鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造
【課題】鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造において、ハンドルウェイトをリジッドマウントしながら、ハンドルパイプ内にダイナミックダンパを設けることを可能にする。
【解決手段】中空状のハンドルパイプ１６と、ハンドルパイプ１６の外側端１６Ｃから挿入して設けられるとともに、車幅方向内側部にテーパー部６４Ａを有するボルト挿通孔６２、及び、割り溝が設けられたハンドルウェイト５５と、テーパー状に形成され、ハンドルウェイト５５の前記割り溝側に係合するナット部材５７と、ハンドルウェイト５５のボルト挿通孔６２に通され、ハンドルウェイト５５とナット部材５７とを締結するウェイトボルト５６とを有する鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造において、ナット部材５７に、ハンドルパイプ１６内にフローティング支持されるダイナミックダンパ５８の取り付け部材５９が取り付けられる。
【解決手段】中空状のハンドルパイプ１６と、ハンドルパイプ１６の外側端１６Ｃから挿入して設けられるとともに、車幅方向内側部にテーパー部６４Ａを有するボルト挿通孔６２、及び、割り溝が設けられたハンドルウェイト５５と、テーパー状に形成され、ハンドルウェイト５５の前記割り溝側に係合するナット部材５７と、ハンドルウェイト５５のボルト挿通孔６２に通され、ハンドルウェイト５５とナット部材５７とを締結するウェイトボルト５６とを有する鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造において、ナット部材５７に、ハンドルパイプ１６内にフローティング支持されるダイナミックダンパ５８の取り付け部材５９が取り付けられる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗り型車両のハンドルパイプの端部に設けられるハンドルウェイトの取り付け構造において、割り溝が形成された筒形部を有するハンドルウェイトと、テーパー面を有する筒形ナットとを有し、筒形部に筒形ナットを押し込むことによるくさび作用でハンドルウェイトをハンドルパイプにリジッドに固定するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、筒形ナットに、車幅方向中央側に延びる振動吸収棒を一体に設けることで、防振性の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２８９９５６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のハンドルウェイト取り付け構造では、ハンドルウェイトがハンドルパイプにリジッドマウントされているため、防振性を十分に確保し難い場合がある。ダイナミックダンパを設けることで防振性を向上させることができるが、上記の構成では、ハンドルパイプの内部にダイナミックダンパを設けることが難しい。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造において、ハンドルウェイトをリジッドマウントしながら、ハンドルパイプ内にダイナミックダンパを設けることを可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、中空状のハンドルパイプ（１６）と、前記ハンドルパイプ（１６）の外側端（１６Ｃ）から挿入して設けられるとともに、車幅方向内側部にテーパー部（６４Ａ）を有するボルト挿通孔（６２）、及び、割り溝（６３）が設けられたハンドルウェイト（５５）と、テーパー状に形成され、前記ハンドルウェイト（５５）の前記割り溝（６３）側に係合するナット部材（５７）と、前記ハンドルウェイト（５５）の前記ボルト挿通孔（６２）に通され、前記ハンドルウェイト（５５）と前記ナット部材（５７）とを締結するボルト（５６）とを有する鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造において、前記ナット部材（５７）に、前記ハンドルパイプ（１６）内にフローティング支持されるダイナミックダンパ（５８）の取り付け部材（５９）が取り付けられることを特徴とする。
この構成によれば、中空状のハンドルパイプと、ハンドルパイプの外側端から挿入して設けられるとともに、車幅方向内側部にテーパー部を有するボルト挿通孔、及び、割り溝が設けられたハンドルウェイトと、テーパー状に形成され、ハンドルウェイトの割り溝側に係合するナット部材と、ハンドルウェイトのボルト挿通孔に通され、ハンドルウェイトとナット部材とを締結するボルトとを有し、ナット部材に、ハンドルパイプ内にフローティング支持されるダイナミックダンパの取り付け部材が取り付けられるため、取り付け部材によってダイナミックダンパをハンドルパイプ内に支持できる。これにより、ハンドルウェイトをハンドルパイプにリジッドマウントしながら、ハンドルパイプ内にダイナミックダンパを設けることが可能となる。
【０００６】
また、上記構成において、前記ナット部材（５７）の車幅方向中央部側に溝部（７１）が設けられ、前記取り付け部材（５９）には、前記溝部（７１）に係止される係止部（７８）が設けられる構成としても良い。
この場合、ナット部材の車幅方向中央部側に溝部が設けられ、取り付け部材には、この溝部に係止される係止部が設けられるため、取り付け部材の係止部をナット部材の溝部に係止する簡単な構成で、ダイナミックダンパをナット部材にサブアセンブリできる。
また、前記ナット部材（５７）には、前記割り溝（６３）に係合する突起部（７０）が形成されていても良い。
この場合、ナット部材が割り溝に係合することで、ナット部材を回り止めできるため、ハンドルウェイト及びダイナミックダンパを確実に固定できる。
【０００７】
さらに、前記ボルト（５６）の前記ナット部材（５７）との螺合部（５６Ｂ）に、接着剤が付着されても良い。
この場合、ボルトのナット部材との螺合部に接着剤が付着されるため、ボルトとナット部材との螺着を固定でき、ハンドルウェイトのハンドルパイプに対する固定をより安定させることができる。
また、前記ハンドルパイプ（１６）の前方にナックルガード（５０）が配され、前記ナックルガード（５０）は、前記ハンドルパイプ（１６）の車幅方向中央側と、前記ハンドルウェイト（５５）とにリジッド支持される構成としても良い。
この場合、ナックルガードが、ハンドルパイプの車幅方向中央側とハンドルウェイトとにリジッド支持され、いわゆるクローズドタイプとなるため、ナックルガードを強固に固定できるとともに、ハンドルウェイト及びダイナミックダンパによって防振性も向上できる。
【０００８】
また、前記ハンドルウェイト（５５）の前記ボルト挿通孔（６２）の車幅方向外側端部（６２Ａ）が、前記ハンドルウェイト（５５）の外側面（６０Ａ）よりも外方に突出し、前記ナックルガード（５０）は、樹脂製であるとともに、前記ボルト挿通孔（６２）の前記車幅方向外側端部（６２Ａ）とインローで前記ボルト（５６）によって締結される構成としても良い。
この場合、ハンドルウェイトのボルト挿通孔の車幅方向外側端部が、ハンドルウェイトの外側面よりも外方に突出し、ナックルガードは、ボルト挿通孔の車幅方向外側端部にインローでボルトによって締結されるため、ナックルガードを締結する部品の部品点数を削減できるとともに、ハンドルウェイトの車幅方向外側端部にナックルガードが締結されるため、ナックルガードを安定して支持できる。
【０００９】
また、前記ナックルガード（５０）の車幅方向外側の取り付け部（５４）は、後方に開放して略Ｕ字状を成し、当該Ｕ字状部（９５）の向かい合う両開放縁（９６，９６）に開放部側に突出する突出部（９７，９７）が設けられ、前記ナックルガード（５０）の前記Ｕ字状部（９５）の前記開放部を埋めるとともに、前記突出部（９７，９７）に係止される別体の後部部材（９８）が設けられる構成としても良い。
この場合、ナックルガードの車幅方向外側の取り付け部は、後方に開放して略Ｕ字状を成し、このＵ字状部の向かい合う両開放縁に開放部側に突出する突出部が設けられ、ナックルガードのＵ字状部の開放部を埋めるとともに、突出部に係止される別体の後部部材が設けられ、ナックルガードに対して前方に大きな荷重がかかる場合、後部部材が外れるとともに、ナックルガードは、後方に開放するＵ字状部にハンドルウェイトを通すようにして前方に抜けることができる。これにより、ナックルガードの荷重を逃がすことができ、部品の交換コストを抑えることができる。
【００１０】
さらに、前記ハンドルパイプ（１６）には、レバー部材（２５）と、前記レバー部材（２５）のピボットをなすピボットボルト（２６）と、前記ピボットボルト（２６）に締結されるホルダ部材（３５）とが設けられ、前記ナックルガード（５０）は、前記ホルダ部材（３５）の前面に設けられる締め付け部（３９）に締め付けられ、前記ナックルガード（５０）の後面には、前記ホルダ部材（３５）側に突出する突出部（５１Ａ）が設けられるとともに、前記ホルダ部材（３５）には前記突出部（５１Ａ）と係合する係合部（３８Ａ）が設けられる構成としても良い。
この場合、レバー部材のピボットボルトでホルダ部材をハンドルパイプに取り付け、ホルダ部材の前面の締め付け部にナックルガードが締め付けられるため、ナックルガードの取り付けのための部品点数を削減できるとともに、ナックルガードの後面の突出部がホルダ部材の係合部に係合することで、ナックルガードを回り止めできる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造では、ハンドルウェイトの割り溝側に係合するナット部材ナット部材に、ハンドルパイプ内にフローティング支持されるダイナミックダンパの取り付け部材が取り付けられるため、取り付け部材によってダイナミックダンパをハンドルパイプ内に支持できる。これにより、ハンドルウェイトをハンドルパイプにリジッドマウントしながら、ハンドルパイプ内にダイナミックダンパを設けることが可能となる。
また、取り付け部材には、ナット部材の溝部に係止される係止部が設けられるため、取り付け部材の係止部をナット部材の溝部に係止する簡単な構成で、ダイナミックダンパをナット部材にサブアセンブリできる。
【００１２】
また、ナット部材が割り溝に係合することで、ナット部材を回り止めできるため、ハンドルウェイト及びダイナミックダンパを確実に固定できる。
さらに、ボルトとナット部材との螺着を接着剤によって固定でき、ハンドルウェイトのハンドルパイプに対する固定をより安定させることができる。
さらにまた、ナックルガードが、ハンドルパイプの車幅方向中央側とハンドルウェイトとにリジッド支持され、いわゆるクローズドタイプとなるため、ナックルガードを強固に固定できるとともに、ハンドルウェイト及びダイナミックダンパによって防振性も向上できる。
また、ナックルガードは、ボルト挿通孔の車幅方向外側端部にインローでボルトによって締結されるため、ナックルガードを締結する部品の部品点数を削減できるとともに、ハンドルウェイトの車幅方向外側端部にナックルガードが締結されるため、ナックルガードを安定して支持できる。
【００１３】
また、ナックルガードのＵ字状部の開放部を埋めるとともに、突出部に係止される別体の後部部材が設けられ、ナックルガードに対して前方に大きな荷重がかかる場合、後部部材が外れるとともに、ナックルガードは、後方に開放するＵ字状部にハンドルウェイトを通すようにして前方に抜けることができる。これにより、ナックルガードの荷重を逃がすことができ、部品の交換コストを抑えることができる。
さらに、レバー部材のピボットボルトでホルダ部材をハンドルパイプに取り付け、ホルダ部材の前面の締め付け部にナックルガードが締め付けられるため、ナックルガードの取り付けのための部品点数を削減できるとともに、ナックルガードの後面の突出部がホルダ部材の係合部に係合することで、ナックルガードを回り止めできる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車の前部を示す左側面図である。
【図２】バーハンドルを車両左側から見た左側面図である。
