駆動伝達装置の潤滑構造
【課題】駆動伝達装置を備えるエンジンユニットの小型化及び低コスト化を実現できること。
【解決手段】クラッチ装置３７が装着されたドリブン軸６４の下方に、クラッチ装置３７からの動力が伝達される第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄが配置され、ドリブン軸６４には、一端側から内部を通ってクラッチ装置３７へ潤滑オイルを導く下流側オイル通路１１６が形成され、この下流側オイル通路１１６に、オイルポンプから圧送された潤滑オイルを下流側オイル通路へ供給する上流側オイル通路が接続され、この上流側オイル通路と下流側オイル通路１１６の途中に、潤滑オイルを吐出して減速ギア７５Ｃ、７５Ｄを潤滑するオイル吐出孔１２０が設けられたものである。
【解決手段】クラッチ装置３７が装着されたドリブン軸６４の下方に、クラッチ装置３７からの動力が伝達される第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄが配置され、ドリブン軸６４には、一端側から内部を通ってクラッチ装置３７へ潤滑オイルを導く下流側オイル通路１１６が形成され、この下流側オイル通路１１６に、オイルポンプから圧送された潤滑オイルを下流側オイル通路へ供給する上流側オイル通路が接続され、この上流側オイル通路と下流側オイル通路１１６の途中に、潤滑オイルを吐出して減速ギア７５Ｃ、７５Ｄを潤滑するオイル吐出孔１２０が設けられたものである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、湿式の多板式自動遠心クラッチ装置から動力が伝達される駆動伝達装置の潤滑構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車に搭載されたエンジンユニットには、ベルト式無段変速装置にて減速された動力を湿式の多板クラッチ装置を経て、動力伝達装置である減速ミッション機構へ伝達し、後輪を駆動させるものが知られている。このようなエンジンユニットにおいて、クランク室内で飛散した潤滑オイルにより、多板式クラッチ装置と減速ミッション機構のギアの一部を潤滑するものが特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第ＷＯ２００３／８５２７８号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、特許文献１に記載の多板式クラッチ装置の潤滑構造では、クランク室内で飛散した潤滑オイルのオイルミストにより多板式クラッチ装置を潤滑するので、この潤滑が安定して実施できているとは必ずしも言えない。また、減速ミッション機構の潤滑についても、クランク軸や多板式クラッチ装置にて飛散した潤滑オイルなどを用いてなされるため、多板式クラッチ装置と同様に、安定した潤滑がなされているとは必ずしも言えない。
【０００５】
多板式クラッチ装置の潤滑を安定して効果的に実施するためには、このクラッチ装置が装着された回転軸の内部に、強制潤滑用の専用のオイル通路を形成することが望ましい。また、減速ミッション機構の潤滑についても、ギアを強制潤滑するためのオイルジェットを設置し、このオイルジェットに連通するオイル通路を専用に設けることが望ましい。
【０００６】
しかしながら、このように多板式クラッチ装置や減速ミッション機構のそれぞれに専用のオイル通路を設けることは、エンジンユニットの大型化を招くことになる。更に、オイルポンプの容量を増大させる必要が生ずることから、コストも上昇してしまう。
【０００７】
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、駆動伝達装置を備えるエンジンユニットの小型化及び低コスト化を実現できる駆動伝達装置の潤滑構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、クラッチ装置が装着された回転軸の下方に、前記クラッチ装置からの動力が伝達される出力ギアが配置され、前記回転軸には、一端側から内部を通って前記クラッチ装置へ潤滑オイルを導く下流側オイル通路が形成され、この下流側オイル通路に、オイルポンプから圧送された潤滑オイルを前記下流側オイル通路へ供給する上流側オイル通路が接続され、前記上流側オイル通路と前記下流側オイル通路の途中に、潤滑オイルを吐出して前記出力ギアを潤滑するオイル吐出孔が設けられたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、上流側オイル通路と下流側オイル通路の途中にオイル吐出孔が設けられ、このオイル吐出孔から吐出される潤滑オイルにより出力ギアが潤滑されることから、出力ギア潤滑用のオイル通路を専用に別途設ける必要がない。この結果、駆動伝達装置を備えるエンジンユニットの小型化及び低コスト化を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る駆動伝達装置の潤滑構造における一実施形態が適用されたエンジンユニットを搭載する自動二輪車を示す右側面図。
【図２】図１のエンジンユニットを示す左側面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】図３のエンジンユニット内に設けられた多板式自動遠心クラッチ装置を示す断面図。
【図５】図２におけるジェネレータケースを取り外して示すエンジンユニットの左側面図。
【図６】図２におけるジェネレータケース及び左側クランクケースを取り外して示すエンジンユニットの左側面図。
【図７】図６のギアボックスカバー周辺を示す部分拡大図。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。図１は、本発明に係る駆動伝達装置の潤滑構造における一実施形態が適用されたエンジンユニットを搭載する自動二輪車を示す右側面図である。本実施形態において、前後、左右、上下の表現は、自動二輪車乗車時の運転者を基準にしたものである。
【００１２】
この自動二輪車１の車体フレーム２はアンダーボーン型であり、前頭部に位置するヘッドパイプ３からメインフレームパイプ４が後斜め下方に延び、このメインフレームパイプ４の後端付近から左右一対のリヤフレームパイプ５が後斜め上方に延びて構成される。メインフレームパイプ４とリヤフレームパイプ５との連結部付近にはエンジンブラケット６、７が設けられている。
【００１３】
ヘッドパイプ３には前輪９を支持するフロントフォーク１０がハンドルバー１１やヘッドランプ１２、フロントフェンダ１３等とともに左右回動自在に軸支される。一方、エンジンブラケット７に架設されたピボット軸１５には後輪１６を支持するスイングアーム１７が上下回動自在に軸支される。このスイングアーム１７の後部とリヤフレームパイプ５の後部との間にリヤクッションユニット１８が連結されている。
【００１４】
エンジンブラケット６、７には、例えば空冷単気筒４サイクル形式のエンジン３５を有するエンジンユニット２０が懸架搭載され、その出力は、後輪１６の左側に設けられたチェーンユニット２１により後輪１６に伝達される。エンジンユニット２０にはステップ２２が設けられ、エンジンユニット２０の排気マフラ２３は後輪１６の右側に配置されている。また、車体フレーム２の前部が合成樹脂製のフロントカバー２４およびレッグシールド２５により覆われている。
【００１５】
メインフレームパイプ４とリヤフレームパイプ５との連結部付近の上部には合成樹脂製で上面が開口する有底箱状の収納ボックス２６が固定されている。この収納ボックス２６の後方に燃料タンク２８が、リヤフレームパイプ５間に支持されて設けられている。収納ボックス２６はヘルメット等を収容可能な容量を持つ。
【００１６】
これらの収納ボックス２６と燃料タンク２８の上部を覆うように着座シート３０が設けられる。この着座シート３０の前端部は、収納ボックス２６の前上部に設けられたシートヒンジ３１に軸支される。着座シート３０は、シートヒンジ３１を軸に後端が上方に持ち上げられることで開閉され、これにより、収納ボックス２６への物品の出し入れや燃料タンク２８への給油等が行われる。
【００１７】
着座シート３０の下方且つ収納ボックス２６および燃料タンク２８の左右両側は、左右一対の合成樹脂製のフレームカバー３２により覆われる。また、収納ボックス２６の後方且つ燃料タンク２８の下方には、後輪１６を上方から覆う合成樹脂製のリヤフェンダ３３が設けられている。更に、フレームカバー３２の後端部にはテールランプ３４が設けられる。
【００１８】
エンジンユニット２０は、図２及び図３に示すように、エンジン３５と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）３６と、多板式自動遠心クラッチ装置（以下、単にクラッチ装置と称する）３７と、減速ミッション機構３８とを有して構成される。
【００１９】
エンジン３５は、クランクケース３９の前面にシリンダ４０及びシリンダヘッド４１が略水平まで前傾して設置されている。エンジン４０内にはピストン４２が摺動可能に挿入され、このピストン４２にコンロッド４３の一端部が連結されている。コンロッド４３の他端部は、クランク軸５４（後述）のクランクピン４４に連結されている。このコンロッド４３によりピストン４２の往復運動がクランク軸５４の回転運動に変換される。
【００２０】
シリンダヘッド４１には燃焼室４５が形成されると共に、この燃焼室４５に連通して吸気ポート２７（図２）及び排気ポート２９が形成される。また、燃焼室４５（図３）の内部に点火プラグ４６が挿入されている。吸気ポートに吸気管４７（図１）が接続され、排気ポートに排気管４８が接続される。この排気管４８は、シリンダヘッド４１から後方へ延び排気マフラ２３に接続される。
【００２１】
図３に示すように、シリンダ４０及びシリンダヘッド４１に形成されるカムチェーン室４９にはカムチェーン５０が配設される。このカムチェーン５０は、クランク軸５４のカムドライブスプロケット５１と、カム軸５２のカムドリブンスプロケット５３に巻き掛けられる。このカムチェーン５０により、カム軸５２は、クランク軸５４の回転に従って回転し、吸気ポートを開閉する吸気バルブ（不図示）と、排気ポートを開閉する排気バルブ（不図示）を開閉動作させる。
