【課題】 圧の漏れによる不具合の招来を回避し、その安定的な利用状態を恒久的に保障し得るようにする。
【解決手段】 一端が閉塞端とされる一方筒体１と、この一方筒体１の他端を介してこの一方筒体１内に先端側が出没可能に挿通される他方挿通体２と、上記の一方筒体１内に摺動可能に収装されると共に上記の他方挿通体２の先端部に保持される隔壁体３と、この隔壁体３によって上記の一方筒体１内に画成される一方室Ｒ１および他方室Ｒ２を有し、この一方室Ｒ１および他方室Ｒ２がそれぞれエアバネを有してなるエアバネ構造において、上記の一方筒体１内における上記の隔壁体３の摺動領域内に再設定手段１ａが設けられると共に、この再設定手段１ａに上記の隔壁体３が照準されるときに上記の一方室Ｒ１と上記の他方室Ｒ２との連通が許容されて、この一方室Ｒ１および他方室Ｒ２における内圧が均一化される。 （もっと読む）

【課題】懸架バネの一端を係止しながら減衰作用を具現化する区画部材の製作に手間を要しないようにする。
【解決手段】車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装される画成部材であって、上記のフォーク本体内に収装のダンパを構成するシリンダ体の外周に保持されながらその外周を対向するフォーク本体側の内周に摺接する本体部１と、この本体部１の上下端側の連通を許容する複数の通路１ａとを有し、この通路１ａがフォーク本体内に収容の作動流体の通過時に所定の減衰作用を具現化してなる区画部材において、本体部１が樹脂材で形成されて上端部１ｂがシリンダ体Ｃの外周に保持されると共に下端部１ｃがフォーク本体側の内周に摺接する截頭円錐筒状に形成されてなる。 （もっと読む）

【課題】小型で汎用性の高いモータを使った軽量・安価な電動式鞍乗型車としながらも、車体中心線に対する車幅方向左右の重量バランスを最適化できる電動車両を提供する。
【解決手段】電動モータ２５０を、車体側面視で後輪ＷＲの投影領域に重なる位置で片持ち式スイングアーム２１４内に配設する。モータドライバ２１６を、後輪ＷＲの車体前方の位置で車体中心線Ｃを跨ぐようにスイングアーム２１４内に配設する。モータドライバ２１６を、電動モータ２５０の車体中心線Ｃに対するオフセット方向と反対方向にその重心位置Ｇ２がオフセットするように配置する。モータドライバ２１６は、揺動軸２１５寄りの位置で、該揺動軸２１５の車体後方側に配設されると共に、スイングアーム２１４の上面側に開口した凹部３０８に挿入されて取り付けられる。モータドライバ２１６の蓋部材２６４の下面に、モータ通電の断続を行うＦＥＴ３１６を少なくとも支持する。 （もっと読む）

【課題】
左右のフロントフォーク７間に架け渡されて左右のフロントフォークの相対的な捩れを抑制する剛性部材であるフォークブレースは当初状態から剛性が一様であるが、ライダーの個性によってはより高い剛性もしくはより低い剛性を求められる場合があるので、これに応えるべくフォークブレースの剛性を可変にする。
【解決手段】
板金製の略四辺形をなすフォークブレース１７の四隅に設けた取付脚２２をそれぞれフロントフォーク７へフロントフェンダ１１と共締めする。フォークブレース１７の平板部２３はフロントフェンダ１１の頂部下方に位置し、複数のネジ穴からなる剛性調整穴３０が形成され、この剛性調整穴３０のうち適宜のものにボルト３２を下方から締結することにより埋めてフォークブレース１７の剛性を高める。 （もっと読む）

【課題】 ダンパにおける伸圧両側の減衰力発生およびその高低調整を可能にするについて、発生減衰力の高低調整を上端側で実践可能にしながら伸側減衰力の高低調整については、圧側減衰力の調整と独立させる。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内のダンパにあって、ロッド体４がシリンダ体３内に出没するときにピストン体５における減衰手段５ｂ，５ｂを作動油が通過するフロントフォークにおいて、シリンダ体３内の上方室Ｒ１をシリンダ体３外となるフォーク本体内のリザーバＲに連通させる通路を有すると共に、この通路中にリリーフバルブ８を有し、このリリーフバルブ８が外部からの入力で初期荷重の高低調整を可能にしてなる。 （もっと読む）

