電子キーシステム
【課題】電子キーシステムにおいて、車載装置との通信に係る電子キーの消費電力を低減することにある。
【解決手段】電子キー１０の電池電圧が閾値未満である場合には、車内に送信される第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２に対してのみレスポンス信号が送信される。すなわち、電池電圧が閾値未満の場合には、車外に送信される第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１に対してレスポンス信号が送信されることが防止される。よって、電子キー１０の電池電圧低下時に、車両ドアの解錠に係る通信が実行されることで電池の電力が消耗し、エンジンの始動が不可となることが抑制される。これにより、ユーザに対してトランスポンダ照合を通じた、エンジンの始動を要求することを抑制できる。
【解決手段】電子キー１０の電池電圧が閾値未満である場合には、車内に送信される第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２に対してのみレスポンス信号が送信される。すなわち、電池電圧が閾値未満の場合には、車外に送信される第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１に対してレスポンス信号が送信されることが防止される。よって、電子キー１０の電池電圧低下時に、車両ドアの解錠に係る通信が実行されることで電池の電力が消耗し、エンジンの始動が不可となることが抑制される。これにより、ユーザに対してトランスポンダ照合を通じた、エンジンの始動を要求することを抑制できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電子キーシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の電子キーシステムにおいては、電子キー及び車両間での無線通信を通じて、車両ドアの施解錠、エンジン始動等が許可される。例えば特許文献１に示される電子キーシステムにおいては、車両は、車室内外にリクエスト信号を送信する。電子キーは、リクエスト信号を受信すると、ＩＤコードを含むレスポンス信号を送信する。車両は、車外に存在する電子キーからのレスポンス信号に含まれるＩＤコードの照合が成立した旨判断したとき車両ドアの施解錠を許可する。一方、車両は、車内に存在する電子キーからのレスポンス信号に含まれるＩＤコードの照合が成立した旨判断したときエンジンの始動を許可する。
【０００３】
上記電子キーシステムにおいて、電子キーが電池切れの場合には、電子キーを通じた車両との通信、ひいてはドアの解錠が実行できないことになる。そこで、例えば特許文献２に記載の電子キーにおいては、電子キー本体に非常用のメカニカルキーが収納されている。すなわち、電池切れの際には、電子キー本体からメカニカルキーを取り出して、そのメカニカルキーを車両ドアの鍵穴に差し込んだ状態で回すことで、車両ドアの施解錠が可能となる。これにより、電子キーの電池切れの際に、ユーザが乗車できない状況を防ぐことができる。
【０００４】
また、例えば、特許文献３に記載の電子キーシステムにおいては、電子キーの電池が切れた場合であっても、電子キーは車両との無線通信を通じてエンジンの始動が可能とされている。本構成においては、電子キーの電池が切れたとき、電子キーを特定の位置（例えば、エンジンスイッチ）にかざすことでトランスポンダ通信を通じてエンジンの始動が可能となる。このトランスポンダ通信においては、電子キーは、車両からのトリガ信号に基づき生じる誘起電力により車両にＩＤコードを含む無線信号を送信する。すなわち、この無線信号の送信には電池の電力を要しない。
【０００５】
以上のように、電子キーの電池切れの際にも、車両ドアの施解錠及びエンジンの始動が可能となるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−０２９３８５号公報
【特許文献２】特開２０１０−１２０４１３号公報
【特許文献３】特開２０１０−１２９２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述のように、電子キーの電池切れの場合に車両ドアを施解錠、及びエンジンを始動するには通常時と異なる作業を行う必要がある。特に、電池切れの場合におけるエンジン始動方法は、上記電池切れの場合における車両ドアの施解錠方法に比べて特殊である。このため、ユーザによって電子キーの電池切れ時のエンジン始動方法が認知されていない可能性がある。よって、電子キーの電池切れ時に、エンジンを始動できないおそれがある。このような現状から、より電池切れが生じづらい、すなわち車載装置との通信に係る電力消費を低減した電子キーが求められている。
【０００８】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車載装置との通信に係る電子キーの消費電力を低減した電子キーシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、車内外にリクエスト信号を送信する車載装置と、前記リクエスト信号を受信するとＩＤコードを含むレスポンス信号を送信する電子キーと、を備え、前記車載装置は、受信した前記レスポンス信号の妥当性を確認したとき、車両ドアの施解錠状態の切り替え又はエンジンの始動を許可する電子キーシステムにおいて、前記電子キーは前記リクエスト信号の受信及び前記レスポンス信号の送信に係る電力が蓄えられる電池の電圧を検出する電池電圧検出手段を備え、前記車載装置は前記リクエスト信号として第１のリクエスト信号又は第２のリクエスト信号を送信し、前記電子キーは前記電池電圧検出手段を通じて電池電圧が閾値以上である旨判断している場合、前記第１のリクエスト信号又は前記第２のリクエスト信号を受信すると前記レスポンス信号を送信し、前記電池電圧検出手段を通じて電池電圧が閾値未満である旨判断している場合、前記第２のリクエスト信号を受信したときにのみ前記レスポンス信号を送信することをその要旨としている。
【００１０】
同構成によれば、電子キーの電池電圧が閾値未満となった場合、第２のリクエスト信号に対してのみレスポンス信号が送信される。すなわち、電池電圧が閾値未満の場合には、第１のリクエスト信号に対してレスポンス信号が送信されることが防止される。従って、車載装置との通信に係る電子キーの消費電力を低減することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、前記車載装置は、車外に前記第１のリクエスト信号を送信し、車内に前記第２のリクエスト信号を送信し、前記第１のリクエスト信号に対する前記レスポンス信号の妥当性を確認したとき車両ドアの施解錠を許可し、前記第２のリクエスト信号に対する前記レスポンス信号の妥当性を確認したときエンジンの始動を許可することをその要旨としている。
【００１２】
同構成によれば、電子キーの電池電圧が閾値未満となった場合には、車内に送信される第２のリクエスト信号に対してのみレスポンス信号が送信される。よって、電子キーの電池電圧低下時に、車両ドアの解錠に係る通信が実行されることで電池の電力が消耗し、エンジンの始動が不可となることが抑制される。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の電子キーシステムにおいて、外部から加えられるエネルギを利用して発電するとともに、発電した電力を前記電池に充電する発電装置を備えたことをその要旨としている。
【００１４】
同構成によれば、発電装置を通じて電池に電力が充電される。このため、電池電圧の低下によって、電子キーシステムを通じた車両ドアの施解錠又はエンジン始動が不可となることが抑制される。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の電子キーシステムにおいて、前記電子キーの本体に取り出し可能に収納されるとともに機械的に車両ドアの施解錠状態の切り替えが可能であるメカニカルキーを備え、前記発電装置は、前記メカニカルキーの取り出し時に生じるエネルギを利用して発電することをその要旨としている。
【００１６】
例えば、電子キーの電池電圧の低下によって、電子キーを通じた車両ドアの施解錠が不可となった場合には、ユーザによってメカニカルキーが電子キーの本体から取り出される。このとき、発電装置を通じて電池に電力が充電される。この充電された電力が、エンジンの始動に係る通信に利用されることで、より確実にエンジンの始動が可能となる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、運転席近傍にユーザに操作可能に設けられるエンジンスイッチを備え、前記車載装置は、前記エンジンスイッチが操作された旨認識すると、車内に前記第２のリクエスト信号を送信し、前記第２のリクエスト信号に対する前記レスポンス信号の妥当性を確認したときエンジンの始動を許可することをその要旨としている。
【００１８】
