【課題】変速機の機構に負担を負わせることなく、ＰＴＯ装置の作動開始や作動終了までの時間を短縮することができるようにしたハイブリッド自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】第１及び第２歯車機構を有するデュアルクラッチ式変速機２と、第１歯車機構２１Ａの第１入力軸に第１主クラッチ３Ａを介し第２歯車機構２２Ａの第２入力軸に第２主クラッチ３Ｂを介して接続されるエンジン１と、第２入力軸の外周に装備されたモータ４と、ＰＴＯクラッチ１１を介して第２歯車機構に接続されたＰＴＯ装置１０と、をそなえ、制御手段１００は、ＰＴＯスイッチ１０１によりＰＴＯ装置１０の作動又は作動終了が指令された場合に、ＰＴＯクラッチ１１に接続指示又は解除指示をし、その後の所定時間内にＰＴＯクラッチ１１の接続又は解除が完了しないと、モータ４により正転方向又は逆転方向に微小トルクを発生させてＰＴＯクラッチ１１の変速機側に伝達する。 （もっと読む）

【課題】特定のケース部分の貯留油が、別のケース内の機器へ供給されることを避け、摩耗による機器の早期の劣化、及びケース形状の複雑化やメンテナンス作業の煩雑化を避けながら、シール構造の適正化を図る。
【解決手段】入力ケース３０に貯留された貯留油の供給対象となる各機器に対して貯留油を供給する給油ポンプ３６と、入力ケース３０内を循環する貯留油を濾過するためのフィルタ３７とを、入力ケース３０に設け、左又は右の車軸ケース４０のそれぞれに設けてある油圧式無段変速装置４１に対して、その油圧式無段変速装置４１が存在する側の車軸ケース４０内の貯留油を供給する給油ポンプ４５と、各車軸ケース４０内で循環する貯留油を濾過するフィルタ４６とを、左又は右の車軸ケース４０ごとに設けてある。 （もっと読む）

【課題】リヤＰＴＯ軸及びミッドＰＴＯ軸の作動状態を検出するスイッチをそれぞれ別個に設けると、作業車両のエンジンの始動牽制装置の回路の構成が複雑化し、始動牽制装置が大型化する。
【解決手段】リヤＰＴＯ操作レバー２０とリヤＰＴＯクラッチとを連結する第１のリンクロッド２５と、ミッドＰＴＯ操作レバー２１とミッドＰＴＯクラッチとを連結する第２のリンクロッド２７とに亘って設けられる連結プレート３６によってオンとオフとに切換えられる１個のスイッチ３３を設け、リヤＰＴＯ操作レバー２０及びのミッドＰＴＯ操作レバー２１が共に前記クラッチを切断する位置にある場合に、前記スイッチ３３をオンとし、リヤＰＴＯ操作レバー２０及びミッドＰＴＯ操作レバー２１の少なくとも一方が前記クラッチを接続する位置にある場合、前記スイッチ３３をオフとする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの動力に電動モータの動力を組み合わせ、車軸とＰＴＯ軸を駆動する、従来の作業車両のハイブリッド駆動システムでは、モータ駆動時には、発電機−電動モータ系が一種の無段変速装置として作動するが、エンジン駆動時には、エンジンから車軸・ＰＴＯ軸までのトレーンにはギア式有段変速装置しか介装されておらず、モータ駆動とエンジン駆動間の切換前後で変速操作の操作感覚が大きく異なる、という問題があった。
【解決手段】エンジン３から後輪７・７まで動力を伝達する走行系トレーン５２に無段変速装置である主変速装置１４を介装すると共に、該走行系トレーン５２と、前記エンジン３からＰＴＯ軸１１まで動力を伝達するＰＴＯ系トレーン５３との両トレーンにおける動力伝達経路最上流位置にモータジェネレータ４を設けた。 （もっと読む）