【００２２】
クランクケース３９は、左側クランクケース３９Ａと右側クランクケース３９Ｂとが接合されて構成され、内部にクランク軸５４が収容される。このクランク軸５４は、車幅方向に延在して水平に配置され、軸受５５を介して左側クランクケース３９Ａに、軸受５６を介して右側クランクケース３９Ｂにそれぞれ回転自在に支持される。
【００２３】
左側クランクケース３９Ａの前半部の左側に、ジェネレータ５７を収容するジェネレータケース５８が取り付けられる。クランク軸５４の左側端部は、左側クランクケース３９Ａを貫通してジェネレータケース５８内まで延び、この左側端部にジェネレータ５７のロータ５９が取り付けられる。ジェネレータ５７のステータ６０は、ロータ５９に対向した状態でジェネレータケース５８に取り付けられる。クランク軸５４の回転によりロータ５９がステータ６０の周囲を回転することで、発電がなされる。
【００２４】
右側クランクケース３９Ｂの右側に、ベルト式無段変速機３６を収容する変速機ケース６１が取り付けられる。この変速機ケース６１はクランクケース３９と隔離して構成され、右側クランクケース３９Ｂに接合される変速機内側ケース６１Ａと、この変速機内側ケース６１Ａに接合され、この変速機内側ケース６１Ａとの間でベルト室６２を形成する変速機外側ケース６１Ｂと、を有して構成される。ベルト室６２内にベルト式無段変速機３６が収容される。
【００２５】
クランク軸５４の右側端部は、右側クランクケース３９Ｂ及び変速機内側ケース６１Ａを貫通してベルト室６２内まで延び、この右側端部にベルト式無段変速機３６のドライブプーリ６３が回転一体に連結される。また、クランクケース３９の後半部には、クランク軸５４と平行にドリブン軸６４が配置されている。このドリブン軸６４は、軸受６５を介して後述のギアボックスカバー７７に、軸受６６を介して変速機内側ケース６１Ａにそれぞれ回転自在に支持される。このドリブン軸６４の右側半部はベルト室６２内にあり、この右側半部にベルト式無段変速機３６のドリブンプーリ６７が、スリーブ６８を介して回転一体に連結される。
【００２６】
ベルト式無段変速機３６は、前記ドライブプーリ６３と、前記ドリブンプーリ６７と、これらのドライブプーリ６３とドリブンプーリ６７に巻き掛けられて、ドライブプーリ６３の回転力（駆動力）をドリブンプーリ６７へ伝達するＶベルト６９と、を有して構成される。
【００２７】
ドライブプーリ６３は、固定フェイス６３Ａと可動フェイス６３Ｂが対向配置されてなり、固定フェイス６３Ａがクランク軸５４に固定される。また、可動フェイス６３Ｂは、クランク軸５４に、回転一体で軸方向にスライド自在に取り付けられている。この可動フェイス６３Ｂの背面にはカム面７０が形成され、クランク軸５４の右側端部に固定されたカムプレート７１と前記カム面７０との間にウェイトローラ７２が配設されている。
【００２８】
また、ドリブンプーリ６７は、固定フェイス６７Ａと可動フェイス６７Ｂとが対向配置されてなる。固定フェイス６７Ａは、ドリブン軸６４に固定された前記スリーブ６８の外周に固着されている。また、可動フェイス６７Ｂはスリーブ６８に、回転一体で軸方向にスライド自在に取り付けられる。この可動フェイス６７Ｂの背面には、スリーブ６８に固定されたスプリング受け７３との間にスプリング７４が介装されている。このスプリング７４の付勢力によって、可動フェイス６７Ｂが固定フェイス６７Ａ側へ常時付勢される。
【００２９】
ドライブプーリ６３の固定フェイス６３Ａと可動フェイス６３Ｂ間、ドリブンプーリ６７の固定フェイス６７Ａと可動フェイス６７Ｂ間にＶベルト６９が配置される。ドライブプーリ６３のベルト巻き掛け径とドリブンプーリ６７のベルト巻き掛け径は、ドライブプーリ６３の可動フェイス６３Ｂを固定フェイス６３Ａ側へ押圧するウェイトローラ７２に作用する遠心力と、ドリブンプーリ６７の可動フェイス６７Ｂを固定フェイス６７Ａ側へ付勢するスプリング７４の付勢力との大小関係によって決定される。これにより、ベルト式無段変速機３６の減速比が自動的に定まる。
【００３０】
つまり、クランク軸５４の回転数が上昇するとウェイトローラ７２が遠心力の作用でドライブプーリ６３の径方向外方へ移動する。これにより、ドライブプーリ６３の可動フェイス６３Ｂがクランク軸５４の軸方向に移動して固定フェイス６３Ａに接近し、ドライブプーリ６３のベルト巻き掛け径が拡大する。このとき、ドリブンプーリ６７は、可動フェイス６７Ｂがスプリング７４の付勢力に抗して、スリーブ６８上をドリブン軸６４の軸方向に沿って移動して固定フェイス６７Ａから離れ、ドリブンプーリ６７のベルト巻き掛け径が縮小する。これにより、ベルト式無段変速機３６の減速比が小さくなる。
【００３１】
また、クランク軸５４の回転数が低下したときには、ウェイトローラ７２に作用する遠心力が小さくなって、ウェイトローラ７２がドライブプーリ６３の径方向内方へ移動し、スプリング７４の付勢力がドリブンプーリ６７の可動フェイス６７Ｂを固定フェイス６７Ａ側へ接近させる。これにより、ドライブプーリ６３のベルト巻き掛け径が縮小し、ドリブンプーリ６７のベルト巻き掛け径が拡大して、ベルト式無段変速機３６の減速比が大きくなる。ベルト式無段変速機３６は、このようにして、クランク軸５４の回転数を無段階に変速してドリブン軸６４を回転させる。
【００３２】
前記クラッチ装置３７は、後に詳説するが、ドリブン軸６４と減速ミッション機構３８との間に配置され、クラッチイン状態（接続状態）では、ドリブン軸６４の回転力（駆動力）を減速ミッション機構３８の第１減速ギア７５Ａへ伝達し、クラッチオフ状態（遮断状態）では、上記駆動力の伝達を遮断する。このクラッチ装置３７のクラッチイン状態とクラッチオフ状態は、ドリブン軸６４の回転数に応じて自動的に切り換えられる。また、このクラッチ装置３７はいわゆる湿式多板クラッチであり、後述のクラッチハウジング８７に収容されるドライブプレート９０及びドリブンプレート９１は、潤滑オイルが存在する雰囲気にある。
【００３３】
前記減速ミッション機構３８は、クラッチ装置３７と出力軸７６との間に配置され、ドリブン軸６４の回転力をギア列（第１減速ギア７５Ａ、第２減速ギア７５Ｂ、第３減速ギア７５Ｃ、第４減速ギア７５Ｄ）により減速して出力軸７６へ伝達する。この出力軸７６は、左側クランクケース３９Ａと、この左側クランクケース３９に接合されたギアボックスカバー７７とに、それぞれ軸受７８、７９を介して回転自在に支持される。また、左側クランクケース３９Ａとキアボックスカバー７７には中間軸８０も、軸受８１、８２をそれぞれ介して回転自在に支持されている。
【００３４】
前記第１減速ギア７５Ａは、図４にも示すように、ドリブン軸６４の左側端部に軸受８３を介して回転自在に支持され、クラッチ装置３７のクラッチハウジング８７（後述）にスプライン結合されている。図３に示すように、第２減速ギア７５Ｂは、中間軸８０に回転一体に設けられて第１減速ギア７５Ａに噛み合う。第３減速ギア７５Ｃは中間軸８０に形成される。第４減速ギア７５Ｄは、出力軸７６に回転一体に設けられて第３減速ギア７５Ｃに噛み合う。この減速ミッション機構３８により、ドリブン軸６４の回転力（駆動力）が所望の減速比に減速されて出力軸７６へ伝達される。
【００３５】
出力軸７６の左側端部は左側クランクケース３９Ａから外部へ突出し、この左側端部にドライブスプロケット８４が固定されている。このドライブスプロケット８４には、出力軸７６の駆動力を後輪１６（図１）へ伝達するためのドライブチェーン８５が巻き掛けられ、これにより後輪１６が駆動される。尚、ドライブチェーン８５は、図１に示すチェーンユニット２１の一構成要素である。
【００３６】
さて、前記クラッチ装置３７は、図３及び図４に示すように、クラッチイン状態でドリブン軸６４の駆動力を減速ミッション機構３８の第１減速ギア７５Ａへ伝達し、クラッチオフ状態で上記駆動力の伝達を遮断するものであり、スリーブハブ８６、クラッチハウジング８７、遠心ローラ８８、及び付勢部材としての付勢スプリング８９を有して構成される。クラッチハウジング８７内に、クラッチプレートとしての複数枚のドライブプレート９０及びドリブンプレート９１が収容されている。
【００３７】
スリーブハブ８６は略有底円筒形状に構成され、内側から外側にボス部９２、内筒部９３、及び外筒部９４を順次備えてなる。ボス部９２の内面にスプライン歯９５が形成される。スリーブハブ８６は、このスプライン歯９５を介して、入力部としてのドリブン軸６４にスプライン結合され、このドリブン軸６４と回転一体に設けられる。
【００３８】
スリーブハブ８６の内筒部９３は、周方向が部分的に切り欠かれると共に、外周に凹凸歯９６が形成されている。この凹凸歯９６には、ドライブプレート９０Ａ、ドライブプレート９０Ｂ及びドライブプレート９０Ｃの内周に形成された凹凸歯９７が噛み合う。これにより、ドライブプレート９０（ドライブプレート９０Ａ、９０Ｂ及び９０Ｃ）は、スリーブハブ８６の内筒部９３で支持されると共に、スリーブハブ８６と回転一体に設けられる。
【００３９】
ここで、ドライブプレート９０Ｂは、スリーブハブ８６の最も内側（クラッチハウジング８７内では最も外側）に位置し、付勢スプリング８９支持側のドライブプレート９０である。また、ドライブプレート９０Ｃは、スリーブハブ８６の最も外側（クラッチハウジング８７内では最も内側）に位置し、付勢スプリング８９受け側のドライブプレート９０である。これらのドライブプレート９０Ｂと９０Ｃとの間に、複数枚のドライブプレート９０Ａが配置される。これらのドライブプレート９０Ａ、９０Ｂ及び９０Ｃは、スリーブハブ８６の軸方向（つまりドリブン軸６４の軸方向）に、間隔を空けて並んで配置されている。
【００４０】
スリーブハブ８６の外筒部９４の内側に、クラッチインナプレート９８が設置されている。このクラッチインナプレート９８は、環形状のベースリング９９の周方向等間隔位置に複数の位置決めピース１００が一体に構成されたものであり、各位置決めピース１００間に遠心ローラ８８が配置される。また、ベースリング９９は断面略三角形状に形成され、斜面が遠心ローラ８８を案内するカム面１０１として形成される。
【００４１】