【図３】バーハンドルの左部を上方から見た平面図である。
【図４】バーハンドルの左部を後方から見た図である。
【図５】図３におけるＶ−Ｖ断面図である。
【図６】図３におけるＶＩ−ＶＩ断面図である。
【図７】図３におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
【図８】ハンドルウェイト取り付け構造を示すハンドルパイプの断面図である。
【図９】ハンドルウェイトを示す図である。
【図１０】ナット部材の平面図である。
【図１１】取り付け部材を示す図である。
【図１２】ナックルガードの外側取付部の嵌合孔部の近傍を示す側面図である。
【図１３】変形例１におけるナックルガードの取付部を示す図である。
【図１４】変形例２におけるナックルガードの取付部を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、図中において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。
【００１６】
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の前部を示す左側面図である。
自動二輪車１（鞍乗り型車両）は、車体前後方向の略中央にエンジン２が搭載され、エンジン２の前方に前輪３が配置され、エンジン２の後方に後輪（不図示）が配置される鞍乗型の車両である。
前輪３は左右一対のフロントフォーク４に回動可能に支持され、一対のフロントフォーク４の上部には、下側から順にボトムブリッジ５、トップブリッジ６が架設されている。ボトムブリッジ５とトップブリッジ６との間には、フロントフォーク４と平行に延びるステアリングシャフト８が設けられている。車体フレーム９の前端にはステアリングシャフト８を支持するヘッドパイプ１０が設けられ、フロントフォーク４は、ステアリングシャフト８を介してヘッドパイプ１０に回転可能に支持されている。
【００１７】
車体フレーム９はヘッドパイプ１０からエンジン２の上方を後下がりに延びるメインフレーム９Ａを有し、燃料タンク７は、メインフレーム９Ａの上方に設けられている。
ヘッドパイプ１０及びメインフレーム９Ａの前部は、周囲を左右一対のフロントカウル１１によって覆われている。フロントカウル１１の前部には、ヘッドライトユニット２０が設けられ、フロントカウル１１の上部には、上方に延びるウインドスクリーン２１が設けられている。ヘッドライトユニット２０の後方には、左右一対のウインカー２２が設けられる。
【００１８】
トップブリッジ６の上面にはハンドルホルダ１２が設けられ、ハンドルホルダ１２は、トップブリッジ６の上面に設けられるロアホルダ１３と、ロアホルダ１３の上部に取り付けられるアッパホルダ１４とを備えて構成されている。車幅方向に延びるバーハンドル１５は、ロアホルダ１３とアッパホルダ１４との間に狭持されてハンドルホルダ１２に固定されている。前輪３を操舵するバーハンドル１５は、車幅方向に一本で延びる金属製のパイプにより構成され、中央部をハンドルホルダ１２に支持されて左右に延びている。
バーハンドル１５の下方には、ハンドルホルダ１２の周囲を覆うハンドルカバー１１Ａが設けられている。また、バーハンドル１５には、左右一対のサイドミラー２３が設けられている。
【００１９】
図２は、バーハンドル１５を車両左側から見た左側面図である。図３は、バーハンドル１５の左部を上方から見た平面図である。図４は、バーハンドル１５の左部を後方から見た図である。
図２及び図３に示すように、バーハンドル１５は、ハンドルホルダ１２に支持される中央部から左右にそれぞれ延びるハンドルパイプを有し、左側のハンドルパイプ１６及び右側のハンドルパイプ（不図示）の端には、自動二輪車１の運転者が把持するグリップ４０がそれぞれ取り付けられる。グリップ４０は樹脂材料を円筒状に形成して構成され、ハンドルパイプ１６の外端から挿通されてハンドルパイプ１６の外周面１８に取り付けられる。
【００２０】
ハンドルパイプ１６においてグリップ４０の車幅方向内側には、ウインカースイッチ等の各種スイッチが収容されたスイッチハウジング４１が、グリップ４０に隣接して設けられている。
ハンドルパイプ１６においてスイッチハウジング４１の車幅方向内側には、油圧式クラッチのマスターシリンダー４２が、スイッチハウジング４１に隣接して設けられている。マスターシリンダー４２は、マスターシリンダー４２との間でハンドルパイプ１６を挟むように設けられるマスターシリンダーホルダー４３によってハンドルパイプ１６に固定されている。マスターシリンダー４２は、サイドミラー２３が取り付けられるミラー締結部４２Ａと、クラッチレバー２５（レバー部材）を支持するレバーホルダー部４２Ｂとを有し、レバーホルダー部４２Ｂには、クラッチレバー２５の揺動のピボットとなるピボットボルト２６が設けられる。
また、レバーホルダー部４２Ｂには、レバーホルダー部４２Ｂの上下及び前方を覆うホルダ部材３５が、ピボットボルト２６によって取り付けられている。
【００２１】
ハンドルパイプ１６の外端部１６Ａには、ハンドルパイプ１６の振動を低減する円筒状のハンドルウェイト５５が取り付けられている。ハンドルウェイト５５を設けることで、ハンドルパイプ１６の共振周波数を、振動の影響が少ない周波数に移動させることができ、防振を図ることができる。ハンドルウェイト５５は金属製である。
【００２２】
ハンドルパイプ１６には、グリップ４０を把持する運転者の手を前方から覆うナックルガード５０が取り付けられている。ナックルガード５０は、樹脂材料を一体成形して構成されている。ナックルガード５０は、バーハンドル１５の車幅方向中央側のホルダ部材３５にリジッドに取り付けられて車幅方向外側に延びる内側固定部５１と、内側固定部５１から前方に膨出しつつ外側に延びる膨出部５２と、膨出部５２から後方に延びてハンドルパイプ１６の外端部１６Ａ側のハンドルウェイト５５にリジッドに固定される外側固定部５３とを有している。詳細には、マスターシリンダー４２は、内側固定部５１によって前方を覆われ、クラッチレバー２５及びグリップ４０は、膨出部５２及び外側固定部５３によって前方及び側方を覆われている。
【００２３】
すなわち、ナックルガード５０は、外側固定部５３がハンドルパイプ１６の外端部１６Ａ側に固定されてハンドルパイプ１６の側面側も覆う、いわゆるクローズドタイプのナックルガードである。外側固定部５３は、車幅方向外側から挿通されるウェイト固定ボルト５６によってハンドルウェイト５５にリジッド支持される。
このように、クローズドタイプのナックルガード５０を、ハンドルパイプ１６の車幅方向中央側のホルダ部材３５と外端部１６Ａ側のハンドルウェイト５５とにリジッド支持するため、ナックルガード５０を強固に固定できる。
【００２４】
一方、上述の右側のハンドルパイプ（不図示）には、ハンドルパイプの外周に回転可能に設けられる円筒状のスロットルチューブ（不図示）、フロントブレーキのマスターシリンダー（不図示）、及び、スイッチボックス（不図示）等が設けられている。右側のハンドルパイプでは、グリップは上記スロットルチューブの外周に取り付けられることで、ハンドルパイプの外周に配されている。ナックルガードは、右側のハンドルパイプにおいても左側のハンドルパイプ１６と同様に設けられ、グリップの前方を覆って右側のハンドルパイプの外端部側に固定されており、本実施の形態では右側のナックルガードの詳細な説明は省略する。
【００２５】
図５は、図３におけるＶ−Ｖ断面図である。
図５に示すように、マスターシリンダー４２のレバーホルダー部４２Ｂは、クラッチレバー２５の基端のピボット孔部２５Ａを上下から挟む上板部２７及び下板部２８を有し、上板部２７及び下板部２８には、ピボットボルト２６が挿通される孔部２７Ａ，２８Ａがそれぞれ形成されている。下板部２８の下面において孔部２８Ａの周囲には、下方に向けて出っ張る厚肉部２８Ｂが形成されている。
【００２６】
ピボットボルト２６は、工具が嵌め込まれる六角形状の頭部２９と、頭部２９に連なる円柱状の上側支持部３０と、上板部２７の孔部２７Ａ及びクラッチレバー２５のピボット孔部２５Ａに挿通されるピボット軸部３１と、下板部２８の孔部２８Ａに挿通されてナット２４により固定される締結軸部３２とを有している。ピボットボルト２６は、軸部の中間部に段部３３が形成された段付きのボルトであり、締結軸部３２はピボット軸部３１よりも小径に形成されている。ナット２４と下板部２８との間には、締結軸部３２が挿通される円筒状のカラー３４が介装されている。また、頭部２９の下部には、径方向に突出するフランジ部２９Ａが形成されている。
【００２７】
ピボットボルト２６は、段部３３が下板部２８の上面に当接し、下板部２８の下面側の締結軸部３２にカラー３４を介してナット２４が締結されることで、下板部２８を上下で挟み込むようにしてレバーホルダー部４２Ｂに固定されている。ピボットボルト２６の上部では、ピボット軸部３１が孔部２７Ａに嵌合されて径方向に位置決めされているだけであり、上側支持部３０の下面と上板部２７の上面とは離間しており、上板部２７にはピボットボルト２６の軸方向の締結力が作用していない。このため、ピボットボルト２６の固定によって上板部２７と下板部２８との間の距離が狭まることがなく、ピボット孔部２５Ａのフリクションを小さくできるため、クラッチレバー２５の操作性が良い。
【００２８】
図６は、図３におけるＶＩ−ＶＩ断面図である。
図５及び図６に示すように、ホルダ部材３５は、上板部２７の上面側に設けられる上カバー部３６と、下板部２８の下面側に設けられる下カバー部３７と、レバーホルダー部４２Ｂの前方側で上カバー部３６と下カバー部３７とを繋ぐ前カバー部３８とを有する。
上カバー部３６はピボットボルト２６の上側支持部３０が挿通される係止孔３６Ａを有し、下カバー部３７は締結軸部３２が挿通される係止孔３７Ａを有している。
【００２９】
上カバー部３６は、係止孔３６Ａが上側支持部３０に挿通されることでピボットボルト２６の径方向に位置決めされ、係止孔３６Ａの周縁部がフランジ部２９Ａと上板部２７の上面との間に挟まれることで軸方向に位置決めされている。フランジ部２９Ａと上板部２７の上面との間の距離は、上カバー部３６が圧縮されないように、段部３３と下板部２８との当接によって規制されている。
下カバー部３７は、係止孔３７Ａがカラー３４を介して締結軸部３２に挿通されることでピボットボルト２６の径方向に位置決めされ、係止孔３７Ａの周縁部が厚肉部２８Ｂと円筒状のカラー３４のフランジ部３４Ａとの間に挟まれることで軸方向に位置決めされている。
【００３０】
図６に示すように、前カバー部３８には、前カバー部３８を貫通する係合孔３８Ａ（係合部）が形成されている。ナックルガード５０の内側固定部５１の後面には、前カバー部３８側に突出する突出部５１Ａ（ホルダ部材側に突出する突出部）が形成されており、内側固定部５１は、突出部５１Ａが前カバー部３８の係合孔３８Ａに係合することでホルダ部材３５に位置決めされる。
【００３１】
図７は、図３におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
図７に示すように、ホルダ部材３５の前カバー部３８には、係合孔３８Ａに隣接して、締め付け部３９が設けられており、締め付け部３９は、円筒部３９Ａにナット９０を埋め込んで構成されている。ナット９０は、フランジ部９０Ａが円筒部３９Ａの段部に当接することで軸方向に位置を規制される。
ナックルガード５０の内側固定部５１の前面には、円筒状のカラー９１が嵌合される孔５１Ｂが形成され、カラー９１には、内側固定部５１を前カバー部３８に締め付けてリジッドに固定するボルト９２が挿通される。ボルト９２は、内側固定部５１の前方から挿通されてナット９０に締結され、内側固定部５１の孔５１Ｂの周縁部は、カラー９１のフランジ部９１Ａとボルト９２の頭部との間に狭持され、締め付け部３９はフランジ部９１Ａの底面に当接する。
【００３２】
このように、クラッチレバー２５のピボットボルト２６を利用してホルダ部材３５をハンドルパイプ１６に取り付け、ホルダ部材３５の前カバー部３８の締め付け部３９にナックルガード５０がボルト９２によって締め付けられるため、ナックルガード５０の取り付けのための部品の部品点数を削減できる。また、ナックルガード５０の後面の突出部５１Ａがホルダ部材３５の係合孔３８Ａに係合するため、ウェイト固定ボルト５６及びボルト９２を支点にしてナックルガード５０を回動させる向きの力に対し、ナックルガード５０を回り止めできる。
