ドラッグリンク
【課題】ドラッグリンクの本体部とエンドとの取り付け角度、および全長についての自由度を有し、それらを最適なものとするとともに、部品の共通化を可能とするドラッグリンクを提供する。
【解決手段】ピットマンアーム（Ｐ）と連結可能に構成されたエンド（３）と、当該エンド（３）に接続している接続部分（２）と、本体部（１）とを有し、前記本体部（１）の前記接続部分側の端部には雄ネジ（１ａ）が形成されており、前記接続部分（２）は、前記エンド（３）と回動可能に接続している回転構造部分（２ａ）と、本体部（１）と接続する中空構造部（２ｂ）とを有しており、当該中空構造部（２ａ）には本体部（１）に形成された前記雄ネジ（１ａ）と螺合する雌ネジ（２ｃ）が形成されている。
【解決手段】ピットマンアーム（Ｐ）と連結可能に構成されたエンド（３）と、当該エンド（３）に接続している接続部分（２）と、本体部（１）とを有し、前記本体部（１）の前記接続部分側の端部には雄ネジ（１ａ）が形成されており、前記接続部分（２）は、前記エンド（３）と回動可能に接続している回転構造部分（２ａ）と、本体部（１）と接続する中空構造部（２ｂ）とを有しており、当該中空構造部（２ａ）には本体部（１）に形成された前記雄ネジ（１ａ）と螺合する雌ネジ（２ｃ）が形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング・ギヤにより変換された操舵力をフロントホイールに伝達するステアリング・リンク機構におけるドラッグリンクに関する。
【背景技術】
【０００２】
リジッド・アクスル方式におけるステアリング機構では、例えば図７で示す様に、ピットマンアームＰとステアリングアーム（ナックルアーム）Ｓをドラッグリンク１０Ｄで接続し、フロントホイールに操舵力を伝達している。
ここで、ピットマンアームＰは、ステアリング・ギヤから車両の左右方向に延びるセクタシャフトを中心に回動（Ｒ１）する。また、ステアリングアームＳは、キングピンを中心軸として回動（Ｒ２）する。
ドラグリンク１０Ｄは、その両端のそれぞれでピットマンアームＰおよびステアリングアームＳと接続される。そして、ピットマンアームＰおよびステアリングアームＳは、異なる方向（Ｒ１、Ｒ２）に回動する。そのため、図７に示すように、本体１Ｄの両端にそれぞれエンド３Ｄ、４Ｄを設け、アームＰ、Ｓに設けられたボールスタットＢ１、Ｂ２とボールジョイントにより、回動可能に接続され且つ傾角の変位可能に接続されている。
【０００３】
ここで、ドラッグリンクの本体１Ｄと、エンド３Ｄ、４Ｄとは、溶接によって固着されており、ドラッグリンクの本体１Ｄに対するエンドの角度（軸線に対する回転方向の角度）は一定に固定されている。
そして、ドラッグリンクのエンド３Ｄ、４Ｄは、ピットマンアームＰの回転軸およびステアリングアームＳの回転軸とそれぞれ平行に設けられているボールスタッドＢ１、Ｂ２と係合される。そのため、両エンド３Ｄ、４Ｄは、それぞれのアームの回転軸と平行（Ａ、Ｂ）となるようにリンク本体１Ｄに固着することとなる。
【０００４】
しかし、キングピンは、キャスタ角およびキングピン傾角を有しており、正確には、前記両軸（Ａ、Ｂ）の交角は９０°とはならない。したがって、ドラッグリンク本体１Ｄとエンド３Ｄ、４Ｄとは、ステアリング機構のジオメトリに対応した適切な角度で接続される必要がある。
また、車軸は懸架機構を介して相対移動をするので、ステアリング・ギヤに対してキングピンは相対変位する。そのため、上下方向の変位に伴う傾角の変化だけではなく、ローリング時には、回転方向の変位も生じる。
【０００５】
すなわち、ドラッグリンクのエンドは、操舵のための変位だけでなく、車軸の相対変位をも含め、接続するピットマンアームおよびステアリングアームに対して、相対的に回動し且つ傾角変化を起こす。そのため、係る回動及び傾角変化に対応するべく、適正な角度を選択して、リンク本体と接続されている必要がある。
【０００６】
また、ドラッグリンクは、車種によってその長さや、両端エンドの角度、あるいは曲げ形状の違いが要求され、例えば、並幅と広幅の車に対し、トレッドの相違から、長さが同一でエンドの角度が相違するものを用意する必要がある。
そのため、用意するべきドラックリンクの種類が多種類に亘ってしまい、従来から、部品点数の低減による管理コストの低減が望まれている。
しかし、係る要請に応えることが出来るドラックリンクは、現時点では提案されていない。