同構成によれば、電子キーの電池電圧が閾値未満である場合には、エンジンスイッチが操作されたときにのみ、電子キーからレスポンス信号が送信される。よって、車載装置との通信に係る電子キーの消費電力を低減できる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、電子キーシステムにおいて、車載装置との通信に係る電子キーの消費電力を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】第１の実施形態における電子キーシステムの構成図。
【図２】第１の実施形態における車両の上面図。
【図３】第１の実施形態における車載制御装置及び電子キー制御部の処理手順を示すフローチャート。
【図４】第２の実施形態における車載制御装置及び電子キー制御部の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる電子キーシステムを具体化した第１の実施形態について図１〜図３を参照して説明する。図１に示すように、電子キーシステム１は、ユーザに所持される電子キー１０と、車両２に搭載される車載装置２０とを備える。以下、電子キー１０及び車載装置２０の構成について説明する。
【００２２】
＜電子キー＞
図１に示すように、電子キー１０は、コンピュータユニットによって構成される電子キー制御部１１と、ＬＦ（Low Frequency）帯の無線信号を受信するＬＦ受信部１２と、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の無線信号を送信するＵＨＦ送信部１３と、各部に電力を供給する電池ユニット１５と、を備える。
【００２３】
電池ユニット１５は、充放電可能な２次電池を備える。また、電池ユニット１５は、自身の電池電圧を検出する電圧センサ１５ａを備え、同電圧センサ１５ａの検出結果は電子キー制御部１１に出力される。電子キー制御部１１は、電圧センサ１５ａの検出結果に基づき電池電圧を認識する。
【００２４】
ＬＦ受信部１２は、自身の受信アンテナ１２ａを介して車載装置２０からの第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１又は第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を受信する。本例では、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１は車外に送信される電波であって、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２は車内に送信される電波である。ＬＦ受信部１２は、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１又は第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２をパルス信号に復調し、それを電子キー制御部１１へ出力する。
【００２５】
また、電子キー制御部１１は、不揮発性のメモリ１１ａを備える。メモリ１１ａには電子キー１０に固有のＩＤコードと、電池電圧低下の判断に関する閾値とが記憶されている。電子キー制御部１１は、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を認識すると、電圧センサ１５ａを通じて電池電圧を認識する。電子キー制御部１１は、その電池電圧が閾値以上である旨判断したとき、メモリ１１ａに記憶されたＩＤコードを含むレスポンス信号をＵＨＦ送信部１３へ出力する。ＵＨＦ送信部１３は、レスポンス信号を変調し、これを送信アンテナ１３ａを介してＵＨＦ帯の無線信号として送信する。一方、電子キー制御部１１は、その電池電圧が閾値未満である旨判断したとき、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を受けてもレスポンス信号を生成しない。
【００２６】
電子キー制御部１１は、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を認識すると、メモリ１１ａに記憶されたＩＤコードを含むレスポンス信号をＵＨＦ送信部１３へ出力する。ＵＨＦ送信部１３は、レスポンス信号を変調し、これを送信アンテナ１３ａを介してＵＨＦ帯の無線信号として送信する。
【００２７】
また、電子キー１０の本体には、非常用のメカニカルキー１７が収納されている。さらに、メカニカルキー１７の挿抜によって発電する発電装置１８が設けられる。本例では、この挿抜力が発電装置１８にとって外部エネルギである。挿抜に伴うメカニカルキー１７の直線運動は発電装置１８によって回転運動に変換される。発電装置１８は、この回転運動に基づき発電する。発電装置１８を通じて発電された電力は電池ユニット１５に充電される。
【００２８】
取り出されたメカニカルキー１７は車両ドアに設けられるキーシリンダ（図示略）に挿入される。そして、その状態でメカニカルキー１７は回動される。これにより、車両ドアの施解錠状態が切り替えられる。
【００２９】
また、電子キー１０はトランスポンダ１４を備える。トランスポンダ１４は、コイル及びＩＣチップ等からなる。このトランスポンダ１４は、エンジン始動時に操作されるエンジンスイッチの近傍に局所的に送信される駆動電波を受けると、自身のコイルに誘起電力が生じる。トランスポンダ１４は、この電力に基づき自身のＩＤコードを含むトランスポンダ応答信号を送信する。このとき、電池ユニット１５の電力は利用されない。
【００３０】
＜車載装置＞
図１に示すように、車載装置２０は、コンピュータユニットにて構成される車載制御部２１と、車外にＬＦ帯の無線信号を送信する車外送信部２２と、車内にＬＦ帯の無線信号を送信する車内送信部２３と、車内外から送信されるＵＨＦ帯の無線信号を受信する車載受信部２４と、を備える。
【００３１】
また、車載制御部２１には、エンジンスイッチ３３と、ドアロック装置３４と、エンジン装置３５と、ロックスイッチ３６と、カーテシスイッチ３７と、が電気的に接続されている。
【００３２】
図２の円中に拡大して示すように、ロックスイッチ３６は、車外側のドアハンドル４に設けられるとともに、車両ドアの施解錠時に押し操作される。図１に示すように、ロックスイッチ３６は、自身が操作された旨の操作信号を車載制御部２１に出力する。
【００３３】
また、エンジンスイッチ３３は、運転席の近傍に設けられてエンジンの始動時に押し操作される。エンジンスイッチ３３は、自身が操作された旨の操作信号を車載制御部２１に出力する。
【００３４】
また、カーテシスイッチ３７は車両ドアの開閉状態を検出し、その検出結果を車載制御部２１に出力する。
車載制御部２１は、不揮発性のメモリ２１ａを備え、そのメモリ２１ａには電子キー１０のＩＤコードと同一のＩＤコードが記憶されている。
【００３５】
車載制御部２１は、車両ドアが施錠状態にあるとき、一定周期毎に第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を生成し、それを車外送信部２２に出力する。図２の円中に拡大して示すように、車外送信部２２は、車外側のドアハンドル４の内部に設けられる。車外送信部２２は、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を変調したうえで車外送信アンテナ２２ａを介してＬＦ帯の無線信号として送信する。
【００３６】
車載制御部２１は、車両ドアの解錠後にカーテシスイッチ３７を通じて車両ドアが開閉した旨認識したとき、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を生成し、それを車内送信部２３に出力する。両リクエスト信号Ｓｒｓ１，Ｓｒｓ２にはそれぞれ異なる識別コードが付加されている。また、これとは別に、両リクエスト信号Ｓｒｓ１，Ｓｒｓ２におけるＷａｋｅコードのパターンを変えることで、両信号を識別させてもよい。
【００３７】
図２に示すように、車内送信部２３は車内に設けられる。車内送信部２３は第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を変調したうえで車内送信アンテナ２３ａを介して車内に送信する。
図１に示すように、車載受信部２４は、受信アンテナ２４ａを介して電子キー１０から送信されるレスポンス信号を受信すると、この信号をパルス信号に復調したうえで車載制御部２１へ出力する。
【００３８】
車載制御部２１は、受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードと、メモリ２１ａに記憶されるＩＤコードとの照合を行う。車載制御部２１は、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１に対するレスポンス信号のＩＤ照合（車室外照合）が成立した状態において、ロックスイッチ３６が押し操作された旨認識すると、ドアロック装置３４を通じて車両ドアの施解錠状態を切り替える。