【課題】バックホーローダのトランスミッションにおいて、中間軸の負荷トルクを小さくして、軽量化を図り、燃費を低減する。
【解決手段】このバックホーローダは多軸式トランスミッションを有し、多軸式トランスミッションは、動力が入力される入力軸４０と、前輪１２に連結される前出力軸４３と、前出力軸４３より高い位置に配置され後輪１３に連結される後出力軸４４と、入力軸４０と前出力軸４３との間に配置された第１及び第２中間軸４１，４２と、入力軸４０から各中間軸４１，４２に動力を伝達するための第１動力伝達機構と、第２中間軸４２から前出力軸４３に動力を伝達するとともに前出力軸４３から後出力軸４４に動力を伝達するための第２動力伝達機構と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】全輪駆動の建設車両が走行する路面状況が動的に変化する状況にあっても、高精度に車両速度を推定することのできる車両速度推定装置を提供すること。
【解決手段】車両速度推定装置は、回転速度検出手段で検出された各車輪の回転速度のうち、最も小さい回転速度を選択し、前記建設車両の参照車輪速度を所定の時間毎に算出する手段８０１を備え、手段８０１は、最も小さい回転速度に低域濾波フィルタ処理を行う可変フィルタ処理部８１４、建設車両の走行状態に応じて、可変フィルタ処理部８１４の時定数を変更する時定数変更部８０９、建設車両の変速機の状態を判定する変速状態判定部８０８を備え、時定数変更部８０９は、ロックアップの解除指令が出力されてから一定時間経過していない状態にあると判定されたら、可変フィルタ処理部８１４の時定数を変更するロックアップ切換時定数変更部８１３を備える。 （もっと読む）

【課題】アイドラギアの軸受けにブシュを用いたＰＴＯにおいて、ブシュの冷却を簡易な方法で達成する。
【解決手段】アイドラギア１２のブシュ２２を収容するハウジングＨであって、オイルギャラリの上流側で潤滑油を冷却するエンジンオイルクーラを通過した潤滑油の供給を受ける給油口ｈ１と、この給油口ｈ１からハウジングＨの内方に伸びて潤滑油をブシュ２２に供給する内部給油路ｐ１と、が形成されたハウジングＨと、オイルギャラリから分岐してハウジングＨの給油口ｈ１に接続する外部給油路に介装され、給油口ｈ１に供給される潤滑油を更に冷却するＰＴＯ局所冷却用オイルクーラ３２ａと、を含んでＰＴＯの潤滑装置を構成する。 （もっと読む）

【課題】ミッションケース１７内に油圧無段変速機２９をコンパクトに設置できるものでありながら、ミッションケース１７を低コストに製造可能な作業車両を提供する。
【解決手段】ミッションケース１７に、エンジン５からの動力が伝達される主変速入力軸２７と、油圧無段変速機２９と、走行駆動輪（後車輪４）に動力を伝達する後輪用差動ギヤ機構５８を設けた作業車両において、ミッションケース１７の内部に前室３４と後室３５とを形成し、前室３４の外側方から前室３４を介して後室３５に主変速入力軸２７を延長し、後室３５内の主変速入力軸２７上に油圧無段変速機２９を配置し、後室３５内には、後輪用差動ギヤ機構５８を油圧無段変速機２９に隣接させて配置し、後室３５内から後室３５の後方に突出させるＰＴＯ軸２３を更に備え、油圧無段変速機２９と後輪用差動ギヤ機構５８とＰＴＯ軸２３の三者を後室３５内に位置させる。 （もっと読む）

【課題】 車輪のスリップや空転による走行不能を防止する。
【解決手段】 前後輪用の油圧ポンプ５と６に、左右の前輪１Ｌ，１Ｒと後輪２Ｌ，２Ｒ用の油圧モータ３Ｌ，３Ｒと４Ｌ，４Ｒを、先端側を分岐させた前進時供給側圧油管路１３，２２と後進時供給側圧油管路１４，２３を介して並列に接続する。前進時供給側分岐圧油管路１３ａと１３ｂ，２２ａと２２ｂに、開閉制御弁１５ａと１５ｂ，２４ａと２４ｂを設け、これと並列接続になるようにフローディバイダー２０，２７を設ける。更に、開閉制御弁１５ａと１５ｂ，２４ａと２４ｂの閉位置への切換え操作用のパイロット弁１８を備える。一方の前輪１Ｌ又は１Ｒや後輪２Ｌ又は２Ｒに空転が生じた場合は、開閉制御弁１５ａ，１５ｂ，２４ａ，２４ｂを閉位置に切換え、作動油１２をフローディバイダー２０，２７に通すことで、左右の油圧モータ３Ｌと３Ｒ，４Ｌと４Ｒへ同量の作動油１２を供給させる。 （もっと読む）