【０００７】
その他の従来技術として、両端にボールジョイントを有するリンク部材のポールジョイント間の距離を調整する技術が提案されている（特許文献１参照）。
しかし、かかる従来技術では、ドラッグリンクの長さが一定であり、エンドにおける角度が固定されていることに起因する上述の問題を解決することは出来ない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平１１−２７０５４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、ドラッグリンクの本体部とエンドとの取り付け角度、および全長についての自由度を有し、それらを最適なものとし、かつ、部品の共通化を可能とするドラッグリンクの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のドラッグリンク（１０）は、ピットマンアーム（Ｐ）と連結可能に構成されたエンド（３：ピットマンアーム側のエンド）と、当該エンド（３）に接続している接続部分（２：エンド接続部分）と、本体部（１：チューブ）とを有し、前記本体部（１）の前記接続部分側の端部には雄ネジ（１ａ）が形成されており、前記接続部分（２）は、前記エンド（３：ピットマンアーム側のエンド）と回動可能に接続している回転構造部分（２ａ：エンド部回転構造）と、本体部（１）と接続する中空構造部（２ｂ：ねじ構造）とを有しており、当該中空構造部（２ａ）には本体部（１）に形成された前記雄ネジ（１ａ）と螺合する雌ネジ（２ｃ）が形成されていることを特徴としている。
【００１１】
ここで、前記回転構造部分（２ａ）は、ドラッグリンクの入力（ドラッグリンクに負荷される軸方向の圧縮、引張力：車種ごとに相違：例えば１ｔ強）に耐えられる程度の強度を有する構造であれば、特に限定はしない。
そして、ボールベアリング構造ではなくて、潤滑による構造であることが好ましい。
【００１２】
本発明において、前記接続部分（２Ａ）に設けられた前記回転構造部分（２ａ：エンド部回転構造）には、前記エンド（３）と接続部分（２Ａ）との相対的な回動量を制限するストッパ構造（６：回り止め）が設けられているのが好ましい。
【００１３】
そして、前記ストッパ構造（回り止め）は、エンド部のシャフト（３ａ）に構成された突起（６）と、前記接続部分（２Ａ）に形成された開口（２ｄ）とにより構成され、前記突起（６）は前記開口（２ｄ）から接続部分の外部（接続部分の半径方向外方）に突出しているのが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
上述する構成を具備する本発明のドラッグリンク１０によれば、前記接続部分（２）の回転構造部分（２ａ）がピットマンアーム側のエンド（３）と回動自在に接続されているので、回転構造部分（２ａ）とピットマンアーム側のエンド（３）とを相対的に回動することにより、ドラッグリンク（１０）をピットマンアーム（Ｐ）に取り付ける角度を自在に調整することが出来る。
そのため、車種によりドラッグリンクをピットマンアームに取り付ける角度が異なったとしても、本発明のドラッグリンクで対応することが出来る。換言すれば、多くの種類のドラッグリンクを用意する必要がない。
【００１５】
また、ドラッグリンクの特性上、長さが異なるものを複数種類用意する必要がある場合に、前記接続部分（２）において、本体部１に形成された雄ネジ（１ａ）と、中空構造部長さ調節機構（ネジ構造）に形成された雌ネジ（２ｂ）とが噛み合っている長さを調節して、ドラッグリンク全体の長さを適宜調節することが出来る。
そのため、多くの長さが異なるドラッグリンクを用意する必要がない。
この様に、本発明によれば、ドラッグリンクを共通化することが出来るので、部品点数を減少して、部品管理に要する労力やコストを軽減することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す上面図である。
【図２】図１のエンド接続部を示す斜視図である。
【図３】同じく図１のエンド接続部を示す側面図である。
【図４】本発明の第２の実施形態を示す上面図である。
【図５】図４のエンド接続部を示す斜視図である。
【図６】同じく図４のエンド接続部を示す側面図である。
【図７】従来のドラッグリンクの構成を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