【課題】 フリーピストンの背後の空気室の容積が油の滲入等で減縮し、その空気室の圧力が異常に上昇することを回避すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０において、シリンダチューブ１６の内部におけるフリーピストン６０の背後の空気室７３をリザーバ３０に連絡する連絡経路９０に、フリーピストン６０の背後の空気室７３の圧力が一定値以上に高くなったときに開き、フリーピストン６０の背後の空気室７３からリザーバ３０への圧力の放出を許容する逆止弁１００を設けたもの。 （もっと読む）

【課題】軽量化を図ることができるスイングアーム装置を提供する。
【解決手段】ドライブシャフト３０の中心軸を、ピボット軸１７と駆動輪１８のアクスル軸１８ａとを結ぶ線Ａの下側に配置する。スイングアーム２０を、ドライブシャフト３０を囲む第１アーム２１と，左右方向に関し反対側に配置した第２アーム２２とで構成し、第１アーム２１と第２アーム２３とを，ピボット軸１７と駆動輪１８との間に位置する連結部２３で連結し，クッション４０の下端を，リンク機構５０を介して，連結部２３の下面から下方へ突出して設けたリンク支持部２４に連結し，スイングアーム２０の上面におけるピボット軸近傍に，クッション４０の上端を支持するクッション支持部２５を設ける。 （もっと読む）

【課題】負荷がかかった状態でも発進しやすいと共に、押し歩き時に電動モータの回転抵抗が生じない電動車両を提供する。
【解決手段】車体フレーム２に設けられたスイングアームピボット１１によって揺動可能に軸支されると共に、後輪ＷＲを回転可能に軸支するスイングアーム１２と、車体側面視で後輪ＷＲとオーバーラップするようにスイングアーム１２内に配設されると共に、減速機構７０を介して後輪ＷＲに回転駆動力を供給する電動モータ５０とを備える電動車両１において、電動モータ５０と減速機構７０との間に、電動モータ５０が所定回転以上になると、回転駆動力の伝達を切断状態から接続状態に切り換える断接機構を設ける。断接機構を遠心クラッチ４０とする。スイングアーム１２を車幅方向左側のみの片持ち式で構成して、車幅方向左側から、遠心クラッチ４０、電動モータ５０、減速機構７０の順に配設する。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークに内蔵される両ロッド型のダンパにおいて、ダンパを構成するシリンダ体外にある気体の影響を受けずして、所定の減衰力発生および発生減衰力の高低調整を可能にする。
【解決手段】 両ロッド型のダンパにおいて、ロッド体４がシリンダ体３内に出没するときにピストン体５における減衰手段５ｂ，５ｂを作動油が通過する減衰部構造にあって、ピストン体５に基端を連結させながら先端をシリンダ体３におけるボトム端部の外に突出させる他方ロッド体４２がシリンダ体３のボトム端部からこのシリンダ体３における軸線方向の外に向けて延設されて内部を気室Ａ１にする下端側部３ａ内に先端を突出させると共にパイプからなりながら内部に封止手段４２ｂを有して下端側部３ａ内からの気体の内部への流入を阻止してなる。 （もっと読む）

【課題】フリーピストンの背後の空気室をリザーバの空気室に対して遮断して乗心地を向上可能にする油圧緩衝器において、リザーバからシリンダチューブの油室に侵入した作動油をサブタンク室からリザーバに返還可能にしながら、フリーピストンの背後の空気室の容積が油の滲入等で減縮してその空気室の圧力が異常上昇することを回避可能にすること。
【解決手段】油圧緩衝器において、フリーピストン６０が通常移動域の上昇端を超え、シリンダチューブ１６にリザーバ３０から侵入した作動油の高圧余剰油に起因する最上昇端まで上昇したときに、フリーピストン６０とサブピストン５２の間のサブタンク室５３を、フリーピストン６０の背後の空気室７３に連通し、フリーピストン６０が通常移動域の下降端に下降したときに、フリーピストン６０の背後の空気室７３をリザーバ３０に連通するもの。 （もっと読む）