【００３３】
図８は、ハンドルウェイト取り付け構造を示すハンドルパイプ１６の断面図である。
図８に示すように、ハンドルパイプ１６においてグリップ４０が設けられた部分の内側には、ハンドルウェイト５５及びウェイト固定ボルト５６の一部と、ウェイト固定ボルト５６に螺合されてハンドルウェイト５５に係合されるナット部材５７と、円柱状のダイナミックダンパ５８と、ナット部材５７とダイナミックダンパ５８とを連結する取り付け部材５９とが設けられている。
【００３４】
図９は、ハンドルウェイト５５を示す図であり、図９（ａ）は平面図、図９（ｂ）は図９（ａ）のＩＸ−ＩＸ断面図である。
図８及び図９に示すように、ハンドルウェイト５５は、円筒状のウェイト本体６０と、ウェイト本体６０から軸方向に延びてハンドルパイプ１６の内周部１６Ｂに嵌合される円筒部６１と、ウェイト本体６０及び円筒部６１を軸方向に貫通するボルト挿通孔６２とを有している。
ボルト挿通孔６２には、ウェイト固定ボルト５６が外側から挿通される。円筒部６１側のボルト挿通孔６２の内径は、ナット部材５７が係合可能なように、ウェイト本体６０側のボルト挿通孔６２の内径よりも大径に形成されている。
【００３５】
ボルト挿通孔６２の車幅方向外側に位置する円筒状端部６２Ａ（車幅方向外側端部）は、ウェイト本体６０の外側面６０Ａよりも外方に突出している。ナックルガード５０は、外側固定部５３の後端の外側取付部５４（車幅方向外側の取り付け部）に嵌合孔部５４Ａを有し、この嵌合孔部５４Ａが円筒状端部６２Ａにインローで嵌合された状態でウェイト固定ボルト５６の頭部と外側面６０Ａとの間に狭持されることで固定される。円筒状端部６２Ａの高さは、嵌合孔部５４Ａの板厚と略等しく形成されている。また、ウェイト固定ボルト５６の頭部と嵌合孔部５４Ａとの間には、ワッシャー５６Ａが介装される。
このように、ナックルガード５０が、ハンドルウェイト５５にインローで嵌合され、ウェイト固定ボルト５６によってハンドルウェイト５５に共締めされるため、ナックルガード５０を締結する部品の部品点数を削減できる。また、ウェイト固定ボルト５６の締め付け力の大部分は、金属製の円筒状端部６２Ａによって受けられることになるため、樹脂製の嵌合孔部５４Ａの周縁部が過度に締め付けられることを防止できる。
【００３６】
円筒部６１は、ウェイト本体６０よりも小径かつ薄肉に形成され、軸方向に延びる複数の割り溝６３が形成されることで複数の部分円筒部６４に分割されており、ナット部材５７がボルト挿通孔６２に係合された場合に径方向の外側へ開くように構成されている。本実施の形態では、割り溝６３は略９０°間隔で４カ所に設けられており、部分円筒部６４は４分割されている。ボルト挿通孔６２内において車幅方向内側の先端部には、部分円筒部６４の先端にかけて先細るテーパー部６４Ａが形成されている。
円筒部６１の基端部には、ハンドルパイプ１６の外側端１６Ｃに当接する当接部６５が形成されており、当接部６５の一部には、外側端１６Ｃに形成された切り欠き部１６Ｄに係合する係止凸部６５Ａが形成されている。ハンドルウェイト５５は、係止凸部６５Ａが切り欠き部１６Ｄに係合することで回り止めされる。
【００３７】
図１０は、ナット部材５７の平面図である。
円筒状に形成されたナット部材５７は、外周部が軸方向の一端側に向けて先細るテーパー状に形成されたテーパー状筒部６７と、他端側においてテーパー状筒部６７の外径よりも小径に形成された筒部６８と、ナット部材５７を軸方向に貫通するねじ孔部６９とを有している。
【００３８】
ナット部材５７のねじ孔部６９は、ハンドルウェイト５５のテーパー部６４Ａ側から突出したウェイト固定ボルト５６の先端に螺合される。ナット部材５７は、ナット部材５７がテーパー状筒部６７の先端からボルト挿通孔６２に入る向きで配置され、ウェイト固定ボルト５６が締め込まれることでボルト挿通孔６２の内部に移動して部分円筒部６４を押し広げ、くさび作用を生じさせる。すなわち、ハンドルウェイト５５は、ナット部材５７のくさび作用によって、部分円筒部６４がハンドルパイプ１６の内周部１６Ｂに食い込むように押圧されることでハンドルパイプ１６に固定される。
また、ウェイト固定ボルト５６がねじ孔部６９と螺合するウェイト固定ボルト５６の先端の螺合部５６Ｂには、接着剤が付着されており、螺合部５６Ｂは接着剤の接着力も相まって、ねじ孔部６９に強固に締結される。
【００３９】
ナット部材５７のテーパー状筒部６７のテーパーは、ハンドルウェイト５５の部分円筒部６４のテーパー部６４Ａと略等しいテーパーに形成されており、テーパー状筒部６７がテーパー部６４Ａに沿って導入されることで、ナット部材５７が円筒部６１のボルト挿通孔６２にスムーズに係合される。
テーパー状筒部６７の外周部には、径方向の外側に突出する一対の突起部７０，７０が形成されている。突起部７０，７０は、互いに対向するように配置されて一対の割り溝６３，６３に係合し、ナット部材５７は溝６３，６３にガイドされて軸方向に移動する。これにより、ナット部材５７がボルト挿通孔６２の内部を移動する際のナット部材５７の回転を防止できるため、ハンドルウェイト５５を確実に固定できる。
ナット部材５７の筒部６８の外周部には、内周側に凹んだ一対のナット側溝部７１，７１（溝部）が形成されており、ナット側溝部７１，７１には取り付け部材５９の一端が連結される。ナット側溝部７１，７１は、ナット部材５７の車幅方向の中央部側に形成された溝部であり、外周部に二面幅を形成している。
【００４０】
図８に示すように、ダイナミックダンパ５８は、ハンドルパイプ１６内で軸方向に延びる円柱状の内側ウェイト７３と、内側ウェイト７３の両端部に設けられた筒状の内端側ラバー部材７４及び外端側ラバー部材７５とを備えて構成されている。内端側ラバー部材７４及び外端側ラバー部材７５は、ゴムにより構成された弾性部材である。
【００４１】
内側ウェイト７３の両端部には、内端側ラバー部材７４及び外端側ラバー部材７５を支持する支持軸部７３Ａ，７３Ａが設けられており、内端側ラバー部材７４及び外端側ラバー部材７５は、支持軸部７３Ａ，７３Ａの外周部に嵌合される。内端側ラバー部材７４及び外端側ラバー部材７５は、内側ウェイト７３よりも大径に形成されており、内側ウェイト７３はハンドルパイプ１６の内周部１６Ｂに接触しないように、内端側ラバー部材７４及び外端側ラバー部材７５によってフローティング支持されている。ダイナミックダンパ５８を設けることで、ハンドルパイプ１６の共振周波数を振動の影響が少ない周波数に移動させることができ、防振を図ることができる。
ナット部材５７に近接して配置される外端側ラバー部材７５の外周部には、内周側に凹んだウェイト側溝部７５Ａが形成されており、ウェイト側溝部７５Ａには、取り付け部材５９の他端が連結される。
【００４２】
図１１は、取り付け部材５９を示す図であり、図１１（ａ）は平面図、図１１（ｂ）は図１１（ａ）のＸＩ−ＸＩ断面図である。
図８及び図１１に示すように、取り付け部材５９は、平面視においてＣ型に形成されたリング状部材であり、Ｃ型リング状のリング本体部７７と、リング本体部７７の軸方向の一端から径方向内側に突出する一対の爪部７８，７８（係止部）と、リング本体部７７の軸方向の他端から径方向内側に突出する一対の爪部７９，７９と、爪部７９，７９側のリング本体部７７の外周部から径方向の外側に突出する一対の舌部８０，８０とを有している。
【００４３】
取り付け部材５９は、リング本体部７７がハンドルパイプ１６の内周部１６Ｂに嵌合され、舌部８０，８０が内周部１６Ｂに形成された一対の位置決め孔１６Ｅ，１６Ｅに係合されることで、ハンドルパイプ１６内に固定される。
取り付け部材５９の一端側の爪部７８，７８は、ナット側溝部７１，７１に嵌め込まれてナット部材５７に係止され、他端側の爪部７９，７９は、外端側ラバー部材７５のウェイト側溝部７５Ａに嵌め込まれて係止される。すなわち、ナット部材５７と内側ウェイト７３とは、ナット部材５７と内側ウェイト７３との間に配置される取り付け部材５９によって連結されている。
【００４４】
このように、ハンドルウェイト５５を固定するナット部材５７に取り付け部材５９を連結し、取り付け部材５９によってダイナミックダンパ５８を支持するため、簡単な構成でハンドルパイプ１６内にダイナミックダンパ５８を設けることができ、ハンドルウェイト５５をハンドルパイプ１６にリジッドマウントで強固に固定しながら、ハンドルパイプ１６内にダイナミックダンパ５８を設けることが可能となる。また、爪部７９，７９を外端側ラバー部材７５に連結するため、ダイナミックダンパ５８の動作が取り付け部材５９によって妨げられることを防止でき、防振性が良い。
また、ハンドルウェイト５５に対してダイナミックダンパ５８が独立して設けられているため、ダイナミックダンパ５８を効果的に作用させることができ、防振性が良い。さらに、ハンドルウェイト５５とダイナミックダンパ５８とで個別に防振性を調整できるので、防振性の設定変更が容易である。
【００４５】
ここで、図８を参照し、ハンドルウェイト５５及びダイナミックダンパ５８の取付けの手順について説明する。
まず、ナット部材５７とダイナミックダンパ５８とが取り付け部材５９によって一体に連結されたサブアセンブリ体を形成する。次いで、上記サブアセンブリ体を外側端１６Ｃ側からハンドルパイプ１６内に挿入していき、取り付け部材５９の舌部８０，８０と位置決め孔１６Ｅ，１６Ｅとを係合させる。この際、舌部８０，８０と位置決め孔１６Ｅ，１６Ｅとの周方向の位置合わせは、治具を用いて行われる。また、ナット部材５７は、爪部７８，７８が二面幅状のナット側溝部７１，７１に係合することで、回転方向の位置を固定されている。
次に、ハンドルウェイト５５をハンドルパイプ１６内に挿入する。この際、円筒部６１の一対の割り溝６３はナット部材５７の突起部７０，７０に係合される。
【００４６】
その後、ナックルガード５０の嵌合孔部５４Ａをハンドルウェイト５５の円筒状端部６２Ａに嵌合させるとともに、ワッシャー５６Ａと共にウェイト固定ボルト５６をボルト挿通孔６２に挿通し、ウェイト固定ボルト５６をナット部材５７に螺合させていくことで、ナット部材５７のくさび作用によってハンドルウェイト５５がハンドルパイプ１６に固定される。ハンドルウェイト５５は、当接部６５が外側端１６Ｃに当接することでハンドルパイプ１６の軸方向に位置決めされ、その結果、ナット部材５７の軸方向の位置も固定される。また、ナット部材５７の位置が固定されることで、ダイナミックダンパ５８は、取り付け部材５９を介して軸方向の位置を固定される。
ウェイト固定ボルト５６をナット部材５７に螺合させる際には、係止凸部６５Ａと切り欠き部１６Ｄとの係合によってハンドルウェイト５５が回り止めされ、突起部７０，７０と割り溝６３，６３との係合によってナット部材５７が回り止めされるため、ウェイト固定ボルト５６を簡単に締結できるとともに、ハンドルウェイト５５を確実に固定できる。
【００４７】
図１２は、ナックルガード５０の外側取付部５４の嵌合孔部５４Ａの近傍を示す側面図である。
ナックルガード５０の外側取付部５４には、後方に開放したＵ字状部９５が形成されており、Ｕ字状部９５の向かい合う一対の開放縁９６，９６には、開放部側に突出する突出部９７，９７が形成されている。
Ｕ字状部９５には、Ｕ字状部９５の開放部を埋めるように設けられる後部部材９８が取り付けられる。後部部材９８は、ナックルガード５０とは別体で設けられる。後部部材９８には、Ｕ字状部９５の突出部９７，９７が嵌まる係止穴９９，９９が形成されており、後部部材９８は、係止穴９９と突出部９７，９７とが嵌まることでＵ字状部９５に係止されている。後部部材９８は、円弧部９８Ａを有し、円弧部９８Ａは嵌合孔部５４Ａの周縁部の後部を構成している。
【００４８】
後部部材９８は、係止穴９９と突出部９７，９７との係止の設定を調整することで、所定の設定値を超える荷重が作用した場合に、後方に外れるように構成されている。すなわち、ナックルガード５０に対して前方に押圧する荷重が設定値を超えて作用した場合、後部部材９８は、ハンドルウェイト５５の円筒状端部６２Ａ（図８）の後部に押圧されて後方側に外れ、ナックルガード５０は、Ｕ字状部９５に円筒状端部６２Ａを通すようにして前方に抜けることができ、ナックルガード５０の荷重が逃がされる。