最初に本発明の第１実施形態を図１〜図３を参照して説明する。
図１において、全体を符号１０で示すドラッグリンクは、本体部を形成するチューブ１の一端に、後述するエンド接続部分２を介して、ピットマンアーム側のエンド３が接続されている。
ドラッグリンク１０の他端には、従来技術に係る溶接構造によって、ステアリングアーム（ナックルアーム）側のエンド４が接続されている。
【００１８】
前記ピットマンアーム側のエンド３は、ボールジョイントの雌側が形成され、ピットマンアームＰ（図２参照）に立設されたボールスタッドＢ１に回転自在に嵌め合わされている。
ドラッグリンク１０の他端のステアリングアーム側のエンド４は、同様にボールジョイントの雌側が形成され、図示しないステアリングアームに立設されたボールスタッドＢ２に回転自在に嵌め合わされている。
そして、チューブ１は、図示しない車両の他の部材との干渉を避けるため（例えば、タイヤを内側に切った場合に干渉するのを避ける）、適切な曲げ形状に形成されている。
【００１９】
次に図３を参照して、前記エンド接続部分２について説明する。
図３において、エンド接続部分２は中空構造であって、そのエンド３側（図３では上側）にはエンド部回転構造２ａが形成されている。
エンド部回転構造２ａには、ピットマンアームＰ側のエンド３の一端３ａが挿入されており、エンド３の軸方向（図３では上下方向）については固定されているが、エンド３の長手方向中心線（図３では上下方向に延在する中心線）回りに回転自在である様に係止されている。
エンド部回転構造２ａは、エンド３の一端３ａ（エンド３の挿入部）を回転自在に支持している。そして、エンド部回転構造２ａにおけるエンド３軸方向の強度は、ドラッグリンク１０に負荷される荷重に充分耐えるように構成されている。
【００２０】
中空のエンド接続部分２において、エンド３の一端３ａよりもチューブ１側（図３の下側）の領域には、雌ネジ２ｂが形成されている。
この雌ネジ２ｂには、チューブ１の端部（図３では上端部）に形成された雄ネジ１ａが螺合しており、ロックナット５、５（図１参照）で固着されている。
【００２１】
図１〜図３の第１実施形態によれば、ピットマンアーム側のエンド３はチューブ１に対して回動自在に構成されているので、当該エンド３が回動することにより、ドラッグリンク１０をピットマンアームＰに取り付ける角度を調整することが出来る。
そのため、車種によりドラッグリンクをピットマンアームに取り付ける角度が異なったとしても、第１実施形態に係るドラッグリンク１０により、当該角度の相違を吸収することにより対応出来る。そのため、第１実施形態に係るドラッグリンク１０については、多種類を用意する必要がない。
【００２２】
また、ドラッグリンクの特性上、長さが異なるものを用意する必要がある場合が存在する。これに対して、第１実施形態によれば、ピットマンアームＰ側のエンド３にネジ構造を設けているので、ネジ構造の雄ネジ１ａと雌ネジ２ｂとが噛み合っている長さを調節することにより、エンド３を含めたドラッグリンク１０全体の長さを調節することができる。
エンド３のネジ構造における雄ネジ１ａと雌ネジ２ｂの噛み合い長さを調整することにより、エンド３のピットマンアームＰへの組み付け角度が調整可能であり、ねじ込み時の角度誤差を吸収することができる。そのため、第１実施形態に係るドラッグリングを組み付ける作業が容易となる。
そして、第１実施形態によれば、ドラッグリンクを共通化出来るので、部品点数を減少して、部品管理に要する労力やコストを軽減することが出来る。
【００２３】
次に、図４〜図６を参照し、本発明の第２実施形態を説明する。
図１〜図３の第１実施形態に係るドラッグリンク１０は、ピットマンアーム側のエンド３は回動自在に構成されている。ここで、このピットマンアーム側のエンド３は３６０°回転する必要はなく、±２０°程度回動すれば良い。
図４〜図６の第２実施形態では、その様な観点から、ピットマンアーム側のエンド３Ａに回り止め用のストッパ６を設け、当該エンド３Ａを±２０°程度回動する様に構成している。
【００２４】
図４〜図６に示す第２実施形態において、エンド接続部分２Ａに設けられたエンド部回転構造２ａには、回り止め機構が設けられている。この回り止め機構により、エンド３Ａの挿入部３ａがエンド接続部分２Ａに対して回動する回動量が、制限される。
