運転評価装置
【課題】ＧＰＳ受信状況によって車両挙動の推定精度が低下する場合にあっても、適切な方法で運転評価値を算出して表示する。
【解決手段】運転安定度評価装置は、ＧＰＳ受信信号を取得し（Ｓ１０１）、ＧＰＳ受信信号に受信時刻を設定し（Ｓ１０２）、車両の速度を算出し（Ｓ１０３）、車両の現在位置と受信時刻と車両の速度に基づいて車両の挙動の推定値を算出し（Ｓ１０４）、受信時刻から求められる車両の現在位置の更新時間に基づいて、挙動推定値の精度を算出する（Ｓ１０５）。そして、この挙動の推定値と挙動推定値の精度に基づいて、走行に関する評価値を算出し（Ｓ１０７）、その評価値を表示する（Ｓ１０８）。
【解決手段】運転安定度評価装置は、ＧＰＳ受信信号を取得し（Ｓ１０１）、ＧＰＳ受信信号に受信時刻を設定し（Ｓ１０２）、車両の速度を算出し（Ｓ１０３）、車両の現在位置と受信時刻と車両の速度に基づいて車両の挙動の推定値を算出し（Ｓ１０４）、受信時刻から求められる車両の現在位置の更新時間に基づいて、挙動推定値の精度を算出する（Ｓ１０５）。そして、この挙動の推定値と挙動推定値の精度に基づいて、走行に関する評価値を算出し（Ｓ１０７）、その評価値を表示する（Ｓ１０８）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＧＰＳ受信情報に基づいて運転者による車両の運転安定度を評価し、評価結果を運転者にフィードバックすることによって運転の改善を促す運転評価装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ＧＰＳ受信情報の位置と時刻に基づいて、速度、加速度を算出し、運転者の運転特性に関する診断指標を生成して出力する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２７６３１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の従来技術は、ＧＰＳ受信状況が悪い場合、ＧＰＳ信号の受信時刻に遅れが生じて、移動体の現在位置の検出精度が低下してしまう。その結果、移動体の速度や加速度の計算精度が低下する。このような状況で評価した運転安定度の評価精度は低下するが、ＧＰＳ信号の受信時刻に遅れがない場合との区別をつけていない為、運転者の運転評価装置に対する十分な信頼性が得られない。
【０００５】
本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ＧＰＳ受信状況によって車両挙動の計算精度が低下する場合にあっても、適切な方法で運転者の運転に関する安定度を評価することで、信頼性の高い運転評価装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の運転評価装置は、ＧＰＳ受信情報に含まれる評価対象車両の現在位置とＧＰＳ受信時刻と車速に基づいて車両の挙動を推定し、この挙動推定値とＧＰＳ受信時刻の時間間隔である受信時間とに基づいて挙動推定値の精度を算出し、算出した挙動推定値と挙動推定値の精度とから運転評価値を設定し、その評価値を表示する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係わる運転評価装置によれば、ＧＰＳ受信状況に応じて、挙動推定精度を算出するので、ＧＰＳ受信状況によって車両挙動の計算精度が低下する場合にあっても、適切な方法で運転を評価することで、信頼性の高い運転評価を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態に係わる運転評価装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図１の運転評価装置の具体的な装置構成の一例を示す模式図である。
【図３】図１に示した運転評価装置の第１の実施の形態を示すフローチャートである。
【図４】ＧＰＳデータ更新時間と横加速度推定値の精度との関係の一例を示すグラフである。
【図５】ＤＯＰ値と横加速度推定値の精度との関係の一例を示すグラフである。
【図６】位置ずれ量と横加速度推定値の精度との関係の一例を示すグラフである。
【図７】横加速度推定値の精度と安定度判断横加速度との関係の一例を示すグラフである。
【図８】横加速度推定値の精度と安定度判断横加速度の超過所定時間との関係の一例を示すグラフである。
【図９】横加速度推定値の精度の平均値と運転評価値のウェイトとの関係の一例を示すグラフである。
【図１０】運転評価値出力の一例を示す概略図である。
【図１１】運転評価値出力の他の例を示す概略図である。
【図１２】本発明の第２の実施の形態に係わる運転評価装置の動作を示すフローチャートである。
【図１３】挙動推定精度段階と運転評価結果の表示内容との関係の一例を示す表である。
【図１４】異なった位置での車両挙動の推定を説明する説明図である。
【図１５】ある位置での車両挙動の推定を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付している。
【００１０】
（第１の実施の形態）
図１を参照して、本発明の実施の形態に係わる運転評価装置の構成を説明する。運転評価装置は、評価対象車両に設けられ、グローバル・ポジショニング・システム（ＧＰＳ）から受けた車両位置のＧＰＳ信号を運転評価ユニット２０に送信することで、ＧＰＳ信号を受送信するＧＰＳ信号受送信部１０と、車輪速または車体速の情報を出力する車速センサ９０と、ＧＰＳ信号に含まれるＧＰＳ受信情報と車速に基づいて、車両の挙動と挙動の推定精度から運転評価を行う運転評価ユニット２０と、ユーザからの操作を受付ける操作入力スイッチ３０と、運転評価値を運転者に対して表示するディスプレイ４０とを備える。
【００１１】
運転評価ユニット２０は、ＧＰＳ信号受送信部１０が送信したＧＰＳ信号の入力を任意の受信時刻に受付けるＧＰＳ信号入力部５０と、ＧＰＳ信号入力部５０が受付けたＧＰＳ信号に含まれる情報と車速センサ９０で検出した車速信号と操作入力スイッチ３０からの操作信号とに基づいて運転安定度を演算するＣＰＵ６０と、ＣＰＵ６０における演算処理に必要なデータを記憶するメモリ７０と、ＣＰＵ６０により演算された運転評価結果をディスプレイ４０へ出力する運転評価結果出力部８０と、を有する。
【００１２】
ＧＰＳ信号受送信部１０とＧＰＳ信号入力部５０の間の信号授受は、ブルートゥース（Bluetooth）、ＩｒＤＡ、インターネット回線などの無線通信経由、或いはコンパクトフ
ラッシュ（登録商標）やＳＤメモリカードなどの記録媒体経由など、装置の利用形態に応じて任意に選択することができる。ＣＰＵ６０により演算された運転評価結果は、無線通信経由或いは記録媒体経由などで別のコンピュータに出力させることも可能である。
【００１３】
図２を参照して、図１の運転評価装置の具体的な構成の一例を説明する。車両には、ＧＰＳ信号を受信するＧＰＳセンサ１１０と、信号取得ユニット１２０と、送信機１３０とが、搭載されている。信号取得ユニット１２０は、ＧＰＳセンサ１１０が受信したＧＰＳ信号及び車速センサ９０で検出した車速信号や操作入力スイッチ３０からの操作信号等の車両信号を取得する。信号取得ユニット１２０により取得された信号は、送信機１３０により運転評価サーバ１４０へ無線送信される。運転評価サーバ１４０は、受信した信号に基づき、且つ内蔵するメモリに保存されているデータも参照して、運転評価値を算出する。算出された運転評価値は、ユーザが使用するコンピュータ１５０から受信したリクエストに基づいて、利用者が使用するコンピュータ１５０に送信され、ユーザはコンピュータ１５０を通じて、運転評価結果を閲覧することができる。なお、コンピュータ１５０の表