【００４９】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、中空状のハンドルパイプ１６と、ハンドルパイプ１６の外側端１６Ｃから挿入して設けられるとともに、車幅方向内側部にテーパー部６４Ａを有するボルト挿通孔６２、及び、割り溝６３が設けられたハンドルウェイト５５と、テーパー状に形成され、ハンドルウェイト５５の割り溝６３側に係合するナット部材５７と、ハンドルウェイト５５のボルト挿通孔６２に通され、ハンドルウェイト５５とナット部材５７とを締結するウェイト固定ボルト５６とを有し、ナット部材５７に、ハンドルパイプ１６内にフローティング支持されるダイナミックダンパ５８の取り付け部材５９が取り付けられるため、取り付け部材５９によってダイナミックダンパ５８をハンドルパイプ１６内に支持できる。これにより、ハンドルウェイト５５をハンドルパイプ１６にリジッドマウントしながら、ハンドルパイプ１６内にダイナミックダンパ５８を設けることが可能となる。
【００５０】
また、ナット部材５７の車幅方向中央部側にナット側溝部７１，７１が設けられ、取り付け部材５９には、ナット側溝部７１，７１に係止される爪部７８，７８が設けられるため、取り付け部材５９の爪部７８，７８をナット部材５７のナット側溝部７１，７１に係止する簡単な構成で、ダイナミックダンパ５８をナット部材５７にサブアセンブリできる。
また、ナット部材５７が割り溝６３に係合することで、ナット部材５７を回り止めできるため、ハンドルウェイト５５及びダイナミックダンパ５８を確実に固定できる。
【００５１】
さらに、ウェイト固定ボルト５６のナット部材５７との螺合部５６Ｂに接着剤が付着されるため、ウェイト固定ボルト５６とナット部材５７との螺着を接着剤で固定でき、ハンドルウェイト５５のハンドルパイプ１６に対する固定をより安定させることができる。
さらにまた、ナックルガード５０が、ハンドルパイプ１６の車幅方向中央側のホルダ部材３５とハンドルウェイト５５とにボルト９２によってリジッド支持され、いわゆるクローズドタイプとなるため、ナックルガード５０を強固に固定できるとともに、ハンドルウェイト５５及びダイナミックダンパ５８によって防振性も向上できる。
【００５２】
また、ハンドルウェイト５５のボルト挿通孔６２の車幅方向外側の円筒状端部６２Ａが、ハンドルウェイト５５の外側面６０Ａよりも外方に突出し、ナックルガード５０は、ボルト挿通孔６２の円筒状端部６２Ａにインローでウェイト固定ボルト５６によって締結されるため、ナックルガード５０を締結する部品の部品点数を削減できるとともに、ハンドルウェイト５５の車幅方向外側の円筒状端部６２Ａにナックルガード５０が締結されるため、ナックルガード５０を安定して支持できる。
【００５３】
また、ナックルガード５０の車幅方向外側の外側取付部５４は、後方に開放して略Ｕ字状を成し、このＵ字状部９５の向かい合う両方の開放縁９６，９６に開放部側に突出する突出部９７，９７が設けられ、ナックルガード５０のＵ字状部９５の開放部を埋めるとともに、突出部９７，９７に係止される別体の後部部材９８が設けられ、ナックルガード５０に対して前方に大きな荷重がかかる場合、後部部材９８がＵ字状部９５から外れるとともに、ナックルガード５０は、後方に開放するＵ字状部９５にハンドルウェイト５５の円筒状端部６２Ａを通すようにして前方に抜けることができる。このため、ナックルガード５０、ハンドルパイプ１６及びハンドルウェイト５５等に大きな荷重がかかることを防止でき、部品の交換コストを抑えることができる。
【００５４】
また、クラッチレバー２５のピボットボルト２６でホルダ部材３５をハンドルパイプ１６に取り付け、ホルダ部材３５の前カバー部３８の前面の締め付け部３９にナックルガード５０がボルト９２で締め付けられるため、ナックルガード５０の取り付けのための部品点数を削減できるとともに、ナックルガード５０の内側固定部５１の後面の突出部５１Ａがホルダ部材３５の係合孔３８Ａに係合することで、ナックルガード５０を回り止めできる。
【００５５】
なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記の実施の形態では、クラッチレバー２５のピボットボルト２６でホルダ部材３５をハンドルパイプ１６に取り付け、ホルダ部材３５の前カバー部３８の締め付け部３９にナックルガード５０がボルト９２で締め付けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、レバー部材としてのブレーキレバーをブレーキのマスターシリンダー部に軸支するピボットボルトによってホルダ部材をハンドルパイプに取り付け、このホルダ部材の前面の締め付け部に、ナックルガードを締め付ける構成としても良い。
また、上記実施の形態では、本発明を適用した鞍乗り型車両を自動二輪車１としたが、本発明は、三輪車両や四輪のバギー車等の鞍乗り型車両にも適用できる。
【００５６】
［変形例１］
図１３は、実施の形態の変形例１におけるナックルガードの取付部を示す図である。なお、この変形例１において、上記実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
図１３に示すように、ハンドルウェイト１５５は、ウェイト本体６０及び円筒状端部６２Ａを有し、外側面６０Ａには、円筒状端部６２Ａの外周面から径方向に突出して前後に延びるリブ１５５Ａ，１５５Ｂが形成されている。リブ１５５Ａ，１５５Ｂの延長線は円筒状端部６２Ａの中心を通る。
【００５７】
ナックルガード１５０は、外側取付部５４及び嵌合孔部５４Ａを有し、外側取付部５４の後部には、嵌合孔部５４Ａから後方に延びるスリット１５０Ａが形成されている。嵌合孔部５４Ａの後部は、スリット１５０Ａによって後方に開放されている。
ナックルガード１５０は、嵌合孔部５４Ａが円筒状端部６２Ａに嵌合されて、外側からワッシャー５６Ａ（図８）と共に挿通されるウェイト固定ボルト５６（図８）によってハンドルウェイト１５５に取り付けられる。ハンドルウェイト１５５に取り付けられた状態では、後部のリブ１５５Ｂはスリット１５０Ａに係合する。また、外側取付部５４の内側面には、前部のリブ１５５Ａが係合する溝（不図示）が形成されている。このように、リブ１５５Ａ，１５５Ｂが外側取付部５４に係合することで、ナックルガード１５０を位置決め及び回り止めできる。
【００５８】
嵌合孔部５４Ａの近傍には、嵌合孔部５４Ａの周縁部から外側に突出する突出座部１５０Ｂが複数形成されている。ワッシャー５６Ａは、突出座部１５０Ｂによって受けられる。
ナックルガード１５０に設定値以上の前方に押圧する荷重が作用すると、ナックルガード１５０は、スリット１５０Ａに円筒状端部６２Ａを通すようにして前方に抜けることができ、ナックルガード１５０の荷重が逃がされる。
【００５９】
［変形例２］
図１４は、実施の形態の変形例２におけるナックルガード５０の取付部を示す図である。なお、この変形例２において、上記実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
変形例２では、自動二輪車１が自動変速機等を備えており、油圧式クラッチのマスターシリンダー４２及びクラッチレバー２５を備えていない場合について説明する。
ハンドルパイプ１６には、前方側に延びるアルミ合金製のミラーステー２４２が固定されており、ミラーステー２４２には、サイドミラー２３（図１）が取り付けられる。ミラーステー２４２は前方に延びるホルダ部２４２Ａを有し、ナックルガード５０は、内側固定部５１に挿通されるボルト（不図示）によってホルダ部２４２Ａの前面にリジッドに締結される。
【符号の説明】
【００６０】
１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１６ ハンドルパイプ
１６Ｃ 外側端
２５ クラッチレバー（レバー部材）
２６ ピボットボルト
３５ ホルダ部材
３８Ａ 係合孔（係合部）
３９ 締め付け部
５０ ナックルガード
５１Ａ 突出部（ホルダ部材側に突出する突出部）
５４ 外側取付部（車幅方向外側の取り付け部）
５５ ハンドルウェイト
５６ ウェイト固定ボルト（ボルト）
５６Ｂ 螺合部
５７ ナット部材
５８ ダイナミックダンパ
５９ 取り付け部材
６０Ａ 外側面
６２ ボルト挿通孔
６２Ａ 円筒状端部（車幅方向外側端部）
６３ 割り溝
６４Ａ テーパー部
７０，７０ 突起部
７１，７１ ナット側溝部（溝部）
７８，７８ 爪部（係止部）
９５ Ｕ字状部
９６，９６ 開放縁
９７，９７ 突出部（開放部側に突出する突出部）
９８ 後部部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗り型車両のハンドルパイプの端部に設けられるハンドルウェイトの取り付け構造において、割り溝が形成された筒形部を有するハンドルウェイトと、テーパー面を有する筒形ナットとを有し、筒形部に筒形ナットを押し込むことによるくさび作用でハンドルウェイトをハンドルパイプにリジッドに固定するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、筒形ナットに、車幅方向中央側に延びる振動吸収棒を一体に設けることで、防振性の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２８９９５６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のハンドルウェイト取り付け構造では、ハンドルウェイトがハンドルパイプにリジッドマウントされているため、防振性を十分に確保し難い場合がある。ダイナミックダンパを設けることで防振性を向上させることができるが、上記の構成では、ハンドルパイプの内部にダイナミックダンパを設けることが難しい。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造において、ハンドルウェイトをリジッドマウントしながら、ハンドルパイプ内にダイナミックダンパを設けることを可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、中空状のハンドルパイプ（１６）と、前記ハンドルパイプ（１６）の外側端（１６Ｃ）から挿入して設けられるとともに、車幅方向内側部にテーパー部（６４Ａ）を有するボルト挿通孔（６２）、及び、割り溝（６３）が設けられたハンドルウェイト（５５）と、テーパー状に形成され、前記ハンドルウェイト（５５）の前記割り溝（６３）側に係合するナット部材（５７）と、前記ハンドルウェイト（５５）の前記ボルト挿通孔（６２）に通され、前記ハンドルウェイト（５５）と前記ナット部材（５７）とを締結するボルト（５６）とを有する鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造において、前記ナット部材（５７）に、前記ハンドルパイプ（１６）内にフローティング支持されるダイナミックダンパ（５８）の取り付け部材（５９）が取り付けられることを特徴とする。
この構成によれば、中空状のハンドルパイプと、ハンドルパイプの外側端から挿入して設けられるとともに、車幅方向内側部にテーパー部を有するボルト挿通孔、及び、割り溝が設けられたハンドルウェイトと、テーパー状に形成され、ハンドルウェイトの割り溝側に係合するナット部材と、ハンドルウェイトのボルト挿通孔に通され、ハンドルウェイトとナット部材とを締結するボルトとを有し、ナット部材に、ハンドルパイプ内にフローティング支持されるダイナミックダンパの取り付け部材が取り付けられるため、取り付け部材によってダイナミックダンパをハンドルパイプ内に支持できる。これにより、ハンドルウェイトをハンドルパイプにリジッドマウントしながら、ハンドルパイプ内にダイナミックダンパを設けることが可能となる。
【０００６】
また、上記構成において、前記ナット部材（５７）の車幅方向中央部側に溝部（７１）が設けられ、前記取り付け部材（５９）には、前記溝部（７１）に係止される係止部（７８）が設けられる構成としても良い。