前記クラッチハウジング８７は略有底円筒形状に形成され、内側にボス部１０２を、外側に外周壁１０３を備えてなる。ボス部１０２の内面にスプライン歯１０４が形成される。クラッチハウジング８７は、このスプライン歯１０４を介して、出力部としての第１減速ギア７５Ａにスプライン結合され、この第１減速ギア７５Ａと回転一体に設けられる。図４中の符号１０５はナットであり、クラッチハウジング８７はこのナット１０５により、ワッシャ１０６を介して第１減速ギア７５Ａに締結される。尚、第１減速ギア７５Ａは、前述の如く、軸受８３を介してドリブン軸６４に対し回転自在に支持されている。
【００４２】
クラッチハウジング８７の外周壁１０３には、凹部１０７が周方向に等間隔で形成されている。これらの凹部１０７には、ドリブンプレート９１の外周に突設された突起部１０８が嵌合する。これにより、複数枚のドリブンプレート９１は、クラッチハウジング８７の外周壁１０３で支持されると共に、クラッチハウジング８７と回転一体に設けられる。
【００４３】
ここで、複数枚のドリブンプレート９１は、クラッチハウジング８７の軸方向（つまりドリブン軸６４の軸方向）に間隔を空けて並んで配置される。更に、クラッチハウジング８７はスリーブハブ８６と、互いの開口を対向させて配置されており、このクラッチハウジング８７に支持されたドリブンプレート９１は、スリーブハブ８６に支持された隣接するドライブプレート９０間に配置される。これにより、ドライブプレート９０とドリブンプレート９１は、交互に重ね合わせ可能にクラッチハウジング８７内に収容される。
【００４４】
前記遠心ローラ８８は、スリーブハブ８６の内筒部９３及び外筒部９４とドライブプレート９０Ｂとで囲まれる空間１０９内に複数個配置される。各遠心ローラ８８は、同じく上記空間１０９内に設置されたクラッチインナプレート９８の位置決めピース１００間に配置されて位置決めされる。そして、これらの遠心ローラ８８は、ドリブン軸６４の回転（つまりスリーブハブ８６の回転）により発生する遠心力の作用でクラッチラジアル方向外方へ移動するが、このときクラッチインナプレート９８のベースリング９８におけるカム面１０１上を転動してクラッチスラスト方向への移動し、ドライブプレート９０Ｂをドライブプレート９０Ｃ側へ押圧して、ドライブプレート９０（ドライブプレート９０Ａ、９０Ｂ及び９０Ｃ）とドリブンプレート９１とを摩擦接合させる。
【００４５】
前記付勢スプリング８９は、遠心ローラ８８に作用する遠心力に基づいてドライブプレート９０とドリブンプレート９１とをクラッチスラスト方向へ押圧する押圧力に抗する付勢力を発生するものであり、ドライブプレート９０Ｂとドライブプレート９０Ｃとの間に、挟持された状態で複数本（本実施形態では３本）介装される。このうちのドライブプレート９０Ｂには、周方向の複数箇所（本実施形態では３箇所）に支持バー１１０が植設され、この支持バー１１０が付勢スプリング８９に挿入されてこの付勢スプリング８９を支持する。
【００４６】
上述のようなクラッチ装置３７は、遠心ローラ８８に作用する遠心力と付勢スプリング８９の付勢力との大小関係によって、クラッチイン状態（接続状態）と、クラッチオフ状態（遮断状態）とが切り換えられる。
【００４７】
つまり、ドリブン軸６４の回転によりスリーブハブ８６の回転数が所定回転数以上になると、遠心ローラ８８は、遠心力の作用でクラッチラジアル方向外方へ移動し、クラッチインナプレート９８のカム面１０１上を転動する。このときには、遠心ローラ８８に作用する遠心力が付勢スプリング８９の付勢力よりも大きくなるので、遠心ローラ８８は、付勢スプリング８９の付勢力に抗してドライブプレート９０Ｂをドライブプレート９０Ｃ側へクラッチスラスト方向へ押圧する。これにより、ドライブプレート９０とドリブンプレート９１とが摩擦接合してクラッチイン状態となり、ドリブン軸６４の駆動力がスリーブハブ８６、ドライブプレート９０、ドリブンプレート９１及びクラッチハウジング８７を経て第１減速ギア７５Ａへ伝達される。このクラッチイン状態を図４の下半図に示す。
【００４８】
また、ドリブン軸６４の回転数が低下してスリーブハブ８６の回転数が所定回転数未満になると、遠心ローラ８８に作用する遠心力が小さくなって、遠心ローラ８８はクラッチラジアル方向内方へ移動する。このときには、上記遠心力よりも付勢スプリング８９の付勢力が大きくなるので、この付勢スプリング８９の付勢力によって、ドライブプレート９０とドリブンプレート９１との摩擦接合が解除されてクラッチオフ状態になり、ドリブン軸６４の駆動力は第１減速ギア７５Ａに伝達されなくなる。尚、このクラッチオフ状態を図４の上半図に示す。
【００４９】
ところで、図３に示すように、クラッチ装置３７は、ギアボックスカバー７７と右側クランクケース３９Ｂと変速機内側ケース６１Ａとに囲まれたクラッチ室１１１内に収容される。また、クラッチ装置３７から駆動力が伝達されるに動力伝達装置としての減速ミッション機構３８における第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄは、左側クランクケース３９Ａとギアボックスカバー７７とで囲まれたギア室１１２内に収容される。これらの第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄは出力ギアであり、第３減速ギア７５Ｃがドライブギアとして、第４減速ギア７５Ｄがドリブンギアとしてそれぞれ機能し、互いに噛み合う。
【００５０】
尚、クラッチ室１１１とギア室１１２は一部（下部）が連通して構成されている。また、減速ミッション機構３８の第１減速ギア７５Ａ及び第２減速ギア７５Ｂは、クラッチ装置３７と共にクラッチ室１１１内に収容されている。
【００５１】
図２及び図６に示すように、中間軸８０に形成された第３減速ギア７５Ｃと、出力軸７６に回転一体に設けられた第４減速ギア７５Ｄとは、クラッチ装置３７を装着（軸装）する、回転軸としてのドリブン軸６４の下方に配置されている。次に、これらの第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄの潤滑構造と、クラッチ装置３７の潤滑構造についてそれぞれ説明する。
【００５２】
まず、クラッチ装置３７の潤滑構造は、図５〜図８に示すように、潤滑オイルの流れ方向に沿って上流側第１オイル通路１１３、上流側第２オイル通路１１４、オイル溜りとしての凹部１１５、下流側オイル通路１１６、及び連通孔１１７が順次連通（接続）して構成され、オイルポンプ１１８から圧送された潤滑オイルをクラッチ装置３７の特にドライブプレート９０及びドリブンプレート９１へ導く。
【００５３】
つまり、上流側第１オイル通路１１３は、図５に示すように、左側クランクケース３９Ａにおけるジェネレータケース５８（図２）との接合箇所に形成されて、クランクケース３９（右側クランクケース３９Ｂ）の下方に設置されたオイルポンプ１１８に連通する。
【００５４】
上流側第２オイル通路１１４は、図５及び図６に示すようにギアボックスカバー７７に形成される。このギアボックスカバー７７は、図３に示すように、クラッチ装置３７と第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｃとの間に設けられる。上流側第２オイル通路１１４は、図６に示すように、ギアボックスカバー７７において、第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｂが配置された側の側面で、これらの第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄの上方に形成される。更に、この上流側第２オイル通路１１４は、上流端が左側クランクケース３９Ａの上流側第１オイル通路１１３（図５）に連通されると共に、下流端が図７及び図８に示す凹部１１５に連通される。
【００５５】
凹部１１５は、ギアボックスカバー７７において、上流側第２オイル通路１１４が形成された側面と反対側の、クラッチ装置３７が配置された側の側面で、且つ軸受６５の背面側に形成される。ギアボックスカバー７７には、ドリブン軸６４を支持する軸受６５が保持されるが、凹部１１５は、本来、軸受６５をギアボックスカバー７７に圧入する際に、この軸受６５を所定位置に位置決めするために設けられたものである。従って、この凹部１１５の直径は、軸受け６５の直径よりも若干小さく形成されている。この凹部１１５は、前述の如く上流側第２オイル通路１１４に連通されて、潤滑オイルを一時的に貯溜するオイル溜りとして利用される。
【００５６】
下流側オイル通路１１６は、ドリブン軸６４におけるクラッチ装置３７側の端部の内部に、ドリブン軸６４の軸方向に沿って形成される。この下流側オイル通路１１６の一端が凹部１１５に連通する。
【００５７】
連通孔１１７は、ドリブン軸６４の径方向に延在してこのドリブン軸６４に形成され、下流側オイル通路１１６の他端側に連通すると共に、ドリブン軸６４の外面に開口する。連通孔１１７におけるドリブン軸６４の外面の開口は、第１減速ギア７５Ａの内面に臨む位置である。
【００５８】
従って、図５に示すオイルポンプ１１５にて圧送された潤滑オイルは、図５〜図８の矢印Ａに示すように、左側クランクケース３９Ａの上流側第１オイル通路１１３及びギアボックスカバー７７の上流側第２オイル通路１１４を通り、ギアボックスカバー１１７の凹部１１５を経て、ドリブン軸６４の下流側オイル通路１１６に供給される。この下流側オイル通路１１６内に供給された潤滑オイルは、連通孔１１７から流出して軸受８３を潤滑すると共に、遠心力により飛散されてクラッチ装置３７に導かれ、特にこのクラッチ装置３７のドライブプレート９０及びドリブンプレート９１を潤滑する。
【００５９】
次に、第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄの潤滑構造について述べる。この潤滑構造は、図７及び図８に示すように、上流側第２オイル通路１１４と下流側オイル通路１１６との途中に位置する凹部１１５に連通してギアボックスカバー７７に形成されたオイル吐出孔１２０と、左側クランクケース３９Ａにおいてオイル吐出孔１２０と対向する位置に形成された傾斜面１２１と、を有して構成される。
【００６０】