【００３９】
車載制御部２１は、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２に対するレスポンス信号のＩＤ照合（車室内照合）が成立した後の一定時間内に、エンジンスイッチ３３が押し操作された旨認識すると、エンジン装置３５を通じてエンジンを始動する。
【００４０】
また、車載装置２０はイモビライザ通信機２５を備える。イモビライザ通信機２５は、エンジンスイッチ３３に内蔵される。車載制御部２１は、例えばエンジン停止状態においてブレーキペダルが踏み込まれたとき、指令信号をイモビライザ通信機２５に出力する。イモビライザ通信機２５は、車載制御部２１からの指令信号に基づき駆動電波を送信する。この駆動電波は、エンジンスイッチ３３の近傍に局所的に発信される。電子キー１０がエンジンスイッチ３３にかざされると、電子キー１０のトランスポンダ１４は駆動電波を受けて起動する。そして、トランスポンダ１４はＩＤコードを含むトランスポンダ応答信号を送信する。イモビライザ通信機２５は、トランスポンダ応答信号を受信すると、この信号をパルス信号に復調し、これを車載制御部２１へ出力する。車載制御部２１は、トランスポンダ応答信号に含まれるＩＤコードと、メモリ２１ａに記憶されるＩＤコードとの照合を行う（トランスポンダ照合）。車載制御部２１は、トランスポンダ照合が成立した状態において、エンジンスイッチ３３が押し操作された旨認識すると、エンジン装置３５を通じてエンジンを始動する。
【００４１】
次に、車載制御部２１及び電子キー制御部１１の処理手順を図３のフローチャートに従って説明する。なお、本例の電子キー１０における電池ユニット１５の電池電圧は閾値未満となっている。
【００４２】
車載制御部２１は、車両ドアが施錠状態にあるとき、一定周期毎に第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を車外に送信する（Ｓ１０１）。電子キー制御部１１は、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を受信すると、電池ユニット１５の電池電圧が閾値未満である旨判断して（Ｓ１０２）、レスポンス信号を送信しない。この場合、ユーザは、電子キー１０の本体からメカニカルキー１７を取り出し、そのメカニカルキー１７を利用して、車両ドアを解錠する。メカニカルキー１７が電子キー１０の本体から抜かれるとき、発電装置１８を通じて発電された電力が電池ユニット１５に充電される。
【００４３】
車載制御部２１は、メカニカルキー１７を通じた車両ドアの解錠を認識した後（Ｓ１０３）、車両ドアの開閉を認識すると（Ｓ１０４）、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を送信する（Ｓ１０５）。電子キー制御部１１は、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を受けると、電池電圧に関わらずレスポンス信号を送信する（Ｓ１０６）。このとき、発電装置１８を通じて充電された電力が利用される。これにて、電子キー制御部１１の処理が終了する。
【００４４】
車載制御部２１は、受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードと、メモリ２１ａに記憶されるＩＤコードとの照合（車室内照合）が成立した旨判断する（Ｓ１０７）。車載制御部２１は、この車室内照合が成立した状態において、エンジンスイッチ３３が操作された旨判断すると（Ｓ１０８）、エンジンを始動する（Ｓ１０９）。これにて、車載制御部２１の処理が終了する。
【００４５】
以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）電子キー１０の電池電圧が閾値未満である場合には、車内に送信される第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２に対してのみレスポンス信号が送信される。すなわち、電池電圧が閾値未満の場合には、車外に送信される第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１に対してレスポンス信号が送信されることが防止される。よって、電子キー１０の電池電圧低下時に、車両ドアの解錠に係る通信が実行されることで電池の電力が消耗し、エンジンの始動が不可となることが抑制される。これにより、ユーザに対してトランスポンダ照合を通じた、エンジンの始動を要求することを抑制できる。このトランスポンダ照合の方法は、メカニカルキー１７を通じた車両ドアの施解錠に比べてユーザが認知していない可能性が高い。このため、トランスポンダ照合を抑制することは有益である。
【００４６】
（２）電子キー１０の電池電圧の低下によって、電子キー１０を通じた車両ドアの施解錠が不可となった場合には、メカニカルキー１７が電子キー１０の本体から取り出される。このとき、発電装置１８を通じて電池に電力が充電される。この充電された電力は、車両ドアの施解錠に係る通信でなく、エンジンの始動に係る通信に利用される。よって、通常の電子キー１０を通じたエンジンの始動が可能となる。
【００４７】
（３）電子キー１０の電池電圧が低下している状態において、他車両からの第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を受けてレスポンス信号を送信すること、ひいては電池ユニット１５の電力消費が低減される。
【００４８】
（第２の実施形態）
以下、本発明の第２の実施形態を説明する。この実施形態の電子キーシステムは、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２の送信タイミングが上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、この実施形態の電子キーシステムは、図１に示す第１の実施形態の電子キーシステムと同様の構成を備えている。
【００４９】
車載制御部２１は、車両ドアの解錠後にカーテシスイッチ３７を通じて車両ドアが開閉した旨認識したとき、第１の実施形態と異なって第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を送信する。また、車載制御部２１は、車室内照合が成立していない状態において、エンジンスイッチ３３が操作された旨認識すると、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を送信する。一方、車載制御部２１は、車室内照合が成立した状態において、エンジンスイッチ３３が操作された旨認識すると、エンジンを始動する。電子キー制御部１１は、第１の実施形態と同様の処理を行う。
【００５０】
次に、車載制御部２１及び電子キー制御部１１の処理手順を図４のフローチャートに従って説明する。なお、本例の電子キー１０における電池ユニット１５の電池電圧は閾値未満となっている。このフローチャートにおいて、ステップＳ２０１〜Ｓ２０４は、第１の実施形態における図３のステップＳ１０１〜Ｓ１０４と同様の処理である。従って、ここでの説明を省略する。
【００５１】
車載制御部２１は、カーテシスイッチ３７を通じて車両ドアが開閉した旨認識したとき第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を送信する（Ｓ２０５）。電子キー制御部１１は、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を受信すると、電池ユニット１５の電池電圧が閾値未満である旨判断して（Ｓ２０６）、レスポンス信号を送信しない。
【００５２】
車載制御部２１は、車室内照合が成立していない状態においてエンジンスイッチ３３が操作された旨認識すると（Ｓ２０７）、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を送信する（Ｓ２０８）。電子キー制御部１１は、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を受けると、レスポンス信号を送信する（Ｓ２０９）。そして、車載制御部２１は、受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードと、メモリ２１ａに記憶されるＩＤコードとの照合が成立した旨判断すると（Ｓ２１０）、エンジンを始動する（Ｓ２１１）。これにて、フローチャートが終了する。
【００５３】
以上、説明した実施形態によれば、第１の実施形態の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（４）エンジンスイッチ３３が操作されたときにのみ第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２が送信される。よって、エンジンスイッチ３３が操作される前の車室内におけるレスポンス信号の送信を通じて、実際のエンジン始動時にレスポンス信号の送信が不可となる程度まで電池電圧が低下することが抑制される。よって、電子キー１０の電池電圧が低下した場合であっても、より確実にエンジンの始動が可能となる。