示画面を車載ディスプレイとすることにより、ユーザ（運転者）は、自己の運転安定度を車両内において閲覧することができる。尚、本実施形態では、運転評価サーバ１４０とコンピュータ１５０のディスプレイは車外にあるものとしているが、これらを車内に設けてもよい。
【００１４】
図１のＧＰＳ信号受送信部１０は、図２の車両が備えるＧＰＳセンサ１１０、送信機１３０に相当し、図１のＣＰＵ６０は信号取得ユニット１２０に相当する。図１の運転評価ユニット２０は、図２の運転評価サーバ１４０に相当する。図１のディスプレイ４０は、図２のコンピュータ１５０のディスプレイに相当する。
【００１５】
次に、図３を参照して、図１に示した運転評価装置の動作について説明する。図３は、図１に示した運転評価装置の動作の一例を示すフローチャートであり、図３の処理動作は、一定間隔、例えばＧＰＳ信号の更新周期である１秒毎に計測、入力されたＧＰＳ信号に対してＣＰＵ６０によって実行される処理動作の一例である。
【００１６】
(イ)先ず、Ｓ１０１段階において、ＧＰＳによって特定された、評価対象車両の現在位置に関するＧＰＳ信号を時間をおいて受信する（ＧＰＳ受信手段）。具体的には、ＧＰＳ信号受送信部１０が、評価対象車両の現在位置に関するＧＰＳ信号を受信し、ＧＰＳ信号入力部５０へ、この信号を送信する。
【００１７】
次に、Ｓ１０２段階に進み、ＧＰＳ信号入力部５０が時間をおいて受信した評価対象車両の現在位置を取得した時刻を逐次メモリ７０に記憶しながら、ＧＰＳ信号に受信時刻を付与したＧＰＳデータとして設定する（受信時刻設定手段）。
【００１８】
次にＳ１０３段階に進み、Ｓ１０２段階で設定された受信時刻に対応する車速センサ９０
(車速検出手段)で検出した車速信号を入力する。
【００１９】
次にＳ１０４段階に進み、Ｓ１０２段階で記憶したＧＰＳ信号に受信時刻を付与したＧＰＳデータおよび、車速センサ９０で検出した車速信号とから、車両の挙動を推定する(挙
動推定手段)。車両の「挙動」の例として、車両の左右方向に加わる「横加速度」の他に
、ブレーキ操作による「減速度最大値」、「車両の速度」、などが挙げられるが、ここでは横加速度を例にして説明する。
【００２０】
具体的には、図１４に示すように、時刻ｔでの車両の方位角ψ（ｔ）を、時刻ｔ、ｔ＋１で表されるＧＰＳの受信情報から取得した２点の位置（座標）から求める。尚、下記式で使用する{LonP(t) （経度）、LatP(t)（緯度）}はＧＰＳによる予測位置、{Lon (t)、Lat(t)} はＧＰＳにより観測された現在位置である。
【００２１】
Pm(t)=(lon(t),lat(t))
Pm(t-1) =(lon(t-1),lat(t-1))
ψ(t) = atan( Pm(t), Pm(t+1) ) ・・・・（１）
【００２２】
次に、図１５に示すように、時刻ｔでの方位角変化Δψ（ｔ）を、時刻ｔ−１、ｔでの方位角の差から求める。
【００２３】
Δψ(t) = ψ(t) - ψ(t-1) ・・・・（２）
【００２４】
方位角変化量Δψ（ｔ）と、時刻ｔ−１、ｔでの車速センサ９０による車速値Ｖから、式３に示すように車両軸に対する速度Ｖを、車両進行方向をＶｘ、車両進行方向に直角方向
をＶｙとして求め、さらに速度Ｖの時間微分から加速度Ａを求める。そして車両の横方向成分を横加速度推定値Ａy(t)とする。
【００２５】
Ｖx(t) = Ｖ(t) - Ｖ(t-1) cos(Δψ(t)) ・・・・（３）
Ｖy(t) = Ｖ(t-1) sin(Δψ(t))
Ａy(t) = Ｖy(t) / Δt ただし、Δt = 1sec
【００２６】
Ｓ１０５段階において、車両の挙動を推定した横加速度推定値Ａy(t)と、ＧＰＳデータに含まれる評価対象車両の前回の位置での受信時刻と現在位置での受信時刻の差から受信時間を求め、受信時間の長さが短いほど挙動の推定精度が高くなるように設定された挙動推定値の精度ｖｂｐを算出する（挙動推定精度算出手段）。
【００２７】
具体的には、ＧＰＳデータにおいて、車両の現在位置が更新される前後の時間（ＧＰＳ更新時間）を算出して、横加速度推定値の精度ｖｂｐを算出する。ＧＰＳデータが更新されない時間が存在する場合、更新中の緯度、経度は、更新の前後の経緯度情報、車速によって内挿補間することにより求められる。ＧＰＳデータが更新されない時間が長いほど、補間精度が低下するため、ＧＰＳデータ更新時間と横加速度推定精度の関係を、例えば図４に示すように設定する。ここでは、推定した横加速度の精度ｖｂｐを０から１の間の補正係数として推定した横加速度に乗算するように設定している。
【００２８】
図４に示すように、ＧＰＳの最小更新時間が１ｓであれば、更新時間が１ｓのときは横加速度推定値の精度として１を算出する。ＧＰＳデータ更新時間が１ｓ以上である場合、ＧＰＳデータが更新されない時間が長くなるほど、横加速度推定値の精度は低くなる。ＧＰＳデータ更新時間がある値以上になると、横加速度推定値の精度として０を算出する。
【００２９】
横加速度推定値の精度ｖｂｐの算出方法は、例えば図４のような、ＧＰＳデータ更新時間と横加速度推定値の精度ｖｂｐの関係を示すグラフをデータとしてメモリ７０に保存しておき、このデータに従って、横加速度推定値の精度ｖｂｐを算出すればよい。後述する図５〜図９に示すグラフについても、図４と同様にして、データとしてメモリ７０に保存する。
【００３０】
なお、Ｓ１０５段階において、評価対象車両の現在位置の更新時間のみならず、ＧＰＳの精度低下率（ＤＯＰ：Dillution Of Precision）を更に加えて、横加速度推定値の精度ｖｂｐを算出してもよい。具体的には、図５に示すグラフに基づいて、横加速度推定値の精度ｖｂｐを算出する。図５に示すグラフでは、ＤＯＰ値が増加するほどＧＰＳの精度が低下し、それに伴い、横加速度推定値の精度ｖｂｐも低下するように設定する。
【００３１】
また、Ｓ１０５段階において、評価対象車両の現在位置の更新時間のみならず、ＧＰＳによる予測位置{LonP(t)（経度）、LatP(t)（緯度）}とＧＰＳにより観測された現在位置{Lon (t)、Lat(t)}との距離（位置ずれ量Le）を更に加えて、横加速度推定値の精度ｖｂ
ｐを算出してもよい。具体的には、図６に示すグラフに基づいて、横加速度推定値の精度ｖｂｐを算出する。或いは、図４、図５及び図６に示すグラフに基づいて、横加速度推定値の精度ｖｂｐを平均精度として算出してもよい。図６に示すグラフでは、位置ずれ量Leが大きくなるほど、横加速度推定値の精度ｖｂｐが低下するように設定されている。なお、予測位置{LonP(t)、LatP(t)}を例えば（４）及び（５）式より求め、位置ずれ量Leを（６）式より求める。
【００３２】
LonP(t) = Lon(t-1)+(Lon(t-1)-Lon(t-2))
+1/2×{(Lon(t-1)-Lon(t-2))-(Lon(t-2)-Lon(t-3))} ・・・（４）
【００３３】
LatP(t) = Lat(t-1)+(Lat(t-1)-Lat(t-2))
+1/2×{(Lat(t-1)-Lat(t-2))-(Lat(t-2)-Lat(t-3))} ・・・（５）