オイル吐出孔１２０は、図８の矢印Ｂに示すように、凹部１１５内に溜まった潤滑オイルを吐出して、第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄを潤滑するものである。このオイル吐出孔１２０は、図７に示すように、第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄの噛合部位１２３よりも、第４減速ギア７５Ｄの回転方向Ｒの上流側に潤滑オイルを吐出するように位置づけられる。また、このオイル吐出孔１２０は、第３減速ギア７５Ｃの軸である中間軸８０と、第４減速ギア７５Ｄの軸である出力軸７６との軸間範囲Ｌにおいて、中間軸８０及び出力軸７６よりも上方に設けられる。尚、図７中の符号Ｑは、第４減速ギア７５Ｄに噛み合う第３減速ギア７５Ｃの回転方向を示す。
【００６１】
更に、オイル吐出孔１２０は、第３減速ギア７５Ｃの歯先円１２４と、第４減速ギア７５Ｄの歯先円１２５とに接する接線Ｔ（上流側第２オイル通路１１４側の接線Ｔ）の上方に設けられる。また、オイル吐出孔１２０は、図８に示すように、ドリブン軸６４の下流側オイル通路１１６よりも上方に位置づけられて形成されると共に、連通孔１１７の開口面積よりも小さな開口面積に設定される。
【００６２】
前記傾斜面１２１は、図８の矢印Ｃに示すように、オイル吐出孔１２０から吐出された潤滑オイルを衝突させ、方向変換させて第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄ（特に第４減速ギア７５Ｄ）へ案内するものである。この傾斜面１２１は、第４減速ギア７５Ｄの歯幅方向Ｗに対し傾斜してこの第４減速ギア７５Ｄの直上に設けられる。また、傾斜面１２１の傾斜角度は、衝突して方向変換した潤滑オイルが第４減速ギア７５Ｄの歯幅方向Ｗの略中央部分に向かうように設定される。更に、傾斜面１２１の下端１２１Ａは、第４減速ギア７５Ｄの歯幅の範囲Ｍ内における直上に位置づけされる。
【００６３】
以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（７）を奏する。
（１）図７及び図８に示すように、上流側第２オイル通路１１４と下流側オイル通路１１６との途中に、ギアボックスカバー７７における凹部１１５に連通してオイル吐出孔１２０が設けられ、このオイル吐出孔１２０から吐出される潤滑オイルにより第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄが潤滑される。このため、これらの第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄを潤滑するためのオイル通路を専用に別途設ける必要がなく、ギアボックスカバー７７にオイル吐出孔１２０を形成すれば足りるので、省スペース化を実現できると共に、オイルポンプ１１８の容量増大を招くこともない。この結果、クラッチ装置３７及び減速ミッション機構（駆動伝達装置）３８を備えるエンジンユニット２０の小型化及び低コスト化を実現できる。
【００６４】
（２）第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄを潤滑するための潤滑オイルを吐出するオイル吐出孔１２０が、軸受６５よりも小径ではあるがある程度の直径を有する凹部１１５に連通してギアボックスカバー７７に形成されている。このため、オイル吐出孔１２０の形成位置の自由度を大きくすることができる。
【００６５】
（３）オイル吐出孔１２０は、第３減速ギア７５Ｃと第４減速ギア７５Ｄとの噛合部位１２３よりも、第４減速ギア７５Ｄの回転方向Ｒの上流側に潤滑オイルを吐出するように設けられている。更に、オイル吐出孔１２０は、第３減速ギア７５Ｃの軸である中間軸８０と第４減速ギア７５Ｄの軸である出力軸７６との軸間範囲Ｌにおいて、中間軸８０及び出力軸７６よりも上方に位置づけられている。これらのことから、オイル吐出孔１２０から吐出して第４減速ギア７５Ｄの歯面に衝突し飛散した潤滑オイルを、第３減速ギア７５Ｃの方向へ指向させて飛散させることができるので、第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄを効果的に潤滑できる。
【００６６】
（４）オイル吐出孔１２０が、第３減速ギア７５Ｃの歯先円１２４と第４減速ギア７５Ｄの歯先円１２５とに接する接線Ｔよりも上方に設けられたので、オイル吐出孔１２０から吐出して第４減速ギア７５Ｄの歯面に衝突し飛散した潤滑オイルを、第３減速ギア７５Ｃの歯面方向へ更に効率的に指向させることができる。このため、第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄをより効果的に潤滑できる。
【００６７】
（５）オイル吐出孔１２０の開口面積が連通孔１１７の開口面積よりも小さく設定されたので、連通孔１１７からクラッチ装置３７へ供給される潤滑オイル量を、オイル吐出孔１２０から第４減速ギア７５Ｄへ吐出される潤滑オイル量よりも増大させることができる。このため、湿式クラッチ装置であるクラッチ装置３７の耐久性及び信頼性を確保できると共に、オイル吐出孔１２０からの潤滑オイルの吐出圧を高く設定することができる。
【００６８】
（６）オイル吐出孔１２０に対向して左側クランクケース３９Ａに形成された傾斜面１２１は、第４減速ギア７５Ｄの歯幅方向Ｗに対し傾斜してこの第４減速ギア７５Ｄの直上に設けられている。更に、この傾斜面１２１の傾斜角度は、衝突して方向変換した潤滑オイルが第４減速ギア７５Ｄの歯幅方向Ｗの略中央部分に向かうように設定されている。これらの結果、オイル吐出孔１２０から吐出された潤滑オイルを、オイルポンプ１１８の油圧変動に影響されずに第４減速ギア７５Ｄに安定して供給でき、第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄを効果的に潤滑できる。
【００６９】
また、傾斜面１２１が左側クランクケース３９Ａに形成されることで、この傾斜面１２１を有する部分が補強リブとなって左側クランクケース３９Ａを補強し、この左側クランクケース３９の剛性を向上させることもできる。
【００７０】
（７）傾斜面１２１の下端１２１Ａが、第４減速ギア７５Ｄの歯幅の範囲Ｍにおける直上に位置づけられたので、傾斜面１２１に衝突した潤滑オイルを第４減速ギア７５Ｄの歯面に必然的に滴下させることができ、左側クランクケース３９Ａの壁面に沿って流下することを防止できる。この観点からも、第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄを効果的に潤滑することができる。
【００７１】
以上、本発明を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【符号の説明】
【００７２】
２０ エンジンユニット
３５ エンジン
３７ クラッチ装置（多板式自動遠心クラッチ装置）
３８ 減速ミッション機構（駆動伝達装置）
３９ クランクケース
５８ ジェネレータケース
６４ ドリブン軸（回転軸）
６５ 軸受
７５Ｃ 第３減速ギア（出力ギア）
７５Ｄ 第４減速ギア（出力ギア）
７６ 出力軸
７７ ギアボックスカバー（隔壁）
８０ 中間軸
１１３ 上流側第１オイル通路（上流側オイル通路）
１１４ 上流側第２オイル通路（上流側オイル通路）
１１５ 凹部
１１６ 下流側オイル通路
１１７ 連通孔
１１８ オイルポンプ
１２０ オイル吐出孔
１２１ 傾斜面
１２１Ａ 下端
１２３ 噛合部位
１２４、１２５ 歯先円
Ｌ 軸間範囲
Ｍ 歯幅の範囲
Ｒ 回転方向
Ｔ 接線
Ｗ 歯幅方向
【技術分野】
【０００１】
本発明は、湿式の多板式自動遠心クラッチ装置から動力が伝達される駆動伝達装置の潤滑構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車に搭載されたエンジンユニットには、ベルト式無段変速装置にて減速された動力を湿式の多板クラッチ装置を経て、動力伝達装置である減速ミッション機構へ伝達し、後輪を駆動させるものが知られている。このようなエンジンユニットにおいて、クランク室内で飛散した潤滑オイルにより、多板式クラッチ装置と減速ミッション機構のギアの一部を潤滑するものが特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第ＷＯ２００３／８５２７８号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、特許文献１に記載の多板式クラッチ装置の潤滑構造では、クランク室内で飛散した潤滑オイルのオイルミストにより多板式クラッチ装置を潤滑するので、この潤滑が安定して実施できているとは必ずしも言えない。また、減速ミッション機構の潤滑についても、クランク軸や多板式クラッチ装置にて飛散した潤滑オイルなどを用いてなされるため、多板式クラッチ装置と同様に、安定した潤滑がなされているとは必ずしも言えない。
【０００５】
多板式クラッチ装置の潤滑を安定して効果的に実施するためには、このクラッチ装置が装着された回転軸の内部に、強制潤滑用の専用のオイル通路を形成することが望ましい。また、減速ミッション機構の潤滑についても、ギアを強制潤滑するためのオイルジェットを設置し、このオイルジェットに連通するオイル通路を専用に設けることが望ましい。
【０００６】
しかしながら、このように多板式クラッチ装置や減速ミッション機構のそれぞれに専用のオイル通路を設けることは、エンジンユニットの大型化を招くことになる。更に、オイルポンプの容量を増大させる必要が生ずることから、コストも上昇してしまう。
【０００７】