【課題】 従来の走行動力伝達系、外部動力取出系に何らの構成上の変更を加えることなく、通常の最低走行速度よりも低い速度で作業車両を微速走行できるようにして、作業車両の信頼性を高める。
【解決手段】 作業機器１５を搭載した作業車両Ｖにおいて、エンジン１によりフライホイールＰＴＯ１２を介して駆動される微速走行用油圧ポンプ１４により、微速走行用モータ２０を駆動し、その油圧モータ２０によりトランスミッション４を介して作業車両Ｖを微速走行できるようにした。 （もっと読む）

【課題】トランスミッションの構造が複雑になることを回避しながらも、エンジンからの回転動力とモータからの回転動力との両方によって駆動車輪を駆動することができるハイブリッド駆動車両を提供する。
【解決手段】エンジン３からのエンジン回転動力を変速する静油圧式無段変速装置４と、モータ５と、蓄電装置Ｂからの電力を制御することによりモータ５のモータ回転動力を変速制御するモータコントローラユニット６と、静油圧式無段変速装置４からの第１変速動力またはモータ５からの第２変速動力あるいはそれら両方の変速動力によって駆動される駆動車輪１、２とを制動する制動装置９０とを備えるハイブリッド駆動車両。 （もっと読む）

【課題】前側及び後側の車輪に空転が発生した場合でも、走行し得る四輪駆動式産業用車両を提供する。
【解決手段】前部車軸及び後部車軸の途中にディファレンシャアル装置が配置されると共に、両ディファレンシャアル装置同士が連結軸により連結され、各車軸の先端部に車輪を駆動するモータがそれぞれ設けられたホイールローダであって、各モータ41を制御する制御装置44を、エンコーダ45により検出された回転速度に基づき前側及び後側における左右の車輪同士の回転速度比を演算する速度比演算部46と、この速度比演算部にて求められた回転速度比及び予め求められた内外輪の回転半径比に基づき前側及び後側における左右の車輪のいずれかが空転しているか否かを判断する空転判断部47と、この空転判断部にて空転していると判断された場合に、空転している車輪のモータ41のトルクを低下させるトルク指令を出力するトルク指示部48とから構成したもの。 （もっと読む）

【課題】スプールの制御用に用いているセンサの故障を検知した場合には、スプールを中立位置に移動させ、荷台を停止させて安全性を向上させること。
【解決手段】スプール３の位置制御のセンサとして、スプール３の中立位置を検出するホールＩＣ１５と、スプール３の上位置、下位置へスプール３を移動させるモータ１１に設けた回転センサ１６を用いる。ホールＩＣ１５の故障を検知すると、回転センサ１６からの回転パルスを用いて、また、回転センサ１６の故障を検知すると、ホールＩＣ１５からのストローク電圧を用いて、モータ１１を制御してスプール３を中立位置へ移動させ、荷台を確実に停止させる。 （もっと読む）

【課題】荷台操作中に電源を遮断した場合に、再度の電源投入後に即荷台が停止する位置へ移動させ、荷台を停止させた状態から操作可能とし、安全性を向上させること。
【解決手段】電源接続直後は、制御装置３０がホールＩＣ１５から出力されるストローク電圧から、スプール３の位置を判断する。スプール３が中立位置より上であれば、制御装置３０はアクチュエータ１０のモータ１１を逆転駆動してスプール３を中立位置へ移動させる。スプール３が中立位置より下であれば、モータ１１を正転駆動してスプール３を中立位置へ移動させる。ホールＩＣ１５からのストローク電圧が中立位置に対応した電圧Ｖ１を制御装置３０が検出したときにモータ１１を停止させる。 （もっと読む）

【課題】ベルト駆動装置において、伝動ベルトの寿命を延ばすと共に、張力調整の手間を省く。
【解決手段】従動プーリ１０３を支持する第１支持部１０４と、駆動プーリ１０１を支持し、第１支持部１０４に対して変位可能な第２支持部１０５とを設け、駆動プーリ１０１と従動プーリ１０３との間に伝動ベルト１０２を架け渡す。この第１支持部１０４に油圧シリンダ（流体圧シリンダ）１０６のチューブ１０６ａ側を支持し、ロッド１０６ｂ先端を第２支持部１０５に連結し、油圧シリンダ１０６内の油圧を所定の圧力以下に制限する。油圧シリンダ１０６を伸長させることで、伝動ベルト１０２を所定の張力に保つ。 （もっと読む）