この場合、ナット部材の車幅方向中央部側に溝部が設けられ、取り付け部材には、この溝部に係止される係止部が設けられるため、取り付け部材の係止部をナット部材の溝部に係止する簡単な構成で、ダイナミックダンパをナット部材にサブアセンブリできる。
また、前記ナット部材（５７）には、前記割り溝（６３）に係合する突起部（７０）が形成されていても良い。
この場合、ナット部材が割り溝に係合することで、ナット部材を回り止めできるため、ハンドルウェイト及びダイナミックダンパを確実に固定できる。
【０００７】
さらに、前記ボルト（５６）の前記ナット部材（５７）との螺合部（５６Ｂ）に、接着剤が付着されても良い。
この場合、ボルトのナット部材との螺合部に接着剤が付着されるため、ボルトとナット部材との螺着を固定でき、ハンドルウェイトのハンドルパイプに対する固定をより安定させることができる。
また、前記ハンドルパイプ（１６）の前方にナックルガード（５０）が配され、前記ナックルガード（５０）は、前記ハンドルパイプ（１６）の車幅方向中央側と、前記ハンドルウェイト（５５）とにリジッド支持される構成としても良い。
この場合、ナックルガードが、ハンドルパイプの車幅方向中央側とハンドルウェイトとにリジッド支持され、いわゆるクローズドタイプとなるため、ナックルガードを強固に固定できるとともに、ハンドルウェイト及びダイナミックダンパによって防振性も向上できる。
【０００８】
また、前記ハンドルウェイト（５５）の前記ボルト挿通孔（６２）の車幅方向外側端部（６２Ａ）が、前記ハンドルウェイト（５５）の外側面（６０Ａ）よりも外方に突出し、前記ナックルガード（５０）は、樹脂製であるとともに、前記ボルト挿通孔（６２）の前記車幅方向外側端部（６２Ａ）とインローで前記ボルト（５６）によって締結される構成としても良い。
この場合、ハンドルウェイトのボルト挿通孔の車幅方向外側端部が、ハンドルウェイトの外側面よりも外方に突出し、ナックルガードは、ボルト挿通孔の車幅方向外側端部にインローでボルトによって締結されるため、ナックルガードを締結する部品の部品点数を削減できるとともに、ハンドルウェイトの車幅方向外側端部にナックルガードが締結されるため、ナックルガードを安定して支持できる。
【０００９】
また、前記ナックルガード（５０）の車幅方向外側の取り付け部（５４）は、後方に開放して略Ｕ字状を成し、当該Ｕ字状部（９５）の向かい合う両開放縁（９６，９６）に開放部側に突出する突出部（９７，９７）が設けられ、前記ナックルガード（５０）の前記Ｕ字状部（９５）の前記開放部を埋めるとともに、前記突出部（９７，９７）に係止される別体の後部部材（９８）が設けられる構成としても良い。
この場合、ナックルガードの車幅方向外側の取り付け部は、後方に開放して略Ｕ字状を成し、このＵ字状部の向かい合う両開放縁に開放部側に突出する突出部が設けられ、ナックルガードのＵ字状部の開放部を埋めるとともに、突出部に係止される別体の後部部材が設けられ、ナックルガードに対して前方に大きな荷重がかかる場合、後部部材が外れるとともに、ナックルガードは、後方に開放するＵ字状部にハンドルウェイトを通すようにして前方に抜けることができる。これにより、ナックルガードの荷重を逃がすことができ、部品の交換コストを抑えることができる。
【００１０】
さらに、前記ハンドルパイプ（１６）には、レバー部材（２５）と、前記レバー部材（２５）のピボットをなすピボットボルト（２６）と、前記ピボットボルト（２６）に締結されるホルダ部材（３５）とが設けられ、前記ナックルガード（５０）は、前記ホルダ部材（３５）の前面に設けられる締め付け部（３９）に締め付けられ、前記ナックルガード（５０）の後面には、前記ホルダ部材（３５）側に突出する突出部（５１Ａ）が設けられるとともに、前記ホルダ部材（３５）には前記突出部（５１Ａ）と係合する係合部（３８Ａ）が設けられる構成としても良い。
この場合、レバー部材のピボットボルトでホルダ部材をハンドルパイプに取り付け、ホルダ部材の前面の締め付け部にナックルガードが締め付けられるため、ナックルガードの取り付けのための部品点数を削減できるとともに、ナックルガードの後面の突出部がホルダ部材の係合部に係合することで、ナックルガードを回り止めできる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造では、ハンドルウェイトの割り溝側に係合するナット部材ナット部材に、ハンドルパイプ内にフローティング支持されるダイナミックダンパの取り付け部材が取り付けられるため、取り付け部材によってダイナミックダンパをハンドルパイプ内に支持できる。これにより、ハンドルウェイトをハンドルパイプにリジッドマウントしながら、ハンドルパイプ内にダイナミックダンパを設けることが可能となる。
また、取り付け部材には、ナット部材の溝部に係止される係止部が設けられるため、取り付け部材の係止部をナット部材の溝部に係止する簡単な構成で、ダイナミックダンパをナット部材にサブアセンブリできる。
【００１２】
また、ナット部材が割り溝に係合することで、ナット部材を回り止めできるため、ハンドルウェイト及びダイナミックダンパを確実に固定できる。
さらに、ボルトとナット部材との螺着を接着剤によって固定でき、ハンドルウェイトのハンドルパイプに対する固定をより安定させることができる。
さらにまた、ナックルガードが、ハンドルパイプの車幅方向中央側とハンドルウェイトとにリジッド支持され、いわゆるクローズドタイプとなるため、ナックルガードを強固に固定できるとともに、ハンドルウェイト及びダイナミックダンパによって防振性も向上できる。
また、ナックルガードは、ボルト挿通孔の車幅方向外側端部にインローでボルトによって締結されるため、ナックルガードを締結する部品の部品点数を削減できるとともに、ハンドルウェイトの車幅方向外側端部にナックルガードが締結されるため、ナックルガードを安定して支持できる。
【００１３】
また、ナックルガードのＵ字状部の開放部を埋めるとともに、突出部に係止される別体の後部部材が設けられ、ナックルガードに対して前方に大きな荷重がかかる場合、後部部材が外れるとともに、ナックルガードは、後方に開放するＵ字状部にハンドルウェイトを通すようにして前方に抜けることができる。これにより、ナックルガードの荷重を逃がすことができ、部品の交換コストを抑えることができる。
さらに、レバー部材のピボットボルトでホルダ部材をハンドルパイプに取り付け、ホルダ部材の前面の締め付け部にナックルガードが締め付けられるため、ナックルガードの取り付けのための部品点数を削減できるとともに、ナックルガードの後面の突出部がホルダ部材の係合部に係合することで、ナックルガードを回り止めできる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車の前部を示す左側面図である。
【図２】バーハンドルを車両左側から見た左側面図である。
【図３】バーハンドルの左部を上方から見た平面図である。
【図４】バーハンドルの左部を後方から見た図である。
【図５】図３におけるＶ−Ｖ断面図である。
【図６】図３におけるＶＩ−ＶＩ断面図である。
【図７】図３におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
【図８】ハンドルウェイト取り付け構造を示すハンドルパイプの断面図である。
【図９】ハンドルウェイトを示す図である。
【図１０】ナット部材の平面図である。
【図１１】取り付け部材を示す図である。
【図１２】ナックルガードの外側取付部の嵌合孔部の近傍を示す側面図である。
【図１３】変形例１におけるナックルガードの取付部を示す図である。
【図１４】変形例２におけるナックルガードの取付部を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、図中において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。
【００１６】
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の前部を示す左側面図である。
自動二輪車１（鞍乗り型車両）は、車体前後方向の略中央にエンジン２が搭載され、エンジン２の前方に前輪３が配置され、エンジン２の後方に後輪（不図示）が配置される鞍乗型の車両である。
前輪３は左右一対のフロントフォーク４に回動可能に支持され、一対のフロントフォーク４の上部には、下側から順にボトムブリッジ５、トップブリッジ６が架設されている。ボトムブリッジ５とトップブリッジ６との間には、フロントフォーク４と平行に延びるステアリングシャフト８が設けられている。車体フレーム９の前端にはステアリングシャフト８を支持するヘッドパイプ１０が設けられ、フロントフォーク４は、ステアリングシャフト８を介してヘッドパイプ１０に回転可能に支持されている。
【００１７】
車体フレーム９はヘッドパイプ１０からエンジン２の上方を後下がりに延びるメインフレーム９Ａを有し、燃料タンク７は、メインフレーム９Ａの上方に設けられている。
ヘッドパイプ１０及びメインフレーム９Ａの前部は、周囲を左右一対のフロントカウル１１によって覆われている。フロントカウル１１の前部には、ヘッドライトユニット２０が設けられ、フロントカウル１１の上部には、上方に延びるウインドスクリーン２１が設けられている。ヘッドライトユニット２０の後方には、左右一対のウインカー２２が設けられる。
【００１８】
トップブリッジ６の上面にはハンドルホルダ１２が設けられ、ハンドルホルダ１２は、トップブリッジ６の上面に設けられるロアホルダ１３と、ロアホルダ１３の上部に取り付けられるアッパホルダ１４とを備えて構成されている。車幅方向に延びるバーハンドル１５は、ロアホルダ１３とアッパホルダ１４との間に狭持されてハンドルホルダ１２に固定されている。前輪３を操舵するバーハンドル１５は、車幅方向に一本で延びる金属製のパイプにより構成され、中央部をハンドルホルダ１２に支持されて左右に延びている。
バーハンドル１５の下方には、ハンドルホルダ１２の周囲を覆うハンドルカバー１１Ａが設けられている。また、バーハンドル１５には、左右一対のサイドミラー２３が設けられている。
【００１９】
図２は、バーハンドル１５を車両左側から見た左側面図である。図３は、バーハンドル１５の左部を上方から見た平面図である。図４は、バーハンドル１５の左部を後方から見た図である。
図２及び図３に示すように、バーハンドル１５は、ハンドルホルダ１２に支持される中央部から左右にそれぞれ延びるハンドルパイプを有し、左側のハンドルパイプ１６及び右側のハンドルパイプ（不図示）の端には、自動二輪車１の運転者が把持するグリップ４０がそれぞれ取り付けられる。グリップ４０は樹脂材料を円筒状に形成して構成され、ハンドルパイプ１６の外端から挿通されてハンドルパイプ１６の外周面１８に取り付けられる。
【００２０】
ハンドルパイプ１６においてグリップ４０の車幅方向内側には、ウインカースイッチ等の各種スイッチが収容されたスイッチハウジング４１が、グリップ４０に隣接して設けられている。
ハンドルパイプ１６においてスイッチハウジング４１の車幅方向内側には、油圧式クラッチのマスターシリンダー４２が、スイッチハウジング４１に隣接して設けられている。マスターシリンダー４２は、マスターシリンダー４２との間でハンドルパイプ１６を挟むように設けられるマスターシリンダーホルダー４３によってハンドルパイプ１６に固定されている。マスターシリンダー４２は、サイドミラー２３が取り付けられるミラー締結部４２Ａと、クラッチレバー２５（レバー部材）を支持するレバーホルダー部４２Ｂとを有し、レバーホルダー部４２Ｂには、クラッチレバー２５の揺動のピボットとなるピボットボルト２６が設けられる。
また、レバーホルダー部４２Ｂには、レバーホルダー部４２Ｂの上下及び前方を覆うホルダ部材３５が、ピボットボルト２６によって取り付けられている。
【００２１】
ハンドルパイプ１６の外端部１６Ａには、ハンドルパイプ１６の振動を低減する円筒状のハンドルウェイト５５が取り付けられている。ハンドルウェイト５５を設けることで、ハンドルパイプ１６の共振周波数を、振動の影響が少ない周波数に移動させることができ、防振を図ることができる。ハンドルウェイト５５は金属製である。
【００２２】