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、駆動伝達装置を備えるエンジンユニットの小型化及び低コスト化を実現できる駆動伝達装置の潤滑構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、クラッチ装置が装着された回転軸の下方に、前記クラッチ装置からの動力が伝達される出力ギアが配置され、前記回転軸には、一端側から内部を通って前記クラッチ装置へ潤滑オイルを導く下流側オイル通路が形成され、この下流側オイル通路に、オイルポンプから圧送された潤滑オイルを前記下流側オイル通路へ供給する上流側オイル通路が接続され、前記上流側オイル通路と前記下流側オイル通路の途中に、潤滑オイルを吐出して前記出力ギアを潤滑するオイル吐出孔が設けられたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、上流側オイル通路と下流側オイル通路の途中にオイル吐出孔が設けられ、このオイル吐出孔から吐出される潤滑オイルにより出力ギアが潤滑されることから、出力ギア潤滑用のオイル通路を専用に別途設ける必要がない。この結果、駆動伝達装置を備えるエンジンユニットの小型化及び低コスト化を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る駆動伝達装置の潤滑構造における一実施形態が適用されたエンジンユニットを搭載する自動二輪車を示す右側面図。
【図２】図１のエンジンユニットを示す左側面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】図３のエンジンユニット内に設けられた多板式自動遠心クラッチ装置を示す断面図。
【図５】図２におけるジェネレータケースを取り外して示すエンジンユニットの左側面図。
【図６】図２におけるジェネレータケース及び左側クランクケースを取り外して示すエンジンユニットの左側面図。
【図７】図６のギアボックスカバー周辺を示す部分拡大図。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。図１は、本発明に係る駆動伝達装置の潤滑構造における一実施形態が適用されたエンジンユニットを搭載する自動二輪車を示す右側面図である。本実施形態において、前後、左右、上下の表現は、自動二輪車乗車時の運転者を基準にしたものである。
【００１２】
この自動二輪車１の車体フレーム２はアンダーボーン型であり、前頭部に位置するヘッドパイプ３からメインフレームパイプ４が後斜め下方に延び、このメインフレームパイプ４の後端付近から左右一対のリヤフレームパイプ５が後斜め上方に延びて構成される。メインフレームパイプ４とリヤフレームパイプ５との連結部付近にはエンジンブラケット６、７が設けられている。
【００１３】
ヘッドパイプ３には前輪９を支持するフロントフォーク１０がハンドルバー１１やヘッドランプ１２、フロントフェンダ１３等とともに左右回動自在に軸支される。一方、エンジンブラケット７に架設されたピボット軸１５には後輪１６を支持するスイングアーム１７が上下回動自在に軸支される。このスイングアーム１７の後部とリヤフレームパイプ５の後部との間にリヤクッションユニット１８が連結されている。
【００１４】
エンジンブラケット６、７には、例えば空冷単気筒４サイクル形式のエンジン３５を有するエンジンユニット２０が懸架搭載され、その出力は、後輪１６の左側に設けられたチェーンユニット２１により後輪１６に伝達される。エンジンユニット２０にはステップ２２が設けられ、エンジンユニット２０の排気マフラ２３は後輪１６の右側に配置されている。また、車体フレーム２の前部が合成樹脂製のフロントカバー２４およびレッグシールド２５により覆われている。
【００１５】
メインフレームパイプ４とリヤフレームパイプ５との連結部付近の上部には合成樹脂製で上面が開口する有底箱状の収納ボックス２６が固定されている。この収納ボックス２６の後方に燃料タンク２８が、リヤフレームパイプ５間に支持されて設けられている。収納ボックス２６はヘルメット等を収容可能な容量を持つ。
【００１６】
これらの収納ボックス２６と燃料タンク２８の上部を覆うように着座シート３０が設けられる。この着座シート３０の前端部は、収納ボックス２６の前上部に設けられたシートヒンジ３１に軸支される。着座シート３０は、シートヒンジ３１を軸に後端が上方に持ち上げられることで開閉され、これにより、収納ボックス２６への物品の出し入れや燃料タンク２８への給油等が行われる。
【００１７】
着座シート３０の下方且つ収納ボックス２６および燃料タンク２８の左右両側は、左右一対の合成樹脂製のフレームカバー３２により覆われる。また、収納ボックス２６の後方且つ燃料タンク２８の下方には、後輪１６を上方から覆う合成樹脂製のリヤフェンダ３３が設けられている。更に、フレームカバー３２の後端部にはテールランプ３４が設けられる。
【００１８】
エンジンユニット２０は、図２及び図３に示すように、エンジン３５と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）３６と、多板式自動遠心クラッチ装置（以下、単にクラッチ装置と称する）３７と、減速ミッション機構３８とを有して構成される。
【００１９】
エンジン３５は、クランクケース３９の前面にシリンダ４０及びシリンダヘッド４１が略水平まで前傾して設置されている。エンジン４０内にはピストン４２が摺動可能に挿入され、このピストン４２にコンロッド４３の一端部が連結されている。コンロッド４３の他端部は、クランク軸５４（後述）のクランクピン４４に連結されている。このコンロッド４３によりピストン４２の往復運動がクランク軸５４の回転運動に変換される。
【００２０】
シリンダヘッド４１には燃焼室４５が形成されると共に、この燃焼室４５に連通して吸気ポート２７（図２）及び排気ポート２９が形成される。また、燃焼室４５（図３）の内部に点火プラグ４６が挿入されている。吸気ポートに吸気管４７（図１）が接続され、排気ポートに排気管４８が接続される。この排気管４８は、シリンダヘッド４１から後方へ延び排気マフラ２３に接続される。
【００２１】
図３に示すように、シリンダ４０及びシリンダヘッド４１に形成されるカムチェーン室４９にはカムチェーン５０が配設される。このカムチェーン５０は、クランク軸５４のカムドライブスプロケット５１と、カム軸５２のカムドリブンスプロケット５３に巻き掛けられる。このカムチェーン５０により、カム軸５２は、クランク軸５４の回転に従って回転し、吸気ポートを開閉する吸気バルブ（不図示）と、排気ポートを開閉する排気バルブ（不図示）を開閉動作させる。
【００２２】
クランクケース３９は、左側クランクケース３９Ａと右側クランクケース３９Ｂとが接合されて構成され、内部にクランク軸５４が収容される。このクランク軸５４は、車幅方向に延在して水平に配置され、軸受５５を介して左側クランクケース３９Ａに、軸受５６を介して右側クランクケース３９Ｂにそれぞれ回転自在に支持される。
【００２３】
左側クランクケース３９Ａの前半部の左側に、ジェネレータ５７を収容するジェネレータケース５８が取り付けられる。クランク軸５４の左側端部は、左側クランクケース３９Ａを貫通してジェネレータケース５８内まで延び、この左側端部にジェネレータ５７のロータ５９が取り付けられる。ジェネレータ５７のステータ６０は、ロータ５９に対向した状態でジェネレータケース５８に取り付けられる。クランク軸５４の回転によりロータ５９がステータ６０の周囲を回転することで、発電がなされる。
【００２４】
右側クランクケース３９Ｂの右側に、ベルト式無段変速機３６を収容する変速機ケース６１が取り付けられる。この変速機ケース６１はクランクケース３９と隔離して構成され、右側クランクケース３９Ｂに接合される変速機内側ケース６１Ａと、この変速機内側ケース６１Ａに接合され、この変速機内側ケース６１Ａとの間でベルト室６２を形成する変速機外側ケース６１Ｂと、を有して構成される。ベルト室６２内にベルト式無段変速機３６が収容される。
【００２５】
クランク軸５４の右側端部は、右側クランクケース３９Ｂ及び変速機内側ケース６１Ａを貫通してベルト室６２内まで延び、この右側端部にベルト式無段変速機３６のドライブプーリ６３が回転一体に連結される。また、クランクケース３９の後半部には、クランク軸５４と平行にドリブン軸６４が配置されている。このドリブン軸６４は、軸受６５を介して後述のギアボックスカバー７７に、軸受６６を介して変速機内側ケース６１Ａにそれぞれ回転自在に支持される。このドリブン軸６４の右側半部はベルト室６２内にあり、この右側半部にベルト式無段変速機３６のドリブンプーリ６７が、スリーブ６８を介して回転一体に連結される。
【００２６】
ベルト式無段変速機３６は、前記ドライブプーリ６３と、前記ドリブンプーリ６７と、これらのドライブプーリ６３とドリブンプーリ６７に巻き掛けられて、ドライブプーリ６３の回転力（駆動力）をドリブンプーリ６７へ伝達するＶベルト６９と、を有して構成される。
【００２７】
ドライブプーリ６３は、固定フェイス６３Ａと可動フェイス６３Ｂが対向配置されてなり、固定フェイス６３Ａがクランク軸５４に固定される。また、可動フェイス６３Ｂは、クランク軸５４に、回転一体で軸方向にスライド自在に取り付けられている。この可動フェイス６３Ｂの背面にはカム面７０が形成され、クランク軸５４の右側端部に固定されたカムプレート７１と前記カム面７０との間にウェイトローラ７２が配設されている。
【００２８】
また、ドリブンプーリ６７は、固定フェイス６７Ａと可動フェイス６７Ｂとが対向配置されてなる。固定フェイス６７Ａは、ドリブン軸６４に固定された前記スリーブ６８の外周に固着されている。また、可動フェイス６７Ｂはスリーブ６８に、回転一体で軸方向にスライド自在に取り付けられる。この可動フェイス６７Ｂの背面には、スリーブ６８に固定されたスプリング受け７３との間にスプリング７４が介装されている。このスプリング７４の付勢力によって、可動フェイス６７Ｂが固定フェイス６７Ａ側へ常時付勢される。
【００２９】
ドライブプーリ６３の固定フェイス６３Ａと可動フェイス６３Ｂ間、ドリブンプーリ６７の固定フェイス６７Ａと可動フェイス６７Ｂ間にＶベルト６９が配置される。ドライブプーリ６３のベルト巻き掛け径とドリブンプーリ６７のベルト巻き掛け径は、ドライブプーリ６３の可動フェイス６３Ｂを固定フェイス６３Ａ側へ押圧するウェイトローラ７２に作用する遠心力と、ドリブンプーリ６７の可動フェイス６７Ｂを固定フェイス６７Ａ側へ付勢するスプリング７４の付勢力との大小関係によって決定される。これにより、ベルト式無段変速機３６の減速比が自動的に定まる。
【００３０】