【課題】後輪を支持するスイングアームの強度が向上する自動二輪車を提供する。
【解決手段】後輪２４を支持するスイングアーム３２に設けられた一対のピボット部３４が、クランクケース２３を車体フレーム１１の幅方向に沿って挟むように配置され、ピボットシャフト３１がピボット部３４に設けられている挿通孔３４１に挿通されて固定されるので、スイングアーム３２の車体フレーム１１の幅方向のずれを防止することができる。また、ピボットシャフト３１がクランクケース２３のピボット孔２３２に挿通され、ピボットシャフト３１の外周面とピボット孔２３２の内周面との間に軸受部材３３が設けられているので、ピボットシャフト３１はクランクケース２３に対してスムーズに回転できるとともに、ピボットシャフト３１の軸方向のずれを防止することができる。従って、インナーレースとアウターレースとよりなる軸受部を確保する嵩が不要となるため、スイングアームにおける軸受部をコンパクト化できる。 （もっと読む）

【課題】クッション支持部材の強度を向上することができると共に、クッション支持部材の軽量化を図ることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】車体フレーム１１に一端が揺動可能に支持されるスイングアーム２５と、スイングアーム２５に回転可能に支持される後輪ＷＲと、車体フレーム１１とスイングアーム２５に連結され、スイングアーム２５の揺動に対して減衰力を与えるクッションユニット５１と、車体フレーム１１に車幅方向に掛け渡されるように設けられ、クッションユニット５１の上端を支持するクッション支持部材８０と、を備え、クッション支持部材８０の車幅方向中央部にクッションユニット５１が支持され、クッション支持部材８０の車幅方向中央部が車両前後方向断面で下側を開放するコの字状に形成され、クッション支持部材８０の上面及び下面は、その車幅方向中央部が車幅方向端部より上方になるように、湾曲するように形成される。 （もっと読む）

【課題】重量を軽くし、構造を簡易化すると共に、クッション油を安定して加圧できる、乗り心地のよい油圧緩衝装置を提供する。
【解決手段】ダンパシリンダ２１のピストン側油室４３Ａに圧側減衰力発生装置５０を備え、圧側減衰力発生装置５０が、ピストン側油室４３Ａに設けられた減衰力発生機能を有したサブピストン５４を備え、サブピストン５４のサブピストン側油室４３Ｃに、サブピストン側油室４３Ｃとブラダ側油室４３Ｄとを連絡可能な連通孔５３Ａを有した第一セパレーター５３を備え、ブラダ側油室４３Ｄに、気体室５７Ａを内部に有したブラダ５７を装着すると共に、通常時には該ブラダ５７により閉塞され、該ブラダ５７が油圧力により収縮し該油圧力が設定圧力に至ると開口するブロー孔６７を備えた。 （もっと読む）

【課題】伸長方向に附勢されながらダンパが過大な反力を生じず、重量の軽減に寄与する部品点数の削減も可能にする。
【解決手段】車体側チューブ１と車輪側チューブ２とで伸縮可能とされるフォーク本体内に液面Ｏを境にするリザーバ内気室Ａを有すると共にフォーク本体内にシリンダ体３とロッド体４とで伸縮可能とされるダンパを有してなるフロントフォークにおいて、フォーク本体が最伸長状態にあるときにリザーバ内気室Ａに大気圧以上の気圧を封入させて反力を具有すると共に、フォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力を抑制する抑制手段Ｓを有してなるから、最伸長状態から所定のストローク領域における収縮作動時の反力を小さくし得る。 （もっと読む）