【００３４】
Le = sqrt((LonP(t)-Lon(t))2+(LatP(t)-Lat(t))2) ・・・（６）
【００３５】
（ハ）Ｓ１０６段階において、評価対象車両の横加速度推定値Ａy(t)を、Ｓ１０５段階で求めた横加速度推定値の精度ｖｂｐに応じて、旋回時の最大横加速度の基準加速度を上回っているか否かを判断することで、横加速度推定値Ａy(t)の採用可否を判断する運転に関する安定度を設定する。（安定度設定手段）。具体的には、横加速度推定値Ａy(t)のうち最大となる横加速度を選択し、Ｓ１０５で算出した横加速度推定値の精度ｖｂｐから、図７に示すグラフに従って、挙動安定度の基準となる安定度判断推定値としての安定度判断横加速度値ｘｇｏを設定する。図７に示すグラフでは、横加速度推定値の精度ｖｂｐが小さくなるほど推定の精度が低下し、安定度判断横加速度値ｘｇｏを大きくしている。そして、安定度判断横加速度値ｘｇｏは、横加速度推定値の精度ｖｂｐが大きくなる程、小さくなる特性となっており、この安定度判断設定値の特性線の上方側の横加速度推定値は評価として安定した挙動として選択するエリアとして設定し、逆に下方側は評価として安定した挙動でなく選択しないエリアとして設定している。尚、本実施形態での安定度判断横加速度値ｘｇｏを０．８としているが、これに限ることなく車両毎に適宜設定してもよい。
【００３６】
更に、推定された最大横加速度が安定度判断横加速度値ｘｇｏを上回っているか否かを判断する時に、図８に示すように、安定度判断横加速度値ｘｇｏを超過している時間の長さ以上に加速度値が続いているかによって評価する横加速度の推定値として選択するかを判断する。図８に示すグラフでは、例えば横加速度推定値の精度ｖｂｐが小さくなるほど、安定度判断横加速度値ｘｇｏの超過所定時間ｔaが長くなるように設定されている。尚
、本実施形態では、安定度判断横加速度値ｘｇｏの超過所定時間ｔaの最大値を２００ｍ
ｓとしているが、本発明はこれに限らず、車両の特性に応じて適宜設定できる。
【００３７】
Ｓ１０７段階では、横加速度推定値の精度ｖｂｐに基づいて、例えば１回の旋回場面における横加速度推定値の最大値xg_maxを挙動指標とした場合、トリップ、所定日など評価対象となる走行単位の全旋回場面において、横加速度推定値の最大値xg_maxが、Ｓ１０６段階で設定した横加速度の安定度判断横加速度値ｘｇｏ以上となる旋回場面の割合を算出する。具体的には、評価対象となる走行単位の全旋回場面の数Ｎｒのうち、しきい値ｘｇｏ以下となる旋回場面の数ｎｒｓの割合を、（７）式に従って、運転評価値Est（Score_r）として算出する。（評価値設定手段）。
【００３８】
Est（Score_r ）= (nrs/Nr)×100 ・・・（７）
【００３９】
なお、上記の旋回場面は、例えば、複数のＧＰＳ緯度・経度の点列から方位変化を求め、所定値以上の方位変化が生じた場面を抽出する。そして、横加速度ｘｇとして、方位変化の単位時間あたりの変化量を求め、その横方向成分を抽出する。
【００４０】
（ニ）Ｓ１０８段階において、Ｓ１０７において設定された運転評価値Est（Score_r）をディスプレイ４０へ出力し、例えば、図１０のように、ディスプレイ４０に運転評価値が表示される（表示手段）。
【００４１】
これで、図３に示す処理手順は終了する。このようにして、図１の運転評価装置は、ＧＰＳ受信情報に基づいて、車両の挙動を推定し、この挙動の推定精度を求め、その挙動の推定精度に基づいて車両の運転評価を行って、評価結果を表示することで運転者にフィードバックすることができる。
【００４２】
なお、評価対象である挙動指標として、ハンドル操作である横加速度最大値を例示したが、これに限らず、例えば、ブレーキ操作である減速度最大値や車速についても同様に運転安定度として評価することができる。
【００４３】
例えば車速に関しては、走行時間Tr中、車速の基準値Vo以下で走行した時間Tr_voの割
合を、（８）式に従って、設定値（Score_v）として算出してもよい。
【００４４】
Score_v = (Tr_vo/Tr)×100・・・（８）
【００４５】
又は、ブレーキ操作に関しては、例えば車両信号として、ブレーキのオン／オフを判定する信号を入力し、ブレーキのオン状態が所定時間以上ある場合を減速場面としてカウントする。全減速場面の数Nbのうち、減速度最大値がしきい値MAX_XGo以下となる減速場面
の数nbsの割合を（９）式に従って、設定値（Score_b）として算出する。
【００４６】
Score_b = (nbs/Nb)×100・・・（９）
【００４７】
また、これらの複数の挙動指標（横加速度最大値、車速、減速度最大値）に基づいて複数の評価対象（ハンドル操作、車速、ブレーキ操作）を統計的に評価することもできる。具体的には、上記した複数の設定値（Score_r、Score_v、Score_b）を用いて、（１０）
式に従って、総合の設定値Score_Totalを算出して、運転者へフィードバックしてもよい
。
【００４８】
Score_Total = (Score_r + Score_v + Score_b)/3・・・（１０）
【００４９】
また、Ｓ１０７段階で運転評価値を算出する別の例として、図９に示すように、運転評価値のウェイトｗを、横加速度推定値の精度ｖｂｐの平均値に応じた割合として設定してもよい。図９に示すグラフでは、横加速度推定値の精度ｖｂｐが大きく（上がる）なるほど、運転評価値のウェイトｗが大きくなるように設定してもよい。
【００５０】
この運転評価値のウェイトｗを用いると、Ｓ１０６段階において、１回の旋回場面について、横加速度推定値にウェイトｗを乗算して運転に関する安定度を設定し（図９）、次のようにして、運転評価値Est（Score_r）を算出する。ｍ回の旋回場面｛１、・・・ｉ，・・・、ｍ｝のそれぞれのウェイトをwiとする。各旋回場面の素点Priを次のように設
定する。即ち、横加速度最大値xg_maxがしきい値ｘｇｏを下回る場合、素点Pri = wiとし、横加速度最大値xg_maxがしきい値ｘｇｏを超過する場合、素点Pri = ０とする。そして、（７）式に従って、運転評価値Est（Score_r）を算出する。
【００５１】
また更に、Ｓ１０８段階で出力する運転評価値の出力例として、算出された設定値（Score_r）の他に、例えば、横加速度最大値xg_maxがしきい値ｘｇｏを超過した場所及び日
時を、ＧＰＳ受信情報から検出し、電子地図上において発生場所Ｐを表示してもよい。例えば、図１１に示すように、複数の評価対象（ハンドル操作、車速、ブレーキ操作）における設定値（Score_r、Score_v、Score_b）と、統計的な設定値（総合Score_Total）と、詳細情報として、横加速度推定値の最大値xg_maxがしきい値ｘｇｏを超過した「急ハンドル操作」があった場所及び日時を同時に表示してもよい。これにより具体的な評価結果を運転者へフィードバックすることができる。この詳細は第２実施形態で説明する。
【００５２】
以上説明したように、本発明の第１の実施の形態では、以下の作用効果が得られる。
【００５３】
ＧＰＳ受信情報に含まれる車両の現在位置情報が更新される時刻を逐次記憶しながら設