ハンドルパイプ１６には、グリップ４０を把持する運転者の手を前方から覆うナックルガード５０が取り付けられている。ナックルガード５０は、樹脂材料を一体成形して構成されている。ナックルガード５０は、バーハンドル１５の車幅方向中央側のホルダ部材３５にリジッドに取り付けられて車幅方向外側に延びる内側固定部５１と、内側固定部５１から前方に膨出しつつ外側に延びる膨出部５２と、膨出部５２から後方に延びてハンドルパイプ１６の外端部１６Ａ側のハンドルウェイト５５にリジッドに固定される外側固定部５３とを有している。詳細には、マスターシリンダー４２は、内側固定部５１によって前方を覆われ、クラッチレバー２５及びグリップ４０は、膨出部５２及び外側固定部５３によって前方及び側方を覆われている。
【００２３】
すなわち、ナックルガード５０は、外側固定部５３がハンドルパイプ１６の外端部１６Ａ側に固定されてハンドルパイプ１６の側面側も覆う、いわゆるクローズドタイプのナックルガードである。外側固定部５３は、車幅方向外側から挿通されるウェイト固定ボルト５６によってハンドルウェイト５５にリジッド支持される。
このように、クローズドタイプのナックルガード５０を、ハンドルパイプ１６の車幅方向中央側のホルダ部材３５と外端部１６Ａ側のハンドルウェイト５５とにリジッド支持するため、ナックルガード５０を強固に固定できる。
【００２４】
一方、上述の右側のハンドルパイプ（不図示）には、ハンドルパイプの外周に回転可能に設けられる円筒状のスロットルチューブ（不図示）、フロントブレーキのマスターシリンダー（不図示）、及び、スイッチボックス（不図示）等が設けられている。右側のハンドルパイプでは、グリップは上記スロットルチューブの外周に取り付けられることで、ハンドルパイプの外周に配されている。ナックルガードは、右側のハンドルパイプにおいても左側のハンドルパイプ１６と同様に設けられ、グリップの前方を覆って右側のハンドルパイプの外端部側に固定されており、本実施の形態では右側のナックルガードの詳細な説明は省略する。
【００２５】
図５は、図３におけるＶ−Ｖ断面図である。
図５に示すように、マスターシリンダー４２のレバーホルダー部４２Ｂは、クラッチレバー２５の基端のピボット孔部２５Ａを上下から挟む上板部２７及び下板部２８を有し、上板部２７及び下板部２８には、ピボットボルト２６が挿通される孔部２７Ａ，２８Ａがそれぞれ形成されている。下板部２８の下面において孔部２８Ａの周囲には、下方に向けて出っ張る厚肉部２８Ｂが形成されている。
【００２６】
ピボットボルト２６は、工具が嵌め込まれる六角形状の頭部２９と、頭部２９に連なる円柱状の上側支持部３０と、上板部２７の孔部２７Ａ及びクラッチレバー２５のピボット孔部２５Ａに挿通されるピボット軸部３１と、下板部２８の孔部２８Ａに挿通されてナット２４により固定される締結軸部３２とを有している。ピボットボルト２６は、軸部の中間部に段部３３が形成された段付きのボルトであり、締結軸部３２はピボット軸部３１よりも小径に形成されている。ナット２４と下板部２８との間には、締結軸部３２が挿通される円筒状のカラー３４が介装されている。また、頭部２９の下部には、径方向に突出するフランジ部２９Ａが形成されている。
【００２７】
ピボットボルト２６は、段部３３が下板部２８の上面に当接し、下板部２８の下面側の締結軸部３２にカラー３４を介してナット２４が締結されることで、下板部２８を上下で挟み込むようにしてレバーホルダー部４２Ｂに固定されている。ピボットボルト２６の上部では、ピボット軸部３１が孔部２７Ａに嵌合されて径方向に位置決めされているだけであり、上側支持部３０の下面と上板部２７の上面とは離間しており、上板部２７にはピボットボルト２６の軸方向の締結力が作用していない。このため、ピボットボルト２６の固定によって上板部２７と下板部２８との間の距離が狭まることがなく、ピボット孔部２５Ａのフリクションを小さくできるため、クラッチレバー２５の操作性が良い。
【００２８】
図６は、図３におけるＶＩ−ＶＩ断面図である。
図５及び図６に示すように、ホルダ部材３５は、上板部２７の上面側に設けられる上カバー部３６と、下板部２８の下面側に設けられる下カバー部３７と、レバーホルダー部４２Ｂの前方側で上カバー部３６と下カバー部３７とを繋ぐ前カバー部３８とを有する。
上カバー部３６はピボットボルト２６の上側支持部３０が挿通される係止孔３６Ａを有し、下カバー部３７は締結軸部３２が挿通される係止孔３７Ａを有している。
【００２９】
上カバー部３６は、係止孔３６Ａが上側支持部３０に挿通されることでピボットボルト２６の径方向に位置決めされ、係止孔３６Ａの周縁部がフランジ部２９Ａと上板部２７の上面との間に挟まれることで軸方向に位置決めされている。フランジ部２９Ａと上板部２７の上面との間の距離は、上カバー部３６が圧縮されないように、段部３３と下板部２８との当接によって規制されている。
下カバー部３７は、係止孔３７Ａがカラー３４を介して締結軸部３２に挿通されることでピボットボルト２６の径方向に位置決めされ、係止孔３７Ａの周縁部が厚肉部２８Ｂと円筒状のカラー３４のフランジ部３４Ａとの間に挟まれることで軸方向に位置決めされている。
【００３０】
図６に示すように、前カバー部３８には、前カバー部３８を貫通する係合孔３８Ａ（係合部）が形成されている。ナックルガード５０の内側固定部５１の後面には、前カバー部３８側に突出する突出部５１Ａ（ホルダ部材側に突出する突出部）が形成されており、内側固定部５１は、突出部５１Ａが前カバー部３８の係合孔３８Ａに係合することでホルダ部材３５に位置決めされる。
【００３１】
図７は、図３におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
図７に示すように、ホルダ部材３５の前カバー部３８には、係合孔３８Ａに隣接して、締め付け部３９が設けられており、締め付け部３９は、円筒部３９Ａにナット９０を埋め込んで構成されている。ナット９０は、フランジ部９０Ａが円筒部３９Ａの段部に当接することで軸方向に位置を規制される。
ナックルガード５０の内側固定部５１の前面には、円筒状のカラー９１が嵌合される孔５１Ｂが形成され、カラー９１には、内側固定部５１を前カバー部３８に締め付けてリジッドに固定するボルト９２が挿通される。ボルト９２は、内側固定部５１の前方から挿通されてナット９０に締結され、内側固定部５１の孔５１Ｂの周縁部は、カラー９１のフランジ部９１Ａとボルト９２の頭部との間に狭持され、締め付け部３９はフランジ部９１Ａの底面に当接する。
【００３２】
このように、クラッチレバー２５のピボットボルト２６を利用してホルダ部材３５をハンドルパイプ１６に取り付け、ホルダ部材３５の前カバー部３８の締め付け部３９にナックルガード５０がボルト９２によって締め付けられるため、ナックルガード５０の取り付けのための部品の部品点数を削減できる。また、ナックルガード５０の後面の突出部５１Ａがホルダ部材３５の係合孔３８Ａに係合するため、ウェイト固定ボルト５６及びボルト９２を支点にしてナックルガード５０を回動させる向きの力に対し、ナックルガード５０を回り止めできる。
【００３３】
図８は、ハンドルウェイト取り付け構造を示すハンドルパイプ１６の断面図である。
図８に示すように、ハンドルパイプ１６においてグリップ４０が設けられた部分の内側には、ハンドルウェイト５５及びウェイト固定ボルト５６の一部と、ウェイト固定ボルト５６に螺合されてハンドルウェイト５５に係合されるナット部材５７と、円柱状のダイナミックダンパ５８と、ナット部材５７とダイナミックダンパ５８とを連結する取り付け部材５９とが設けられている。
【００３４】
図９は、ハンドルウェイト５５を示す図であり、図９（ａ）は平面図、図９（ｂ）は図９（ａ）のＩＸ−ＩＸ断面図である。
図８及び図９に示すように、ハンドルウェイト５５は、円筒状のウェイト本体６０と、ウェイト本体６０から軸方向に延びてハンドルパイプ１６の内周部１６Ｂに嵌合される円筒部６１と、ウェイト本体６０及び円筒部６１を軸方向に貫通するボルト挿通孔６２とを有している。
ボルト挿通孔６２には、ウェイト固定ボルト５６が外側から挿通される。円筒部６１側のボルト挿通孔６２の内径は、ナット部材５７が係合可能なように、ウェイト本体６０側のボルト挿通孔６２の内径よりも大径に形成されている。
【００３５】
ボルト挿通孔６２の車幅方向外側に位置する円筒状端部６２Ａ（車幅方向外側端部）は、ウェイト本体６０の外側面６０Ａよりも外方に突出している。ナックルガード５０は、外側固定部５３の後端の外側取付部５４（車幅方向外側の取り付け部）に嵌合孔部５４Ａを有し、この嵌合孔部５４Ａが円筒状端部６２Ａにインローで嵌合された状態でウェイト固定ボルト５６の頭部と外側面６０Ａとの間に狭持されることで固定される。円筒状端部６２Ａの高さは、嵌合孔部５４Ａの板厚と略等しく形成されている。また、ウェイト固定ボルト５６の頭部と嵌合孔部５４Ａとの間には、ワッシャー５６Ａが介装される。
このように、ナックルガード５０が、ハンドルウェイト５５にインローで嵌合され、ウェイト固定ボルト５６によってハンドルウェイト５５に共締めされるため、ナックルガード５０を締結する部品の部品点数を削減できる。また、ウェイト固定ボルト５６の締め付け力の大部分は、金属製の円筒状端部６２Ａによって受けられることになるため、樹脂製の嵌合孔部５４Ａの周縁部が過度に締め付けられることを防止できる。
【００３６】
円筒部６１は、ウェイト本体６０よりも小径かつ薄肉に形成され、軸方向に延びる複数の割り溝６３が形成されることで複数の部分円筒部６４に分割されており、ナット部材５７がボルト挿通孔６２に係合された場合に径方向の外側へ開くように構成されている。本実施の形態では、割り溝６３は略９０°間隔で４カ所に設けられており、部分円筒部６４は４分割されている。ボルト挿通孔６２内において車幅方向内側の先端部には、部分円筒部６４の先端にかけて先細るテーパー部６４Ａが形成されている。
円筒部６１の基端部には、ハンドルパイプ１６の外側端１６Ｃに当接する当接部６５が形成されており、当接部６５の一部には、外側端１６Ｃに形成された切り欠き部１６Ｄに係合する係止凸部６５Ａが形成されている。ハンドルウェイト５５は、係止凸部６５Ａが切り欠き部１６Ｄに係合することで回り止めされる。
【００３７】
図１０は、ナット部材５７の平面図である。
円筒状に形成されたナット部材５７は、外周部が軸方向の一端側に向けて先細るテーパー状に形成されたテーパー状筒部６７と、他端側においてテーパー状筒部６７の外径よりも小径に形成された筒部６８と、ナット部材５７を軸方向に貫通するねじ孔部６９とを有している。
【００３８】
ナット部材５７のねじ孔部６９は、ハンドルウェイト５５のテーパー部６４Ａ側から突出したウェイト固定ボルト５６の先端に螺合される。ナット部材５７は、ナット部材５７がテーパー状筒部６７の先端からボルト挿通孔６２に入る向きで配置され、ウェイト固定ボルト５６が締め込まれることでボルト挿通孔６２の内部に移動して部分円筒部６４を押し広げ、くさび作用を生じさせる。すなわち、ハンドルウェイト５５は、ナット部材５７のくさび作用によって、部分円筒部６４がハンドルパイプ１６の内周部１６Ｂに食い込むように押圧されることでハンドルパイプ１６に固定される。
また、ウェイト固定ボルト５６がねじ孔部６９と螺合するウェイト固定ボルト５６の先端の螺合部５６Ｂには、接着剤が付着されており、螺合部５６Ｂは接着剤の接着力も相まって、ねじ孔部６９に強固に締結される。
【００３９】
ナット部材５７のテーパー状筒部６７のテーパーは、ハンドルウェイト５５の部分円筒部６４のテーパー部６４Ａと略等しいテーパーに形成されており、テーパー状筒部６７がテーパー部６４Ａに沿って導入されることで、ナット部材５７が円筒部６１のボルト挿通孔６２にスムーズに係合される。
テーパー状筒部６７の外周部には、径方向の外側に突出する一対の突起部７０，７０が形成されている。突起部７０，７０は、互いに対向するように配置されて一対の割り溝６３，６３に係合し、ナット部材５７は溝６３，６３にガイドされて軸方向に移動する。これにより、ナット部材５７がボルト挿通孔６２の内部を移動する際のナット部材５７の回転を防止できるため、ハンドルウェイト５５を確実に固定できる。
ナット部材５７の筒部６８の外周部には、内周側に凹んだ一対のナット側溝部７１，７１（溝部）が形成されており、ナット側溝部７１，７１には取り付け部材５９の一端が連結される。ナット側溝部７１，７１は、ナット部材５７の車幅方向の中央部側に形成された溝部であり、外周部に二面幅を形成している。