【００５４】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・第１の実施形態においては、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１が車外に送信され、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２が車内に送信されていたが、両リクエスト信号Ｓｒｓ１，Ｓｒｓ２を車外又は車内に送信してもよい。例えば、ロックスイッチ３６が１回操作されたときに車外に第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１が送信され、ロックスイッチ３６が複数回連続で操作されたときに同じく車外に第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２が送信される構成としてもよい。本構成においては、電子キー１０の電池電圧が低下している場合、ユーザによってロックスイッチ３６が複数回連続で操作されたときにのみ、レスポンス信号が送信される。よって、第１及び第２の実施形態と異なって、電子キー１０の電池電圧が低下している場合であっても、ロックスイッチ３６の複数回連続の操作によって、無線通信を通じた車両ドアの解錠が可能となる。また、電子キー１０の電池電圧が低下している状態において、他車両からの第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を受けてレスポンス信号を送信すること、ひいては電池ユニット１５の電力消費が低減される。
【００５５】
また、運転席側の車両ドアに対応する車外送信部２２から第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を送信し、他の車両ドアに対応する車外送信部２２から第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を送信してもよい。この場合、電子キー１０の電池電圧が低下している状態において、ユーザが車両ドアの解錠の意図なく、上記他の車両ドアに近づいた場合、レスポンス信号が返信されることがない。よって、そのレスポンス信号の送信に係る電力消費が抑制される。また、上記同様に、エンジンスイッチ３３が１回操作されたときに車内に第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１が送信され、エンジンスイッチ３３が複数回連続で操作されたときに車内に第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２が送信される構成としてもよい。
【００５６】
さらに、ロックスイッチ３６若しくはエンジンスイッチ３３の操作毎、又は一定周期毎に、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１及び第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２が交互に送信されてもよい。この場合であっても、電子キー１０の電池電圧が低下している状態においては、電子キー１０におけるレスポンス信号の送信回数、ひいては電池ユニット１５の消費電力を低減することができる。また、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１及び第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２は、上記のように交互に限らず、例えば、２回に亘って第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を送信した後、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を１回送信してもよい。
【００５７】
・第２の実施形態においては、車室内照合が成立していない状態において、エンジンスイッチ３３が操作された旨認識すると、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２が送信されていた。しかし、車室内照合の結果に関わらず、エンジンスイッチ３３が操作された旨認識すると、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２が送信されてもよい。
【００５８】
・上記各実施形態においては、発電装置１８は、メカニカルキー１７の挿抜によって発電していたが、例えば、光、熱又は振動を通じて発電するものであってもよい。この場合、
光エネルギ、熱エネルギ及び振動エネルギが外部エネルギとなる。光を通じて発電する場合には太陽電池を利用し、振動を通じて発電する場合には圧電素子を利用し、熱を通じて発電する場合には熱電交換素子を利用することが考えられる。また、上記各発電装置を組み合わせてもよい。さらに、発電装置１８を省略してもよい。この場合には１次電池が利用される。
【００５９】
・上記各実施形態においては、車両ドアが施錠状態にあるとき、一定周期毎に第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１が送信されていた。しかし、ロックスイッチ３６が操作されたときに、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１が送信されてもよい。本構成においても、電池電圧低下時には、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１に対してレスポンス信号が返信されることはない。
【００６０】
・上記各実施形態においては、車外送信アンテナ２２ａ及び車内送信アンテナ２３ａが設けられていたが、車内外で共通のアンテナを備えた構成であってもよい。この場合、アンテナは車内に設けられる。そして、例えば第１の実施形態に適用する場合、このアンテナから車内に第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２が送信され、車外を含む範囲に第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１が送信される。
【００６１】
・上記各実施形態におけるトランスポンダ１４及びイモビライザ通信機２５を省略してもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１…電子キーシステム、２…車両、１０…電子キー、１１…電子キー制御部、１４…トランスポンダ、１５…電池ユニット、１５ａ…電圧センサ（電池電圧検出手段）、１７…メカニカルキー、１８…発電装置、２０…車載装置、２１…車載制御部、２５…イモビライザ通信機。
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電子キーシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の電子キーシステムにおいては、電子キー及び車両間での無線通信を通じて、車両ドアの施解錠、エンジン始動等が許可される。例えば特許文献１に示される電子キーシステムにおいては、車両は、車室内外にリクエスト信号を送信する。電子キーは、リクエスト信号を受信すると、ＩＤコードを含むレスポンス信号を送信する。車両は、車外に存在する電子キーからのレスポンス信号に含まれるＩＤコードの照合が成立した旨判断したとき車両ドアの施解錠を許可する。一方、車両は、車内に存在する電子キーからのレスポンス信号に含まれるＩＤコードの照合が成立した旨判断したときエンジンの始動を許可する。
【０００３】
上記電子キーシステムにおいて、電子キーが電池切れの場合には、電子キーを通じた車両との通信、ひいてはドアの解錠が実行できないことになる。そこで、例えば特許文献２に記載の電子キーにおいては、電子キー本体に非常用のメカニカルキーが収納されている。すなわち、電池切れの際には、電子キー本体からメカニカルキーを取り出して、そのメカニカルキーを車両ドアの鍵穴に差し込んだ状態で回すことで、車両ドアの施解錠が可能となる。これにより、電子キーの電池切れの際に、ユーザが乗車できない状況を防ぐことができる。
【０００４】
また、例えば、特許文献３に記載の電子キーシステムにおいては、電子キーの電池が切れた場合であっても、電子キーは車両との無線通信を通じてエンジンの始動が可能とされている。本構成においては、電子キーの電池が切れたとき、電子キーを特定の位置（例えば、エンジンスイッチ）にかざすことでトランスポンダ通信を通じてエンジンの始動が可能となる。このトランスポンダ通信においては、電子キーは、車両からのトリガ信号に基づき生じる誘起電力により車両にＩＤコードを含む無線信号を送信する。すなわち、この無線信号の送信には電池の電力を要しない。
【０００５】