定し、この時刻に基づいて車両の現在位置の更新時間を求め、この更新時間と、車速から求める横加速度の推定値に基づいて、横加速度推定値の精度を算出し、車両の推定挙動と挙動の推定精度に基づいて、運転評価値を設定し、この運転評価を表示する。これにより、ＧＰＳ受信状況によって車両の横加速度推定値の精度が低下する場合にあっても、適切な方法で運転評価をすることができる。
【００５４】
ＧＰＳの精度低下率（ＤＯＰ：Dillution Of Precision）に基づいて、横加速度推定値の精度を算出する。これにより、ＤＯＰ値が増加して車両の横加速度推定値の精度が低下する場合にあっても、適切な方法で運転評価することができる。
【００５５】
ＧＰＳによる予測位置とＧＰＳにより観測された現在位置（観測位置）との距離に基づいて、横加速度推定値の精度を算出する。これにより、予測位置と観測位置に対する位置ずれ量Leが算出でき、位置ずれ量Leが大きいほど、車両の横加速度推定値の精度が悪いと判断され、そのデータの信頼性を落として運転評価値を算出するので、評価精度が向上する。
【００５６】
車両の横加速度推定値を、安定度判断横加速度値ｘｇｏと比較することで、安定度の高い横加速度推定値を抽出し、その横加速度推定値に基づいて、運転評価を行なう。これにより、安定度の高い挙動で運転評価ができ、評価精度が向上する。
【００５７】
車両の横加速度推定値が、安定度判断横加速度値ｘｇｏ以上になっている状態が超過時間ta以上続いているかを判断して、横加速度推定値の採否を決める。これにより、推定値の精度が高くなることで評価精度が向上する。
【００５８】
更に本実施形態では、安定度判断横加速度値ｘｇｏと超過時間taを横加速度推定値の精度に応じて可変に設定している為、更に推定精度を高めることができ、評価精度が向上する。
【００５９】
（第２の実施の形態）
第２の実施の形態では、運転評価値の表示詳細度を、挙動指標の計算精度に応じて変更する場合について説明する。運転評価値の表示詳細度とは、ディスプレイ４０へ出力する評価結果の内容の詳細度を示し、これによって例えば、図１１に示した、各評価対象（ハンドル操作、車速、ブレーキ操作）の設定値（Score_r、Score_v、Score_b）、統計的な
設定値（Score_Total）、「急ハンドル操作」があった場所及び日時、のうち、挙動指標
の計算精度に応じて、ディスプレイ４０へ表示する項目の種類を制限することを示す。
【００６０】
図１２は、第２の実施の形態に係わる運転評価装置の動作の一例を示すフローチャートである。なお、第２の実施の形態に係わる運転評価装置のハードウェア構成は、図１及び図２に示した構成とＳ２０１段階とＳ２０２段階を除いて同じであり、同じ部分については、図示及び説明を省略する。
【００６１】
Ｓ２０１段階では、設定値の表示詳細度を、横加速度指標の計算精度に応じて変更する。そして、Ｓ２０２段階へ進み、設定値をディスプレイ４０へ表示する。
【００６２】
具体的には、図１３の表に示すように、横加速度推定値の精度を３つの段階（高、中、低）に分けた段階表示部であり、具体的には、高レベルである場合、図１１に示した「急ハンドル操作」があった場所及び日時を表示する高度表示部と、中レベルである場合、図１１に示した「急ハンドル操作」があった場所のみを表示する中度表示部と、低レベルである場合、図１１に示した「急ハンドル操作」があった場所及び日時を表示しない低度表示部に分かれている（表示手段）。この表示内容を横加速度推定値の精度に応じて変える
ものである。勿論、挙動指標の計算精度に関わらず、図１１に示した各運転操作（ハンドル操作、車速、ブレーキ操作）の評価値（Score_r、Score_v、Score_b）、及び総合的な
評価値（Score_Total）は、ディスプレイ４０へ表示する。
【００６３】
このように、設定値の表示詳細度を、挙動推定値の精度に応じて変更する。具体的には、挙動推定値の精度が低いほど、設定値の表示詳細度を低下させるように表示内容を変更する。これにより、適切な方法で運転評価を表示することができる。
【００６４】
（その他の実施の形態）
上記のように、本発明は、２つの実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。すなわち、本発明はここでは記載していない様々な実施の形態等を包含するということを理解すべきである。
【００６５】
第１の実施の形態では、挙動推定値の精度に応じて、運転安定度を評価する際に使用する挙動指標の基準値を補正する場合を、第２の実施の形態では、挙動推定値の精度に応じて、設定値の表示詳細度を変更する場合を、それぞれ別々に示した。しかし、これらの補正及び変更を同時に行っても構わない。すなわち、第１の実施の形態と第２の実施の形態を組合わせた実施の形態も、本発明のその他の実施の形態の一つである。
【符号の説明】
【００６６】
１０ ＧＰＳ信号受送信部（ＧＰＳ受信手段）
２０ 運転評価ユニット
３０ 操作入力スイッチ
４０ ディスプレイ
５０ ＧＰＳ信号入力部（ＧＰＳ受信手段）
６０ ＣＰＵ（挙動推定手段、挙動推定精度算出手段、評価値設定手段、安定度設定手段）
７０ メモリ
８０ 運転評価結果出力部
９０ 車速センサ
１１０ ＧＰＳセンサ
１２０ 信号取得ユニット
１３０ 送信機
１４０ 運転安定度評価サーバ
１５０ コンピュータ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＧＰＳ受信情報に基づいて運転者による車両の運転安定度を評価し、評価結果を運転者にフィードバックすることによって運転の改善を促す運転評価装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ＧＰＳ受信情報の位置と時刻に基づいて、速度、加速度を算出し、運転者の運転特性に関する診断指標を生成して出力する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２７６３１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の従来技術は、ＧＰＳ受信状況が悪い場合、ＧＰＳ信号の受信時刻に遅れが生じて、移動体の現在位置の検出精度が低下してしまう。その結果、移動体の速度や加速度の計算精度が低下する。このような状況で評価した運転安定度の評価精度は低下するが、ＧＰＳ信号の受信時刻に遅れがない場合との区別をつけていない為、運転者の運転評価装置に対する十分な信頼性が得られない。
【０００５】
本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ＧＰＳ受信状況によって車両挙動の計算精度が低下する場合にあっても、適切な方法で運転者の運転に関する安定度を評価することで、信頼性の高い運転評価装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の運転評価装置は、ＧＰＳ受信情報に含まれる評価対象車両の現在位置とＧＰＳ受信時刻と車速に基づいて車両の挙動を推定し、この挙動推定値とＧＰＳ受信時刻の時間間隔である受信時間とに基づいて挙動推定値の精度を算出し、算出した挙動推定値と挙動推定値の精度とから運転評価値を設定し、その評価値を表示する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係わる運転評価装置によれば、ＧＰＳ受信状況に応じて、挙動推定精度を算出するので、ＧＰＳ受信状況によって車両挙動の計算精度が低下する場合にあっても、適切な方法で運転を評価することで、信頼性の高い運転評価を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態に係わる運転評価装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図１の運転評価装置の具体的な装置構成の一例を示す模式図である。