【００４０】
図８に示すように、ダイナミックダンパ５８は、ハンドルパイプ１６内で軸方向に延びる円柱状の内側ウェイト７３と、内側ウェイト７３の両端部に設けられた筒状の内端側ラバー部材７４及び外端側ラバー部材７５とを備えて構成されている。内端側ラバー部材７４及び外端側ラバー部材７５は、ゴムにより構成された弾性部材である。
【００４１】
内側ウェイト７３の両端部には、内端側ラバー部材７４及び外端側ラバー部材７５を支持する支持軸部７３Ａ，７３Ａが設けられており、内端側ラバー部材７４及び外端側ラバー部材７５は、支持軸部７３Ａ，７３Ａの外周部に嵌合される。内端側ラバー部材７４及び外端側ラバー部材７５は、内側ウェイト７３よりも大径に形成されており、内側ウェイト７３はハンドルパイプ１６の内周部１６Ｂに接触しないように、内端側ラバー部材７４及び外端側ラバー部材７５によってフローティング支持されている。ダイナミックダンパ５８を設けることで、ハンドルパイプ１６の共振周波数を振動の影響が少ない周波数に移動させることができ、防振を図ることができる。
ナット部材５７に近接して配置される外端側ラバー部材７５の外周部には、内周側に凹んだウェイト側溝部７５Ａが形成されており、ウェイト側溝部７５Ａには、取り付け部材５９の他端が連結される。
【００４２】
図１１は、取り付け部材５９を示す図であり、図１１（ａ）は平面図、図１１（ｂ）は図１１（ａ）のＸＩ−ＸＩ断面図である。
図８及び図１１に示すように、取り付け部材５９は、平面視においてＣ型に形成されたリング状部材であり、Ｃ型リング状のリング本体部７７と、リング本体部７７の軸方向の一端から径方向内側に突出する一対の爪部７８，７８（係止部）と、リング本体部７７の軸方向の他端から径方向内側に突出する一対の爪部７９，７９と、爪部７９，７９側のリング本体部７７の外周部から径方向の外側に突出する一対の舌部８０，８０とを有している。
【００４３】
取り付け部材５９は、リング本体部７７がハンドルパイプ１６の内周部１６Ｂに嵌合され、舌部８０，８０が内周部１６Ｂに形成された一対の位置決め孔１６Ｅ，１６Ｅに係合されることで、ハンドルパイプ１６内に固定される。
取り付け部材５９の一端側の爪部７８，７８は、ナット側溝部７１，７１に嵌め込まれてナット部材５７に係止され、他端側の爪部７９，７９は、外端側ラバー部材７５のウェイト側溝部７５Ａに嵌め込まれて係止される。すなわち、ナット部材５７と内側ウェイト７３とは、ナット部材５７と内側ウェイト７３との間に配置される取り付け部材５９によって連結されている。
【００４４】
このように、ハンドルウェイト５５を固定するナット部材５７に取り付け部材５９を連結し、取り付け部材５９によってダイナミックダンパ５８を支持するため、簡単な構成でハンドルパイプ１６内にダイナミックダンパ５８を設けることができ、ハンドルウェイト５５をハンドルパイプ１６にリジッドマウントで強固に固定しながら、ハンドルパイプ１６内にダイナミックダンパ５８を設けることが可能となる。また、爪部７９，７９を外端側ラバー部材７５に連結するため、ダイナミックダンパ５８の動作が取り付け部材５９によって妨げられることを防止でき、防振性が良い。
また、ハンドルウェイト５５に対してダイナミックダンパ５８が独立して設けられているため、ダイナミックダンパ５８を効果的に作用させることができ、防振性が良い。さらに、ハンドルウェイト５５とダイナミックダンパ５８とで個別に防振性を調整できるので、防振性の設定変更が容易である。
【００４５】
ここで、図８を参照し、ハンドルウェイト５５及びダイナミックダンパ５８の取付けの手順について説明する。
まず、ナット部材５７とダイナミックダンパ５８とが取り付け部材５９によって一体に連結されたサブアセンブリ体を形成する。次いで、上記サブアセンブリ体を外側端１６Ｃ側からハンドルパイプ１６内に挿入していき、取り付け部材５９の舌部８０，８０と位置決め孔１６Ｅ，１６Ｅとを係合させる。この際、舌部８０，８０と位置決め孔１６Ｅ，１６Ｅとの周方向の位置合わせは、治具を用いて行われる。また、ナット部材５７は、爪部７８，７８が二面幅状のナット側溝部７１，７１に係合することで、回転方向の位置を固定されている。
次に、ハンドルウェイト５５をハンドルパイプ１６内に挿入する。この際、円筒部６１の一対の割り溝６３はナット部材５７の突起部７０，７０に係合される。
【００４６】
その後、ナックルガード５０の嵌合孔部５４Ａをハンドルウェイト５５の円筒状端部６２Ａに嵌合させるとともに、ワッシャー５６Ａと共にウェイト固定ボルト５６をボルト挿通孔６２に挿通し、ウェイト固定ボルト５６をナット部材５７に螺合させていくことで、ナット部材５７のくさび作用によってハンドルウェイト５５がハンドルパイプ１６に固定される。ハンドルウェイト５５は、当接部６５が外側端１６Ｃに当接することでハンドルパイプ１６の軸方向に位置決めされ、その結果、ナット部材５７の軸方向の位置も固定される。また、ナット部材５７の位置が固定されることで、ダイナミックダンパ５８は、取り付け部材５９を介して軸方向の位置を固定される。
ウェイト固定ボルト５６をナット部材５７に螺合させる際には、係止凸部６５Ａと切り欠き部１６Ｄとの係合によってハンドルウェイト５５が回り止めされ、突起部７０，７０と割り溝６３，６３との係合によってナット部材５７が回り止めされるため、ウェイト固定ボルト５６を簡単に締結できるとともに、ハンドルウェイト５５を確実に固定できる。
【００４７】
図１２は、ナックルガード５０の外側取付部５４の嵌合孔部５４Ａの近傍を示す側面図である。
ナックルガード５０の外側取付部５４には、後方に開放したＵ字状部９５が形成されており、Ｕ字状部９５の向かい合う一対の開放縁９６，９６には、開放部側に突出する突出部９７，９７が形成されている。
Ｕ字状部９５には、Ｕ字状部９５の開放部を埋めるように設けられる後部部材９８が取り付けられる。後部部材９８は、ナックルガード５０とは別体で設けられる。後部部材９８には、Ｕ字状部９５の突出部９７，９７が嵌まる係止穴９９，９９が形成されており、後部部材９８は、係止穴９９と突出部９７，９７とが嵌まることでＵ字状部９５に係止されている。後部部材９８は、円弧部９８Ａを有し、円弧部９８Ａは嵌合孔部５４Ａの周縁部の後部を構成している。
【００４８】
後部部材９８は、係止穴９９と突出部９７，９７との係止の設定を調整することで、所定の設定値を超える荷重が作用した場合に、後方に外れるように構成されている。すなわち、ナックルガード５０に対して前方に押圧する荷重が設定値を超えて作用した場合、後部部材９８は、ハンドルウェイト５５の円筒状端部６２Ａ（図８）の後部に押圧されて後方側に外れ、ナックルガード５０は、Ｕ字状部９５に円筒状端部６２Ａを通すようにして前方に抜けることができ、ナックルガード５０の荷重が逃がされる。
【００４９】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、中空状のハンドルパイプ１６と、ハンドルパイプ１６の外側端１６Ｃから挿入して設けられるとともに、車幅方向内側部にテーパー部６４Ａを有するボルト挿通孔６２、及び、割り溝６３が設けられたハンドルウェイト５５と、テーパー状に形成され、ハンドルウェイト５５の割り溝６３側に係合するナット部材５７と、ハンドルウェイト５５のボルト挿通孔６２に通され、ハンドルウェイト５５とナット部材５７とを締結するウェイト固定ボルト５６とを有し、ナット部材５７に、ハンドルパイプ１６内にフローティング支持されるダイナミックダンパ５８の取り付け部材５９が取り付けられるため、取り付け部材５９によってダイナミックダンパ５８をハンドルパイプ１６内に支持できる。これにより、ハンドルウェイト５５をハンドルパイプ１６にリジッドマウントしながら、ハンドルパイプ１６内にダイナミックダンパ５８を設けることが可能となる。
【００５０】
また、ナット部材５７の車幅方向中央部側にナット側溝部７１，７１が設けられ、取り付け部材５９には、ナット側溝部７１，７１に係止される爪部７８，７８が設けられるため、取り付け部材５９の爪部７８，７８をナット部材５７のナット側溝部７１，７１に係止する簡単な構成で、ダイナミックダンパ５８をナット部材５７にサブアセンブリできる。
また、ナット部材５７が割り溝６３に係合することで、ナット部材５７を回り止めできるため、ハンドルウェイト５５及びダイナミックダンパ５８を確実に固定できる。
【００５１】
さらに、ウェイト固定ボルト５６のナット部材５７との螺合部５６Ｂに接着剤が付着されるため、ウェイト固定ボルト５６とナット部材５７との螺着を接着剤で固定でき、ハンドルウェイト５５のハンドルパイプ１６に対する固定をより安定させることができる。
さらにまた、ナックルガード５０が、ハンドルパイプ１６の車幅方向中央側のホルダ部材３５とハンドルウェイト５５とにボルト９２によってリジッド支持され、いわゆるクローズドタイプとなるため、ナックルガード５０を強固に固定できるとともに、ハンドルウェイト５５及びダイナミックダンパ５８によって防振性も向上できる。
【００５２】
また、ハンドルウェイト５５のボルト挿通孔６２の車幅方向外側の円筒状端部６２Ａが、ハンドルウェイト５５の外側面６０Ａよりも外方に突出し、ナックルガード５０は、ボルト挿通孔６２の円筒状端部６２Ａにインローでウェイト固定ボルト５６によって締結されるため、ナックルガード５０を締結する部品の部品点数を削減できるとともに、ハンドルウェイト５５の車幅方向外側の円筒状端部６２Ａにナックルガード５０が締結されるため、ナックルガード５０を安定して支持できる。
【００５３】
また、ナックルガード５０の車幅方向外側の外側取付部５４は、後方に開放して略Ｕ字状を成し、このＵ字状部９５の向かい合う両方の開放縁９６，９６に開放部側に突出する突出部９７，９７が設けられ、ナックルガード５０のＵ字状部９５の開放部を埋めるとともに、突出部９７，９７に係止される別体の後部部材９８が設けられ、ナックルガード５０に対して前方に大きな荷重がかかる場合、後部部材９８がＵ字状部９５から外れるとともに、ナックルガード５０は、後方に開放するＵ字状部９５にハンドルウェイト５５の円筒状端部６２Ａを通すようにして前方に抜けることができる。このため、ナックルガード５０、ハンドルパイプ１６及びハンドルウェイト５５等に大きな荷重がかかることを防止でき、部品の交換コストを抑えることができる。
【００５４】
また、クラッチレバー２５のピボットボルト２６でホルダ部材３５をハンドルパイプ１６に取り付け、ホルダ部材３５の前カバー部３８の前面の締め付け部３９にナックルガード５０がボルト９２で締め付けられるため、ナックルガード５０の取り付けのための部品点数を削減できるとともに、ナックルガード５０の内側固定部５１の後面の突出部５１Ａがホルダ部材３５の係合孔３８Ａに係合することで、ナックルガード５０を回り止めできる。
【００５５】
なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記の実施の形態では、クラッチレバー２５のピボットボルト２６でホルダ部材３５をハンドルパイプ１６に取り付け、ホルダ部材３５の前カバー部３８の締め付け部３９にナックルガード５０がボルト９２で締め付けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、レバー部材としてのブレーキレバーをブレーキのマスターシリンダー部に軸支するピボットボルトによってホルダ部材をハンドルパイプに取り付け、このホルダ部材の前面の締め付け部に、ナックルガードを締め付ける構成としても良い。
また、上記実施の形態では、本発明を適用した鞍乗り型車両を自動二輪車１としたが、本発明は、三輪車両や四輪のバギー車等の鞍乗り型車両にも適用できる。
【００５６】
［変形例１］
図１３は、実施の形態の変形例１におけるナックルガードの取付部を示す図である。なお、この変形例１において、上記実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
図１３に示すように、ハンドルウェイト１５５は、ウェイト本体６０及び円筒状端部６２Ａを有し、外側面６０Ａには、円筒状端部６２Ａの外周面から径方向に突出して前後に延びるリブ１５５Ａ，１５５Ｂが形成されている。リブ１５５Ａ，１５５Ｂの延長線は円筒状端部６２Ａの中心を通る。