以上のように、電子キーの電池切れの際にも、車両ドアの施解錠及びエンジンの始動が可能となるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−０２９３８５号公報
【特許文献２】特開２０１０−１２０４１３号公報
【特許文献３】特開２０１０−１２９２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述のように、電子キーの電池切れの場合に車両ドアを施解錠、及びエンジンを始動するには通常時と異なる作業を行う必要がある。特に、電池切れの場合におけるエンジン始動方法は、上記電池切れの場合における車両ドアの施解錠方法に比べて特殊である。このため、ユーザによって電子キーの電池切れ時のエンジン始動方法が認知されていない可能性がある。よって、電子キーの電池切れ時に、エンジンを始動できないおそれがある。このような現状から、より電池切れが生じづらい、すなわち車載装置との通信に係る電力消費を低減した電子キーが求められている。
【０００８】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車載装置との通信に係る電子キーの消費電力を低減した電子キーシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、車内外にリクエスト信号を送信する車載装置と、前記リクエスト信号を受信するとＩＤコードを含むレスポンス信号を送信する電子キーと、を備え、前記車載装置は、受信した前記レスポンス信号の妥当性を確認したとき、車両ドアの施解錠状態の切り替え又はエンジンの始動を許可する電子キーシステムにおいて、前記電子キーは前記リクエスト信号の受信及び前記レスポンス信号の送信に係る電力が蓄えられる電池の電圧を検出する電池電圧検出手段を備え、前記車載装置は前記リクエスト信号として第１のリクエスト信号又は第２のリクエスト信号を送信し、前記電子キーは前記電池電圧検出手段を通じて電池電圧が閾値以上である旨判断している場合、前記第１のリクエスト信号又は前記第２のリクエスト信号を受信すると前記レスポンス信号を送信し、前記電池電圧検出手段を通じて電池電圧が閾値未満である旨判断している場合、前記第２のリクエスト信号を受信したときにのみ前記レスポンス信号を送信することをその要旨としている。
【００１０】
同構成によれば、電子キーの電池電圧が閾値未満となった場合、第２のリクエスト信号に対してのみレスポンス信号が送信される。すなわち、電池電圧が閾値未満の場合には、第１のリクエスト信号に対してレスポンス信号が送信されることが防止される。従って、車載装置との通信に係る電子キーの消費電力を低減することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、前記車載装置は、車外に前記第１のリクエスト信号を送信し、車内に前記第２のリクエスト信号を送信し、前記第１のリクエスト信号に対する前記レスポンス信号の妥当性を確認したとき車両ドアの施解錠を許可し、前記第２のリクエスト信号に対する前記レスポンス信号の妥当性を確認したときエンジンの始動を許可することをその要旨としている。
【００１２】
同構成によれば、電子キーの電池電圧が閾値未満となった場合には、車内に送信される第２のリクエスト信号に対してのみレスポンス信号が送信される。よって、電子キーの電池電圧低下時に、車両ドアの解錠に係る通信が実行されることで電池の電力が消耗し、エンジンの始動が不可となることが抑制される。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の電子キーシステムにおいて、外部から加えられるエネルギを利用して発電するとともに、発電した電力を前記電池に充電する発電装置を備えたことをその要旨としている。
【００１４】
同構成によれば、発電装置を通じて電池に電力が充電される。このため、電池電圧の低下によって、電子キーシステムを通じた車両ドアの施解錠又はエンジン始動が不可となることが抑制される。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の電子キーシステムにおいて、前記電子キーの本体に取り出し可能に収納されるとともに機械的に車両ドアの施解錠状態の切り替えが可能であるメカニカルキーを備え、前記発電装置は、前記メカニカルキーの取り出し時に生じるエネルギを利用して発電することをその要旨としている。
【００１６】
例えば、電子キーの電池電圧の低下によって、電子キーを通じた車両ドアの施解錠が不可となった場合には、ユーザによってメカニカルキーが電子キーの本体から取り出される。このとき、発電装置を通じて電池に電力が充電される。この充電された電力が、エンジンの始動に係る通信に利用されることで、より確実にエンジンの始動が可能となる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、運転席近傍にユーザに操作可能に設けられるエンジンスイッチを備え、前記車載装置は、前記エンジンスイッチが操作された旨認識すると、車内に前記第２のリクエスト信号を送信し、前記第２のリクエスト信号に対する前記レスポンス信号の妥当性を確認したときエンジンの始動を許可することをその要旨としている。
【００１８】
同構成によれば、電子キーの電池電圧が閾値未満である場合には、エンジンスイッチが操作されたときにのみ、電子キーからレスポンス信号が送信される。よって、車載装置との通信に係る電子キーの消費電力を低減できる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、電子キーシステムにおいて、車載装置との通信に係る電子キーの消費電力を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】第１の実施形態における電子キーシステムの構成図。
【図２】第１の実施形態における車両の上面図。
【図３】第１の実施形態における車載制御装置及び電子キー制御部の処理手順を示すフローチャート。
【図４】第２の実施形態における車載制御装置及び電子キー制御部の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる電子キーシステムを具体化した第１の実施形態について図１〜図３を参照して説明する。図１に示すように、電子キーシステム１は、ユーザに所持される電子キー１０と、車両２に搭載される車載装置２０とを備える。以下、電子キー１０及び車載装置２０の構成について説明する。
【００２２】
＜電子キー＞
図１に示すように、電子キー１０は、コンピュータユニットによって構成される電子キー制御部１１と、ＬＦ（Low Frequency）帯の無線信号を受信するＬＦ受信部１２と、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の無線信号を送信するＵＨＦ送信部１３と、各部に電力を供給する電池ユニット１５と、を備える。
【００２３】
電池ユニット１５は、充放電可能な２次電池を備える。また、電池ユニット１５は、自身の電池電圧を検出する電圧センサ１５ａを備え、同電圧センサ１５ａの検出結果は電子キー制御部１１に出力される。電子キー制御部１１は、電圧センサ１５ａの検出結果に基づき電池電圧を認識する。
【００２４】
ＬＦ受信部１２は、自身の受信アンテナ１２ａを介して車載装置２０からの第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１又は第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を受信する。本例では、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１は車外に送信される電波であって、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２は車内に送信される電波である。ＬＦ受信部１２は、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１又は第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２をパルス信号に復調し、それを電子キー制御部１１へ出力する。
【００２５】
また、電子キー制御部１１は、不揮発性のメモリ１１ａを備える。メモリ１１ａには電子キー１０に固有のＩＤコードと、電池電圧低下の判断に関する閾値とが記憶されている。電子キー制御部１１は、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を認識すると、電圧センサ１５ａを通じて電池電圧を認識する。電子キー制御部１１は、その電池電圧が閾値以上である旨判断したとき、メモリ１１ａに記憶されたＩＤコードを含むレスポンス信号をＵＨＦ送信部１３へ出力する。ＵＨＦ送信部１３は、レスポンス信号を変調し、これを送信アンテナ１３ａを介してＵＨＦ帯の無線信号として送信する。一方、電子キー制御部１１は、その電池電圧が閾値未満である旨判断したとき、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を受けてもレスポンス信号を生成しない。