【課題】 重量の軽減に寄与する部品点数の削減を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とで伸縮可能とされるフォーク本体内に液面（Ｏ）を境にするリザーバ内気室Ａを有してなるフロントフォークにおいて、上記のフォーク本体が最伸長状態にあるときに上記のリザーバ内気室Ａに大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させると共に、このフォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力を抑制する抑制手段（Ｓ）を有してなる。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークに関し、特に、フロントフォークに内蔵される減衰力調整が可能な減衰力発生機構において、減衰力を速やかに発生させることである。
【解決手段】 車体側チューブ２と車輪側チューブ３とを摺動自在に嵌合してフォーク本体１を構成し、両ロッド型ダンパ４を収装するフロントフォークにおいて、上記両ロッド型ダンパ４は、この両ロッド型ダンパ４のピストン体９に設けられて圧力室７、８を一方方向に連通する第一の流路１０と、上記シリンダ５の外方に設けられて圧力室７、８を同じく一方方向に連通する第二の流路１１とを有してユニフロー構造とされ、上記第一の流路１０には伸び圧一方の減衰力を発生させると共に、当該減衰力を調整可能な第一の減衰力発生機構を有し、上記第二の流路１２には伸側圧他方の減衰力を発生させると共に、当該減衰力を調整可能な第二の減衰力発生機構を有している。 （もっと読む）

【課題】構造が簡単であり、大きな車体空間を必要とせず、更には車幅方向の変位を規制するのに好適なパワーユニットの防振構造を提供する。
【解決手段】車体フレームに第４ピボット軸９４が取付けられ、この第４ピボット軸９４にゴムブッシュを介して上下スイング自在に車両前後方向に延びるパワーユニット５６が取付けられ、このパワーユニット５６の後端に後輪が支持され、パワーユニット５６の変位を規制するパワーユニット５６の防振構造において、パワーユニット５６と、このパワーユニット５６の側方に位置する車体フレーム１１とを防振ダンパ２０１で連結することでパワーユニット５６の車幅方向の変位を規制する。 （もっと読む）

【課題】 重量の軽減に寄与する部品点数の削減を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が出没可能に挿通されるフォーク本体内に油面Ｏを境にするリザーバ内気室Ａを有すると共に上記の車体側チューブ１に結合されるシリンダ体３内に上記の車輪側チューブ２に結合されるロッド体４を出没可能に挿通させるダンパを有してなるフロントフォークにおいて、上記のフォーク本体が最伸長状態にあるときに上記のリザーバ内気室Ａに大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させると共に、このフォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力を抑制する抑制手段Ｓを有し、この抑制手段Ｓが上記のダンパにおけるシリンダ体３内に配設されてなる。 （もっと読む）

【課題】厳しい耐振条件を強いられることなく伸圧両側の減衰特性の調節をアクチュエータによって行うことが可能で低コストな懸架装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、車両における車体と前輪車軸との間に介装される一対のフロントフォーク２，３を備え、フロントフォーク２，３が、車体側チューブ６，７と車軸側チューブ８，９とを備えたテレスコピック型のフォーク本体４，５と、フォーク本体４，５内に収容されるともに車体側チューブ６，７と車軸側チューブ８，９との間に介装されるダンパＤ１，Ｄ２を備えた懸架装置１において、一方のフロントフォーク２におけるダンパＤ１が車体側チューブ６に取付けられる第一のアクチュエータＡ１の駆動によって圧側減衰力を変更可能な圧側減衰力可変機構１１を備え、他方のフロントフォーク３におけるダンパＤ２が車体側チューブ７に取付けられる第二のアクチュエータＡ２の駆動によって伸側減衰力を変更可能な伸側減衰力可変機構１３を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】二輪車のスイングアーム式後輪サスペンションのストローク量を回転角度センサを用いて検知できるようにしたストローク量検知装置を提供する。
【解決手段】ピボット軸１２と略平行に指向させた回転軸７６を有し、スイングアーム１３に取り付けられた回転角度センサ７２と、リンク機構９０の一部を構成し、スイングアーム側回転軸３１によってスイングアーム１３に回転自在に軸支されて、スイングアーム１３に連動して揺動するクッションアーム３０と、一端がクッションアーム３０に固定されると共に、他端が回転角度センサ７２の回転軸７６に回転不能に係合される伝達アーム７７とを具備し、回転角度センサ７２の回転軸７６をスイングアーム側回転軸３１と同軸配置する。クッションアーム３０は、一対のボルト６１およびナット６２によってスイングアーム１３に回転自在に軸支されており、回転角度センサ７２をナット６２側に配置する。 （もっと読む）