【００５７】
ナックルガード１５０は、外側取付部５４及び嵌合孔部５４Ａを有し、外側取付部５４の後部には、嵌合孔部５４Ａから後方に延びるスリット１５０Ａが形成されている。嵌合孔部５４Ａの後部は、スリット１５０Ａによって後方に開放されている。
ナックルガード１５０は、嵌合孔部５４Ａが円筒状端部６２Ａに嵌合されて、外側からワッシャー５６Ａ（図８）と共に挿通されるウェイト固定ボルト５６（図８）によってハンドルウェイト１５５に取り付けられる。ハンドルウェイト１５５に取り付けられた状態では、後部のリブ１５５Ｂはスリット１５０Ａに係合する。また、外側取付部５４の内側面には、前部のリブ１５５Ａが係合する溝（不図示）が形成されている。このように、リブ１５５Ａ，１５５Ｂが外側取付部５４に係合することで、ナックルガード１５０を位置決め及び回り止めできる。
【００５８】
嵌合孔部５４Ａの近傍には、嵌合孔部５４Ａの周縁部から外側に突出する突出座部１５０Ｂが複数形成されている。ワッシャー５６Ａは、突出座部１５０Ｂによって受けられる。
ナックルガード１５０に設定値以上の前方に押圧する荷重が作用すると、ナックルガード１５０は、スリット１５０Ａに円筒状端部６２Ａを通すようにして前方に抜けることができ、ナックルガード１５０の荷重が逃がされる。
【００５９】
［変形例２］
図１４は、実施の形態の変形例２におけるナックルガード５０の取付部を示す図である。なお、この変形例２において、上記実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
変形例２では、自動二輪車１が自動変速機等を備えており、油圧式クラッチのマスターシリンダー４２及びクラッチレバー２５を備えていない場合について説明する。
ハンドルパイプ１６には、前方側に延びるアルミ合金製のミラーステー２４２が固定されており、ミラーステー２４２には、サイドミラー２３（図１）が取り付けられる。ミラーステー２４２は前方に延びるホルダ部２４２Ａを有し、ナックルガード５０は、内側固定部５１に挿通されるボルト（不図示）によってホルダ部２４２Ａの前面にリジッドに締結される。
【符号の説明】
【００６０】
１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１６ ハンドルパイプ
１６Ｃ 外側端
２５ クラッチレバー（レバー部材）
２６ ピボットボルト
３５ ホルダ部材
３８Ａ 係合孔（係合部）
３９ 締め付け部
５０ ナックルガード
５１Ａ 突出部（ホルダ部材側に突出する突出部）
５４ 外側取付部（車幅方向外側の取り付け部）
５５ ハンドルウェイト
５６ ウェイト固定ボルト（ボルト）
５６Ｂ 螺合部
５７ ナット部材
５８ ダイナミックダンパ
５９ 取り付け部材
６０Ａ 外側面
６２ ボルト挿通孔
６２Ａ 円筒状端部（車幅方向外側端部）
６３ 割り溝
６４Ａ テーパー部
７０，７０ 突起部
７１，７１ ナット側溝部（溝部）
７８，７８ 爪部（係止部）
９５ Ｕ字状部
９６，９６ 開放縁
９７，９７ 突出部（開放部側に突出する突出部）
９８ 後部部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
中空状のハンドルパイプ（１６）と、前記ハンドルパイプ（１６）の外側端（１６Ｃ）から挿入して設けられるとともに、車幅方向内側部にテーパー部（６４Ａ）を有するボルト挿通孔（６２）、及び、割り溝（６３）が設けられたハンドルウェイト（５５）と、テーパー状に形成され、前記ハンドルウェイト（５５）の前記割り溝（６３）側に係合するナット部材（５７）と、前記ハンドルウェイト（５５）の前記ボルト挿通孔（６２）に通され、前記ハンドルウェイト（５５）と前記ナット部材（５７）とを締結するボルト（５６）とを有する鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造において、
前記ナット部材（５７）に、前記ハンドルパイプ（１６）内にフローティング支持されるダイナミックダンパ（５８）の取り付け部材（５９）が取り付けられることを特徴とする鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造。
【請求項２】
前記ナット部材（５７）の車幅方向中央部側に溝部（７１）が設けられ、前記取り付け部材（５９）には、前記溝部（７１）に係止される係止部（７８）が設けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造。
【請求項３】
前記ナット部材（５７）には、前記割り溝（６３）に係合する突起部（７０）が形成されていることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造。
【請求項４】
前記ボルト（５６）の前記ナット部材（５７）との螺合部（５６Ｂ）に、接着剤が付着されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造。
【請求項５】
前記ハンドルパイプ（１６）の前方にナックルガード（５０）が配され、前記ナックルガード（５０）は、前記ハンドルパイプ（１６）の車幅方向中央側と、前記ハンドルウェイト（５５）とにリジッド支持されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造。
【請求項６】
前記ハンドルウェイト（５５）の前記ボルト挿通孔（６２）の車幅方向外側端部（６２Ａ）が、前記ハンドルウェイト（５５）の外側面（６０Ａ）よりも外方に突出し、前記ナックルガード（５０）は、樹脂製であるとともに、前記ボルト挿通孔（６２）の前記車幅方向外側端部（６２Ａ）とインローで前記ボルト（５６）によって締結されることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造。
【請求項７】
前記ナックルガード（５０）の車幅方向外側の取り付け部（５４）は、後方に開放して略Ｕ字状を成し、当該Ｕ字状部（９５）の向かい合う両開放縁（９６，９６）に開放部側に突出する突出部（９７，９７）が設けられ、
前記ナックルガード（５０）の前記Ｕ字状部（９５）の前記開放部を埋めるとともに、前記突出部（９７，９７）に係止される別体の後部部材（９８）が設けられることを特徴とする請求項６記載の鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造。
【請求項８】
前記ハンドルパイプ（１６）には、レバー部材（２５）と、前記レバー部材（２５）のピボットをなすピボットボルト（２６）と、前記ピボットボルト（２６）に締結されるホルダ部材（３５）とが設けられ、
前記ナックルガード（５０）は、前記ホルダ部材（３５）の前面に設けられる締め付け部（３９）に締め付けられ、前記ナックルガード（５０）の後面には、前記ホルダ部材（３５）側に突出する突出部（５１Ａ）が設けられるとともに、前記ホルダ部材（３５）には前記突出部（５１Ａ）と係合する係合部（３８Ａ）が設けられることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造。
【請求項１】
中空状のハンドルパイプ（１６）と、前記ハンドルパイプ（１６）の外側端（１６Ｃ）から挿入して設けられるとともに、車幅方向内側部にテーパー部（６４Ａ）を有するボルト挿通孔（６２）、及び、割り溝（６３）が設けられたハンドルウェイト（５５）と、テーパー状に形成され、前記ハンドルウェイト（５５）の前記割り溝（６３）側に係合するナット部材（５７）と、前記ハンドルウェイト（５５）の前記ボルト挿通孔（６２）に通され、前記ハンドルウェイト（５５）と前記ナット部材（５７）とを締結するボルト（５６）とを有する鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造において、
前記ナット部材（５７）に、前記ハンドルパイプ（１６）内にフローティング支持されるダイナミックダンパ（５８）の取り付け部材（５９）が取り付けられることを特徴とする鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造。
【請求項２】
前記ナット部材（５７）の車幅方向中央部側に溝部（７１）が設けられ、前記取り付け部材（５９）には、前記溝部（７１）に係止される係止部（７８）が設けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造。
【請求項３】
前記ナット部材（５７）には、前記割り溝（６３）に係合する突起部（７０）が形成されていることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造。
【請求項４】
前記ボルト（５６）の前記ナット部材（５７）との螺合部（５６Ｂ）に、接着剤が付着されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造。
【請求項５】
前記ハンドルパイプ（１６）の前方にナックルガード（５０）が配され、前記ナックルガード（５０）は、前記ハンドルパイプ（１６）の車幅方向中央側と、前記ハンドルウェイト（５５）とにリジッド支持されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造。
【請求項６】
前記ハンドルウェイト（５５）の前記ボルト挿通孔（６２）の車幅方向外側端部（６２Ａ）が、前記ハンドルウェイト（５５）の外側面（６０Ａ）よりも外方に突出し、前記ナックルガード（５０）は、樹脂製であるとともに、前記ボルト挿通孔（６２）の前記車幅方向外側端部（６２Ａ）とインローで前記ボルト（５６）によって締結されることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造。
【請求項７】
前記ナックルガード（５０）の車幅方向外側の取り付け部（５４）は、後方に開放して略Ｕ字状を成し、当該Ｕ字状部（９５）の向かい合う両開放縁（９６，９６）に開放部側に突出する突出部（９７，９７）が設けられ、
前記ナックルガード（５０）の前記Ｕ字状部（９５）の前記開放部を埋めるとともに、前記突出部（９７，９７）に係止される別体の後部部材（９８）が設けられることを特徴とする請求項６記載の鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造。
【請求項８】
前記ハンドルパイプ（１６）には、レバー部材（２５）と、前記レバー部材（２５）のピボットをなすピボットボルト（２６）と、前記ピボットボルト（２６）に締結されるホルダ部材（３５）とが設けられ、
前記ナックルガード（５０）は、前記ホルダ部材（３５）の前面に設けられる締め付け部（３９）に締め付けられ、前記ナックルガード（５０）の後面には、前記ホルダ部材（３５）側に突出する突出部（５１Ａ）が設けられるとともに、前記ホルダ部材（３５）には前記突出部（５１Ａ）と係合する係合部（３８Ａ）が設けられることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両のハンドルウェイト取り付け構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１２−２５０５８９（Ｐ２０１２−２５０５８９Ａ）
【公開日】平成２４年１２月２０日（２０１２．１２．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１２３５１０（Ｐ２０１１−１２３５１０）
【出願日】平成２３年６月１日（２０１１．６．１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月２０日（２０１２．１２．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月１日（２０１１．６．１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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