【００２６】
電子キー制御部１１は、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を認識すると、メモリ１１ａに記憶されたＩＤコードを含むレスポンス信号をＵＨＦ送信部１３へ出力する。ＵＨＦ送信部１３は、レスポンス信号を変調し、これを送信アンテナ１３ａを介してＵＨＦ帯の無線信号として送信する。
【００２７】
また、電子キー１０の本体には、非常用のメカニカルキー１７が収納されている。さらに、メカニカルキー１７の挿抜によって発電する発電装置１８が設けられる。本例では、この挿抜力が発電装置１８にとって外部エネルギである。挿抜に伴うメカニカルキー１７の直線運動は発電装置１８によって回転運動に変換される。発電装置１８は、この回転運動に基づき発電する。発電装置１８を通じて発電された電力は電池ユニット１５に充電される。
【００２８】
取り出されたメカニカルキー１７は車両ドアに設けられるキーシリンダ（図示略）に挿入される。そして、その状態でメカニカルキー１７は回動される。これにより、車両ドアの施解錠状態が切り替えられる。
【００２９】
また、電子キー１０はトランスポンダ１４を備える。トランスポンダ１４は、コイル及びＩＣチップ等からなる。このトランスポンダ１４は、エンジン始動時に操作されるエンジンスイッチの近傍に局所的に送信される駆動電波を受けると、自身のコイルに誘起電力が生じる。トランスポンダ１４は、この電力に基づき自身のＩＤコードを含むトランスポンダ応答信号を送信する。このとき、電池ユニット１５の電力は利用されない。
【００３０】
＜車載装置＞
図１に示すように、車載装置２０は、コンピュータユニットにて構成される車載制御部２１と、車外にＬＦ帯の無線信号を送信する車外送信部２２と、車内にＬＦ帯の無線信号を送信する車内送信部２３と、車内外から送信されるＵＨＦ帯の無線信号を受信する車載受信部２４と、を備える。
【００３１】
また、車載制御部２１には、エンジンスイッチ３３と、ドアロック装置３４と、エンジン装置３５と、ロックスイッチ３６と、カーテシスイッチ３７と、が電気的に接続されている。
【００３２】
図２の円中に拡大して示すように、ロックスイッチ３６は、車外側のドアハンドル４に設けられるとともに、車両ドアの施解錠時に押し操作される。図１に示すように、ロックスイッチ３６は、自身が操作された旨の操作信号を車載制御部２１に出力する。
【００３３】
また、エンジンスイッチ３３は、運転席の近傍に設けられてエンジンの始動時に押し操作される。エンジンスイッチ３３は、自身が操作された旨の操作信号を車載制御部２１に出力する。
【００３４】
また、カーテシスイッチ３７は車両ドアの開閉状態を検出し、その検出結果を車載制御部２１に出力する。
車載制御部２１は、不揮発性のメモリ２１ａを備え、そのメモリ２１ａには電子キー１０のＩＤコードと同一のＩＤコードが記憶されている。
【００３５】
車載制御部２１は、車両ドアが施錠状態にあるとき、一定周期毎に第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を生成し、それを車外送信部２２に出力する。図２の円中に拡大して示すように、車外送信部２２は、車外側のドアハンドル４の内部に設けられる。車外送信部２２は、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を変調したうえで車外送信アンテナ２２ａを介してＬＦ帯の無線信号として送信する。
【００３６】
車載制御部２１は、車両ドアの解錠後にカーテシスイッチ３７を通じて車両ドアが開閉した旨認識したとき、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を生成し、それを車内送信部２３に出力する。両リクエスト信号Ｓｒｓ１，Ｓｒｓ２にはそれぞれ異なる識別コードが付加されている。また、これとは別に、両リクエスト信号Ｓｒｓ１，Ｓｒｓ２におけるＷａｋｅコードのパターンを変えることで、両信号を識別させてもよい。
【００３７】
図２に示すように、車内送信部２３は車内に設けられる。車内送信部２３は第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を変調したうえで車内送信アンテナ２３ａを介して車内に送信する。
図１に示すように、車載受信部２４は、受信アンテナ２４ａを介して電子キー１０から送信されるレスポンス信号を受信すると、この信号をパルス信号に復調したうえで車載制御部２１へ出力する。
【００３８】
車載制御部２１は、受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードと、メモリ２１ａに記憶されるＩＤコードとの照合を行う。車載制御部２１は、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１に対するレスポンス信号のＩＤ照合（車室外照合）が成立した状態において、ロックスイッチ３６が押し操作された旨認識すると、ドアロック装置３４を通じて車両ドアの施解錠状態を切り替える。
【００３９】
車載制御部２１は、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２に対するレスポンス信号のＩＤ照合（車室内照合）が成立した後の一定時間内に、エンジンスイッチ３３が押し操作された旨認識すると、エンジン装置３５を通じてエンジンを始動する。
【００４０】
また、車載装置２０はイモビライザ通信機２５を備える。イモビライザ通信機２５は、エンジンスイッチ３３に内蔵される。車載制御部２１は、例えばエンジン停止状態においてブレーキペダルが踏み込まれたとき、指令信号をイモビライザ通信機２５に出力する。イモビライザ通信機２５は、車載制御部２１からの指令信号に基づき駆動電波を送信する。この駆動電波は、エンジンスイッチ３３の近傍に局所的に発信される。電子キー１０がエンジンスイッチ３３にかざされると、電子キー１０のトランスポンダ１４は駆動電波を受けて起動する。そして、トランスポンダ１４はＩＤコードを含むトランスポンダ応答信号を送信する。イモビライザ通信機２５は、トランスポンダ応答信号を受信すると、この信号をパルス信号に復調し、これを車載制御部２１へ出力する。車載制御部２１は、トランスポンダ応答信号に含まれるＩＤコードと、メモリ２１ａに記憶されるＩＤコードとの照合を行う（トランスポンダ照合）。車載制御部２１は、トランスポンダ照合が成立した状態において、エンジンスイッチ３３が押し操作された旨認識すると、エンジン装置３５を通じてエンジンを始動する。
【００４１】
次に、車載制御部２１及び電子キー制御部１１の処理手順を図３のフローチャートに従って説明する。なお、本例の電子キー１０における電池ユニット１５の電池電圧は閾値未満となっている。
【００４２】
車載制御部２１は、車両ドアが施錠状態にあるとき、一定周期毎に第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を車外に送信する（Ｓ１０１）。電子キー制御部１１は、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を受信すると、電池ユニット１５の電池電圧が閾値未満である旨判断して（Ｓ１０２）、レスポンス信号を送信しない。この場合、ユーザは、電子キー１０の本体からメカニカルキー１７を取り出し、そのメカニカルキー１７を利用して、車両ドアを解錠する。メカニカルキー１７が電子キー１０の本体から抜かれるとき、発電装置１８を通じて発電された電力が電池ユニット１５に充電される。
【００４３】
車載制御部２１は、メカニカルキー１７を通じた車両ドアの解錠を認識した後（Ｓ１０３）、車両ドアの開閉を認識すると（Ｓ１０４）、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を送信する（Ｓ１０５）。電子キー制御部１１は、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を受けると、電池電圧に関わらずレスポンス信号を送信する（Ｓ１０６）。このとき、発電装置１８を通じて充電された電力が利用される。これにて、電子キー制御部１１の処理が終了する。
【００４４】
車載制御部２１は、受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードと、メモリ２１ａに記憶されるＩＤコードとの照合（車室内照合）が成立した旨判断する（Ｓ１０７）。車載制御部２１は、この車室内照合が成立した状態において、エンジンスイッチ３３が操作された旨判断すると（Ｓ１０８）、エンジンを始動する（Ｓ１０９）。これにて、車載制御部２１の処理が終了する。
【００４５】