【図３】図１に示した運転評価装置の第１の実施の形態を示すフローチャートである。
【図４】ＧＰＳデータ更新時間と横加速度推定値の精度との関係の一例を示すグラフである。
【図５】ＤＯＰ値と横加速度推定値の精度との関係の一例を示すグラフである。
【図６】位置ずれ量と横加速度推定値の精度との関係の一例を示すグラフである。
【図７】横加速度推定値の精度と安定度判断横加速度との関係の一例を示すグラフである。
【図８】横加速度推定値の精度と安定度判断横加速度の超過所定時間との関係の一例を示すグラフである。
【図９】横加速度推定値の精度の平均値と運転評価値のウェイトとの関係の一例を示すグラフである。
【図１０】運転評価値出力の一例を示す概略図である。
【図１１】運転評価値出力の他の例を示す概略図である。
【図１２】本発明の第２の実施の形態に係わる運転評価装置の動作を示すフローチャートである。
【図１３】挙動推定精度段階と運転評価結果の表示内容との関係の一例を示す表である。
【図１４】異なった位置での車両挙動の推定を説明する説明図である。
【図１５】ある位置での車両挙動の推定を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付している。
【００１０】
（第１の実施の形態）
図１を参照して、本発明の実施の形態に係わる運転評価装置の構成を説明する。運転評価装置は、評価対象車両に設けられ、グローバル・ポジショニング・システム（ＧＰＳ）から受けた車両位置のＧＰＳ信号を運転評価ユニット２０に送信することで、ＧＰＳ信号を受送信するＧＰＳ信号受送信部１０と、車輪速または車体速の情報を出力する車速センサ９０と、ＧＰＳ信号に含まれるＧＰＳ受信情報と車速に基づいて、車両の挙動と挙動の推定精度から運転評価を行う運転評価ユニット２０と、ユーザからの操作を受付ける操作入力スイッチ３０と、運転評価値を運転者に対して表示するディスプレイ４０とを備える。
【００１１】
運転評価ユニット２０は、ＧＰＳ信号受送信部１０が送信したＧＰＳ信号の入力を任意の受信時刻に受付けるＧＰＳ信号入力部５０と、ＧＰＳ信号入力部５０が受付けたＧＰＳ信号に含まれる情報と車速センサ９０で検出した車速信号と操作入力スイッチ３０からの操作信号とに基づいて運転安定度を演算するＣＰＵ６０と、ＣＰＵ６０における演算処理に必要なデータを記憶するメモリ７０と、ＣＰＵ６０により演算された運転評価結果をディスプレイ４０へ出力する運転評価結果出力部８０と、を有する。
【００１２】
ＧＰＳ信号受送信部１０とＧＰＳ信号入力部５０の間の信号授受は、ブルートゥース（Bluetooth）、ＩｒＤＡ、インターネット回線などの無線通信経由、或いはコンパクトフ
ラッシュ（登録商標）やＳＤメモリカードなどの記録媒体経由など、装置の利用形態に応じて任意に選択することができる。ＣＰＵ６０により演算された運転評価結果は、無線通信経由或いは記録媒体経由などで別のコンピュータに出力させることも可能である。
【００１３】
図２を参照して、図１の運転評価装置の具体的な構成の一例を説明する。車両には、ＧＰＳ信号を受信するＧＰＳセンサ１１０と、信号取得ユニット１２０と、送信機１３０とが、搭載されている。信号取得ユニット１２０は、ＧＰＳセンサ１１０が受信したＧＰＳ信号及び車速センサ９０で検出した車速信号や操作入力スイッチ３０からの操作信号等の車両信号を取得する。信号取得ユニット１２０により取得された信号は、送信機１３０により運転評価サーバ１４０へ無線送信される。運転評価サーバ１４０は、受信した信号に基づき、且つ内蔵するメモリに保存されているデータも参照して、運転評価値を算出する。算出された運転評価値は、ユーザが使用するコンピュータ１５０から受信したリクエストに基づいて、利用者が使用するコンピュータ１５０に送信され、ユーザはコンピュータ１５０を通じて、運転評価結果を閲覧することができる。なお、コンピュータ１５０の表
示画面を車載ディスプレイとすることにより、ユーザ（運転者）は、自己の運転安定度を車両内において閲覧することができる。尚、本実施形態では、運転評価サーバ１４０とコンピュータ１５０のディスプレイは車外にあるものとしているが、これらを車内に設けてもよい。
【００１４】
図１のＧＰＳ信号受送信部１０は、図２の車両が備えるＧＰＳセンサ１１０、送信機１３０に相当し、図１のＣＰＵ６０は信号取得ユニット１２０に相当する。図１の運転評価ユニット２０は、図２の運転評価サーバ１４０に相当する。図１のディスプレイ４０は、図２のコンピュータ１５０のディスプレイに相当する。
【００１５】
次に、図３を参照して、図１に示した運転評価装置の動作について説明する。図３は、図１に示した運転評価装置の動作の一例を示すフローチャートであり、図３の処理動作は、一定間隔、例えばＧＰＳ信号の更新周期である１秒毎に計測、入力されたＧＰＳ信号に対してＣＰＵ６０によって実行される処理動作の一例である。
【００１６】
(イ)先ず、Ｓ１０１段階において、ＧＰＳによって特定された、評価対象車両の現在位置に関するＧＰＳ信号を時間をおいて受信する（ＧＰＳ受信手段）。具体的には、ＧＰＳ信号受送信部１０が、評価対象車両の現在位置に関するＧＰＳ信号を受信し、ＧＰＳ信号入力部５０へ、この信号を送信する。
【００１７】
次に、Ｓ１０２段階に進み、ＧＰＳ信号入力部５０が時間をおいて受信した評価対象車両の現在位置を取得した時刻を逐次メモリ７０に記憶しながら、ＧＰＳ信号に受信時刻を付与したＧＰＳデータとして設定する（受信時刻設定手段）。
【００１８】
次にＳ１０３段階に進み、Ｓ１０２段階で設定された受信時刻に対応する車速センサ９０
(車速検出手段)で検出した車速信号を入力する。
【００１９】
次にＳ１０４段階に進み、Ｓ１０２段階で記憶したＧＰＳ信号に受信時刻を付与したＧＰＳデータおよび、車速センサ９０で検出した車速信号とから、車両の挙動を推定する(挙
動推定手段)。車両の「挙動」の例として、車両の左右方向に加わる「横加速度」の他に
、ブレーキ操作による「減速度最大値」、「車両の速度」、などが挙げられるが、ここでは横加速度を例にして説明する。
【００２０】
具体的には、図１４に示すように、時刻ｔでの車両の方位角ψ（ｔ）を、時刻ｔ、ｔ＋１で表されるＧＰＳの受信情報から取得した２点の位置（座標）から求める。尚、下記式で使用する{LonP(t) （経度）、LatP(t)（緯度）}はＧＰＳによる予測位置、{Lon (t)、Lat(t)} はＧＰＳにより観測された現在位置である。
【００２１】
Pm(t)=(lon(t),lat(t))
Pm(t-1) =(lon(t-1),lat(t-1))
ψ(t) = atan( Pm(t), Pm(t+1) ) ・・・・（１）
【００２２】
次に、図１５に示すように、時刻ｔでの方位角変化Δψ（ｔ）を、時刻ｔ−１、ｔでの方位角の差から求める。
【００２３】
Δψ(t) = ψ(t) - ψ(t-1) ・・・・（２）
【００２４】
方位角変化量Δψ（ｔ）と、時刻ｔ−１、ｔでの車速センサ９０による車速値Ｖから、式３に示すように車両軸に対する速度Ｖを、車両進行方向をＶｘ、車両進行方向に直角方向
