【課題】ブレーキ操作時であって、マスターシリンダピストンの移動速度であるピストン速度が速いとき、ドライバーに与えるブレーキ操作違和感を防止すること。
【解決手段】車両用制動力制御装置は、ブレーキペダル１と、電動ブースタ２と、マスターシリンダ３と、乖離量算出部６０と、ペダル踏力算出部６１と、目標減速度算出部６９と、を備える。乖離量算出部６０は、プライマリピストン１１のピストン速度が速いほど大きくなるペダル踏力の過渡的変化分を補正値Ｈとして算出する。ペダル踏力算出部６１は、マスターシリンダ圧に基づくペダル踏力（e-ACT反力）を、補正値Ｈにより補正することで制御用ペダル踏力を算出する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作時、ドライバーによるペダル操作状態にかかわらず、ドライバーに与えるブレーキ操作違和感を防止すること。
【解決手段】車両用制動力制御装置は、ブレーキペダル１と、電動ブースタ２と、マスターシリンダ３と、第１目標ＭＣ圧分算出部６６と、第２目標ＭＣ圧分算出部６７と、S-P変化率算出部７０と、F-P変化率リミット部７１と、目標減速度算出部６９と、を備える。S-P変化率算出部７０は、ストロークベース目標ＭＣ圧分の算出に至るまでの演算処理系列にて得られるストローク相当値としてのストロークベース目標ＭＣ圧の変化率を算出する。F-P変化率リミット部７１は、踏力ベース目標ＭＣ圧分の算出に至るまでの演算処理系列にて得られる踏力相当値である踏力ベース目標ＭＣ圧の変化率を、ストロークベース目標ＭＣ圧の変化率が小さいほど制限する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ踏み上げ操作の際、ペダルストロークに対するホイールシリンダ液圧特性が段付き特性になるのを抑えることで、制動減速度のフィーリングを向上すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスターシリンダ１３と、VDCブレーキ液圧ユニット２と、ブレーキスイッチ９３と、ブレーキコントローラ７と、を備える。VDCブレーキ液圧ユニット２は、両M/Cカットソレノイドバルブ２５，２６と、低圧リザーバ２３からブレーキ液を吸い込む液圧ポンプ２２と、によりポンプアップ液圧を発生する。ブレーキコントローラ７は、ブレーキ踏み上げ操作の際、少なくともマスターシリンダ１３内のブレーキ液が低圧リザーバ２３に流れ込むストローク位置Ｓ２から、ホイールシリンダ液圧の低下が終わるストローク位置Ｓ３までを含むストローク領域において、ペダルストロークの上昇に対して滑らかな勾配にて前記ホイールシリンダ液圧が増加するように両M/Cカットソレノイドバルブ２５，２６を制御する（図３）。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作時、ペダルストロークに対するホイールシリンダ液圧特性の段付きとペダル反力の変動を小さく抑えることで、ペダルフィールの違和感を緩和すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスターシリンダ１３と、VDCブレーキ液圧ユニット２と、マスターシリンダ液圧センサ２４と、ブレーキコントローラ７と、を備える。VDCブレーキ液圧ユニット２は、ブレーキ液を吸い込んで吐出する液圧ポンプ２２によりポンプアップ液圧を発生する。マスターシリンダ液圧センサ２４は、運転者によるブレーキ操作速度を検知する。ブレーキコントローラ７は、ブレーキ操作速度が所定値以上の場合、ポンプアップ液圧によりホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへの液圧を所定値まで増加させる際、ペダルストロークがリザーバポートの閉鎖位置に達するまでのポンプアップ液圧増加速度よりも、ペダルストロークがリザーバポートの閉鎖位置を通過した後のポンプアップ液圧増加速度を遅くする（図３）。 （もっと読む）