この回り止め機構は、エンド部３Ａの挿入部３ａに形成された突起６と、エンド接続部分２Ａに形成された開口２ｄにより構成されている。そして、突起６は、前記開口２ｄから接続部分２Ａの外部に向かって（図６では左側に）突出している。
エンド部３Ａとチューブ１とが相対的に、例えば±２０°程度回動すると、突起６が開口２ｄの縁部と当接して、それ以上の相対的な回動を制限している。
【００２５】
図４〜図６の第２実施形態によれば、ピットマンアーム側のエンド３Ａはチューブ１に対して回動角度が制限されている。ただし、ドラッグリンク１０ＡをピットマンアームＰに取り付けるには、充分調整可能な角度が確保されており、かつ必要以上の回動が規制されているので、ドラッグリンク１０Ａの組み付けが、より容易になる。
図４〜図６の第２実施形態における上記以外の構成及び作用効果は、図１〜図３の第１実施形態と同様である。
【００２６】
なお、図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。
【符号の説明】
【００２７】
１、１Ａ、１Ｄ・・・チューブ（本体部）
２、２Ａ・・・エンド接続部分
３、３Ａ、３Ｄ・・・ピットマンアーム側エンド
４、４Ｄ・・・ステアリングアーム側エンド
６・・・ストッパ
１０、１０Ａ、１０Ｄ・・・ドラグリンク
Ｂ１・・・ピットマンアーム側ボールスタッド
Ｂ２・・・ステアリングアーム側ボールスタッド
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング・ギヤにより変換された操舵力をフロントホイールに伝達するステアリング・リンク機構におけるドラッグリンクに関する。
【背景技術】
【０００２】
リジッド・アクスル方式におけるステアリング機構では、例えば図７で示す様に、ピットマンアームＰとステアリングアーム（ナックルアーム）Ｓをドラッグリンク１０Ｄで接続し、フロントホイールに操舵力を伝達している。
ここで、ピットマンアームＰは、ステアリング・ギヤから車両の左右方向に延びるセクタシャフトを中心に回動（Ｒ１）する。また、ステアリングアームＳは、キングピンを中心軸として回動（Ｒ２）する。
ドラグリンク１０Ｄは、その両端のそれぞれでピットマンアームＰおよびステアリングアームＳと接続される。そして、ピットマンアームＰおよびステアリングアームＳは、異なる方向（Ｒ１、Ｒ２）に回動する。そのため、図７に示すように、本体１Ｄの両端にそれぞれエンド３Ｄ、４Ｄを設け、アームＰ、Ｓに設けられたボールスタットＢ１、Ｂ２とボールジョイントにより、回動可能に接続され且つ傾角の変位可能に接続されている。
【０００３】
ここで、ドラッグリンクの本体１Ｄと、エンド３Ｄ、４Ｄとは、溶接によって固着されており、ドラッグリンクの本体１Ｄに対するエンドの角度（軸線に対する回転方向の角度）は一定に固定されている。
そして、ドラッグリンクのエンド３Ｄ、４Ｄは、ピットマンアームＰの回転軸およびステアリングアームＳの回転軸とそれぞれ平行に設けられているボールスタッドＢ１、Ｂ２と係合される。そのため、両エンド３Ｄ、４Ｄは、それぞれのアームの回転軸と平行（Ａ、Ｂ）となるようにリンク本体１Ｄに固着することとなる。
【０００４】
しかし、キングピンは、キャスタ角およびキングピン傾角を有しており、正確には、前記両軸（Ａ、Ｂ）の交角は９０°とはならない。したがって、ドラッグリンク本体１Ｄとエンド３Ｄ、４Ｄとは、ステアリング機構のジオメトリに対応した適切な角度で接続される必要がある。
また、車軸は懸架機構を介して相対移動をするので、ステアリング・ギヤに対してキングピンは相対変位する。そのため、上下方向の変位に伴う傾角の変化だけではなく、ローリング時には、回転方向の変位も生じる。
【０００５】
すなわち、ドラッグリンクのエンドは、操舵のための変位だけでなく、車軸の相対変位をも含め、接続するピットマンアームおよびステアリングアームに対して、相対的に回動し且つ傾角変化を起こす。そのため、係る回動及び傾角変化に対応するべく、適正な角度を選択して、リンク本体と接続されている必要がある。
【０００６】
また、ドラッグリンクは、車種によってその長さや、両端エンドの角度、あるいは曲げ形状の違いが要求され、例えば、並幅と広幅の車に対し、トレッドの相違から、長さが同一でエンドの角度が相違するものを用意する必要がある。
そのため、用意するべきドラックリンクの種類が多種類に亘ってしまい、従来から、部品点数の低減による管理コストの低減が望まれている。
