在な中継ギヤを有し、前記キングピンの軸線を挟んだ前記車体側アクスルシャフトおよび前記車輪側アクスルシャフトの端部に前記中継ギヤと共通に噛み合う入・出力ギヤを有し、前記車輪側アクスルシャフトの旋回変位にならい、出力ギヤの中継ギヤに対する噛み合い位置が前記キングピンを中心に可変し、前記差動機構からの回転動力を前記車輪へ出力可能としたステア機構と、
前記入・出力ギヤと、前記車体側アクスルシャフトおよび前記車輪側アクスルシャフトの端部との間にそれぞれ設けられたユニバーサルジョイントと
を具備したことを特徴とする車両のドライブステアアクスル装置。
【請求項２】
前記中継ギヤは、前記キングピンの外周面に回転自在に設けられる歯車で構成され、
前記入・出力ギヤは、前記かさ歯車に同一の交差角度でそれぞれ噛み合う歯車で構成される
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のドライブステアアクスル装置。
【請求項１】
車体の車幅方向中央側に配置された差動機構から車幅方向側部のキングピンへ向かい延び、前記差動機構からの動力回転を出力する車体側アクスルシャフトと、
前記キングピンの軸線を挟んだ前記車体側アクスルシャフトと反対側の車体の車幅方向側部に配置され、車輪と接続した、前記キングピンの軸線を中心に旋回可能な車輪側アクスルシャフトと、
前記キングピンの軸線上に前記キングピンの軸心周りに回転自在な中継ギヤを有し、前記キングピンの軸線を挟んだ前記車体側アクスルシャフトおよび前記車輪側アクスルシャフトの端部に前記中継ギヤと共通に噛み合う入・出力ギヤを有し、前記車輪側アクスルシャフトの旋回変位にならい、出力ギヤの中継ギヤに対する噛み合い位置が前記キングピンを中心に可変し、前記差動機構からの回転動力を前記車輪へ出力可能としたステア機構と、
前記入・出力ギヤと、前記車体側アクスルシャフトおよび前記車輪側アクスルシャフトの端部との間にそれぞれ設けられたユニバーサルジョイントと
を具備したことを特徴とする車両のドライブステアアクスル装置。
【請求項２】
前記中継ギヤは、前記キングピンの外周面に回転自在に設けられる歯車で構成され、
前記入・出力ギヤは、前記かさ歯車に同一の交差角度でそれぞれ噛み合う歯車で構成される
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のドライブステアアクスル装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−１８４２２（Ｐ２０１３−１８４２２Ａ）
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５４７４８（Ｐ２０１１−１５４７４８）
【出願日】平成２３年７月１３日（２０１１．７．１３）
【出願人】（５９７１２８０２６）ナジコスパイサー株式会社 (3)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１３日（２０１１．７．１３）
【出願人】（５９７１２８０２６）ナジコスパイサー株式会社 (3)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]