【課題】回生協調ブレーキ制御時、ブレーキパッドとロータとの間にクリアランス変化が発生しても、良好なブレーキフィーリングと回生エネルギーの確保を達成すること。
【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、マスターシリンダと、ホイールシリンダと、VDCブレーキ液圧ユニットと、モータコントローラと、統合コントローラと、を備える。統合コントローラは、ブレーキ操作時、目標減速度を基本液圧分と上乗せ制動分（回生分と加圧分）で達成する回生協調ブレーキ制御を行う。そして、推定したブレーキパッドとロータとの間のクリアランス量が設計値のクリアランス量に対して変化する場合に、実MC圧発生ポイントでの目標減速度が、上乗せ制動分の最大値となるように、設計値からのクリアランス変化量に応じて目標減速度特性を設定する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルのペダルストローク量にノイズが混入したときであっても、ブレーキフィーリングの悪化を防止すること。
【解決手段】車両用制動力制御装置は、ブレーキペダル１と、電動ブースタ２と、ストロークセンサ１８と、マスターシリンダ圧力センサ１９と、倍力装置指令値演算手段６１と、平滑化処理手段６３と、を備える。ストロークセンサ１８で検出されたペダルストローク量と、マスターシリンダ圧力センサ１９で検出されたマスターシリンダ圧力と、から倍力装置指令値演算手段６１によって倍力装置指令値が演算されて、演算された倍力装置指令値に、平滑化処理手段６３によって平滑化処理を施して、電動ブースタ２の動作量とする。 （もっと読む）

【課題】減速要求中、エンジン回転数の低下を遅らせることで再加速要求への移行に備えること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンEngと、ベルト式無段変速機構３と、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cと、モータ・ジェネレータM/Gと、左右駆動タイヤLT,RTと、統合コントローラ５９と、を備える。ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cは、ベルト式無段変速機構３の下流側の位置に配置され、開放することにより動力伝達を遮断する。モータ・ジェネレータM/Gは、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cの下流側の位置に配置され、駆動・回生に用いられる。統合コントローラ５９は、エンジンEngへの燃料噴射を停止する減速要求時、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cを開放した後、ベルト式無段変速機構３の変速比をロー側へ変速する減速時制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車両旋廻時、車両後部が車両前部よりも旋廻外側に張り出すことを防止し、外輪差を気にすることなく運転できる自動車の車体構造を提供すること。
【解決手段】本発明の自動車の車体構造は、前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角とする舵角制御手段５と、右旋廻時に右側最大車体基準円１１の内側に収まり、左旋廻時に左側最大車体基準円２１の内側に収まる外側形状を有する車体２と、を有する。そして、右側最大車体基準円１１は、右旋廻時最小回転半径の中心位置Ｐを中心点とし、車幅方向中心位置Ｏをはさんで中心位置Ｐと反対側の車体２上に設定する左車体基準点１０を通る。また、左側最大車体基準円２１は、左旋廻時最小回転半径の中心位置Ｑを中心点とし、車幅方向中心位置Ｏをはさんで中心位置Ｑと反対側の車体２に設定する右車体基準点２０を通る。 （もっと読む）

【課題】ステアリング操作による前後輪自動追従制御時、ステア角とヨーレートの比例関係を保つことで、ドライバーに与える操作違和感を軽減すること。
【解決手段】車両用前後輪転舵制御装置は、前輪１１，１１及び後輪１２，１２がステアリング操作とは独立して転舵可能である４ＷＳ車１において、軌跡演算機２１及び後輪舵角演算機２２と、前輪舵角演算機２３と、を備える。軌跡演算機２１及び後輪舵角演算機２２は、４ＷＳ車１の進行方向側に設定した車両前部定点αの軌跡を、４ＷＳ車１の進行方向とは反対側に設定した車両後部定点βがトレースするように、後輪転舵角ψを制御する。前輪舵角演算機２３は、ステアリング操作による操舵角Θに基づく前輪転舵角（k1Θ）を、前後輪転舵角差を減じるように、後輪転舵角ψに応じて補正制御する。 （もっと読む）

【課題】 車線逸脱の抑制とドライバに与える違和感の軽減との両立を図ることができる車両用走行支援装置を提供する。
【解決手段】 走行路上の自車前方に、車速Vに応じた前方注視点距離Lsだけ離れた目標走行位置Pを設定し、自車が設定した目標走行位置Pを走行するように自車の走行を支援する車両用走行支援装置において、走行路に対する自車の向きを判定する姿勢判定部14aと、自車が走行路外側を向いている場合、自車の向きが走行路と平行である場合よりも車速Vに応じた前方注視点距離のベース値Ls_baseを短縮した前方注視点距離Lsを設定する前方注視点距離設定部14と、を備えた。 （もっと読む）