しかし、係る要請に応えることが出来るドラックリンクは、現時点では提案されていない。
【０００７】
その他の従来技術として、両端にボールジョイントを有するリンク部材のポールジョイント間の距離を調整する技術が提案されている（特許文献１参照）。
しかし、かかる従来技術では、ドラッグリンクの長さが一定であり、エンドにおける角度が固定されていることに起因する上述の問題を解決することは出来ない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平１１−２７０５４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、ドラッグリンクの本体部とエンドとの取り付け角度、および全長についての自由度を有し、それらを最適なものとし、かつ、部品の共通化を可能とするドラッグリンクの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のドラッグリンク（１０）は、ピットマンアーム（Ｐ）と連結可能に構成されたエンド（３：ピットマンアーム側のエンド）と、当該エンド（３）に接続している接続部分（２：エンド接続部分）と、本体部（１：チューブ）とを有し、前記本体部（１）の前記接続部分側の端部には雄ネジ（１ａ）が形成されており、前記接続部分（２）は、前記エンド（３：ピットマンアーム側のエンド）と回動可能に接続している回転構造部分（２ａ：エンド部回転構造）と、本体部（１）と接続する中空構造部（２ｂ：ねじ構造）とを有しており、当該中空構造部（２ａ）には本体部（１）に形成された前記雄ネジ（１ａ）と螺合する雌ネジ（２ｃ）が形成されていることを特徴としている。
【００１１】
ここで、前記回転構造部分（２ａ）は、ドラッグリンクの入力（ドラッグリンクに負荷される軸方向の圧縮、引張力：車種ごとに相違：例えば１ｔ強）に耐えられる程度の強度を有する構造であれば、特に限定はしない。
そして、ボールベアリング構造ではなくて、潤滑による構造であることが好ましい。
【００１２】
本発明において、前記接続部分（２Ａ）に設けられた前記回転構造部分（２ａ：エンド部回転構造）には、前記エンド（３）と接続部分（２Ａ）との相対的な回動量を制限するストッパ構造（６：回り止め）が設けられているのが好ましい。
【００１３】
そして、前記ストッパ構造（回り止め）は、エンド部のシャフト（３ａ）に構成された突起（６）と、前記接続部分（２Ａ）に形成された開口（２ｄ）とにより構成され、前記突起（６）は前記開口（２ｄ）から接続部分の外部（接続部分の半径方向外方）に突出しているのが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
上述する構成を具備する本発明のドラッグリンク１０によれば、前記接続部分（２）の回転構造部分（２ａ）がピットマンアーム側のエンド（３）と回動自在に接続されているので、回転構造部分（２ａ）とピットマンアーム側のエンド（３）とを相対的に回動することにより、ドラッグリンク（１０）をピットマンアーム（Ｐ）に取り付ける角度を自在に調整することが出来る。
そのため、車種によりドラッグリンクをピットマンアームに取り付ける角度が異なったとしても、本発明のドラッグリンクで対応することが出来る。換言すれば、多くの種類のドラッグリンクを用意する必要がない。
【００１５】
また、ドラッグリンクの特性上、長さが異なるものを複数種類用意する必要がある場合に、前記接続部分（２）において、本体部１に形成された雄ネジ（１ａ）と、中空構造部長さ調節機構（ネジ構造）に形成された雌ネジ（２ｂ）とが噛み合っている長さを調節して、ドラッグリンク全体の長さを適宜調節することが出来る。
そのため、多くの長さが異なるドラッグリンクを用意する必要がない。
この様に、本発明によれば、ドラッグリンクを共通化することが出来るので、部品点数を減少して、部品管理に要する労力やコストを軽減することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す上面図である。
【図２】図１のエンド接続部を示す斜視図である。
【図３】同じく図１のエンド接続部を示す側面図である。
【図４】本発明の第２の実施形態を示す上面図である。
【図５】図４のエンド接続部を示す斜視図である。
【図６】同じく図４のエンド接続部を示す側面図である。