つまり、クランク軸５４の回転数が上昇するとウェイトローラ７２が遠心力の作用でドライブプーリ６３の径方向外方へ移動する。これにより、ドライブプーリ６３の可動フェイス６３Ｂがクランク軸５４の軸方向に移動して固定フェイス６３Ａに接近し、ドライブプーリ６３のベルト巻き掛け径が拡大する。このとき、ドリブンプーリ６７は、可動フェイス６７Ｂがスプリング７４の付勢力に抗して、スリーブ６８上をドリブン軸６４の軸方向に沿って移動して固定フェイス６７Ａから離れ、ドリブンプーリ６７のベルト巻き掛け径が縮小する。これにより、ベルト式無段変速機３６の減速比が小さくなる。
【００３１】
また、クランク軸５４の回転数が低下したときには、ウェイトローラ７２に作用する遠心力が小さくなって、ウェイトローラ７２がドライブプーリ６３の径方向内方へ移動し、スプリング７４の付勢力がドリブンプーリ６７の可動フェイス６７Ｂを固定フェイス６７Ａ側へ接近させる。これにより、ドライブプーリ６３のベルト巻き掛け径が縮小し、ドリブンプーリ６７のベルト巻き掛け径が拡大して、ベルト式無段変速機３６の減速比が大きくなる。ベルト式無段変速機３６は、このようにして、クランク軸５４の回転数を無段階に変速してドリブン軸６４を回転させる。
【００３２】
前記クラッチ装置３７は、後に詳説するが、ドリブン軸６４と減速ミッション機構３８との間に配置され、クラッチイン状態（接続状態）では、ドリブン軸６４の回転力（駆動力）を減速ミッション機構３８の第１減速ギア７５Ａへ伝達し、クラッチオフ状態（遮断状態）では、上記駆動力の伝達を遮断する。このクラッチ装置３７のクラッチイン状態とクラッチオフ状態は、ドリブン軸６４の回転数に応じて自動的に切り換えられる。また、このクラッチ装置３７はいわゆる湿式多板クラッチであり、後述のクラッチハウジング８７に収容されるドライブプレート９０及びドリブンプレート９１は、潤滑オイルが存在する雰囲気にある。
【００３３】
前記減速ミッション機構３８は、クラッチ装置３７と出力軸７６との間に配置され、ドリブン軸６４の回転力をギア列（第１減速ギア７５Ａ、第２減速ギア７５Ｂ、第３減速ギア７５Ｃ、第４減速ギア７５Ｄ）により減速して出力軸７６へ伝達する。この出力軸７６は、左側クランクケース３９Ａと、この左側クランクケース３９に接合されたギアボックスカバー７７とに、それぞれ軸受７８、７９を介して回転自在に支持される。また、左側クランクケース３９Ａとキアボックスカバー７７には中間軸８０も、軸受８１、８２をそれぞれ介して回転自在に支持されている。
【００３４】
前記第１減速ギア７５Ａは、図４にも示すように、ドリブン軸６４の左側端部に軸受８３を介して回転自在に支持され、クラッチ装置３７のクラッチハウジング８７（後述）にスプライン結合されている。図３に示すように、第２減速ギア７５Ｂは、中間軸８０に回転一体に設けられて第１減速ギア７５Ａに噛み合う。第３減速ギア７５Ｃは中間軸８０に形成される。第４減速ギア７５Ｄは、出力軸７６に回転一体に設けられて第３減速ギア７５Ｃに噛み合う。この減速ミッション機構３８により、ドリブン軸６４の回転力（駆動力）が所望の減速比に減速されて出力軸７６へ伝達される。
【００３５】
出力軸７６の左側端部は左側クランクケース３９Ａから外部へ突出し、この左側端部にドライブスプロケット８４が固定されている。このドライブスプロケット８４には、出力軸７６の駆動力を後輪１６（図１）へ伝達するためのドライブチェーン８５が巻き掛けられ、これにより後輪１６が駆動される。尚、ドライブチェーン８５は、図１に示すチェーンユニット２１の一構成要素である。
【００３６】
さて、前記クラッチ装置３７は、図３及び図４に示すように、クラッチイン状態でドリブン軸６４の駆動力を減速ミッション機構３８の第１減速ギア７５Ａへ伝達し、クラッチオフ状態で上記駆動力の伝達を遮断するものであり、スリーブハブ８６、クラッチハウジング８７、遠心ローラ８８、及び付勢部材としての付勢スプリング８９を有して構成される。クラッチハウジング８７内に、クラッチプレートとしての複数枚のドライブプレート９０及びドリブンプレート９１が収容されている。
【００３７】
スリーブハブ８６は略有底円筒形状に構成され、内側から外側にボス部９２、内筒部９３、及び外筒部９４を順次備えてなる。ボス部９２の内面にスプライン歯９５が形成される。スリーブハブ８６は、このスプライン歯９５を介して、入力部としてのドリブン軸６４にスプライン結合され、このドリブン軸６４と回転一体に設けられる。
【００３８】
スリーブハブ８６の内筒部９３は、周方向が部分的に切り欠かれると共に、外周に凹凸歯９６が形成されている。この凹凸歯９６には、ドライブプレート９０Ａ、ドライブプレート９０Ｂ及びドライブプレート９０Ｃの内周に形成された凹凸歯９７が噛み合う。これにより、ドライブプレート９０（ドライブプレート９０Ａ、９０Ｂ及び９０Ｃ）は、スリーブハブ８６の内筒部９３で支持されると共に、スリーブハブ８６と回転一体に設けられる。
【００３９】
ここで、ドライブプレート９０Ｂは、スリーブハブ８６の最も内側（クラッチハウジング８７内では最も外側）に位置し、付勢スプリング８９支持側のドライブプレート９０である。また、ドライブプレート９０Ｃは、スリーブハブ８６の最も外側（クラッチハウジング８７内では最も内側）に位置し、付勢スプリング８９受け側のドライブプレート９０である。これらのドライブプレート９０Ｂと９０Ｃとの間に、複数枚のドライブプレート９０Ａが配置される。これらのドライブプレート９０Ａ、９０Ｂ及び９０Ｃは、スリーブハブ８６の軸方向（つまりドリブン軸６４の軸方向）に、間隔を空けて並んで配置されている。
【００４０】
スリーブハブ８６の外筒部９４の内側に、クラッチインナプレート９８が設置されている。このクラッチインナプレート９８は、環形状のベースリング９９の周方向等間隔位置に複数の位置決めピース１００が一体に構成されたものであり、各位置決めピース１００間に遠心ローラ８８が配置される。また、ベースリング９９は断面略三角形状に形成され、斜面が遠心ローラ８８を案内するカム面１０１として形成される。
【００４１】
前記クラッチハウジング８７は略有底円筒形状に形成され、内側にボス部１０２を、外側に外周壁１０３を備えてなる。ボス部１０２の内面にスプライン歯１０４が形成される。クラッチハウジング８７は、このスプライン歯１０４を介して、出力部としての第１減速ギア７５Ａにスプライン結合され、この第１減速ギア７５Ａと回転一体に設けられる。図４中の符号１０５はナットであり、クラッチハウジング８７はこのナット１０５により、ワッシャ１０６を介して第１減速ギア７５Ａに締結される。尚、第１減速ギア７５Ａは、前述の如く、軸受８３を介してドリブン軸６４に対し回転自在に支持されている。
【００４２】
クラッチハウジング８７の外周壁１０３には、凹部１０７が周方向に等間隔で形成されている。これらの凹部１０７には、ドリブンプレート９１の外周に突設された突起部１０８が嵌合する。これにより、複数枚のドリブンプレート９１は、クラッチハウジング８７の外周壁１０３で支持されると共に、クラッチハウジング８７と回転一体に設けられる。
【００４３】
ここで、複数枚のドリブンプレート９１は、クラッチハウジング８７の軸方向（つまりドリブン軸６４の軸方向）に間隔を空けて並んで配置される。更に、クラッチハウジング８７はスリーブハブ８６と、互いの開口を対向させて配置されており、このクラッチハウジング８７に支持されたドリブンプレート９１は、スリーブハブ８６に支持された隣接するドライブプレート９０間に配置される。これにより、ドライブプレート９０とドリブンプレート９１は、交互に重ね合わせ可能にクラッチハウジング８７内に収容される。
【００４４】
前記遠心ローラ８８は、スリーブハブ８６の内筒部９３及び外筒部９４とドライブプレート９０Ｂとで囲まれる空間１０９内に複数個配置される。各遠心ローラ８８は、同じく上記空間１０９内に設置されたクラッチインナプレート９８の位置決めピース１００間に配置されて位置決めされる。そして、これらの遠心ローラ８８は、ドリブン軸６４の回転（つまりスリーブハブ８６の回転）により発生する遠心力の作用でクラッチラジアル方向外方へ移動するが、このときクラッチインナプレート９８のベースリング９８におけるカム面１０１上を転動してクラッチスラスト方向への移動し、ドライブプレート９０Ｂをドライブプレート９０Ｃ側へ押圧して、ドライブプレート９０（ドライブプレート９０Ａ、９０Ｂ及び９０Ｃ）とドリブンプレート９１とを摩擦接合させる。
【００４５】
前記付勢スプリング８９は、遠心ローラ８８に作用する遠心力に基づいてドライブプレート９０とドリブンプレート９１とをクラッチスラスト方向へ押圧する押圧力に抗する付勢力を発生するものであり、ドライブプレート９０Ｂとドライブプレート９０Ｃとの間に、挟持された状態で複数本（本実施形態では３本）介装される。このうちのドライブプレート９０Ｂには、周方向の複数箇所（本実施形態では３箇所）に支持バー１１０が植設され、この支持バー１１０が付勢スプリング８９に挿入されてこの付勢スプリング８９を支持する。
【００４６】
上述のようなクラッチ装置３７は、遠心ローラ８８に作用する遠心力と付勢スプリング８９の付勢力との大小関係によって、クラッチイン状態（接続状態）と、クラッチオフ状態（遮断状態）とが切り換えられる。
【００４７】
つまり、ドリブン軸６４の回転によりスリーブハブ８６の回転数が所定回転数以上になると、遠心ローラ８８は、遠心力の作用でクラッチラジアル方向外方へ移動し、クラッチインナプレート９８のカム面１０１上を転動する。このときには、遠心ローラ８８に作用する遠心力が付勢スプリング８９の付勢力よりも大きくなるので、遠心ローラ８８は、付勢スプリング８９の付勢力に抗してドライブプレート９０Ｂをドライブプレート９０Ｃ側へクラッチスラスト方向へ押圧する。これにより、ドライブプレート９０とドリブンプレート９１とが摩擦接合してクラッチイン状態となり、ドリブン軸６４の駆動力がスリーブハブ８６、ドライブプレート９０、ドリブンプレート９１及びクラッチハウジング８７を経て第１減速ギア７５Ａへ伝達される。このクラッチイン状態を図４の下半図に示す。
【００４８】