【課題】使用寿命の減少を防止することができ、作業効率の向上を図ることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】水平方向に配置されたクランク軸３１を有するエンジン８の動力を、垂直方向に配置された入力軸１２ａを具備するモア９、及び入力軸４ａを具備する後車軸駆動装置３に伝達する動力伝達装置１００であって、クランク軸３１に対して平行に配置された駆動軸１２０と、クランク軸３１に対して垂直に配置された第一従動軸１３０等と、クランク軸の動力を駆動軸１２０に伝達するベルト機構１８０と、駆動軸１２０の動力を第一従動軸１３０及び第二従動軸１４０に伝達するベベルギヤ１６０・１６０と、第一従動軸１３０及び第二従動軸１４０の動力を入力軸１２ａ及び入力軸４ａに伝達するベルト機構１９０と、駆動軸１２０及び第一従動軸１３０を内装し、作業車両１の機体側に取り付けられるギヤボックス１１０と、を具備した。 （もっと読む）

【課題】従来のエンジンは、カウンター軸や左右一対のカウンタープーリを配置するスペースや、このカウンタープーリを介してクランクプーリおよび入力プーリにベルトを巻回するスペースを確保する必要があるため、車両の小型化を図る上で制約になるという問題があった。また、エンジンを車両への取付後に、ベルトを各プーリに巻回する必要があるため、作業効率が悪いという問題があった。
【解決手段】クランク軸２４の下方で、クランク軸２４に対して平行に配置し、ベルト機構３３を介してクランク軸２４から動力を受ける入力軸３４と、入力軸３４からの動力を出力し、クランク軸２４に対して垂直に配置する第一出力軸３５と、第一出力軸３５に入力軸３４の動力を伝達するベベルギヤ３６と、を内装するギヤボックス４１を備え、ギヤボックス４１をエンジン５のギヤケース３２側に配置し、ギヤケース３２にブラケット１５１を介して取り付ける。 （もっと読む）

【課題】コンパクトな多軸式トランスミッションを提供する。
【解決手段】入力軸３と、入力軸３の動力が伝達される第１中間軸４と、第１中間軸４の動力が伝達される第２中間軸５と、第２中間軸５の動力が伝達される第３中間軸６と、第１中間軸４と同軸上に配される第４中間軸７と、第３中間軸６と同軸上に配される後側出力軸８と、後側出力軸８の動力が伝達される前側出力軸９と、入力軸３からの動力を接断するＦＬクラッチ１３および後進用クラッチ１４と、第１中間軸４上に配され、入力軸３からの動力を接断するＦＨクラッチ１８および第１クラッチ１９と、第２中間軸５上に配され、入力軸３からの動力を接断する第２クラッチ２７および第３クラッチ２６と、第３中間軸６上に配され、入力軸３からの動力を接断する第４クラッチ３２と、第３中間軸６上の第４クラッチ３２と中壁１１を挟んで反対側に配されるインターアクスルディファレンシャル３５とを備える。 （もっと読む）

【課題】車輌前後に配置された主及び副駆動輪がそれぞれ主及び副油圧モータ本体によって駆動される油圧四輪駆動型作業車輌において、路面状況に応じた駆動状態を選択可能とする。
【解決手段】主油圧モータ本体に流体接続された一対の主作動油ライン及び副油圧モータ本体に流体接続された一対の副作動油ラインにおける車輌前進時高圧側ライン同士及び車輌前進時低圧側ライン同士の間を前後デフロック切換弁を介して流体接続する。前後デフロック切換弁は、絞りが介挿された状態で対応するライン同士を流体接続する絞り接続状態と絞りが介挿されていない状態で対応するライン同士を流体接続するフル接続状態とをとり得る。 （もっと読む）

【課題】ＰＴＯ軸などに接続された機器の接続を切り換える必要がなく、安定した電力などを得ることのできる作業用車両を提供すること。
【解決手段】エンジンを搭載しその回転駆動力により車輪を回転させて走行する作業用車両であって、エンジンの回転駆動力を車輪の回転以外に取り出すためのＰＴＯ軸１６が設けられており、ＰＴＯ軸１６には、第１の増速機２１を介して交流発電機２２ａ，ｂの入力軸が連結されており、交流発電機２２ａ，ｂの出力は、整流器３１ａ，ｂで直流に変換された後でインバータ装置３２ａ，ｂによって交流電力に変換され、その交流電力を外部に出力するように構成される。 （もっと読む）