【図７】従来のドラッグリンクの構成を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
最初に本発明の第１実施形態を図１〜図３を参照して説明する。
図１において、全体を符号１０で示すドラッグリンクは、本体部を形成するチューブ１の一端に、後述するエンド接続部分２を介して、ピットマンアーム側のエンド３が接続されている。
ドラッグリンク１０の他端には、従来技術に係る溶接構造によって、ステアリングアーム（ナックルアーム）側のエンド４が接続されている。
【００１８】
前記ピットマンアーム側のエンド３は、ボールジョイントの雌側が形成され、ピットマンアームＰ（図２参照）に立設されたボールスタッドＢ１に回転自在に嵌め合わされている。
ドラッグリンク１０の他端のステアリングアーム側のエンド４は、同様にボールジョイントの雌側が形成され、図示しないステアリングアームに立設されたボールスタッドＢ２に回転自在に嵌め合わされている。
そして、チューブ１は、図示しない車両の他の部材との干渉を避けるため（例えば、タイヤを内側に切った場合に干渉するのを避ける）、適切な曲げ形状に形成されている。
【００１９】
次に図３を参照して、前記エンド接続部分２について説明する。
図３において、エンド接続部分２は中空構造であって、そのエンド３側（図３では上側）にはエンド部回転構造２ａが形成されている。
エンド部回転構造２ａには、ピットマンアームＰ側のエンド３の一端３ａが挿入されており、エンド３の軸方向（図３では上下方向）については固定されているが、エンド３の長手方向中心線（図３では上下方向に延在する中心線）回りに回転自在である様に係止されている。
エンド部回転構造２ａは、エンド３の一端３ａ（エンド３の挿入部）を回転自在に支持している。そして、エンド部回転構造２ａにおけるエンド３軸方向の強度は、ドラッグリンク１０に負荷される荷重に充分耐えるように構成されている。
【００２０】
中空のエンド接続部分２において、エンド３の一端３ａよりもチューブ１側（図３の下側）の領域には、雌ネジ２ｂが形成されている。
この雌ネジ２ｂには、チューブ１の端部（図３では上端部）に形成された雄ネジ１ａが螺合しており、ロックナット５、５（図１参照）で固着されている。
【００２１】
図１〜図３の第１実施形態によれば、ピットマンアーム側のエンド３はチューブ１に対して回動自在に構成されているので、当該エンド３が回動することにより、ドラッグリンク１０をピットマンアームＰに取り付ける角度を調整することが出来る。
そのため、車種によりドラッグリンクをピットマンアームに取り付ける角度が異なったとしても、第１実施形態に係るドラッグリンク１０により、当該角度の相違を吸収することにより対応出来る。そのため、第１実施形態に係るドラッグリンク１０については、多種類を用意する必要がない。
【００２２】
また、ドラッグリンクの特性上、長さが異なるものを用意する必要がある場合が存在する。これに対して、第１実施形態によれば、ピットマンアームＰ側のエンド３にネジ構造を設けているので、ネジ構造の雄ネジ１ａと雌ネジ２ｂとが噛み合っている長さを調節することにより、エンド３を含めたドラッグリンク１０全体の長さを調節することができる。
エンド３のネジ構造における雄ネジ１ａと雌ネジ２ｂの噛み合い長さを調整することにより、エンド３のピットマンアームＰへの組み付け角度が調整可能であり、ねじ込み時の角度誤差を吸収することができる。そのため、第１実施形態に係るドラッグリングを組み付ける作業が容易となる。
そして、第１実施形態によれば、ドラッグリンクを共通化出来るので、部品点数を減少して、部品管理に要する労力やコストを軽減することが出来る。
【００２３】
次に、図４〜図６を参照し、本発明の第２実施形態を説明する。
図１〜図３の第１実施形態に係るドラッグリンク１０は、ピットマンアーム側のエンド３は回動自在に構成されている。ここで、このピットマンアーム側のエンド３は３６０°回転する必要はなく、±２０°程度回動すれば良い。
図４〜図６の第２実施形態では、その様な観点から、ピットマンアーム側のエンド３Ａに回り止め用のストッパ６を設け、当該エンド３Ａを±２０°程度回動する様に構成している。
【００２４】
図４〜図６に示す第２実施形態において、エンド接続部分２Ａに設けられたエンド部回転構造２ａには、回り止め機構が設けられている。この回り止め機構により、エンド３Ａの挿入部３ａがエンド接続部分２Ａに対して回動する回動量が、制限される。