また、ドリブン軸６４の回転数が低下してスリーブハブ８６の回転数が所定回転数未満になると、遠心ローラ８８に作用する遠心力が小さくなって、遠心ローラ８８はクラッチラジアル方向内方へ移動する。このときには、上記遠心力よりも付勢スプリング８９の付勢力が大きくなるので、この付勢スプリング８９の付勢力によって、ドライブプレート９０とドリブンプレート９１との摩擦接合が解除されてクラッチオフ状態になり、ドリブン軸６４の駆動力は第１減速ギア７５Ａに伝達されなくなる。尚、このクラッチオフ状態を図４の上半図に示す。
【００４９】
ところで、図３に示すように、クラッチ装置３７は、ギアボックスカバー７７と右側クランクケース３９Ｂと変速機内側ケース６１Ａとに囲まれたクラッチ室１１１内に収容される。また、クラッチ装置３７から駆動力が伝達されるに動力伝達装置としての減速ミッション機構３８における第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄは、左側クランクケース３９Ａとギアボックスカバー７７とで囲まれたギア室１１２内に収容される。これらの第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄは出力ギアであり、第３減速ギア７５Ｃがドライブギアとして、第４減速ギア７５Ｄがドリブンギアとしてそれぞれ機能し、互いに噛み合う。
【００５０】
尚、クラッチ室１１１とギア室１１２は一部（下部）が連通して構成されている。また、減速ミッション機構３８の第１減速ギア７５Ａ及び第２減速ギア７５Ｂは、クラッチ装置３７と共にクラッチ室１１１内に収容されている。
【００５１】
図２及び図６に示すように、中間軸８０に形成された第３減速ギア７５Ｃと、出力軸７６に回転一体に設けられた第４減速ギア７５Ｄとは、クラッチ装置３７を装着（軸装）する、回転軸としてのドリブン軸６４の下方に配置されている。次に、これらの第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄの潤滑構造と、クラッチ装置３７の潤滑構造についてそれぞれ説明する。
【００５２】
まず、クラッチ装置３７の潤滑構造は、図５〜図８に示すように、潤滑オイルの流れ方向に沿って上流側第１オイル通路１１３、上流側第２オイル通路１１４、オイル溜りとしての凹部１１５、下流側オイル通路１１６、及び連通孔１１７が順次連通（接続）して構成され、オイルポンプ１１８から圧送された潤滑オイルをクラッチ装置３７の特にドライブプレート９０及びドリブンプレート９１へ導く。
【００５３】
つまり、上流側第１オイル通路１１３は、図５に示すように、左側クランクケース３９Ａにおけるジェネレータケース５８（図２）との接合箇所に形成されて、クランクケース３９（右側クランクケース３９Ｂ）の下方に設置されたオイルポンプ１１８に連通する。
【００５４】
上流側第２オイル通路１１４は、図５及び図６に示すようにギアボックスカバー７７に形成される。このギアボックスカバー７７は、図３に示すように、クラッチ装置３７と第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｃとの間に設けられる。上流側第２オイル通路１１４は、図６に示すように、ギアボックスカバー７７において、第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｂが配置された側の側面で、これらの第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄの上方に形成される。更に、この上流側第２オイル通路１１４は、上流端が左側クランクケース３９Ａの上流側第１オイル通路１１３（図５）に連通されると共に、下流端が図７及び図８に示す凹部１１５に連通される。
【００５５】
凹部１１５は、ギアボックスカバー７７において、上流側第２オイル通路１１４が形成された側面と反対側の、クラッチ装置３７が配置された側の側面で、且つ軸受６５の背面側に形成される。ギアボックスカバー７７には、ドリブン軸６４を支持する軸受６５が保持されるが、凹部１１５は、本来、軸受６５をギアボックスカバー７７に圧入する際に、この軸受６５を所定位置に位置決めするために設けられたものである。従って、この凹部１１５の直径は、軸受け６５の直径よりも若干小さく形成されている。この凹部１１５は、前述の如く上流側第２オイル通路１１４に連通されて、潤滑オイルを一時的に貯溜するオイル溜りとして利用される。
【００５６】
下流側オイル通路１１６は、ドリブン軸６４におけるクラッチ装置３７側の端部の内部に、ドリブン軸６４の軸方向に沿って形成される。この下流側オイル通路１１６の一端が凹部１１５に連通する。
【００５７】
連通孔１１７は、ドリブン軸６４の径方向に延在してこのドリブン軸６４に形成され、下流側オイル通路１１６の他端側に連通すると共に、ドリブン軸６４の外面に開口する。連通孔１１７におけるドリブン軸６４の外面の開口は、第１減速ギア７５Ａの内面に臨む位置である。
【００５８】
従って、図５に示すオイルポンプ１１５にて圧送された潤滑オイルは、図５〜図８の矢印Ａに示すように、左側クランクケース３９Ａの上流側第１オイル通路１１３及びギアボックスカバー７７の上流側第２オイル通路１１４を通り、ギアボックスカバー１１７の凹部１１５を経て、ドリブン軸６４の下流側オイル通路１１６に供給される。この下流側オイル通路１１６内に供給された潤滑オイルは、連通孔１１７から流出して軸受８３を潤滑すると共に、遠心力により飛散されてクラッチ装置３７に導かれ、特にこのクラッチ装置３７のドライブプレート９０及びドリブンプレート９１を潤滑する。
【００５９】
次に、第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄの潤滑構造について述べる。この潤滑構造は、図７及び図８に示すように、上流側第２オイル通路１１４と下流側オイル通路１１６との途中に位置する凹部１１５に連通してギアボックスカバー７７に形成されたオイル吐出孔１２０と、左側クランクケース３９Ａにおいてオイル吐出孔１２０と対向する位置に形成された傾斜面１２１と、を有して構成される。
【００６０】
オイル吐出孔１２０は、図８の矢印Ｂに示すように、凹部１１５内に溜まった潤滑オイルを吐出して、第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄを潤滑するものである。このオイル吐出孔１２０は、図７に示すように、第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄの噛合部位１２３よりも、第４減速ギア７５Ｄの回転方向Ｒの上流側に潤滑オイルを吐出するように位置づけられる。また、このオイル吐出孔１２０は、第３減速ギア７５Ｃの軸である中間軸８０と、第４減速ギア７５Ｄの軸である出力軸７６との軸間範囲Ｌにおいて、中間軸８０及び出力軸７６よりも上方に設けられる。尚、図７中の符号Ｑは、第４減速ギア７５Ｄに噛み合う第３減速ギア７５Ｃの回転方向を示す。
【００６１】
更に、オイル吐出孔１２０は、第３減速ギア７５Ｃの歯先円１２４と、第４減速ギア７５Ｄの歯先円１２５とに接する接線Ｔ（上流側第２オイル通路１１４側の接線Ｔ）の上方に設けられる。また、オイル吐出孔１２０は、図８に示すように、ドリブン軸６４の下流側オイル通路１１６よりも上方に位置づけられて形成されると共に、連通孔１１７の開口面積よりも小さな開口面積に設定される。
【００６２】
前記傾斜面１２１は、図８の矢印Ｃに示すように、オイル吐出孔１２０から吐出された潤滑オイルを衝突させ、方向変換させて第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄ（特に第４減速ギア７５Ｄ）へ案内するものである。この傾斜面１２１は、第４減速ギア７５Ｄの歯幅方向Ｗに対し傾斜してこの第４減速ギア７５Ｄの直上に設けられる。また、傾斜面１２１の傾斜角度は、衝突して方向変換した潤滑オイルが第４減速ギア７５Ｄの歯幅方向Ｗの略中央部分に向かうように設定される。更に、傾斜面１２１の下端１２１Ａは、第４減速ギア７５Ｄの歯幅の範囲Ｍ内における直上に位置づけされる。
【００６３】
以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（７）を奏する。
（１）図７及び図８に示すように、上流側第２オイル通路１１４と下流側オイル通路１１６との途中に、ギアボックスカバー７７における凹部１１５に連通してオイル吐出孔１２０が設けられ、このオイル吐出孔１２０から吐出される潤滑オイルにより第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄが潤滑される。このため、これらの第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄを潤滑するためのオイル通路を専用に別途設ける必要がなく、ギアボックスカバー７７にオイル吐出孔１２０を形成すれば足りるので、省スペース化を実現できると共に、オイルポンプ１１８の容量増大を招くこともない。この結果、クラッチ装置３７及び減速ミッション機構（駆動伝達装置）３８を備えるエンジンユニット２０の小型化及び低コスト化を実現できる。
【００６４】
（２）第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄを潤滑するための潤滑オイルを吐出するオイル吐出孔１２０が、軸受６５よりも小径ではあるがある程度の直径を有する凹部１１５に連通してギアボックスカバー７７に形成されている。このため、オイル吐出孔１２０の形成位置の自由度を大きくすることができる。
【００６５】
（３）オイル吐出孔１２０は、第３減速ギア７５Ｃと第４減速ギア７５Ｄとの噛合部位１２３よりも、第４減速ギア７５Ｄの回転方向Ｒの上流側に潤滑オイルを吐出するように設けられている。更に、オイル吐出孔１２０は、第３減速ギア７５Ｃの軸である中間軸８０と第４減速ギア７５Ｄの軸である出力軸７６との軸間範囲Ｌにおいて、中間軸８０及び出力軸７６よりも上方に位置づけられている。これらのことから、オイル吐出孔１２０から吐出して第４減速ギア７５Ｄの歯面に衝突し飛散した潤滑オイルを、第３減速ギア７５Ｃの方向へ指向させて飛散させることができるので、第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄを効果的に潤滑できる。