をＶｙとして求め、さらに速度Ｖの時間微分から加速度Ａを求める。そして車両の横方向成分を横加速度推定値Ａy(t)とする。
【００２５】
Ｖx(t) = Ｖ(t) - Ｖ(t-1) cos(Δψ(t)) ・・・・（３）
Ｖy(t) = Ｖ(t-1) sin(Δψ(t))
Ａy(t) = Ｖy(t) / Δt ただし、Δt = 1sec
【００２６】
Ｓ１０５段階において、車両の挙動を推定した横加速度推定値Ａy(t)と、ＧＰＳデータに含まれる評価対象車両の前回の位置での受信時刻と現在位置での受信時刻の差から受信時間を求め、受信時間の長さが短いほど挙動の推定精度が高くなるように設定された挙動推定値の精度ｖｂｐを算出する（挙動推定精度算出手段）。
【００２７】
具体的には、ＧＰＳデータにおいて、車両の現在位置が更新される前後の時間（ＧＰＳ更新時間）を算出して、横加速度推定値の精度ｖｂｐを算出する。ＧＰＳデータが更新されない時間が存在する場合、更新中の緯度、経度は、更新の前後の経緯度情報、車速によって内挿補間することにより求められる。ＧＰＳデータが更新されない時間が長いほど、補間精度が低下するため、ＧＰＳデータ更新時間と横加速度推定精度の関係を、例えば図４に示すように設定する。ここでは、推定した横加速度の精度ｖｂｐを０から１の間の補正係数として推定した横加速度に乗算するように設定している。
【００２８】
図４に示すように、ＧＰＳの最小更新時間が１ｓであれば、更新時間が１ｓのときは横加速度推定値の精度として１を算出する。ＧＰＳデータ更新時間が１ｓ以上である場合、ＧＰＳデータが更新されない時間が長くなるほど、横加速度推定値の精度は低くなる。ＧＰＳデータ更新時間がある値以上になると、横加速度推定値の精度として０を算出する。
【００２９】
横加速度推定値の精度ｖｂｐの算出方法は、例えば図４のような、ＧＰＳデータ更新時間と横加速度推定値の精度ｖｂｐの関係を示すグラフをデータとしてメモリ７０に保存しておき、このデータに従って、横加速度推定値の精度ｖｂｐを算出すればよい。後述する図５〜図９に示すグラフについても、図４と同様にして、データとしてメモリ７０に保存する。
【００３０】
なお、Ｓ１０５段階において、評価対象車両の現在位置の更新時間のみならず、ＧＰＳの精度低下率（ＤＯＰ：Dillution Of Precision）を更に加えて、横加速度推定値の精度ｖｂｐを算出してもよい。具体的には、図５に示すグラフに基づいて、横加速度推定値の精度ｖｂｐを算出する。図５に示すグラフでは、ＤＯＰ値が増加するほどＧＰＳの精度が低下し、それに伴い、横加速度推定値の精度ｖｂｐも低下するように設定する。
【００３１】
また、Ｓ１０５段階において、評価対象車両の現在位置の更新時間のみならず、ＧＰＳによる予測位置{LonP(t)（経度）、LatP(t)（緯度）}とＧＰＳにより観測された現在位置{Lon (t)、Lat(t)}との距離（位置ずれ量Le）を更に加えて、横加速度推定値の精度ｖｂ
ｐを算出してもよい。具体的には、図６に示すグラフに基づいて、横加速度推定値の精度ｖｂｐを算出する。或いは、図４、図５及び図６に示すグラフに基づいて、横加速度推定値の精度ｖｂｐを平均精度として算出してもよい。図６に示すグラフでは、位置ずれ量Leが大きくなるほど、横加速度推定値の精度ｖｂｐが低下するように設定されている。なお、予測位置{LonP(t)、LatP(t)}を例えば（４）及び（５）式より求め、位置ずれ量Leを（６）式より求める。
【００３２】
LonP(t) = Lon(t-1)+(Lon(t-1)-Lon(t-2))
+1/2×{(Lon(t-1)-Lon(t-2))-(Lon(t-2)-Lon(t-3))} ・・・（４）
【００３３】
LatP(t) = Lat(t-1)+(Lat(t-1)-Lat(t-2))
+1/2×{(Lat(t-1)-Lat(t-2))-(Lat(t-2)-Lat(t-3))} ・・・（５）
【００３４】
Le = sqrt((LonP(t)-Lon(t))2+(LatP(t)-Lat(t))2) ・・・（６）
【００３５】
（ハ）Ｓ１０６段階において、評価対象車両の横加速度推定値Ａy(t)を、Ｓ１０５段階で求めた横加速度推定値の精度ｖｂｐに応じて、旋回時の最大横加速度の基準加速度を上回っているか否かを判断することで、横加速度推定値Ａy(t)の採用可否を判断する運転に関する安定度を設定する。（安定度設定手段）。具体的には、横加速度推定値Ａy(t)のうち最大となる横加速度を選択し、Ｓ１０５で算出した横加速度推定値の精度ｖｂｐから、図７に示すグラフに従って、挙動安定度の基準となる安定度判断推定値としての安定度判断横加速度値ｘｇｏを設定する。図７に示すグラフでは、横加速度推定値の精度ｖｂｐが小さくなるほど推定の精度が低下し、安定度判断横加速度値ｘｇｏを大きくしている。そして、安定度判断横加速度値ｘｇｏは、横加速度推定値の精度ｖｂｐが大きくなる程、小さくなる特性となっており、この安定度判断設定値の特性線の上方側の横加速度推定値は評価として安定した挙動として選択するエリアとして設定し、逆に下方側は評価として安定した挙動でなく選択しないエリアとして設定している。尚、本実施形態での安定度判断横加速度値ｘｇｏを０．８としているが、これに限ることなく車両毎に適宜設定してもよい。
【００３６】
更に、推定された最大横加速度が安定度判断横加速度値ｘｇｏを上回っているか否かを判断する時に、図８に示すように、安定度判断横加速度値ｘｇｏを超過している時間の長さ以上に加速度値が続いているかによって評価する横加速度の推定値として選択するかを判断する。図８に示すグラフでは、例えば横加速度推定値の精度ｖｂｐが小さくなるほど、安定度判断横加速度値ｘｇｏの超過所定時間ｔaが長くなるように設定されている。尚
、本実施形態では、安定度判断横加速度値ｘｇｏの超過所定時間ｔaの最大値を２００ｍ
ｓとしているが、本発明はこれに限らず、車両の特性に応じて適宜設定できる。
【００３７】
Ｓ１０７段階では、横加速度推定値の精度ｖｂｐに基づいて、例えば１回の旋回場面における横加速度推定値の最大値xg_maxを挙動指標とした場合、トリップ、所定日など評価対象となる走行単位の全旋回場面において、横加速度推定値の最大値xg_maxが、Ｓ１０６段階で設定した横加速度の安定度判断横加速度値ｘｇｏ以上となる旋回場面の割合を算出する。具体的には、評価対象となる走行単位の全旋回場面の数Ｎｒのうち、しきい値ｘｇｏ以下となる旋回場面の数ｎｒｓの割合を、（７）式に従って、運転評価値Est（Score_r）として算出する。（評価値設定手段）。
【００３８】
Est（Score_r ）= (nrs/Nr)×100 ・・・（７）
【００３９】
なお、上記の旋回場面は、例えば、複数のＧＰＳ緯度・経度の点列から方位変化を求め、所定値以上の方位変化が生じた場面を抽出する。そして、横加速度ｘｇとして、方位変化の単位時間あたりの変化量を求め、その横方向成分を抽出する。
【００４０】
（ニ）Ｓ１０８段階において、Ｓ１０７において設定された運転評価値Est（Score_r）をディスプレイ４０へ出力し、例えば、図１０のように、ディスプレイ４０に運転評価値が表示される（表示手段）。
【００４１】