以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）電子キー１０の電池電圧が閾値未満である場合には、車内に送信される第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２に対してのみレスポンス信号が送信される。すなわち、電池電圧が閾値未満の場合には、車外に送信される第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１に対してレスポンス信号が送信されることが防止される。よって、電子キー１０の電池電圧低下時に、車両ドアの解錠に係る通信が実行されることで電池の電力が消耗し、エンジンの始動が不可となることが抑制される。これにより、ユーザに対してトランスポンダ照合を通じた、エンジンの始動を要求することを抑制できる。このトランスポンダ照合の方法は、メカニカルキー１７を通じた車両ドアの施解錠に比べてユーザが認知していない可能性が高い。このため、トランスポンダ照合を抑制することは有益である。
【００４６】
（２）電子キー１０の電池電圧の低下によって、電子キー１０を通じた車両ドアの施解錠が不可となった場合には、メカニカルキー１７が電子キー１０の本体から取り出される。このとき、発電装置１８を通じて電池に電力が充電される。この充電された電力は、車両ドアの施解錠に係る通信でなく、エンジンの始動に係る通信に利用される。よって、通常の電子キー１０を通じたエンジンの始動が可能となる。
【００４７】
（３）電子キー１０の電池電圧が低下している状態において、他車両からの第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を受けてレスポンス信号を送信すること、ひいては電池ユニット１５の電力消費が低減される。
【００４８】
（第２の実施形態）
以下、本発明の第２の実施形態を説明する。この実施形態の電子キーシステムは、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２の送信タイミングが上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、この実施形態の電子キーシステムは、図１に示す第１の実施形態の電子キーシステムと同様の構成を備えている。
【００４９】
車載制御部２１は、車両ドアの解錠後にカーテシスイッチ３７を通じて車両ドアが開閉した旨認識したとき、第１の実施形態と異なって第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を送信する。また、車載制御部２１は、車室内照合が成立していない状態において、エンジンスイッチ３３が操作された旨認識すると、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を送信する。一方、車載制御部２１は、車室内照合が成立した状態において、エンジンスイッチ３３が操作された旨認識すると、エンジンを始動する。電子キー制御部１１は、第１の実施形態と同様の処理を行う。
【００５０】
次に、車載制御部２１及び電子キー制御部１１の処理手順を図４のフローチャートに従って説明する。なお、本例の電子キー１０における電池ユニット１５の電池電圧は閾値未満となっている。このフローチャートにおいて、ステップＳ２０１〜Ｓ２０４は、第１の実施形態における図３のステップＳ１０１〜Ｓ１０４と同様の処理である。従って、ここでの説明を省略する。
【００５１】
車載制御部２１は、カーテシスイッチ３７を通じて車両ドアが開閉した旨認識したとき第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を送信する（Ｓ２０５）。電子キー制御部１１は、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を受信すると、電池ユニット１５の電池電圧が閾値未満である旨判断して（Ｓ２０６）、レスポンス信号を送信しない。
【００５２】
車載制御部２１は、車室内照合が成立していない状態においてエンジンスイッチ３３が操作された旨認識すると（Ｓ２０７）、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を送信する（Ｓ２０８）。電子キー制御部１１は、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を受けると、レスポンス信号を送信する（Ｓ２０９）。そして、車載制御部２１は、受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードと、メモリ２１ａに記憶されるＩＤコードとの照合が成立した旨判断すると（Ｓ２１０）、エンジンを始動する（Ｓ２１１）。これにて、フローチャートが終了する。
【００５３】
以上、説明した実施形態によれば、第１の実施形態の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（４）エンジンスイッチ３３が操作されたときにのみ第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２が送信される。よって、エンジンスイッチ３３が操作される前の車室内におけるレスポンス信号の送信を通じて、実際のエンジン始動時にレスポンス信号の送信が不可となる程度まで電池電圧が低下することが抑制される。よって、電子キー１０の電池電圧が低下した場合であっても、より確実にエンジンの始動が可能となる。
【００５４】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・第１の実施形態においては、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１が車外に送信され、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２が車内に送信されていたが、両リクエスト信号Ｓｒｓ１，Ｓｒｓ２を車外又は車内に送信してもよい。例えば、ロックスイッチ３６が１回操作されたときに車外に第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１が送信され、ロックスイッチ３６が複数回連続で操作されたときに同じく車外に第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２が送信される構成としてもよい。本構成においては、電子キー１０の電池電圧が低下している場合、ユーザによってロックスイッチ３６が複数回連続で操作されたときにのみ、レスポンス信号が送信される。よって、第１及び第２の実施形態と異なって、電子キー１０の電池電圧が低下している場合であっても、ロックスイッチ３６の複数回連続の操作によって、無線通信を通じた車両ドアの解錠が可能となる。また、電子キー１０の電池電圧が低下している状態において、他車両からの第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を受けてレスポンス信号を送信すること、ひいては電池ユニット１５の電力消費が低減される。
【００５５】
また、運転席側の車両ドアに対応する車外送信部２２から第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を送信し、他の車両ドアに対応する車外送信部２２から第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を送信してもよい。この場合、電子キー１０の電池電圧が低下している状態において、ユーザが車両ドアの解錠の意図なく、上記他の車両ドアに近づいた場合、レスポンス信号が返信されることがない。よって、そのレスポンス信号の送信に係る電力消費が抑制される。また、上記同様に、エンジンスイッチ３３が１回操作されたときに車内に第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１が送信され、エンジンスイッチ３３が複数回連続で操作されたときに車内に第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２が送信される構成としてもよい。
【００５６】
さらに、ロックスイッチ３６若しくはエンジンスイッチ３３の操作毎、又は一定周期毎に、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１及び第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２が交互に送信されてもよい。この場合であっても、電子キー１０の電池電圧が低下している状態においては、電子キー１０におけるレスポンス信号の送信回数、ひいては電池ユニット１５の消費電力を低減することができる。また、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１及び第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２は、上記のように交互に限らず、例えば、２回に亘って第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１を送信した後、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２を１回送信してもよい。