この回り止め機構は、エンド部３Ａの挿入部３ａに形成された突起６と、エンド接続部分２Ａに形成された開口２ｄにより構成されている。そして、突起６は、前記開口２ｄから接続部分２Ａの外部に向かって（図６では左側に）突出している。
エンド部３Ａとチューブ１とが相対的に、例えば±２０°程度回動すると、突起６が開口２ｄの縁部と当接して、それ以上の相対的な回動を制限している。
【００２５】
図４〜図６の第２実施形態によれば、ピットマンアーム側のエンド３Ａはチューブ１に対して回動角度が制限されている。ただし、ドラッグリンク１０ＡをピットマンアームＰに取り付けるには、充分調整可能な角度が確保されており、かつ必要以上の回動が規制されているので、ドラッグリンク１０Ａの組み付けが、より容易になる。
図４〜図６の第２実施形態における上記以外の構成及び作用効果は、図１〜図３の第１実施形態と同様である。
【００２６】
なお、図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。
【符号の説明】
【００２７】
１、１Ａ、１Ｄ・・・チューブ（本体部）
２、２Ａ・・・エンド接続部分
３、３Ａ、３Ｄ・・・ピットマンアーム側エンド
４、４Ｄ・・・ステアリングアーム側エンド
６・・・ストッパ
１０、１０Ａ、１０Ｄ・・・ドラグリンク
Ｂ１・・・ピットマンアーム側ボールスタッド
Ｂ２・・・ステアリングアーム側ボールスタッド
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピットマンアームと連結可能に構成されたエンドと、当該エンドに接続している接続部分と、本体部とを有し、前記本体部の前記接続部分側の端部には雄ネジが形成されており、前記接続部分は、前記エンドと回動可能に接続している回転構造部分と、本体部と接続する中空構造部とを有しており、当該中空構造部には本体部に形成された前記雄ネジと螺合する雌ネジが形成されていることを特徴とするドラッグリンク。
【請求項２】
前記接続部分に設けられた前記回転構造部分には、前記エンドと接続部分との相対的な回動量を制限するストッパ構造が設けられている請求項１のドラッグリンク。
【請求項３】
前記ストッパ構造は、エンド部のシャフトに構成された突起と、前記接続部分に形成された開口とにより構成され、前記突起は前記開口から接続部分の外部に突出している請求項２のドラッグリンク。
【請求項１】
ピットマンアームと連結可能に構成されたエンドと、当該エンドに接続している接続部分と、本体部とを有し、前記本体部の前記接続部分側の端部には雄ネジが形成されており、前記接続部分は、前記エンドと回動可能に接続している回転構造部分と、本体部と接続する中空構造部とを有しており、当該中空構造部には本体部に形成された前記雄ネジと螺合する雌ネジが形成されていることを特徴とするドラッグリンク。
【請求項２】
前記接続部分に設けられた前記回転構造部分には、前記エンドと接続部分との相対的な回動量を制限するストッパ構造が設けられている請求項１のドラッグリンク。
【請求項３】
前記ストッパ構造は、エンド部のシャフトに構成された突起と、前記接続部分に形成された開口とにより構成され、前記突起は前記開口から接続部分の外部に突出している請求項２のドラッグリンク。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−１１７５４７（Ｐ２０１１−１１７５４７Ａ）
【公開日】平成２３年６月１６日（２０１１．６．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２７６２３２（Ｐ２００９−２７６２３２）
【出願日】平成２１年１２月４日（２００９．１２．４）
【出願人】（０００００３９０８）ＵＤトラックス株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月１６日（２０１１．６．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月４日（２００９．１２．４）
【出願人】（０００００３９０８）ＵＤトラックス株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
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