【００６６】
（４）オイル吐出孔１２０が、第３減速ギア７５Ｃの歯先円１２４と第４減速ギア７５Ｄの歯先円１２５とに接する接線Ｔよりも上方に設けられたので、オイル吐出孔１２０から吐出して第４減速ギア７５Ｄの歯面に衝突し飛散した潤滑オイルを、第３減速ギア７５Ｃの歯面方向へ更に効率的に指向させることができる。このため、第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄをより効果的に潤滑できる。
【００６７】
（５）オイル吐出孔１２０の開口面積が連通孔１１７の開口面積よりも小さく設定されたので、連通孔１１７からクラッチ装置３７へ供給される潤滑オイル量を、オイル吐出孔１２０から第４減速ギア７５Ｄへ吐出される潤滑オイル量よりも増大させることができる。このため、湿式クラッチ装置であるクラッチ装置３７の耐久性及び信頼性を確保できると共に、オイル吐出孔１２０からの潤滑オイルの吐出圧を高く設定することができる。
【００６８】
（６）オイル吐出孔１２０に対向して左側クランクケース３９Ａに形成された傾斜面１２１は、第４減速ギア７５Ｄの歯幅方向Ｗに対し傾斜してこの第４減速ギア７５Ｄの直上に設けられている。更に、この傾斜面１２１の傾斜角度は、衝突して方向変換した潤滑オイルが第４減速ギア７５Ｄの歯幅方向Ｗの略中央部分に向かうように設定されている。これらの結果、オイル吐出孔１２０から吐出された潤滑オイルを、オイルポンプ１１８の油圧変動に影響されずに第４減速ギア７５Ｄに安定して供給でき、第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄを効果的に潤滑できる。
【００６９】
また、傾斜面１２１が左側クランクケース３９Ａに形成されることで、この傾斜面１２１を有する部分が補強リブとなって左側クランクケース３９Ａを補強し、この左側クランクケース３９の剛性を向上させることもできる。
【００７０】
（７）傾斜面１２１の下端１２１Ａが、第４減速ギア７５Ｄの歯幅の範囲Ｍにおける直上に位置づけられたので、傾斜面１２１に衝突した潤滑オイルを第４減速ギア７５Ｄの歯面に必然的に滴下させることができ、左側クランクケース３９Ａの壁面に沿って流下することを防止できる。この観点からも、第３減速ギア７５Ｃ及び第４減速ギア７５Ｄを効果的に潤滑することができる。
【００７１】
以上、本発明を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【符号の説明】
【００７２】
２０ エンジンユニット
３５ エンジン
３７ クラッチ装置（多板式自動遠心クラッチ装置）
３８ 減速ミッション機構（駆動伝達装置）
３９ クランクケース
５８ ジェネレータケース
６４ ドリブン軸（回転軸）
６５ 軸受
７５Ｃ 第３減速ギア（出力ギア）
７５Ｄ 第４減速ギア（出力ギア）
７６ 出力軸
７７ ギアボックスカバー（隔壁）
８０ 中間軸
１１３ 上流側第１オイル通路（上流側オイル通路）
１１４ 上流側第２オイル通路（上流側オイル通路）
１１５ 凹部
１１６ 下流側オイル通路
１１７ 連通孔
１１８ オイルポンプ
１２０ オイル吐出孔
１２１ 傾斜面
１２１Ａ 下端
１２３ 噛合部位
１２４、１２５ 歯先円
Ｌ 軸間範囲
Ｍ 歯幅の範囲
Ｒ 回転方向
Ｔ 接線
Ｗ 歯幅方向
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ装置が装着された回転軸の下方に、前記クラッチ装置からの動力が伝達される出力ギアが配置され、
前記回転軸には、一端側から内部を通って前記クラッチ装置へ潤滑オイルを導く下流側オイル通路が形成され、
この下流側オイル通路に、オイルポンプから圧送された潤滑オイルを前記下流側オイル通路へ供給する上流側オイル通路が接続され、
前記上流側オイル通路と前記下流側オイル通路の途中に、潤滑オイルを吐出して前記出力ギアを潤滑するオイル吐出孔が設けられたことを特徴とする駆動伝達装置の潤滑構造。
【請求項２】
前記出力ギアとクラッチ装置との間には、回転軸の軸受を保持する隔壁が設けられ、
この隔壁には前記軸受の背面側に凹部が形成され、この凹部が上流側オイル通路と下流側オイル通路に連通されると共に、前記隔壁に前記凹部に連通してオイル吐出孔が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の駆動伝達装置の潤滑構造。
【請求項３】
前記出力ギアは、互いに噛み合うドライブギアとドリブンギアであり、
オイル吐出孔は、前記ドライブギアと前記ドリブンギアとの噛合部位よりも前記ドリブンギアの回転方向上流側に潤滑オイルを吐出するよう設けられたことを特徴とする請求項１に記載の駆動伝達装置の潤滑構造。
【請求項４】
前記出力ギアは、互いに噛み合うドライブギアとドリブンギアであり、
オイル吐出孔は、前記ドライブギアと前記ドリブンギアのそれぞれの軸間における上方に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の駆動伝達装置の潤滑構造。
【請求項５】
前記出力ギアは、互いに噛み合うドライブギアとドリブンギアであり、
オイル吐出孔は、前記ドライブギアと前記ドリブンギアのそれぞれの歯先円に接する接線の上方に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の駆動伝達装置の潤滑構造。
【請求項６】
前記オイル吐出孔は、下流側オイル通路よりも上方に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の駆動伝達装置の潤滑構造。
【請求項７】
前記オイル吐出孔と対向する位置に、前記オイル吐出孔から吐出された潤滑オイルを衝突させて出力ギアへ案内する傾斜面が設けられ、この傾斜面は、前記出力ギアの歯幅方向に対し傾斜してこの出力ギアの直上に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の駆動伝達装置の潤滑構造。
【請求項８】
前記傾斜面の下端は、出力ギアの歯幅の範囲内における直上に位置付けられたことを特徴とする請求項７に記載の駆動伝達装置の潤滑構造。
【請求項９】
前記回転軸には、下流側オイル通路に連通してクラッチ装置へ潤滑オイルを導く連通孔が形成され、オイル吐出孔の開口面積が前記連通孔の開口面積よりも小さく設定されたことを特徴とする請求項１に記載の駆動伝達装置の潤滑構造。
【請求項１】
クラッチ装置が装着された回転軸の下方に、前記クラッチ装置からの動力が伝達される出力ギアが配置され、
前記回転軸には、一端側から内部を通って前記クラッチ装置へ潤滑オイルを導く下流側オイル通路が形成され、
この下流側オイル通路に、オイルポンプから圧送された潤滑オイルを前記下流側オイル通路へ供給する上流側オイル通路が接続され、
前記上流側オイル通路と前記下流側オイル通路の途中に、潤滑オイルを吐出して前記出力ギアを潤滑するオイル吐出孔が設けられたことを特徴とする駆動伝達装置の潤滑構造。
【請求項２】
前記出力ギアとクラッチ装置との間には、回転軸の軸受を保持する隔壁が設けられ、
この隔壁には前記軸受の背面側に凹部が形成され、この凹部が上流側オイル通路と下流側オイル通路に連通されると共に、前記隔壁に前記凹部に連通してオイル吐出孔が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の駆動伝達装置の潤滑構造。
【請求項３】
前記出力ギアは、互いに噛み合うドライブギアとドリブンギアであり、
オイル吐出孔は、前記ドライブギアと前記ドリブンギアとの噛合部位よりも前記ドリブンギアの回転方向上流側に潤滑オイルを吐出するよう設けられたことを特徴とする請求項１に記載の駆動伝達装置の潤滑構造。
【請求項４】
前記出力ギアは、互いに噛み合うドライブギアとドリブンギアであり、
オイル吐出孔は、前記ドライブギアと前記ドリブンギアのそれぞれの軸間における上方に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の駆動伝達装置の潤滑構造。
【請求項５】
前記出力ギアは、互いに噛み合うドライブギアとドリブンギアであり、
オイル吐出孔は、前記ドライブギアと前記ドリブンギアのそれぞれの歯先円に接する接線の上方に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の駆動伝達装置の潤滑構造。
【請求項６】
前記オイル吐出孔は、下流側オイル通路よりも上方に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の駆動伝達装置の潤滑構造。
【請求項７】
前記オイル吐出孔と対向する位置に、前記オイル吐出孔から吐出された潤滑オイルを衝突させて出力ギアへ案内する傾斜面が設けられ、この傾斜面は、前記出力ギアの歯幅方向に対し傾斜してこの出力ギアの直上に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の駆動伝達装置の潤滑構造。
【請求項８】
前記傾斜面の下端は、出力ギアの歯幅の範囲内における直上に位置付けられたことを特徴とする請求項７に記載の駆動伝達装置の潤滑構造。
【請求項９】
前記回転軸には、下流側オイル通路に連通してクラッチ装置へ潤滑オイルを導く連通孔が形成され、オイル吐出孔の開口面積が前記連通孔の開口面積よりも小さく設定されたことを特徴とする請求項１に記載の駆動伝達装置の潤滑構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−２４１７７６（Ｐ２０１２−２４１７７６Ａ）
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１１１３３０（Ｐ２０１１−１１１３３０）
【出願日】平成２３年５月１８日（２０１１．５．１８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月１８日（２０１１．５．１８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]