【００５７】
・第２の実施形態においては、車室内照合が成立していない状態において、エンジンスイッチ３３が操作された旨認識すると、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２が送信されていた。しかし、車室内照合の結果に関わらず、エンジンスイッチ３３が操作された旨認識すると、第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２が送信されてもよい。
【００５８】
・上記各実施形態においては、発電装置１８は、メカニカルキー１７の挿抜によって発電していたが、例えば、光、熱又は振動を通じて発電するものであってもよい。この場合、
光エネルギ、熱エネルギ及び振動エネルギが外部エネルギとなる。光を通じて発電する場合には太陽電池を利用し、振動を通じて発電する場合には圧電素子を利用し、熱を通じて発電する場合には熱電交換素子を利用することが考えられる。また、上記各発電装置を組み合わせてもよい。さらに、発電装置１８を省略してもよい。この場合には１次電池が利用される。
【００５９】
・上記各実施形態においては、車両ドアが施錠状態にあるとき、一定周期毎に第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１が送信されていた。しかし、ロックスイッチ３６が操作されたときに、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１が送信されてもよい。本構成においても、電池電圧低下時には、第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１に対してレスポンス信号が返信されることはない。
【００６０】
・上記各実施形態においては、車外送信アンテナ２２ａ及び車内送信アンテナ２３ａが設けられていたが、車内外で共通のアンテナを備えた構成であってもよい。この場合、アンテナは車内に設けられる。そして、例えば第１の実施形態に適用する場合、このアンテナから車内に第２のリクエスト信号Ｓｒｓ２が送信され、車外を含む範囲に第１のリクエスト信号Ｓｒｓ１が送信される。
【００６１】
・上記各実施形態におけるトランスポンダ１４及びイモビライザ通信機２５を省略してもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１…電子キーシステム、２…車両、１０…電子キー、１１…電子キー制御部、１４…トランスポンダ、１５…電池ユニット、１５ａ…電圧センサ（電池電圧検出手段）、１７…メカニカルキー、１８…発電装置、２０…車載装置、２１…車載制御部、２５…イモビライザ通信機。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車内外にリクエスト信号を送信する車載装置と、
前記リクエスト信号を受信するとＩＤコードを含むレスポンス信号を送信する電子キーと、を備え、前記車載装置は、受信した前記レスポンス信号の妥当性を確認したとき、車両ドアの施解錠状態の切り替え又はエンジンの始動を許可する電子キーシステムにおいて、
前記電子キーは前記リクエスト信号の受信及び前記レスポンス信号の送信に係る電力が蓄えられる電池の電圧を検出する電池電圧検出手段を備え、
前記車載装置は前記リクエスト信号として第１のリクエスト信号又は第２のリクエスト信号を送信し、
前記電子キーは前記電池電圧検出手段を通じて電池電圧が閾値以上である旨判断している場合、前記第１のリクエスト信号又は前記第２のリクエスト信号を受信すると前記レスポンス信号を送信し、前記電池電圧検出手段を通じて電池電圧が閾値未満である旨判断している場合、前記第２のリクエスト信号を受信したときにのみ前記レスポンス信号を送信する電子キーシステム。
【請求項２】
請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、
前記車載装置は、車外に前記第１のリクエスト信号を送信し、車内に前記第２のリクエスト信号を送信し、前記第１のリクエスト信号に対する前記レスポンス信号の妥当性を確認したとき車両ドアの施解錠を許可し、前記第２のリクエスト信号に対する前記レスポンス信号の妥当性を確認したときエンジンの始動を許可する電子キーシステム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の電子キーシステムにおいて、
外部から加えられるエネルギを利用して発電するとともに、発電した電力を前記電池に充電する発電装置を備えた電子キーシステム。
【請求項４】
請求項３に記載の電子キーシステムにおいて、
前記電子キーの本体に取り出し可能に収納されるとともに機械的に車両ドアの施解錠状態の切り替えが可能であるメカニカルキーを備え、
前記発電装置は、前記メカニカルキーの取り出し時に生じるエネルギを利用して発電する電子キーシステム。
【請求項５】
請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、
運転席近傍にユーザに操作可能に設けられるエンジンスイッチを備え、
前記車載装置は、前記エンジンスイッチが操作された旨認識すると、車内に前記第２のリクエスト信号を送信し、前記第２のリクエスト信号に対する前記レスポンス信号の妥当性を確認したときエンジンの始動を許可する電子キーシステム。
【請求項１】
車内外にリクエスト信号を送信する車載装置と、
前記リクエスト信号を受信するとＩＤコードを含むレスポンス信号を送信する電子キーと、を備え、前記車載装置は、受信した前記レスポンス信号の妥当性を確認したとき、車両ドアの施解錠状態の切り替え又はエンジンの始動を許可する電子キーシステムにおいて、
前記電子キーは前記リクエスト信号の受信及び前記レスポンス信号の送信に係る電力が蓄えられる電池の電圧を検出する電池電圧検出手段を備え、
前記車載装置は前記リクエスト信号として第１のリクエスト信号又は第２のリクエスト信号を送信し、
前記電子キーは前記電池電圧検出手段を通じて電池電圧が閾値以上である旨判断している場合、前記第１のリクエスト信号又は前記第２のリクエスト信号を受信すると前記レスポンス信号を送信し、前記電池電圧検出手段を通じて電池電圧が閾値未満である旨判断している場合、前記第２のリクエスト信号を受信したときにのみ前記レスポンス信号を送信する電子キーシステム。
【請求項２】
請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、
前記車載装置は、車外に前記第１のリクエスト信号を送信し、車内に前記第２のリクエスト信号を送信し、前記第１のリクエスト信号に対する前記レスポンス信号の妥当性を確認したとき車両ドアの施解錠を許可し、前記第２のリクエスト信号に対する前記レスポンス信号の妥当性を確認したときエンジンの始動を許可する電子キーシステム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の電子キーシステムにおいて、
外部から加えられるエネルギを利用して発電するとともに、発電した電力を前記電池に充電する発電装置を備えた電子キーシステム。
【請求項４】
請求項３に記載の電子キーシステムにおいて、
前記電子キーの本体に取り出し可能に収納されるとともに機械的に車両ドアの施解錠状態の切り替えが可能であるメカニカルキーを備え、
前記発電装置は、前記メカニカルキーの取り出し時に生じるエネルギを利用して発電する電子キーシステム。
【請求項５】
請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、
運転席近傍にユーザに操作可能に設けられるエンジンスイッチを備え、
前記車載装置は、前記エンジンスイッチが操作された旨認識すると、車内に前記第２のリクエスト信号を送信し、前記第２のリクエスト信号に対する前記レスポンス信号の妥当性を確認したときエンジンの始動を許可する電子キーシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−６０７１９（Ｐ２０１３−６０７１９Ａ）
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１９８５６９（Ｐ２０１１−１９８５６９）
【出願日】平成２３年９月１２日（２０１１．９．１２）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月１２日（２０１１．９．１２）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【Ｆターム（参考）】
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