これで、図３に示す処理手順は終了する。このようにして、図１の運転評価装置は、ＧＰＳ受信情報に基づいて、車両の挙動を推定し、この挙動の推定精度を求め、その挙動の推定精度に基づいて車両の運転評価を行って、評価結果を表示することで運転者にフィードバックすることができる。
【００４２】
なお、評価対象である挙動指標として、ハンドル操作である横加速度最大値を例示したが、これに限らず、例えば、ブレーキ操作である減速度最大値や車速についても同様に運転安定度として評価することができる。
【００４３】
例えば車速に関しては、走行時間Tr中、車速の基準値Vo以下で走行した時間Tr_voの割
合を、（８）式に従って、設定値（Score_v）として算出してもよい。
【００４４】
Score_v = (Tr_vo/Tr)×100・・・（８）
【００４５】
又は、ブレーキ操作に関しては、例えば車両信号として、ブレーキのオン／オフを判定する信号を入力し、ブレーキのオン状態が所定時間以上ある場合を減速場面としてカウントする。全減速場面の数Nbのうち、減速度最大値がしきい値MAX_XGo以下となる減速場面
の数nbsの割合を（９）式に従って、設定値（Score_b）として算出する。
【００４６】
Score_b = (nbs/Nb)×100・・・（９）
【００４７】
また、これらの複数の挙動指標（横加速度最大値、車速、減速度最大値）に基づいて複数の評価対象（ハンドル操作、車速、ブレーキ操作）を統計的に評価することもできる。具体的には、上記した複数の設定値（Score_r、Score_v、Score_b）を用いて、（１０）
式に従って、総合の設定値Score_Totalを算出して、運転者へフィードバックしてもよい
。
【００４８】
Score_Total = (Score_r + Score_v + Score_b)/3・・・（１０）
【００４９】
また、Ｓ１０７段階で運転評価値を算出する別の例として、図９に示すように、運転評価値のウェイトｗを、横加速度推定値の精度ｖｂｐの平均値に応じた割合として設定してもよい。図９に示すグラフでは、横加速度推定値の精度ｖｂｐが大きく（上がる）なるほど、運転評価値のウェイトｗが大きくなるように設定してもよい。
【００５０】
この運転評価値のウェイトｗを用いると、Ｓ１０６段階において、１回の旋回場面について、横加速度推定値にウェイトｗを乗算して運転に関する安定度を設定し（図９）、次のようにして、運転評価値Est（Score_r）を算出する。ｍ回の旋回場面｛１、・・・ｉ，・・・、ｍ｝のそれぞれのウェイトをwiとする。各旋回場面の素点Priを次のように設
定する。即ち、横加速度最大値xg_maxがしきい値ｘｇｏを下回る場合、素点Pri = wiとし、横加速度最大値xg_maxがしきい値ｘｇｏを超過する場合、素点Pri = ０とする。そして、（７）式に従って、運転評価値Est（Score_r）を算出する。
【００５１】
また更に、Ｓ１０８段階で出力する運転評価値の出力例として、算出された設定値（Score_r）の他に、例えば、横加速度最大値xg_maxがしきい値ｘｇｏを超過した場所及び日
時を、ＧＰＳ受信情報から検出し、電子地図上において発生場所Ｐを表示してもよい。例えば、図１１に示すように、複数の評価対象（ハンドル操作、車速、ブレーキ操作）における設定値（Score_r、Score_v、Score_b）と、統計的な設定値（総合Score_Total）と、詳細情報として、横加速度推定値の最大値xg_maxがしきい値ｘｇｏを超過した「急ハンドル操作」があった場所及び日時を同時に表示してもよい。これにより具体的な評価結果を運転者へフィードバックすることができる。この詳細は第２実施形態で説明する。
【００５２】
以上説明したように、本発明の第１の実施の形態では、以下の作用効果が得られる。
【００５３】
ＧＰＳ受信情報に含まれる車両の現在位置情報が更新される時刻を逐次記憶しながら設
定し、この時刻に基づいて車両の現在位置の更新時間を求め、この更新時間と、車速から求める横加速度の推定値に基づいて、横加速度推定値の精度を算出し、車両の推定挙動と挙動の推定精度に基づいて、運転評価値を設定し、この運転評価を表示する。これにより、ＧＰＳ受信状況によって車両の横加速度推定値の精度が低下する場合にあっても、適切な方法で運転評価をすることができる。
【００５４】
ＧＰＳの精度低下率（ＤＯＰ：Dillution Of Precision）に基づいて、横加速度推定値の精度を算出する。これにより、ＤＯＰ値が増加して車両の横加速度推定値の精度が低下する場合にあっても、適切な方法で運転評価することができる。
【００５５】
ＧＰＳによる予測位置とＧＰＳにより観測された現在位置（観測位置）との距離に基づいて、横加速度推定値の精度を算出する。これにより、予測位置と観測位置に対する位置ずれ量Leが算出でき、位置ずれ量Leが大きいほど、車両の横加速度推定値の精度が悪いと判断され、そのデータの信頼性を落として運転評価値を算出するので、評価精度が向上する。
【００５６】
車両の横加速度推定値を、安定度判断横加速度値ｘｇｏと比較することで、安定度の高い横加速度推定値を抽出し、その横加速度推定値に基づいて、運転評価を行なう。これにより、安定度の高い挙動で運転評価ができ、評価精度が向上する。
【００５７】
車両の横加速度推定値が、安定度判断横加速度値ｘｇｏ以上になっている状態が超過時間ta以上続いているかを判断して、横加速度推定値の採否を決める。これにより、推定値の精度が高くなることで評価精度が向上する。
【００５８】
更に本実施形態では、安定度判断横加速度値ｘｇｏと超過時間taを横加速度推定値の精度に応じて可変に設定している為、更に推定精度を高めることができ、評価精度が向上する。
【００５９】
（第２の実施の形態）
第２の実施の形態では、運転評価値の表示詳細度を、挙動指標の計算精度に応じて変更する場合について説明する。運転評価値の表示詳細度とは、ディスプレイ４０へ出力する評価結果の内容の詳細度を示し、これによって例えば、図１１に示した、各評価対象（ハンドル操作、車速、ブレーキ操作）の設定値（Score_r、Score_v、Score_b）、統計的な
設定値（Score_Total）、「急ハンドル操作」があった場所及び日時、のうち、挙動指標
の計算精度に応じて、ディスプレイ４０へ表示する項目の種類を制限することを示す。
【００６０】
図１２は、第２の実施の形態に係わる運転評価装置の動作の一例を示すフローチャートである。なお、第２の実施の形態に係わる運転評価装置のハードウェア構成は、図１及び図２に示した構成とＳ２０１段階とＳ２０２段階を除いて同じであり、同じ部分については、図示及び説明を省略する。
【００６１】
Ｓ２０１段階では、設定値の表示詳細度を、横加速度指標の計算精度に応じて変更する。そして、Ｓ２０２段階へ進み、設定値をディスプレイ４０へ表示する。
【００６２】
具体的には、図１３の表に示すように、横加速度推定値の精度を３つの段階（高、中、低）に分けた段階表示部であり、具体的には、高レベルである場合、図１１に示した「急ハンドル操作」があった場所及び日時を表示する高度表示部と、中レベルである場合、図１１に示した「急ハンドル操作」があった場所のみを表示する中度表示部と、低レベルである場合、図１１に示した「急ハンドル操作」があった場所及び日時を表示しない低度表示部に分かれている（表示手段）。この表示内容を横加速度推定値の精度に応じて変える
ものである。勿論、挙動指標の計算精度に関わらず、図１１に示した各運転操作（ハンドル操作、車速、ブレーキ操作）の評価値（Score_r、Score_v、Score_b）、及び総合的な
評価値（Score_Total）は、ディスプレイ４０へ表示する。
【００６３】
このように、設定値の表示詳細度を、挙動推定値の精度に応じて変更する。具体的には、挙動推定値の精度が低いほど、設定値の表示詳細度を低下させるように表示内容を変更する。これにより、適切な方法で運転評価を表示することができる。
【００６４】
（その他の実施の形態）
上記のように、本発明は、２つの実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。すなわち、本発明はここでは記載していない様々な実施の形態等を包含するということを理解すべきである。
【００６５】
第１の実施の形態では、挙動推定値の精度に応じて、運転安定度を評価する際に使用する挙動指標の基準値を補正する場合を、第２の実施の形態では、挙動推定値の精度に応じて、設定値の表示詳細度を変更する場合を、それぞれ別々に示した。しかし、これらの補正及び変更を同時に行っても構わない。すなわち、第１の実施の形態と第２の実施の形態を組合わせた実施の形態も、本発明のその他の実施の形態の一つである。
【符号の説明】
【００６６】
１０ ＧＰＳ信号受送信部（ＧＰＳ受信手段）
２０ 運転評価ユニット
３０ 操作入力スイッチ
４０ ディスプレイ
５０ ＧＰＳ信号入力部（ＧＰＳ受信手段）
６０ ＣＰＵ（挙動推定手段、挙動推定精度算出手段、評価値設定手段、安定度設定手段）
７０ メモリ
８０ 運転評価結果出力部
９０ 車速センサ
１１０ ＧＰＳセンサ
１２０ 信号取得ユニット
１３０ 送信機
１４０ 運転安定度評価サーバ
１５０ コンピュータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＧＰＳによって特定された評価対象車両の現在位置の情報を時間をおいて任意の受信時刻に受信するＧＰＳ受信手段と、
前記ＧＰＳ受信手段が時間をおいて受信した前記受信時刻を記憶しながら設定する受信時刻設定手段と、
前記受信時刻設定手段によって設定された受信時刻に対応する評価対象車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記ＧＰＳ受信手段によって受信された、ＧＰＳによって特定された前記評価対象車両の現在位置と、前記受信時刻設定手段が設定した受信時刻と、前記車速検出手段によって検出された車速に基づいて評価対象車両の挙動を推定する挙動推定手段と、
前記挙動推定手段によって推定した前記評価対象車両の挙動推定値と、前記受信時刻設定手段で記憶された前記受信時刻の時間間隔である受信時間に基づいて、挙動推定値の精度を算出する挙動推定精度算出手段と、
前記挙動推定手段によって推定した前記挙動推定値と、前記挙動推定精度算出手段によって算出された前記挙動推定値の精度に基づいて、評価対象車両の運転評価値を設定する評価値設定手段と、
前記評価値設定手段によって設定された運転評価値を表示する表示手段と
を備えることを特徴とする運転評価装置。
【請求項２】
前記挙動推定手段は、前記挙動推定手段で推定された前記評価対象車両の挙動推定値を、予め設定された挙動安定度の基準となる安定度判断推定値に対して比較することで、挙動の安定度を設定する安定度設定手段を有し、
前記挙動推定手段は、前記安定度設定手段による挙動推定値の比較結果で、安定した挙動と判定された挙動推定値を用いることを特徴とする請求項１に記載の運転評価装置。
【請求項３】
前記安定度設定手段は、前記挙動推定手段で推定された前記評価対象車両の挙動推定値を、予め設定された挙動安定度の基準となる安定度判断推定値に対して比較する際に、前記挙動推定値が予め設定された超過時間をこえ続けていたら挙動推定値として設定することを特徴とする請求項2に記載の運転評価装置。
【請求項４】
前記表示手段は、前記評価対象車両の運転評価値の表示詳細度として、複数の段階に分かれた段階表示部からなり、前記横加速度推定値の精度に応じて前記段階表示部の表示内容を変えて表示することを特徴とする請求項１乃至３に記載の運転評価装置。
【請求項１】
ＧＰＳによって特定された評価対象車両の現在位置の情報を時間をおいて任意の受信時刻に受信するＧＰＳ受信手段と、
前記ＧＰＳ受信手段が時間をおいて受信した前記受信時刻を記憶しながら設定する受信時刻設定手段と、
前記受信時刻設定手段によって設定された受信時刻に対応する評価対象車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記ＧＰＳ受信手段によって受信された、ＧＰＳによって特定された前記評価対象車両の現在位置と、前記受信時刻設定手段が設定した受信時刻と、前記車速検出手段によって検出された車速に基づいて評価対象車両の挙動を推定する挙動推定手段と、
前記挙動推定手段によって推定した前記評価対象車両の挙動推定値と、前記受信時刻設定手段で記憶された前記受信時刻の時間間隔である受信時間に基づいて、挙動推定値の精度を算出する挙動推定精度算出手段と、
前記挙動推定手段によって推定した前記挙動推定値と、前記挙動推定精度算出手段によって算出された前記挙動推定値の精度に基づいて、評価対象車両の運転評価値を設定する評価値設定手段と、
前記評価値設定手段によって設定された運転評価値を表示する表示手段と
を備えることを特徴とする運転評価装置。
【請求項２】
前記挙動推定手段は、前記挙動推定手段で推定された前記評価対象車両の挙動推定値を、予め設定された挙動安定度の基準となる安定度判断推定値に対して比較することで、挙動の安定度を設定する安定度設定手段を有し、
前記挙動推定手段は、前記安定度設定手段による挙動推定値の比較結果で、安定した挙動と判定された挙動推定値を用いることを特徴とする請求項１に記載の運転評価装置。
【請求項３】
前記安定度設定手段は、前記挙動推定手段で推定された前記評価対象車両の挙動推定値を、予め設定された挙動安定度の基準となる安定度判断推定値に対して比較する際に、前記挙動推定値が予め設定された超過時間をこえ続けていたら挙動推定値として設定することを特徴とする請求項2に記載の運転評価装置。
【請求項４】
前記表示手段は、前記評価対象車両の運転評価値の表示詳細度として、複数の段階に分かれた段階表示部からなり、前記横加速度推定値の精度に応じて前記段階表示部の表示内容を変えて表示することを特徴とする請求項１乃至３に記載の運転評価装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１２−８３９６７（Ｐ２０１２−８３９６７Ａ）
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２３０１３４（Ｐ２０１０−２３０１３４）
【出願日】平成２２年１０月１３日（２０１０．１０．１３）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月２６日（２０１２．４．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月１３日（２０１０．１０．１３）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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